JP2002173094A - 航空機エンジン取付けシステムのためのリンク部品 - Google Patents
航空機エンジン取付けシステムのためのリンク部品Info
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Links
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
- B64D27/00—Arrangement or mounting of power plants in aircraft; Aircraft characterised by the type or position of power plants
- B64D27/40—Arrangements for mounting power plants in aircraft
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
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- B64D27/02—Aircraft characterised by the type or position of power plants
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- B64D27/18—Aircraft characterised by the type or position of power plants of jet type within, or attached to, wings
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- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
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- B64D27/406—Suspension arrangements specially adapted for supporting thrust loads, e.g. thrust links
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F2230/00—Purpose; Design features
- F16F2230/16—Purpose; Design features used in a strut, basically rigid
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T50/00—Aeronautics or air transport
- Y02T50/40—Weight reduction
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
- Structures Of Non-Positive Displacement Pumps (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンの励振振動数に近接しない共振振動
数をもつように設計され、現在のリンクの重量と実装の
問題を最小にする、エンジン取付けシステムのためのリ
ンク部品。 【解決手段】 航空機エンジン取付けシステムにおいて
使用するためのリンクは、その一端に形成された第１コ
ネクタと、別の一端に形成された第２コネクタを有する
スパン部を備えている。リンクの共振振動数をエンジン
の励振振動数から離れた値に定めるために、集中質量
が、スパン部に配置されている。
数をもつように設計され、現在のリンクの重量と実装の
問題を最小にする、エンジン取付けシステムのためのリ
ンク部品。 【解決手段】 航空機エンジン取付けシステムにおいて
使用するためのリンクは、その一端に形成された第１コ
ネクタと、別の一端に形成された第２コネクタを有する
スパン部を備えている。リンクの共振振動数をエンジン
の励振振動数から離れた値に定めるために、集中質量
が、スパン部に配置されている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、一般に、航空機の
エンジンに関し、より具体的には、エンジンを航空機に
支持するためのマウントに関する。
エンジンに関し、より具体的には、エンジンを航空機に
支持するためのマウントに関する。
【０００２】
【従来の技術】航空機のエンジンは、翼、胴体、尾部の
ような、航空機の様々な位置に取付けられる。エンジン
は、一般的に、その前方及び後方の両方の端部におい
て、航空機にかかる様々な荷重を支えるための対応する
前後方マウントにより、取付けられる。荷重には、概し
て、エンジンそれ自体の重量のような垂直方向の荷重、
エンジンが発生させるスラストによる軸方向の荷重、風
のバフェッティングによる荷重のような横方向の荷重、
エンジンの回転作用による横揺れ荷重すなわちモーメン
トが含まれる。マウントはまた、支持構造に対するエン
ジンの軸方向及び半径方向の両方の熱膨張及び収縮に適
応できなければならない。
ような、航空機の様々な位置に取付けられる。エンジン
は、一般的に、その前方及び後方の両方の端部におい
て、航空機にかかる様々な荷重を支えるための対応する
前後方マウントにより、取付けられる。荷重には、概し
て、エンジンそれ自体の重量のような垂直方向の荷重、
エンジンが発生させるスラストによる軸方向の荷重、風
のバフェッティングによる荷重のような横方向の荷重、
エンジンの回転作用による横揺れ荷重すなわちモーメン
トが含まれる。マウントはまた、支持構造に対するエン
ジンの軸方向及び半径方向の両方の熱膨張及び収縮に適
応できなければならない。
【０００３】エンジンマウントは、一般に、パイロンよ
うな、航空機構造に固定された取付けフレームと、エン
ジンを取付けフレームに結合する多数のリンクとを有す
る。用途によっては、結合リンクが比較的長く細い部品
である必要がある。
うな、航空機構造に固定された取付けフレームと、エン
ジンを取付けフレームに結合する多数のリンクとを有す
る。用途によっては、結合リンクが比較的長く細い部品
である必要がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】取付けシステムの細長
い部品は、エンジン運転速度の１／回転数によって生じ
る振動数のようなエンジンの励振振動数に一致するか、
あるいはきわめて近接する低位の共振振動数をもつもの
となることがある。これらのモードは、エンジンの低圧
または高圧ロータにおける回転不均衡のために生じた内
在する振動によって、励振されることになる。取付けシ
ステムは、減衰が弱い傾向をもつので、高振幅の振動応
答が起こりがちである。高振幅の振動応答は、取付け部
品の高周期疲労、継ぎ手磨耗及び／又は繰り返し衝撃に
よる損傷を起こすものとなる。
い部品は、エンジン運転速度の１／回転数によって生じ
る振動数のようなエンジンの励振振動数に一致するか、
あるいはきわめて近接する低位の共振振動数をもつもの
となることがある。これらのモードは、エンジンの低圧
または高圧ロータにおける回転不均衡のために生じた内
在する振動によって、励振されることになる。取付けシ
ステムは、減衰が弱い傾向をもつので、高振幅の振動応
答が起こりがちである。高振幅の振動応答は、取付け部
品の高周期疲労、継ぎ手磨耗及び／又は繰り返し衝撃に
よる損傷を起こすものとなる。
【０００５】エンジン製造業者は、一般的に、共振振動
数の問題点を見つけるため、古臭い不均衡試験に依存し
ている。残念ながら、振動数データを集めるために十分
な時間にわたり高い不均衡作用を生み出すことが困難で
あるため、ロータのブレード破損のような高度のエンジ
ン不均衡事象を実際的に試験することはできない。この
ことが、高いエンジン不均衡に対する許容性を有する取
付けシステムの実現を困難な仕事としている。
数の問題点を見つけるため、古臭い不均衡試験に依存し
ている。残念ながら、振動数データを集めるために十分
な時間にわたり高い不均衡作用を生み出すことが困難で
あるため、ロータのブレード破損のような高度のエンジ
ン不均衡事象を実際的に試験することはできない。この
ことが、高いエンジン不均衡に対する許容性を有する取
付けシステムの実現を困難な仕事としている。
【０００６】現在では、取付けシステムは、部品の共振
振動数がエンジンの励振振動数に近接しないように設計
されている。このことは、一般的に、振動応答を最小限
にするために、リンクのたわみ共振振動数を、エンジン
の励振振動数から十分に離れた範囲まで上げるように、
リンク部品の長さと直径の比を減少させることによって
達成される。しかし、多くの場合、リンクの長さは他の
設計条件によって定まるため、長さと直径の比を小さく
することは、一般的に、取付けリンクの体積を増大させ
る結果につながる。リンクの体積の増大は、取付けシス
テム全体の重量を増加させ、通常各部分に対して限られ
た大きさの空間のみが割り当てられているシステムにお
ける実装の問題に悪影響を及ぼす。もう一つの可能性の
ある方法は、リンクの共振を許容し、高周期疲労に耐え
るようにリンクを設計することである。この方法は、リ
ンクを設計する段階では、エンジンの励振に対するリン
クの反応をほとんど知ることができないので、新設計に
とっては大変困難なものになりうる。
振動数がエンジンの励振振動数に近接しないように設計
されている。このことは、一般的に、振動応答を最小限
にするために、リンクのたわみ共振振動数を、エンジン
の励振振動数から十分に離れた範囲まで上げるように、
リンク部品の長さと直径の比を減少させることによって
達成される。しかし、多くの場合、リンクの長さは他の
設計条件によって定まるため、長さと直径の比を小さく
することは、一般的に、取付けリンクの体積を増大させ
る結果につながる。リンクの体積の増大は、取付けシス
テム全体の重量を増加させ、通常各部分に対して限られ
た大きさの空間のみが割り当てられているシステムにお
ける実装の問題に悪影響を及ぼす。もう一つの可能性の
ある方法は、リンクの共振を許容し、高周期疲労に耐え
るようにリンクを設計することである。この方法は、リ
ンクを設計する段階では、エンジンの励振に対するリン
クの反応をほとんど知ることができないので、新設計に
とっては大変困難なものになりうる。
【０００７】従って、エンジンの励振振動数に近接しな
い共振振動数をもつように設計され、現在のリンクの重
量と実装の問題を最小にするエンジン取付けシステムの
ためのリンク部品を備えることが望ましい。
い共振振動数をもつように設計され、現在のリンクの重
量と実装の問題を最小にするエンジン取付けシステムの
ためのリンク部品を備えることが望ましい。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上に述べた必要性は、エ
ンジン取付けシステムのためのリンクを提供する本発明
によって充足される。リンクは、一端に形成された第１
コネクタと、別の一端に形成された第２コネクタとを有
するスパン部を備えている。エンジン励振振動数から離
れた値に共振振動数を定めるために、集中質量が、スパ
ン部に配置されている。
ンジン取付けシステムのためのリンクを提供する本発明
によって充足される。リンクは、一端に形成された第１
コネクタと、別の一端に形成された第２コネクタとを有
するスパン部を備えている。エンジン励振振動数から離
れた値に共振振動数を定めるために、集中質量が、スパ
ン部に配置されている。
【０００９】本発明および、従来技術と比較しての本発
明の利点は、以下の詳細な説明と、添付の特許請求の範
囲とを、添付図を参照しながら読むことで、明らかとな
るであろう。
明の利点は、以下の詳細な説明と、添付の特許請求の範
囲とを、添付図を参照しながら読むことで、明らかとな
るであろう。
【００１０】
【発明の実施の形態】本発明とみなされる主題は、本明
細書の冒頭部において特に指摘され、明確に請求されて
いる。しかし、本発明は、以下の説明を、添付図面とと
もに参照することで、最もよく理解できる。
細書の冒頭部において特に指摘され、明確に請求されて
いる。しかし、本発明は、以下の説明を、添付図面とと
もに参照することで、最もよく理解できる。
【００１１】図において一貫して、同一の参照番号が同
じ要素を示しており、これら図面を参照すると、図１
は、航空機の翼１４の下方に取付けられた縦方向すなわ
ち軸線方向の中心線軸１２を備えるターボファン式ガス
タービンエンジン１０を示している。翼１４は、パイロ
ン１６を有し、エンジン１０は、前方マウント１８と、
前方マウント１８から軸に沿って下流側に離れた位置に
ある後方マウント２０とを有する取付けシステムによっ
て、パイロン１６に取付けられている。エンジン１０
は、上部マウント取付によって取付けられるように示さ
れているが、これは単に、図示の目的のためである。以
下の説明から、本発明が、側部マウントや底部マウント
を含むエンジン取付けのいかなる様式に使用されている
取付けシステムの部品に対しても適用できることが理解
できるであろう。従って、本発明は、翼に取付けるエン
ジンに限定されることなく、胴体や尾部に取付けられる
エンジンに関しても用いることができる。さらに、本発
明は、ターボファンエンジンに限定されず、ターボシャ
フトエンジンやターボプロップエンジンといった、他の
タイプのエンジンに関しても用いることができる。
じ要素を示しており、これら図面を参照すると、図１
は、航空機の翼１４の下方に取付けられた縦方向すなわ
ち軸線方向の中心線軸１２を備えるターボファン式ガス
タービンエンジン１０を示している。翼１４は、パイロ
ン１６を有し、エンジン１０は、前方マウント１８と、
前方マウント１８から軸に沿って下流側に離れた位置に
ある後方マウント２０とを有する取付けシステムによっ
て、パイロン１６に取付けられている。エンジン１０
は、上部マウント取付によって取付けられるように示さ
れているが、これは単に、図示の目的のためである。以
下の説明から、本発明が、側部マウントや底部マウント
を含むエンジン取付けのいかなる様式に使用されている
取付けシステムの部品に対しても適用できることが理解
できるであろう。従って、本発明は、翼に取付けるエン
ジンに限定されることなく、胴体や尾部に取付けられる
エンジンに関しても用いることができる。さらに、本発
明は、ターボファンエンジンに限定されず、ターボシャ
フトエンジンやターボプロップエンジンといった、他の
タイプのエンジンに関しても用いることができる。
【００１２】前方マウント１８は、ボルトのような通常
の手段によってパイロン１６に固定されている取付けフ
レーム２２を有する。前部の取付けフレーム２２は、一
つ又はより多くのリンク２４によってエンジン１０に結
合されているが、その箇所でリンク２４の各々は、一端
を前部の取付けフレーム２２に、別の一端をエンジンの
ファンケーシング２６に結合されている。後方マウント
２０は、やはりボルトのような通常の手段によってパイ
ロン１６に固定された取付けフレーム２８を有する。エ
ンジン１０を後部の取付けフレーム２８に結合するため
に、一つ又はより多くのリンク３０が使用される。具体
的に述べると、リンク３０の各々は、一端を後部の取付
けフレーム２８に、別の一端をエンジンのコアエンジン
ケーシング３２又は他のエンジン固定構造体に結合され
ている。従って、エンジンの垂直方向、横方向および横
揺れの荷重は、前部と後部の取付けリンク２４と３０を
通して反作用的に受けられる。さらに、後方マウント２
０は、エンジン１０が発生させるスラストに反作用を与
えるための、少なくとも１つのスラストリンク３４を備
えている。スラストリンク３４は、一端を後部取付けフ
レーム２８に、別の一端をエンジンのフロントフレーム
３６のようなエンジンの固定構造体に結合されている。
の手段によってパイロン１６に固定されている取付けフ
レーム２２を有する。前部の取付けフレーム２２は、一
つ又はより多くのリンク２４によってエンジン１０に結
合されているが、その箇所でリンク２４の各々は、一端
を前部の取付けフレーム２２に、別の一端をエンジンの
ファンケーシング２６に結合されている。後方マウント
２０は、やはりボルトのような通常の手段によってパイ
ロン１６に固定された取付けフレーム２８を有する。エ
ンジン１０を後部の取付けフレーム２８に結合するため
に、一つ又はより多くのリンク３０が使用される。具体
的に述べると、リンク３０の各々は、一端を後部の取付
けフレーム２８に、別の一端をエンジンのコアエンジン
ケーシング３２又は他のエンジン固定構造体に結合され
ている。従って、エンジンの垂直方向、横方向および横
揺れの荷重は、前部と後部の取付けリンク２４と３０を
通して反作用的に受けられる。さらに、後方マウント２
０は、エンジン１０が発生させるスラストに反作用を与
えるための、少なくとも１つのスラストリンク３４を備
えている。スラストリンク３４は、一端を後部取付けフ
レーム２８に、別の一端をエンジンのフロントフレーム
３６のようなエンジンの固定構造体に結合されている。
【００１３】次に、図２と図３を参照すると、スラスト
リンク３４が、より詳細に示されている。本発明の概念
は、ここではスラストリンクへの適用として述べられる
が、本発明がスラストリンクに限定されるものではない
ことに注意すべきである。実際、本発明は、数多くの取
付けシステムの部品に適用することが可能で、共振振動
数が、通常、エンジンの励振振動数に近接する、細長い
形状をした、どんな部品についても有用である。
リンク３４が、より詳細に示されている。本発明の概念
は、ここではスラストリンクへの適用として述べられる
が、本発明がスラストリンクに限定されるものではない
ことに注意すべきである。実際、本発明は、数多くの取
付けシステムの部品に適用することが可能で、共振振動
数が、通常、エンジンの励振振動数に近接する、細長い
形状をした、どんな部品についても有用である。
【００１４】スラストリンク３４は細長いスパン部３８
を有し、スパン部３８の両端にはコネクタ４０が形成さ
れている。図２に示されているように、コネクタ４０の
各々は、軸線方向に延びる１対の平行なアーム４２を備
え、それぞれのアーム４２に穴４４が形成されたクレビ
スの形状である。従って、コネクタ４０は、穴４４と他
の取付け構造に形成されている孔の両方を通るボルトや
ピン（図示されていない）によって、他の取付け構造体
に結合することができる。コネクタ４０は、クレビス形
状として示されてはいるが、スラストリンク３４の端部
を取付けシステムの適切な構造体に結合することのでき
る、どんな様式の結合構造体であっても良い。
を有し、スパン部３８の両端にはコネクタ４０が形成さ
れている。図２に示されているように、コネクタ４０の
各々は、軸線方向に延びる１対の平行なアーム４２を備
え、それぞれのアーム４２に穴４４が形成されたクレビ
スの形状である。従って、コネクタ４０は、穴４４と他
の取付け構造に形成されている孔の両方を通るボルトや
ピン（図示されていない）によって、他の取付け構造体
に結合することができる。コネクタ４０は、クレビス形
状として示されてはいるが、スラストリンク３４の端部
を取付けシステムの適切な構造体に結合することのでき
る、どんな様式の結合構造体であっても良い。
【００１５】スパン部３８は、振動応答を最小にできる
ように、スラストリンク３４の共振振動数をエンジン励
振振動数から離れた値に定めるため、一体に形成された
拡大部すなわち集中質量４６を備えている。これを、こ
こでは、スラストリンク３４の「振動数設定」と呼ぶ。
集中質量４６が備えられていることにより、リンクのこ
わさと質量の比が変わり、そのため、スラストリンク３
４の共振振動数は、スパン部が均一な横断面を有する場
合の共振振動数と異なるものとなる。このために、エン
ジン１０による励振は、最小にされるか、もしくは排除
される。具体的に述べると、リンクの共振振動数をエン
ジンファンロータの最大回転速度とエンジンコアロータ
の最小回転速度の間の値まで下げるように、集中質量４
６の重さと位置が選択される。
ように、スラストリンク３４の共振振動数をエンジン励
振振動数から離れた値に定めるため、一体に形成された
拡大部すなわち集中質量４６を備えている。これを、こ
こでは、スラストリンク３４の「振動数設定」と呼ぶ。
集中質量４６が備えられていることにより、リンクのこ
わさと質量の比が変わり、そのため、スラストリンク３
４の共振振動数は、スパン部が均一な横断面を有する場
合の共振振動数と異なるものとなる。このために、エン
ジン１０による励振は、最小にされるか、もしくは排除
される。具体的に述べると、リンクの共振振動数をエン
ジンファンロータの最大回転速度とエンジンコアロータ
の最小回転速度の間の値まで下げるように、集中質量４
６の重さと位置が選択される。
【００１６】集中質量４６の重さと配置は、システム全
体の分析により決定され、スラストリンク３４の全長と
いった数多くの要因に基づく、個々の用途に依存する。
集中質量４６は、一般に、スパン部３８上の、２つのコ
ネクタ間の何れかの箇所に配置される。集中質量４６
は、一般に振動モードの波腹に配置するとより有効であ
るので、必ずしも必要ではないが、集中質量４６をその
ような位置に配置することが好ましい。スラストリンク
３４の重量と強度に対するインパクトを可能な限り小さ
くしながら、望ましい振動数設定を達成するために、集
中質量４６の重量と配置が選択される。
体の分析により決定され、スラストリンク３４の全長と
いった数多くの要因に基づく、個々の用途に依存する。
集中質量４６は、一般に、スパン部３８上の、２つのコ
ネクタ間の何れかの箇所に配置される。集中質量４６
は、一般に振動モードの波腹に配置するとより有効であ
るので、必ずしも必要ではないが、集中質量４６をその
ような位置に配置することが好ましい。スラストリンク
３４の重量と強度に対するインパクトを可能な限り小さ
くしながら、望ましい振動数設定を達成するために、集
中質量４６の重量と配置が選択される。
【００１７】本発明は、中実のリンクにも適用できる
が、図３に最も良く示されているように、スラストリン
ク３４は、中空である。リンクが中空であることによっ
て、取付けシステム全体の重量が小さくなり、中空の断
面は、概して、座屈に対して抵抗がより高い。中空のリ
ンクにおいては、スラストリンク３４の２つの空洞部を
流体的に接続するために、集中質量４６に、軸線方向に
延びているドレン孔４８が設けられる。このことによ
り、スラストリンク３４内部における流体のトラッピン
グを防ぐことができる。
が、図３に最も良く示されているように、スラストリン
ク３４は、中空である。リンクが中空であることによっ
て、取付けシステム全体の重量が小さくなり、中空の断
面は、概して、座屈に対して抵抗がより高い。中空のリ
ンクにおいては、スラストリンク３４の２つの空洞部を
流体的に接続するために、集中質量４６に、軸線方向に
延びているドレン孔４８が設けられる。このことによ
り、スラストリンク３４内部における流体のトラッピン
グを防ぐことができる。
【００１８】次に、図４を参照すると、本発明の第２の
実施形態が示されている。ここでは、スラストリンク１
３４は細長いスパン部１３８を有し、スパン部１３８の
両端に、コネクタ１４０が形成されている。本発明の第
１の実施形態におけるように、コネクタ１４０の各々
は、クレビスの形状をしており、軸線方向に延びる一対
の平行なアーム１４２を備え、それぞれのアーム１４２
に穴１４４が形成されている。従って、コネクタ１４０
は、穴１４４と他の取付け構造体に形成されている孔の
両方を通るボルトやピン（図示されていない）によっ
て、他の取付け構造体に結合することができる。コネク
タ１４０は、クレビス形状として示されているが、スラ
ストリンク１３４の端部を取付けシステムの適切な構造
体に結合することのできる、どんな様式の結合構造体で
あっても良い。
実施形態が示されている。ここでは、スラストリンク１
３４は細長いスパン部１３８を有し、スパン部１３８の
両端に、コネクタ１４０が形成されている。本発明の第
１の実施形態におけるように、コネクタ１４０の各々
は、クレビスの形状をしており、軸線方向に延びる一対
の平行なアーム１４２を備え、それぞれのアーム１４２
に穴１４４が形成されている。従って、コネクタ１４０
は、穴１４４と他の取付け構造体に形成されている孔の
両方を通るボルトやピン（図示されていない）によっ
て、他の取付け構造体に結合することができる。コネク
タ１４０は、クレビス形状として示されているが、スラ
ストリンク１３４の端部を取付けシステムの適切な構造
体に結合することのできる、どんな様式の結合構造体で
あっても良い。
【００１９】スラストリンク１３４の共振振動数をエン
ジンの励振振動数から離れた値に定めるために、別個の
おもりの形式をとる集中質量１４６が、スパン部１３８
に取付けられている。集中質量１４６は、２つの半部す
なわちセグメントからなり、そのセグメントの一つが、
図５に示されている。円筒形のリンクに対応して、セグ
メント５０は、凹状の面５４の輪郭を定めるＵ形の本体
を有する。取付けフランジ５６が、セグメント本体５２
の両端から外側へ直角に延びている。２つの穴５８が、
適切な留め金具６０（図４）を受けるために、それぞれ
の取付けフランジ５６に形成されている。
ジンの励振振動数から離れた値に定めるために、別個の
おもりの形式をとる集中質量１４６が、スパン部１３８
に取付けられている。集中質量１４６は、２つの半部す
なわちセグメントからなり、そのセグメントの一つが、
図５に示されている。円筒形のリンクに対応して、セグ
メント５０は、凹状の面５４の輪郭を定めるＵ形の本体
を有する。取付けフランジ５６が、セグメント本体５２
の両端から外側へ直角に延びている。２つの穴５８が、
適切な留め金具６０（図４）を受けるために、それぞれ
の取付けフランジ５６に形成されている。
【００２０】従って、集中質量１４６は、２つのセグメ
ント５０を、それに対応する、軸線方向に整合される取
付けフランジとともに、スパン部１３８の直径方向相対
向する位置にある両側面に配置することによって、スラ
ストリンク１３４に取付けられる。凹状面５４は、各対
の取付けフランジ５６の間にギャップができるように、
スパン部１３８の面に嵌合する寸法に定められている。
２つのセグメント５０は、留め金具６０によって固定さ
れている。留め金具６０は、ナットやボルトのようなど
んな留め金具でも良く、これを締めることにより、すき
まが閉じられ、集中質量１４６をスラストリンク１３４
の適所にしっかりとクランプするための締りばめが生じ
る。集中質量１４６をスラストリンク１３４に取付ける
には、他の方法も可能であることに注意すべきである。
ント５０を、それに対応する、軸線方向に整合される取
付けフランジとともに、スパン部１３８の直径方向相対
向する位置にある両側面に配置することによって、スラ
ストリンク１３４に取付けられる。凹状面５４は、各対
の取付けフランジ５６の間にギャップができるように、
スパン部１３８の面に嵌合する寸法に定められている。
２つのセグメント５０は、留め金具６０によって固定さ
れている。留め金具６０は、ナットやボルトのようなど
んな留め金具でも良く、これを締めることにより、すき
まが閉じられ、集中質量１４６をスラストリンク１３４
の適所にしっかりとクランプするための締りばめが生じ
る。集中質量１４６をスラストリンク１３４に取付ける
には、他の方法も可能であることに注意すべきである。
【００２１】セグメント５０は、十分な強度と耐食性を
備えている、どんな材料からも作ることができる。代表
的には、スラストリンク１３４の材料と同じか又はより
大きな密度を有する材料でできている。セグメントの材
料はまた、リンクの材料との電池対に対し抵抗性を備え
ていなければならない。
備えている、どんな材料からも作ることができる。代表
的には、スラストリンク１３４の材料と同じか又はより
大きな密度を有する材料でできている。セグメントの材
料はまた、リンクの材料との電池対に対し抵抗性を備え
ていなければならない。
【００２２】別個の集中質量１４６は、第１の実施形態
における一体に形成された集中質量とほぼ同じ原理で機
能する。すなわち、集中質量１４６が取付けられること
によって、スラストリンク１３４の共振振動数は、振動
応答を最小にするために、エンジンの励振振動数から十
分に離れた値へと転移する。上に述べた第１の実施形態
におけると同様に、エンジンファンロータの最大回転速
度とエンジンコアロータの最小回転速度の間の値までリ
ンクの共振振動数を下げるように、かつ、重量効率の面
においても同じ効果を上げるように、集中質量１４６の
重量と配置が選択される。
における一体に形成された集中質量とほぼ同じ原理で機
能する。すなわち、集中質量１４６が取付けられること
によって、スラストリンク１３４の共振振動数は、振動
応答を最小にするために、エンジンの励振振動数から十
分に離れた値へと転移する。上に述べた第１の実施形態
におけると同様に、エンジンファンロータの最大回転速
度とエンジンコアロータの最小回転速度の間の値までリ
ンクの共振振動数を下げるように、かつ、重量効率の面
においても同じ効果を上げるように、集中質量１４６の
重量と配置が選択される。
【００２３】ここまで、エンジンの励振振動数に近接し
ていない共振振動数をもつエンジン取付けシステムのた
めのリンク部品について述べてきた。実際問題として、
エンジン取付けシステムにおける振動数設定のために集
中質量を用いることで、システム設計全体の柔軟性はよ
り大きなものとなる。求められている通り、重量効率の
面で、比較的細長いリンク部品を集中質量とともに用い
ることにより、エンジンの励振振動数から部品の共振振
動数を離れた値に効果的に定めることができる。共振振
動数が効果的に定められていない、従来のリンク部品
は、応答振動数を矯正する集中質量を取付けることによ
り、改良することができる。
ていない共振振動数をもつエンジン取付けシステムのた
めのリンク部品について述べてきた。実際問題として、
エンジン取付けシステムにおける振動数設定のために集
中質量を用いることで、システム設計全体の柔軟性はよ
り大きなものとなる。求められている通り、重量効率の
面で、比較的細長いリンク部品を集中質量とともに用い
ることにより、エンジンの励振振動数から部品の共振振
動数を離れた値に効果的に定めることができる。共振振
動数が効果的に定められていない、従来のリンク部品
は、応答振動数を矯正する集中質量を取付けることによ
り、改良することができる。
【００２４】本発明のもう１つの好ましい特性は、集中
質量の取付けによって共振振動数を「チューニング」で
きることである。分析による振動数予測は、しばしば予
測し難い境界条件に敏感なので、この特性は、有用であ
る。従って、予備分析を用いて、集中質量の初期の重量
と配置に基づく振動数を予測することができる。このあ
とに、予備分析の試験を行い、集中質量の重量と配置の
どちらか又は両方を変えて、共振振動数を「ファインチ
ューニング」することができる。
質量の取付けによって共振振動数を「チューニング」で
きることである。分析による振動数予測は、しばしば予
測し難い境界条件に敏感なので、この特性は、有用であ
る。従って、予備分析を用いて、集中質量の初期の重量
と配置に基づく振動数を予測することができる。このあ
とに、予備分析の試験を行い、集中質量の重量と配置の
どちらか又は両方を変えて、共振振動数を「ファインチ
ューニング」することができる。
【００２５】設計者は、集中質量の重量と配置を組み合
わせることで、良好な値に定められた他のモードにほと
んど影響を与えることなく、望ましくない共振振動数の
モードを柔軟に変えることができる。このことは、集中
質量を振動モードの波腹上或いは波腹間に配置すること
により、達成される。他の振動数を変えることなく、１
つのモードの共振振動数の値を変えることは、エンジン
の励振振動数から離れた値に全てのモードを維持するた
めに、しばしば必要となるので、この方法は、好ましい
ものである。
わせることで、良好な値に定められた他のモードにほと
んど影響を与えることなく、望ましくない共振振動数の
モードを柔軟に変えることができる。このことは、集中
質量を振動モードの波腹上或いは波腹間に配置すること
により、達成される。他の振動数を変えることなく、１
つのモードの共振振動数の値を変えることは、エンジン
の励振振動数から離れた値に全てのモードを維持するた
めに、しばしば必要となるので、この方法は、好ましい
ものである。
【００２６】本発明の実施の形態を詳細に述べてきた
が、特許請求の範囲で規定されたような本発明の技術思
想と技術的範囲から外れることなく、さまざまな改良を
加えられることが、当業者には明らかであろう。
が、特許請求の範囲で規定されたような本発明の技術思
想と技術的範囲から外れることなく、さまざまな改良を
加えられることが、当業者には明らかであろう。
【図１】 本発明の取付けシステム部品を備えた航空機
エンジンの側面図。
エンジンの側面図。
【図２】 図１の取付けシステムから取出したリンクの
斜視図。
斜視図。
【図３】 図２のリンクの縦断面図。
【図４】 取付けシステムのリンクの別の実施形態の斜
視図。
視図。
【図５】 図４のリンクから取出した集中質量のセグメ
ントの斜視図。
ントの斜視図。
３４ スラストリンク ３８ スパン部 ４０ コネクタ ４２ アーム ４６、１４６ 集中質量 ５０ セグメント ５２ セグメント本体 ５４ 凹状の面 ５６ 取付けフランジ ５８ 穴
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｍ 13/02 Ｆ１６Ｍ 13/02 Ｖ (72)発明者 コーネリアス・ハーム・ディクイゼン アメリカ合衆国、オハイオ州、ウエスト・ チェスター、トップリッジ・ドライブ、 7688番 (72)発明者 トーマス・ピーター・ジョセフ アメリカ合衆国、オハイオ州、ウエスト・ チェスター、アレンデール・ドライブ、 8473番 (72)発明者 クリストファー・ジェームズ・ウィラス アメリカ合衆国、マサチューセッツ州、ピ ーボディー、アパートメント・ナンバー ３、ロウェル・ストリート、178番 (72)発明者 ロバート・ユージーン・トループ アメリカ合衆国、オハイオ州、ハミルト ン、モーグル・レーン、4499番 (72)発明者 エサン・ボジャー アメリカ合衆国、オハイオ州、シンシナテ ィ、イングルヌク・プレイス、1156番 (72)発明者 アンソニー・ジョン・フランシスシェリー アメリカ合衆国、マサチューセッツ州、ビ バリー、ハーウッド・ストリート、11番 Ｆターム(参考） 3J048 AD06 BF07 EA07
Claims (17)
- 【請求項１】 航空機にエンジン（１０）を取付けるた
めのシステムにおけるリンク（２４）であって、 スパン部（３８）と、 前記スパン部（３８）の一端に形成される第１コネクタ
（４０）と、 前記スパン部（３８）の別の一端に形成される第２コネ
クタ（４０）と、 前記エンジン（１０）の励振振動数から離れた値に前記
リンク（２４）の共振振動数を定めるための手段（４
６、１４６）と、を含むことを特徴とするリンク（２
４）。 - 【請求項２】 前記リンク（２４）の共振振動数を定め
るための前記手段（４６、１４６）が、前記スパン部
（３８）に配置された集中質量（４６、１４６）を含む
ことを特徴とする請求項１に記載のリンク（２４）。 - 【請求項３】 前記集中質量（４６、１４６）が、前記
リンク（２４）の振動モードの波腹上に配置されている
ことを特徴とする請求項2に記載のリンク（２４）。 - 【請求項４】 前記集中質量（４６、１４６）が、前記
スパン部（３８）に一体に形成されていることを特徴と
する請求項2に記載のリンク（２４）。 - 【請求項５】 前記集中質量（４６、１４６）が、その
中にドレン孔（４８）を有することを特徴とする請求項
４に記載のリンク（２４）。 - 【請求項６】 前記集中質量（４６、１４６）が、前記
スパン部（３８）に取付けられた別個のおもりであるこ
とを特徴とする請求項2に記載のリンク（２４）。 - 【請求項７】 前記おもりが、前記スパン部（３８）の
直径方向相対向する両側面に配置された第１および第２
のセグメント（５０）からなることを特徴とする請求項
６に記載のリンク（２４）。 - 【請求項８】 前記セグメント（５０）の各々が、上に
二つの取付けフランジ（５６）が形成されているＵ形の
本体（５２）を有することを特徴とする請求項７に記載
のリンク（２４）。 - 【請求項９】 前記おもりが、前記スパン部（３８）の
材料と少なくとも同じ密度の材料からできていることを
特徴とする請求項６に記載のリンク（２４）。 - 【請求項１０】 エンジン（１０）取付けシステムのた
めのリンク（２４）であって、 スパン部（３８）と、 前記スパン部（３８）の一端に形成される第１コネクタ
（４０）と、 前記スパン部（３８）の別の一端に形成される第２コネ
クタ（４０）と、 前記スパン部（３８）に配置された集中質量（４６、１
４６）とを備えていることを特徴とするリンク（２
４）。 - 【請求項１１】 前記集中質量（４６、１４６）が、前
記スパン部（３８）の振動モードの波腹上に配置さてい
ることを特徴とする請求項１０に記載のリンク（２
４）。 - 【請求項１２】 前記集中質量（４６、１４６）が、前
記スパン部（３８）に一体に形成されていることを特徴
とする請求項１０に記載のリンク（２４）。 - 【請求項１３】 前記集中質量（４６、１４６）が、そ
の中にドレン孔（４８）を有することを特徴とする請求
項１２に記載のリンク（２４）。 - 【請求項１４】 前記集中質量（４６、１４６）が、前
記スパン部（３８）に取付けられた別個のおもりである
ことを特徴とする請求項１０に記載のリンク（２４）。 - 【請求項１５】 前記おもりが、前記スパン部（３８）
の直径方向相対向する両側面に配置された第１および第
２セグメント（５０）からなることを特徴とする請求項
１４に記載のリンク（２４）。 - 【請求項１６】 前記セグメント（５０）の各々が、上
に２つの取付けフランジ（５６）が形成されているＵ形
の本体（５２）を有することを特徴とする請求項１５に
記載のリンク（２４）。 - 【請求項１７】 前記おもりが、前記スパン部（３８）
の材料と少なくとも同じ密度の材料からできていること
を特徴とする請求項１４に記載のリンク（２４）。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US09/608,480 US6330985B1 (en) | 2000-06-30 | 2000-06-30 | Link component for aircraft engine mounting systems |
| US09/608480 | 2000-06-30 |
Publications (3)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002173094A true JP2002173094A (ja) | 2002-06-18 |
| JP2002173094A5 JP2002173094A5 (ja) | 2008-08-14 |
| JP4733296B2 JP4733296B2 (ja) | 2011-07-27 |
Family
ID=24436668
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001197581A Expired - Fee Related JP4733296B2 (ja) | 2000-06-30 | 2001-06-29 | 航空機エンジン取付けシステムのためのリンク部品 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6330985B1 (ja) |
| EP (1) | EP1170207B1 (ja) |
| JP (1) | JP4733296B2 (ja) |
| BR (1) | BR0102647B1 (ja) |
| CA (1) | CA2351281C (ja) |
| DE (1) | DE60117931T2 (ja) |
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