JP2002171751A - 二バッテリ搭載型車両用電源装置 - Google Patents
二バッテリ搭載型車両用電源装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】車両製造費用、低圧送電線配線スペース及び車
両重量を増大することなく、低圧負荷への低圧給電によ
る不具合を解消する二バッテリ搭載型車両用電源装置を
提供すること。 【解決手段】二バッテリ搭載型車両用電源装置の降圧型
ＤＣ−ＤＣコンバータの出力電圧を、空調ファン駆動モ
ータ回路２２とヘッドランプ駆動回路２３との両方がオ
ンの場合にヘッドランプ駆動回路２３の端子電圧に応じ
て前記出力電圧を優先制御する。
両重量を増大することなく、低圧負荷への低圧給電によ
る不具合を解消する二バッテリ搭載型車両用電源装置を
提供すること。 【解決手段】二バッテリ搭載型車両用電源装置の降圧型
ＤＣ−ＤＣコンバータの出力電圧を、空調ファン駆動モ
ータ回路２２とヘッドランプ駆動回路２３との両方がオ
ンの場合にヘッドランプ駆動回路２３の端子電圧に応じ
て前記出力電圧を優先制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、二バッテリ搭載型
車両用電源装置に関する。
車両用電源装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ハイブリッド車を含む電気自動車では走
行用モータへは高圧の主バッテリから給電し、エアコ
ン、照明装置などの低圧負荷へは低圧の補機バッテリか
ら給電する二電源方式が、低圧負荷として汎用機を流用
できるなどの点で有益である。また、通常の内燃機関車
においても、エンジン始動、エンジントルクアシストな
どの大電力送電は高圧の主バッテリから行い、低圧負荷
へは従来どおり低圧の補機バッテリから給電する二バッ
テリ電源系を搭載する機運が生じている。
行用モータへは高圧の主バッテリから給電し、エアコ
ン、照明装置などの低圧負荷へは低圧の補機バッテリか
ら給電する二電源方式が、低圧負荷として汎用機を流用
できるなどの点で有益である。また、通常の内燃機関車
においても、エンジン始動、エンジントルクアシストな
どの大電力送電は高圧の主バッテリから行い、低圧負荷
へは従来どおり低圧の補機バッテリから給電する二バッ
テリ電源系を搭載する機運が生じている。
【０００３】この二電源方式の車両用電源系では、補機
バッテリを小容量とし、補機バッテリの容量が不足した
場合や大電力の低圧負荷を駆動する場合に、低圧バッテ
リの端子電圧又は降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータの出力端
電圧が低下するので、これらの電圧を一定レベルに保つ
ように降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータを制御することによ
り、高圧バッテリから低圧バッテリへの送電制御を実施
している。
バッテリを小容量とし、補機バッテリの容量が不足した
場合や大電力の低圧負荷を駆動する場合に、低圧バッテ
リの端子電圧又は降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータの出力端
電圧が低下するので、これらの電圧を一定レベルに保つ
ように降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータを制御することによ
り、高圧バッテリから低圧バッテリへの送電制御を実施
している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た二バッテリ搭載型車両用電源装置では、大電力の低圧
負荷の駆動時に、降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータの出力端
から低圧負荷までの送電線の電圧降下、又は、補機バッ
テリから低圧負荷までの送電線の電圧降下が増大し、そ
の結果、低圧負荷特にヘッドライトの照度が低下すると
いう問題があった。
た二バッテリ搭載型車両用電源装置では、大電力の低圧
負荷の駆動時に、降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータの出力端
から低圧負荷までの送電線の電圧降下、又は、補機バッ
テリから低圧負荷までの送電線の電圧降下が増大し、そ
の結果、低圧負荷特にヘッドライトの照度が低下すると
いう問題があった。
【０００５】もちろん、これらの送電線の断面積を増大
すれば、上記問題は解決されるが、費用、低圧送電線配
線スペース及び車両重量の点で、低圧送電線の大面積化
は容易ではなかった。
すれば、上記問題は解決されるが、費用、低圧送電線配
線スペース及び車両重量の点で、低圧送電線の大面積化
は容易ではなかった。
【０００６】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、車両製造費用、低圧送電線配線スペース及び車両
重量を増大することなく、低圧負荷への低圧給電による
不具合を解消する二バッテリ搭載型車両用電源装置を提
供することを、その目的としている。
あり、車両製造費用、低圧送電線配線スペース及び車両
重量を増大することなく、低圧負荷への低圧給電による
不具合を解消する二バッテリ搭載型車両用電源装置を提
供することを、その目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の二バッテ
リ搭載型車両用電源装置は、高圧車両負荷に給電する高
圧バッテリと、低圧車両負荷に給電する低圧バッテリ
と、前記高圧バッテリから前記低圧バッテリに給電する
降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータと、前記降圧型ＤＣ−ＤＣ
コンバータの出力電圧を制御する電圧制御回路とを備え
る二バッテリ搭載型車両用電源装置において、前記出力
電圧を所定の目標値に制御するとともに、所定の低圧負
荷の駆動状態において所定の低圧負荷の端子電圧を所定
の目標値に優先制御することを特徴としている。
リ搭載型車両用電源装置は、高圧車両負荷に給電する高
圧バッテリと、低圧車両負荷に給電する低圧バッテリ
と、前記高圧バッテリから前記低圧バッテリに給電する
降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータと、前記降圧型ＤＣ−ＤＣ
コンバータの出力電圧を制御する電圧制御回路とを備え
る二バッテリ搭載型車両用電源装置において、前記出力
電圧を所定の目標値に制御するとともに、所定の低圧負
荷の駆動状態において所定の低圧負荷の端子電圧を所定
の目標値に優先制御することを特徴としている。
【０００８】本構成によれば、既設の降圧型ＤＣ−ＤＣ
コンバータの出力電圧制御系を利用して所定の低圧負荷
たとえばヘッドランプの電圧変動を抑止することができ
るので、回路規模の増大を抑止しつつ所定の低圧負荷へ
の印加電圧が好適範囲以下に維持することを防止するこ
とができる。
コンバータの出力電圧制御系を利用して所定の低圧負荷
たとえばヘッドランプの電圧変動を抑止することができ
るので、回路規模の増大を抑止しつつ所定の低圧負荷へ
の印加電圧が好適範囲以下に維持することを防止するこ
とができる。
【０００９】また、所定の低圧負荷のオフ時には、低圧
バッテリ又は降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータの出力電圧を
一定制御するので、低圧バッテリの電圧変動を抑止し、
その頻繁な充電状態変動を抑止することができる。
バッテリ又は降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータの出力電圧を
一定制御するので、低圧バッテリの電圧変動を抑止し、
その頻繁な充電状態変動を抑止することができる。
【００１０】請求項２記載の構成は請求項１記載の二バ
ッテリ搭載型車両用電源装置において更に、前記電圧制
御回路が、所定の大電力低圧負荷と所定の低圧負荷の同
時駆動時に前記優先制御を行うことを特徴としている。
ッテリ搭載型車両用電源装置において更に、前記電圧制
御回路が、所定の大電力低圧負荷と所定の低圧負荷の同
時駆動時に前記優先制御を行うことを特徴としている。
【００１１】これにより、真に必要な場合にのみ上記優
先制御を行うので、低圧バッテリの電圧変動を抑止し、
その頻繁な充電状態変動を一層抑止することができる。
先制御を行うので、低圧バッテリの電圧変動を抑止し、
その頻繁な充電状態変動を一層抑止することができる。
【００１２】請求項３記載の二バッテリ搭載型車両用電
源装置は、高圧車両負荷に給電する高圧バッテリと、低
圧車両負荷に給電する低圧バッテリと、前記高圧バッテ
リから前記低圧バッテリに給電する降圧型ＤＣ−ＤＣコ
ンバータと、前記降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータの出力電
圧を制御する電圧制御回路とを備える二バッテリ搭載型
車両用電源装置において、前記電圧制御回路は、前記所
定の低圧負荷の高位端近傍の電圧を所定の目標値に制御
することを特徴としているので、回路規模や制御の複雑
化を回避しつつ所定負荷の電源電圧変動による不具合を
防止することができる。
源装置は、高圧車両負荷に給電する高圧バッテリと、低
圧車両負荷に給電する低圧バッテリと、前記高圧バッテ
リから前記低圧バッテリに給電する降圧型ＤＣ−ＤＣコ
ンバータと、前記降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータの出力電
圧を制御する電圧制御回路とを備える二バッテリ搭載型
車両用電源装置において、前記電圧制御回路は、前記所
定の低圧負荷の高位端近傍の電圧を所定の目標値に制御
することを特徴としているので、回路規模や制御の複雑
化を回避しつつ所定負荷の電源電圧変動による不具合を
防止することができる。
【００１３】なお、好適な態様において、電圧制御回路
は、この所定の低圧負荷の端子電圧を一定の目標値Ｖre
fに制御するが、この目標値は、この所定の低圧負荷か
ら低圧バッテリまでの送電線の電圧降下の変動量をΔＶ
とする場合に、Ｖref＋ΔＶが、低圧バッテリの好適な
電圧範囲に維持される値に設定される。このようにすれ
ば、低圧負荷の端子電圧を一定の目標値Ｖrefに制御す
る場合でも、低圧バッテリの状態を常に良好に維持する
ことができる。
は、この所定の低圧負荷の端子電圧を一定の目標値Ｖre
fに制御するが、この目標値は、この所定の低圧負荷か
ら低圧バッテリまでの送電線の電圧降下の変動量をΔＶ
とする場合に、Ｖref＋ΔＶが、低圧バッテリの好適な
電圧範囲に維持される値に設定される。このようにすれ
ば、低圧負荷の端子電圧を一定の目標値Ｖrefに制御す
る場合でも、低圧バッテリの状態を常に良好に維持する
ことができる。
【００１４】請求項４記載の構成によれば請求項２又は
３記載の二バッテリ搭載型車両用電源装置において更
に、前記所定の低圧負荷は、ヘッドライトであることを
特徴とすることを特徴としている。
３記載の二バッテリ搭載型車両用電源装置において更
に、前記所定の低圧負荷は、ヘッドライトであることを
特徴とすることを特徴としている。
【００１５】これにより、ヘッドランプ点灯時の空調用
低圧モータの断続により、回路規模の増大を抑止しつつ
ヘッドランプ光量が変動するのを防止することができ
る。
低圧モータの断続により、回路規模の増大を抑止しつつ
ヘッドランプ光量が変動するのを防止することができ
る。
【００１６】請求項５記載の二バッテリ搭載型車両用電
源装置は、高圧車両負荷に給電する高圧バッテリと、低
圧車両負荷に給電する低圧バッテリと、前記高圧バッテ
リから前記低圧バッテリに給電する降圧型ＤＣ−ＤＣコ
ンバータと、前記降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータの出力電
圧を制御する電圧制御回路とを備える二バッテリ搭載型
車両用電源装置において、前記電圧制御回路は、前記低
圧バッテリの端子電圧又は前記降圧型ＤＣ−ＤＣコンバ
ータの出力電圧に基づいて前記出力電圧を所定の目標値
に制御するとともに、所定の低圧負荷の駆動状態におい
て前記低圧負荷の端子電圧を抑制する方向に前記目標値
を所定値だけ変更することを特徴としている。なお、こ
の目標値の所定値のレベルシフトは、前記低圧バッテリ
の端子電圧又は前記降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータの出力
電圧を所定値だけ逆方向にレベルシフトして目標値と比
較することと等価である。
源装置は、高圧車両負荷に給電する高圧バッテリと、低
圧車両負荷に給電する低圧バッテリと、前記高圧バッテ
リから前記低圧バッテリに給電する降圧型ＤＣ−ＤＣコ
ンバータと、前記降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータの出力電
圧を制御する電圧制御回路とを備える二バッテリ搭載型
車両用電源装置において、前記電圧制御回路は、前記低
圧バッテリの端子電圧又は前記降圧型ＤＣ−ＤＣコンバ
ータの出力電圧に基づいて前記出力電圧を所定の目標値
に制御するとともに、所定の低圧負荷の駆動状態におい
て前記低圧負荷の端子電圧を抑制する方向に前記目標値
を所定値だけ変更することを特徴としている。なお、こ
の目標値の所定値のレベルシフトは、前記低圧バッテリ
の端子電圧又は前記降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータの出力
電圧を所定値だけ逆方向にレベルシフトして目標値と比
較することと等価である。
【００１７】このようにすれば、上記所定の低圧負荷の
駆動状態による送電線の電圧降下に起因する所定の低圧
負荷の動作状態の変動を回路規模の増大を抑止しつつ防
止することができる。
駆動状態による送電線の電圧降下に起因する所定の低圧
負荷の動作状態の変動を回路規模の増大を抑止しつつ防
止することができる。
【００１８】
【発明を実施するための態様】本発明の降圧型ＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータ装置の好適な態様を以下の実施例を参照し
て説明する。
Ｃコンバータ装置の好適な態様を以下の実施例を参照し
て説明する。
【００１９】
【実施例１】本発明の二バッテリ搭載型車両用電源装置
の一実施例を図１に示す回路図を参照して説明する。 （回路構成）この降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ装置は、
ハイブリッド車の走行エネルギー蓄電用の主バッテリ１
から、補機及び制御装置給電用の補機バッテリ２に電圧
変換して給電するためのものであって、３は平滑コンデ
ンサ、４は４個のＭＯＳトランジスタをブリッジ接続し
てなるインバータ回路、５は電圧制御回路、６は降圧ト
ランス、７はゲート制御回路、８は全波整流用の２個の
整流ダイオード素子からなる整流回路、９はチョークコ
イル１０及び平滑コンデンサ１１からなる平滑回路であ
る。電圧制御回路５は、外部より入力される電圧Ｖiを
一定値に保つためにインバータ回路のＰＷＭ電圧のデュ
ーティ比をネガティブフィードバック制御する。すなわ
ち、電圧制御回路５は、この入力電圧Ｖiを内部に記憶
する目標値Ｖrefに一致させるべくデューティ比を調整
したＰＷＭ信号をゲート制御回路７に送信し、ゲート制
御回路７はそれを必要なレベルに増幅してインバータ回
路４に出力し、インバータ回路のデューティ比を調整す
る。
の一実施例を図１に示す回路図を参照して説明する。 （回路構成）この降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ装置は、
ハイブリッド車の走行エネルギー蓄電用の主バッテリ１
から、補機及び制御装置給電用の補機バッテリ２に電圧
変換して給電するためのものであって、３は平滑コンデ
ンサ、４は４個のＭＯＳトランジスタをブリッジ接続し
てなるインバータ回路、５は電圧制御回路、６は降圧ト
ランス、７はゲート制御回路、８は全波整流用の２個の
整流ダイオード素子からなる整流回路、９はチョークコ
イル１０及び平滑コンデンサ１１からなる平滑回路であ
る。電圧制御回路５は、外部より入力される電圧Ｖiを
一定値に保つためにインバータ回路のＰＷＭ電圧のデュ
ーティ比をネガティブフィードバック制御する。すなわ
ち、電圧制御回路５は、この入力電圧Ｖiを内部に記憶
する目標値Ｖrefに一致させるべくデューティ比を調整
したＰＷＭ信号をゲート制御回路７に送信し、ゲート制
御回路７はそれを必要なレベルに増幅してインバータ回
路４に出力し、インバータ回路のデューティ比を調整す
る。
【００２０】主バッテリ１は、インバータ回路４の正負
直流入力端及び平滑コンデンサ３に高電圧（たとえば３
００Ｖ）を印加し、インバータ回路４はたとえば２０k
Ｈzのキャリヤ周波数でＰＷＭ単相交流電圧をトランス
６に印加する。トランス６は同方向に接続された一対の
二次コイルを有しており、これら二次コイルの中点は接
地され、両二次コイルの残る他端は整流回路の各ダイオ
ード素子に接続され、整流回路８で整流された直流電圧
は平滑回路９で平滑されされた後、補機バッテリ２に送
られる。補機バッテリ２の定格電圧は１２Ｖである。
直流入力端及び平滑コンデンサ３に高電圧（たとえば３
００Ｖ）を印加し、インバータ回路４はたとえば２０k
Ｈzのキャリヤ周波数でＰＷＭ単相交流電圧をトランス
６に印加する。トランス６は同方向に接続された一対の
二次コイルを有しており、これら二次コイルの中点は接
地され、両二次コイルの残る他端は整流回路の各ダイオ
ード素子に接続され、整流回路８で整流された直流電圧
は平滑回路９で平滑されされた後、補機バッテリ２に送
られる。補機バッテリ２の定格電圧は１２Ｖである。
【００２１】上記降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ回路の動
作は良く知られているので説明を省略する。
作は良く知られているので説明を省略する。
【００２２】低圧負荷回路２０は、図２に示すように、
送電線２１から給電される空調ファン駆動モータ回路２
２、ヘッドランプ駆動回路２３及び多数の低圧負荷から
なり、補機バッテリ２から給電されている。各低圧負荷
の低位端は、車体に接地されている。空調ファン駆動モ
ータ回路２２はモータとそれを開閉するリレー（又はト
ランジスタ）を直列に接続してなり、ヘッドランプ駆動
回路２３はヘッドランプとそれを開閉するリレー（又は
トランジスタ）を直列に接続してなる。
送電線２１から給電される空調ファン駆動モータ回路２
２、ヘッドランプ駆動回路２３及び多数の低圧負荷から
なり、補機バッテリ２から給電されている。各低圧負荷
の低位端は、車体に接地されている。空調ファン駆動モ
ータ回路２２はモータとそれを開閉するリレー（又はト
ランジスタ）を直列に接続してなり、ヘッドランプ駆動
回路２３はヘッドランプとそれを開閉するリレー（又は
トランジスタ）を直列に接続してなる。
【００２３】２４は、車両制御用の電子制御装置（ECU)
であり、２５，２６はたとえばPMOSトランジスタからな
るアナログスイッチである。アナログスイッチ２５は低
圧バッテリ２の端子電圧を選択して電圧制御回路５の入
力端子に送り、アナログスイッチ２６はヘッドランプ駆
動回路２３の端子電圧を選択して電圧制御回路５の入力
端子に送る。
であり、２５，２６はたとえばPMOSトランジスタからな
るアナログスイッチである。アナログスイッチ２５は低
圧バッテリ２の端子電圧を選択して電圧制御回路５の入
力端子に送り、アナログスイッチ２６はヘッドランプ駆
動回路２３の端子電圧を選択して電圧制御回路５の入力
端子に送る。
【００２４】車両制御用の電子制御装置（ECU)２４によ
り実行される電圧制御回路５の入力電圧切り替え制御動
作を以下に説明する。
り実行される電圧制御回路５の入力電圧切り替え制御動
作を以下に説明する。
【００２５】車両制御用の電子制御装置（ECU)２４は、
外部からの入力信号に基づいて空調ファン駆動モータ回
路２２のリレー（又はトランジスタ）及びヘッドランプ
駆動回路２３のリレー（又はトランジスタ）を開閉制御
し、それと同時に、ヘッドランプ及び空調ファン駆動モ
ータを同時オンする期間中、アナログスイッチ２５をオ
フし、アナログスイッチ２５をオンし、ヘッドランプ及
び空調ファン駆動モータを同時オンしていない期間中、
アナログスイッチ２５をオンし、アナログスイッチ２５
をオフする。
外部からの入力信号に基づいて空調ファン駆動モータ回
路２２のリレー（又はトランジスタ）及びヘッドランプ
駆動回路２３のリレー（又はトランジスタ）を開閉制御
し、それと同時に、ヘッドランプ及び空調ファン駆動モ
ータを同時オンする期間中、アナログスイッチ２５をオ
フし、アナログスイッチ２５をオンし、ヘッドランプ及
び空調ファン駆動モータを同時オンしていない期間中、
アナログスイッチ２５をオンし、アナログスイッチ２５
をオフする。
【００２６】これにより、空調ファン駆動モータ回路２
２及びヘッドランプ駆動回路２３を両方ともオンし、補
機バッテリ２とヘッドランプ駆動回路２３との間の送電
線２１の電圧降下が大きい場合に、ヘッドランプ駆動回
路２３の端子電圧を一定に保持するので、ヘッドランプ
の光量が空調ファン駆動モータの断続により変動して運
転者に違和感を与えることを防止することができる。
２及びヘッドランプ駆動回路２３を両方ともオンし、補
機バッテリ２とヘッドランプ駆動回路２３との間の送電
線２１の電圧降下が大きい場合に、ヘッドランプ駆動回
路２３の端子電圧を一定に保持するので、ヘッドランプ
の光量が空調ファン駆動モータの断続により変動して運
転者に違和感を与えることを防止することができる。
【００２７】
【実施例２】他の実施例を図３を参照して以下に説明す
る。
る。
【００２８】この実施例は、図２に示す実施例１の低圧
負荷回路２０において、アナログスイッチ２５，２６の
切り替えを、空調ファン駆動モータ回路２２の電圧によ
り行うものである。２２１は空調ファン駆動モータ回路
２２のリレー（トランジスタ）、２２２は空調ファン駆
動モータである。２３１はヘッドランプ駆動回路２２の
リレー（トランジスタ）、２３２はヘッドランプであ
る。
負荷回路２０において、アナログスイッチ２５，２６の
切り替えを、空調ファン駆動モータ回路２２の電圧によ
り行うものである。２２１は空調ファン駆動モータ回路
２２のリレー（トランジスタ）、２２２は空調ファン駆
動モータである。２３１はヘッドランプ駆動回路２２の
リレー（トランジスタ）、２３２はヘッドランプであ
る。
【００２９】リレー２２１、２３１がオンされると、ア
ンド回路２７の出力信号はハイレベルとなって、マルチ
プレクサ回路のアナログスイッチ２６をオンし、アナロ
グスイッチ２５をオフする。それ以外の場合は、アナロ
グスイッチ２５をオンし、アナログスイッチ２６をオフ
する。このようにすれば、電子制御装置（ＥＣＵ）２４
を介することなく、電圧制御回路５の入力電圧を切り替
えることができる。なお、電子制御装置（ＥＣＵ）２４
の内部により同様の論理演算を行ってもよい。
ンド回路２７の出力信号はハイレベルとなって、マルチ
プレクサ回路のアナログスイッチ２６をオンし、アナロ
グスイッチ２５をオフする。それ以外の場合は、アナロ
グスイッチ２５をオンし、アナログスイッチ２６をオフ
する。このようにすれば、電子制御装置（ＥＣＵ）２４
を介することなく、電圧制御回路５の入力電圧を切り替
えることができる。なお、電子制御装置（ＥＣＵ）２４
の内部により同様の論理演算を行ってもよい。
【００３０】
【実施例３】他の実施例を図４を参照して以下に説明す
る。
る。
【００３１】この実施例は、図２に示す実施例１の低圧
負荷回路２０において、電子制御装置（ＥＣＵ）２４
が、空調ファン駆動モータ回路２２とヘッドランプ駆動
回路２３を駆動する場合に、電圧制御回路５の内部の目
標値Ｖrefを所定値ΔＶだけ変化させることにより、空
調ファン駆動モータ回路２２及びヘッドランプ駆動回路
２３の同時駆動時における補機バッテリ２からヘッドラ
ンプ駆動回路２３までの送電線２１の電圧降下を補償す
ることをその特徴としている。
負荷回路２０において、電子制御装置（ＥＣＵ）２４
が、空調ファン駆動モータ回路２２とヘッドランプ駆動
回路２３を駆動する場合に、電圧制御回路５の内部の目
標値Ｖrefを所定値ΔＶだけ変化させることにより、空
調ファン駆動モータ回路２２及びヘッドランプ駆動回路
２３の同時駆動時における補機バッテリ２からヘッドラ
ンプ駆動回路２３までの送電線２１の電圧降下を補償す
ることをその特徴としている。
【００３２】いま、降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータからみ
て、補機バッテリ２が送電線２１上の近くにあり、空調
ファン駆動モータ回路２２及びヘッドランプ駆動回路２
３が送電線２１上の遠くにある場合を考える。この場合
には、両装置２２，２３の同時オンにより、送電線２１
の電圧降下によりヘッドランプ駆動回路２３の端子電圧
が所定値だけ低下するので、この所定値に略等しい値だ
け、電圧制御回路５の目標値Ｖrefをアップする。これ
により、両装置２２，２３の駆動期間中におけるヘッド
ランプの光量低下を防止することができる。
て、補機バッテリ２が送電線２１上の近くにあり、空調
ファン駆動モータ回路２２及びヘッドランプ駆動回路２
３が送電線２１上の遠くにある場合を考える。この場合
には、両装置２２，２３の同時オンにより、送電線２１
の電圧降下によりヘッドランプ駆動回路２３の端子電圧
が所定値だけ低下するので、この所定値に略等しい値だ
け、電圧制御回路５の目標値Ｖrefをアップする。これ
により、両装置２２，２３の駆動期間中におけるヘッド
ランプの光量低下を防止することができる。
【００３３】逆に、降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータからみ
て、補機バッテリ２が送電線２１上の遠くにあり、空調
ファン駆動モータ回路２２及びヘッドランプ駆動回路２
３が送電線２１上の近くにある場合を考える。この場合
には、両装置２２，２３の同時オンにより、送電線２１
の電圧上昇によりヘッドランプ駆動回路２３の端子電圧
が所定値だけ上昇するので、この所定値に略等しい値だ
け、電圧制御回路５の目標値Ｖrefをダウンする。これ
により、両装置２２，２３の駆動期間中におけるヘッド
ランプの光量低下を防止することができる。
て、補機バッテリ２が送電線２１上の遠くにあり、空調
ファン駆動モータ回路２２及びヘッドランプ駆動回路２
３が送電線２１上の近くにある場合を考える。この場合
には、両装置２２，２３の同時オンにより、送電線２１
の電圧上昇によりヘッドランプ駆動回路２３の端子電圧
が所定値だけ上昇するので、この所定値に略等しい値だ
け、電圧制御回路５の目標値Ｖrefをダウンする。これ
により、両装置２２，２３の駆動期間中におけるヘッド
ランプの光量低下を防止することができる。
【００３４】（変形態様）なお、上記実施例では、降圧
型ＤＣ−ＤＣコンバータの目標値Ｖrefの切り替えは、
空調ファン駆動モータ回路２２及びヘッドランプ駆動回
路２３の同時オン中、行っていたが、ヘッドランプの光
量変化が緩慢であれば、それを見分けることができない
という視覚特性を利用して、両装置の同時オンにより目
標値Ｖrefを切り替えた後、徐々に目標値Ｖrefを元の値
に復帰させてもよい。このようにすれば、長期にわたっ
て補機バッテリ２の端子電圧が最適電圧からずれること
を防止することができる。
型ＤＣ−ＤＣコンバータの目標値Ｖrefの切り替えは、
空調ファン駆動モータ回路２２及びヘッドランプ駆動回
路２３の同時オン中、行っていたが、ヘッドランプの光
量変化が緩慢であれば、それを見分けることができない
という視覚特性を利用して、両装置の同時オンにより目
標値Ｖrefを切り替えた後、徐々に目標値Ｖrefを元の値
に復帰させてもよい。このようにすれば、長期にわたっ
て補機バッテリ２の端子電圧が最適電圧からずれること
を防止することができる。
【００３５】
【実施例４】他の実施例を図２を参照して以下に説明す
る。
る。
【００３６】この実施例は、図２に示す実施例１の低圧
負荷回路２０において、ヘッドランプ駆動回路２３の端
子電圧を常に電圧制御回路５への入力電圧Ｖiとしたも
のである。なお、補機バッテリ２からヘッドランプ駆動
回路２３までの送電線２１の電圧降下は所定値以内に設
定されている。
負荷回路２０において、ヘッドランプ駆動回路２３の端
子電圧を常に電圧制御回路５への入力電圧Ｖiとしたも
のである。なお、補機バッテリ２からヘッドランプ駆動
回路２３までの送電線２１の電圧降下は所定値以内に設
定されている。
【００３７】このようにすれば、回路規模を全く増大す
ることなく、ヘッドランプの光量変化を抑止することが
できる。
ることなく、ヘッドランプの光量変化を抑止することが
できる。
【図１】 本発明の二バッテリ搭載型車両用電源装置の
一実施例を示す回路図である。
一実施例を示す回路図である。
【図２】 図１に示す装置の低圧負荷回路を示す回路図
である。
である。
【図３】 他実施例を示す回路図である。
【図４】 他実施例を示す回路図である。
１ 主バッテリ ２ 補機バッテリ ４ インバータ回路 ５ 電圧制御回路 ６ 降圧トランス ８ 整流回路 ９ 平滑回路 ２１ 空調ファン駆動モータ回路 ２２ ヘッドランプ駆動回路 ２４ 電子制御装置（ＥＣＵ）
Claims (5)
- 【請求項１】高圧車両負荷に給電する高圧バッテリと、 低圧車両負荷に給電する低圧バッテリと、 前記高圧バッテリから前記低圧バッテリに給電する降圧
型ＤＣ−ＤＣコンバータと、 前記降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータの出力電圧を制御する
電圧制御回路と、 を備える二バッテリ搭載型車両用電源装置において、 前記電圧制御回路は、前記低圧バッテリの端子電圧又は
前記降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータの出力電圧に基づいて
前記出力電圧を所定の目標値に制御するとともに、所定
の低圧負荷の駆動状態において所定の低圧負荷の端子電
圧を所定の目標値に優先制御することを特徴とする二バ
ッテリ搭載型車両用電源装置。 - 【請求項２】請求項１記載の二バッテリ搭載型車両用電
源装置において、 前記電圧制御回路は、所定の大電力低圧負荷と所定の低
圧負荷の同時駆動時に前記優先制御を行うことを特徴と
する二バッテリ搭載型車両用電源装置。 - 【請求項３】高圧車両負荷に給電する高圧バッテリと、 低圧車両負荷に給電する低圧バッテリと、 前記高圧バッテリから前記低圧バッテリに給電する降圧
型ＤＣ−ＤＣコンバータと、 前記降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータの出力電圧を制御する
電圧制御回路と、 を備える二バッテリ搭載型車両用電源装置において、 前記電圧制御回路は、前記所定の低圧負荷の高位端近傍
の電圧を所定の目標値に制御することを特徴とする二バ
ッテリ搭載型車両用電源装置。 - 【請求項４】請求項２又は３記載の二バッテリ搭載型車
両用電源装置において、 前記所定の低圧負荷は、ヘッドライトであることを特徴
とすることを特徴とする二バッテリ搭載型車両用電源装
置。 - 【請求項５】高圧車両負荷に給電する高圧バッテリと、 低圧車両負荷に給電する低圧バッテリと、 前記高圧バッテリから前記低圧バッテリに給電する降圧
型ＤＣ−ＤＣコンバータと、 前記降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータの出力電圧を制御する
電圧制御回路と、 を備える二バッテリ搭載型車両用電源装置において、 前記電圧制御回路は、前記低圧バッテリの端子電圧又は
前記降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータの出力電圧に基づいて
前記出力電圧を所定の目標値に制御するとともに、所定
の低圧負荷の駆動状態において前記低圧負荷の端子電圧
を抑制する方向に前記目標値を所定値だけ変更すること
を特徴とする二バッテリ搭載型車両用電源装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000368453A JP4221897B2 (ja) | 2000-12-04 | 2000-12-04 | 二バッテリ搭載型車両用電源装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000368453A JP4221897B2 (ja) | 2000-12-04 | 2000-12-04 | 二バッテリ搭載型車両用電源装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002171751A true JP2002171751A (ja) | 2002-06-14 |
| JP4221897B2 JP4221897B2 (ja) | 2009-02-12 |
Family
ID=18838683
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000368453A Expired - Fee Related JP4221897B2 (ja) | 2000-12-04 | 2000-12-04 | 二バッテリ搭載型車両用電源装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4221897B2 (ja) |
-
2000
- 2000-12-04 JP JP2000368453A patent/JP4221897B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4221897B2 (ja) | 2009-02-12 |
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