JP2002106405A - Driving control unit for vehicle installed with engine - Google Patents
Driving control unit for vehicle installed with engineInfo
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、変速比を制御する
ことよりエンジンの運転状態を良好に保持するようにな
っている、エンジンを搭載した車両の駆動制御装置に関
するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a drive control device for a vehicle equipped with an engine, which is adapted to maintain a good operation state of the engine by controlling a gear ratio.
【0002】[0002]
【従来の技術】一般に、車両のエンジンには、排気ガス
の一部をEGRとして吸気系に還流させるEGR装置が
設けられる。なお、かかるEGR装置は、主として、燃
焼室内での燃料の燃焼温度を低下させてNOx(窒素酸
化物)の生成を抑制するために設けられる。しかしなが
ら、排気ガスは通常ほとんど酸素を含まず、実質的には
不活性ガスといえるので、エンジン出力を低下させ、あ
るいは燃料の燃焼性を低下させる。そこで、一般に車両
のエンジンにおいては、高いエンジン出力が要求される
高負荷域では、EGR値を小さくするようにしている。
なお、高負荷域でEGR値が高いと、ガソリンエンジン
では燃焼性の低下により燃費性能が低下するなどといっ
た問題が惹起され、またディーゼルエンジンでは煤(黒
煙)が発生するなどといった不具合が惹起される。2. Description of the Related Art Generally, an engine of a vehicle is provided with an EGR device for returning a part of exhaust gas as EGR to an intake system. In addition, such an EGR device is provided mainly for suppressing the generation of NOx (nitrogen oxide) by lowering the combustion temperature of the fuel in the combustion chamber. However, the exhaust gas usually contains almost no oxygen and can be said to be substantially an inert gas, so that the engine output is reduced or the combustibility of the fuel is reduced. Thus, in general, in a vehicle engine, the EGR value is reduced in a high load region where a high engine output is required.
If the EGR value is high in a high load range, problems such as a reduction in fuel efficiency due to a decrease in flammability in a gasoline engine are caused, and a problem such as generation of soot (black smoke) in a diesel engine is caused. You.
【0003】また、近年、省エネルギ等の観点から自動
車の燃費性能の向上が求められている。また、地球の温
暖化防止等の観点から自動車のCO2排出量を低減する
ためにも燃費性能の向上が求められている。そこで、ガ
ソリンエンジンにおいて、低負荷時等では空燃比をリー
ンにして燃費性能を高めるようにしたエンジン、いわゆ
るリーンバーンエンジンが普及しつつある。しかしなが
ら、かかるリーンバーンエンジンでは、空燃比をリーン
にして運転されるとき、すなわちリーンバーン時には燃
料の燃焼性が低下する。このため、リーンバーン時にE
GRを行うと燃料の燃焼性が非常に悪くなり、場合によ
っては失火が惹起されるおそれもある。[0003] In recent years, there has been a demand for improved fuel efficiency of automobiles from the viewpoint of energy saving and the like. Further, from the viewpoint of prevention of global warming and the like, improvement of fuel efficiency is also required in order to reduce the amount of CO 2 emitted from automobiles. In view of this, among gasoline engines, an engine in which the air-fuel ratio is made lean at the time of a low load or the like to improve fuel efficiency, that is, a so-called lean burn engine, is becoming popular. However, in such a lean burn engine, when the engine is operated with a lean air-fuel ratio, that is, at the time of lean burn, the fuel combustibility decreases. For this reason, E during lean burn
When the GR is performed, the flammability of the fuel becomes extremely poor, and in some cases, a misfire may be caused.
【0004】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、NOx
発生量の低減等を図るためにEGRを行うようにしたエ
ンジンに対して、例えばガソリンエンジンにおいては高
負荷時における燃費性能の低下ないしはリーンバーン時
における失火の発生などといった不具合を招くことな
く、またディーゼルエンジンにおいては高負荷時におけ
る煤の発生などといった不具合を招くことなく、有効に
EGRを行うことを可能にする制御手段は見当たらな
い。SUMMARY OF THE INVENTION However, NOx
For engines designed to perform EGR in order to reduce the amount of generation, for example, gasoline engines do not cause problems such as a decrease in fuel consumption performance at high load or occurrence of misfire at lean burn, and In a diesel engine, there is no control means that enables effective EGR without causing a problem such as generation of soot at a high load.
【0005】本発明は、上記従来の問題を解決するため
になされたものであって、燃費性能の低下、失火の発生
あるいは煤の発生などといった不具合を招くことなく、
有効にEGRを行わせることができる手段を提供するこ
とを解決すべき課題とする。The present invention has been made to solve the above-mentioned conventional problems, and does not cause problems such as a decrease in fuel consumption performance, the occurrence of misfire, and the occurrence of soot.
An object to be solved is to provide a means that can effectively perform EGR.
【0006】[0006]
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
になされた本発明にかかる、エンジンを搭載した車両の
駆動制御装置は、(i)エンジンから出力される動力
(トルク)を変速して車輪(車輪側)に伝達する一方、
該変速の変速比を変えることができるようになっている
自動変速機(例えば、無段変速機(CVT)、多段式変速
機(AT)等)と、(ii)車両の走行状態(運転状態)に
基づいて変速比を制御する変速比制御手段とが設けられ
ている、エンジンを搭載した車両の駆動制御装置におい
て、(iii)排気ガスの一部をEGRとして吸気系に還
流させるEGR装置と、(iv)EGRの度合い(強度)
に対して正の関連性(相関性)を有するEGR値(例え
ば、EGR量、EGR率等)を、エンジン負荷が第1負荷未満
のときは所定値以上となるように制御する一方、エンジ
ン負荷が第1負荷以上のときは所定値未満となるように
制御(フィードバック制御、フィードフォワード制御
等)するEGR制御手段とが設けられ、(v)変速比制
御手段が、加速時に、エンジンの運転状態が、エンジン
負荷が第1負荷より大きい第2負荷以上でありかつエン
ジン回転数が第1回転数未満である第1運転領域(トル
クは大きいものの、エンジン回転数が上昇しても残留E
GRが早急には排出されない領域)に入らないように変
速比を制御するようになっていることを特徴とするもの
である。A drive control device for a vehicle equipped with an engine according to the present invention, which has been made to solve the above-mentioned problem, comprises: (i) shifting the power (torque) output from the engine; While transmitting to the wheel (wheel side),
An automatic transmission (for example, a continuously variable transmission (CVT), a multi-stage transmission (AT), etc.) capable of changing the transmission gear ratio, and (ii) a running state (driving state) of the vehicle. And (iii) an EGR device that recirculates a part of exhaust gas to the intake system as EGR. , (Iv) EGR degree (strength)
While the EGR value (eg, EGR amount, EGR rate, etc.) having a positive relationship (correlation) with respect to is controlled to be equal to or greater than a predetermined value when the engine load is less than the first load, the engine load is controlled. And EGR control means for performing control (feedback control, feedforward control, etc.) so that the engine speed is less than a predetermined value when the load is equal to or greater than the first load. However, the first operating region in which the engine load is equal to or more than the second load that is larger than the first load and the engine speed is lower than the first speed (the torque is large, but the residual E remains high even when the engine speed increases).
The gear ratio is controlled so that the GR does not enter a region where the GR is not immediately discharged.
【0007】一般に、上記第1運転領域、すなわち高負
荷・低回転領域では、燃料の燃焼性が比較的悪いので、
EGRが多いと、エンジンの燃費性能が低下する。とくに
ガソリンエンジンでは失火が生じることがあり、ディー
ゼルエンジンでは煤が発生することが多い。このため、
第1運転領域では、EGRが比較的少なくなるようにEGR制
御が行われる。しかしながら、エンジンの運転状態が急
激に第1運転領域に入った場合は、このあとしばらくは
吸気系に残留しているEGR(以下、「残留EGR」とい
う。)がエンジンの燃焼室に持ち込まれるので、この間
EGRの多い状態がしばらく継続する。Generally, in the first operation region, that is, in the high-load / low-speed region, the flammability of fuel is relatively poor.
If the EGR is high, the fuel efficiency of the engine will decrease. In particular, misfires may occur in gasoline engines, and soot often occurs in diesel engines. For this reason,
In the first operation region, the EGR control is performed so that the EGR becomes relatively small. However, when the operating state of the engine suddenly enters the first operating range, EGR remaining in the intake system for a while (hereinafter referred to as “residual EGR”) is brought into the combustion chamber of the engine. During this time
The state with many EGRs continues for a while.
【0008】しかしながら、この車両の駆動制御装置に
おいては、加速時、すなわちエンジンの運転状態が急激
に第1運転領域に入るものと予想されるときには、エン
ジンの運転状態が第1運転領域に入らないように変速比
が制御されるので、残留EGRに起因する燃費性能の低下
は起こらず、燃費性能が高められる。また、ガソリンエ
ンジンでは、残留EGRに起因する失火が起こらず、他方
ディーゼルエンジンでは残留EGRに起因する煤の発生は
起こらない。このため、エンジンないしは車両の商品性
が良くなる。However, in this vehicle drive control device, when accelerating, that is, when the operating state of the engine is expected to suddenly enter the first operating area, the operating state of the engine does not enter the first operating area. As described above, the gear ratio is controlled, so that the fuel efficiency performance does not decrease due to the residual EGR, and the fuel efficiency performance is enhanced. In a gasoline engine, misfire does not occur due to residual EGR, while in a diesel engine, soot does not occur due to residual EGR. For this reason, the merchantability of the engine or the vehicle is improved.
【0009】エンジンがガソリンエンジンである場合
は、上記車両の駆動制御装置は、運転状態に応じて、エ
ンジン負荷が第2負荷未満でありかつエンジン回転数が
第1回転数より大きい第2回転数未満である第2運転領
域(直噴型エンジンでは圧縮行程噴射域)では、空燃比
が理論空燃比(λ=1)よりも大きくなるように(リー
ンとなるように)空燃比制御を実行する空燃比制御手段
が設けられているのが好ましい。このような空燃比制御
(以下、「リーンバーン制御」という。)が行われる場
合、EGRが多いと非常に失火が生じやすいので、上記失
火防止効果が有効となる。[0009] When the engine is a gasoline engine, the drive control device for a vehicle according to the driving state may be configured such that the engine load is less than the second load and the engine speed is higher than the first speed. In the second operation region (compression stroke injection region in the direct injection type engine) in which the air-fuel ratio is smaller than the stoichiometric air-fuel ratio (λ = 1), the air-fuel ratio control is executed. Preferably, air-fuel ratio control means is provided. When such air-fuel ratio control (hereinafter, referred to as "lean burn control") is performed, misfire is very likely to occur when the EGR is large, so that the above-described misfire prevention effect is effective.
【0010】また、このガソリンエンジンを搭載した車
両の駆動制御装置においては、変速比制御手段が、加速
直後の所定期間内に、第2運領域内の第2回転数近傍の
運転領域に入らないように変速比を制御するようになっ
ているのが好ましい。一般に、リーンバーン制御が行わ
れる場合、第2運転領域、すなわち低負荷・低回転領域
では成層燃焼が行われるが、該運転領域内において第2
回転数近傍の運転領域は、燃料ないしは混合気の成層化
が比較的困難であるので、耐EGR性が低い。しかしなが
ら、このように変速比を制御すれば、加速直後の所定期
間内は、エンジンの運転状態がこの耐EGR性の低い運転
領域に入らないので、残留EGRに起因する失火の発生が
防止される。[0010] In the drive control device for a vehicle equipped with the gasoline engine, the speed ratio control means does not enter an operation region near the second rotation speed in the second operation region within a predetermined period immediately after acceleration. It is preferable to control the gear ratio as described above. In general, when lean burn control is performed, stratified charge combustion is performed in the second operation region, that is, in the low load / low speed region, but in the operation region, the second stratified combustion is performed.
Since the stratification of the fuel or the air-fuel mixture is relatively difficult in the operating region near the rotation speed, the EGR resistance is low. However, if the speed ratio is controlled in this manner, the engine operating state does not enter the low EGR resistance operating region within a predetermined period immediately after acceleration, so that occurrence of misfire due to residual EGR is prevented. .
【0011】さらに、このガソリンエンジンを搭載した
車両の駆動制御装置においては、変速比制御手段が、加
速直後において、第1回転数未満の運転領域では、エン
ジンの運転状態が第2運転領域内の第2負荷近傍の領域
に入るように変速比を制御するようになっているのがよ
り好ましい(トルクコンバータを具備しない車両に対
応)。このようにすれば、加速時に、エンジンの運転状
態は、この第2負荷近傍の領域に比較的長くとどまる。
また、この第2負荷近傍の領域は耐EGR性が高い。つま
り、エンジンの運転状態は、残留EGRが十分に低減され
るまで、この耐EGR性が高い領域にとどまるので、残留E
GRに起因する上記不具合を実質的になくすことができ
る。Further, in the drive control device for a vehicle equipped with the gasoline engine, the speed ratio control means determines that the operating state of the engine is within the second operating range immediately after the acceleration in the operating range below the first rotational speed. More preferably, the speed ratio is controlled so as to enter a region near the second load (corresponding to a vehicle without a torque converter). In this way, during acceleration, the operating state of the engine remains relatively long in the region near the second load.
The region near the second load has high EGR resistance. In other words, the operating state of the engine remains in this high EGR resistance region until the residual EGR is sufficiently reduced.
The above-mentioned problems caused by GR can be substantially eliminated.
【0012】また、エンジンがディーゼルエンジンであ
る場合は、第2負荷が、それ以上では煤の発生が所定値
以上となる負荷に設定されているのが好ましい。このよ
うにすれば、残留EGRに起因する煤の発生をより有効に
防止ないしは低減することができる。When the engine is a diesel engine, it is preferable that the second load is set to a load above which the generation of soot exceeds a predetermined value. This makes it possible to more effectively prevent or reduce the generation of soot due to the residual EGR.
【0013】本発明の第2の態様にかかる、エンジンを
搭載した車両の駆動制御装置は、(i)エンジンから出
力される動力(トルク)を変速して車輪(車輪側)に伝
達する一方、該変速の変速比を変えることができるよう
になっている自動変速機(例えば、無段変速機(CV
T)、多段式変速機(AT)等)と、(ii)車両の走行状
態(運転状態)に基づいて変速比を制御する変速比制御
手段とが設けられている、エンジンを搭載した車両の駆
動制御装置において、(iii)排気ガスの一部をEGR
として吸気系に還流させるEGR装置と、(iv)EGR
の度合い(強度)に対して正の関連性(相関性)を有す
るEGR値(EGR量、EGR率等)を、エンジン負荷が第1
負荷未満のときは所定値以上にさせる一方、エンジン負
荷が第1負荷以上のときは所定値未満にさせるように設
定された目標EGR値に応じてEGRを制御(フィード
バック制御、フィードフォワード制御等)するEGR制
御手段とが設けられ、(v)変速比制御手段が、加速時
に、空燃比がリーン(λ>1)の状態で、実際のEGR
値が目標EGR値に略一致するように変速比を変更(制
御)するようになっていることを特徴とするものであ
る。According to a second aspect of the present invention, there is provided a drive control device for a vehicle equipped with an engine, wherein (i) a power (torque) output from the engine is changed and transmitted to wheels (wheel side), An automatic transmission (for example, a continuously variable transmission (CV)) capable of changing the transmission gear ratio
T), a multi-stage transmission (AT) or the like, and (ii) a gear ratio control means for controlling a gear ratio based on a running state (driving state) of the vehicle. In the drive control device, (iii) a part of the exhaust gas is
An EGR device that recirculates the air to the intake system as (IV) EGR
The EGR value (EGR amount, EGR rate, etc.) having a positive relationship (correlation) to the degree (strength) of the
The EGR is controlled according to a target EGR value set so that the load is equal to or more than a predetermined value when the load is less than the first load and less than the predetermined value when the engine load is equal to or more than the first load (feedback control, feedforward control, etc.). (V) the speed ratio control means performs the actual EGR control when the air-fuel ratio is lean (λ> 1) during acceleration.
The gear ratio is changed (controlled) so that the value substantially matches the target EGR value.
【0014】この車両の駆動制御装置においても、本発
明の第1の態様にかかる車両の駆動制御装置の場合と同
様に、残留EGRに起因する燃費性能の低下は起こらず、
燃費性能が高められる。また、ガソリンエンジンでは、
残留EGRに起因する失火が起こらず、他方ディーゼルエ
ンジンでは残留EGRに起因する煤の発生は起こらない。
このため、エンジンないしは車両の商品性が良くなる。[0014] Also in this vehicle drive control device, similarly to the vehicle drive control device according to the first aspect of the present invention, fuel efficiency performance does not decrease due to residual EGR.
Fuel efficiency is improved. Also, with gasoline engines,
There is no misfire due to residual EGR, while no soot generation due to residual EGR occurs in diesel engines.
For this reason, the merchantability of the engine or the vehicle is improved.
【0015】[0015]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を具体
的に説明する。 (実施の形態1)まず、エンジンがガソリンエンジンで
ある場合を例にとって実施の形態1を説明する。図1に
示すように、車両(図示せず)に搭載されたガソリンエ
ンジン1(以下、「エンジン1」という。)は、吸気弁
2が開かれたときに、吸気通路3から燃焼室4内に燃料
燃焼用のエアを吸入するようになっている。そして、こ
の燃焼室4内のエア中に、所定のタイミングで燃料噴射
弁5から燃料(ガソリン)が噴射され、混合気が形成さ
れる。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of the present invention will be specifically described below. (Embodiment 1) First, Embodiment 1 will be described with an example in which the engine is a gasoline engine. As shown in FIG. 1, a gasoline engine 1 (hereinafter, referred to as “engine 1”) mounted on a vehicle (not shown) moves from an intake passage 3 into a combustion chamber 4 when an intake valve 2 is opened. The air for fuel combustion is sucked into the air. Then, fuel (gasoline) is injected from the fuel injection valve 5 into the air in the combustion chamber 4 at a predetermined timing to form an air-fuel mixture.
【0016】この混合気は、ピストン6によって圧縮さ
れ、所定のタイミングで点火プラグ7により点火されて
燃焼する。燃焼ガスすなわち排気ガスは、排気弁8が開
かれたときに排気通路9に排出される。排気通路9に
は、排気ガスを浄化するために、第1排気ガス浄化装置
10(触媒コンバータ)と第2排気ガス浄化装置11
(触媒コンバータ)とが介設されている。なお、第1排
気ガス浄化装置10のやや上流には、排気通路9内の排
気ガス中の酸素濃度、ひいては空燃比(A/F)を検出す
るリニアO2センサ12(空燃比が、λ=1近傍で大きく
出力が反転する普通のO2センサでもよい)が設けられて
いる。This mixture is compressed by the piston 6, ignited by the spark plug 7 at a predetermined timing, and burned. The combustion gas, that is, the exhaust gas, is discharged to the exhaust passage 9 when the exhaust valve 8 is opened. In the exhaust passage 9, a first exhaust gas purifying device 10 (catalytic converter) and a second exhaust gas purifying device 11
(Catalyst converter). Note that a linear O 2 sensor 12 that detects the oxygen concentration in the exhaust gas in the exhaust passage 9 and thus the air-fuel ratio (A / F) slightly upstream of the first exhaust gas purification device 10 (the air-fuel ratio is λ = (A normal O 2 sensor whose output is largely inverted near 1) may be provided.
【0017】他方、吸気通路3には、エアの流れ方向に
みて、上流側から順に、エア中のダスト等を除去するエ
アクリーナ13と、エア流量を検出するエアフローセン
サ14と、エアを絞るスロットル弁15と、エアの流れ
を安定させるサージタンク16とが設けられている。On the other hand, in the intake passage 3, an air cleaner 13 for removing dust and the like in the air, an air flow sensor 14 for detecting an air flow rate, and a throttle valve for restricting the air are arranged in order from the upstream side in the air flow direction. 15 and a surge tank 16 for stabilizing the flow of air are provided.
【0018】また、排気通路9内の排気ガスの一部をE
GRとして吸気通路3に戻すEGR通路17が設けら
れ、このEGR通路17に、EGRガス流量を制御する
EGR制御弁18が介設されている。さらに、この車両
には、エンジン1と、この後説明するCVT23(図2
参照)とを制御するコントロールユニットCUが設けら
れている。このコントロールユニットCUは、特許請求
の範囲に記載された変速機制御手段、EGR制御手段、
空燃比制御手段等を含む総合的な制御装置であって、各
種制御情報に基づいて、後で説明する空燃比制御(燃料
噴射制御)、変速比制御、EGR制御、スロットル開度
制御等の各種制御を行うようになっている。A part of the exhaust gas in the exhaust passage 9 is
An EGR passage 17 returning to the intake passage 3 is provided as a GR, and an EGR control valve 18 for controlling an EGR gas flow rate is provided in the EGR passage 17. Further, this vehicle includes an engine 1 and a CVT 23 (to be described later) (FIG. 2).
And a control unit CU for controlling the above. The control unit CU includes a transmission control unit, an EGR control unit,
This is a comprehensive control device including air-fuel ratio control means and the like, and based on various control information, various types of air-fuel ratio control (fuel injection control), speed ratio control, EGR control, throttle opening control, etc. Control is performed.
【0019】以下、エンジン1から駆動車軸(駆動輪)
までのトルク伝達機構(エンジン1から出力されるトル
クの変速機構を含む)を説明する。図2に示すように、
このトルク伝達機構においては、エンジン1で生成され
たトルクは、エンジン出力軸20から、エンジン1の回
転数変動を吸収するためのダンパ21を介して、ハーフ
トロイダルCVT23の入力軸22(以下、「CVT入
力軸22」という。)に伝達される。Hereinafter, from the engine 1 to the drive axle (drive wheel)
(Including a transmission mechanism for torque output from the engine 1) will be described. As shown in FIG.
In this torque transmission mechanism, the torque generated by the engine 1 is transmitted from an engine output shaft 20 via a damper 21 for absorbing a variation in the rotation speed of the engine 1 to an input shaft 22 (hereinafter, referred to as “the toroidal CVT 23”). CVT input shaft 22 ").
【0020】ハーフトロイダルCVT23には、CVT
入力軸22に同軸に取り付けられた入力ディスク24
と、CVT入力軸22まわりに遊嵌された出力ディスク
25と、入力ディスク24のトルクを出力ディスク25
に伝達するパワーローラ26とが設けられている。な
お、出力ディスク25は、スラストベアリング27によ
り回転自在に保持されている(固定部によって支持され
ている)。パワーローラ26は、詳しくは図示していな
いが、その軸線Jまわりに回転できるようになってい
る。そして、パワーローラ26は、その周面を入力ディ
スク24の凹状周面と出力ディスク25の凹状周面とに
当接させている。The half toroidal CVT 23 has a CVT
Input disk 24 coaxially mounted on input shaft 22
, An output disk 25 loosely fitted around the CVT input shaft 22, and a torque of the input disk 24
And a power roller 26 for transmitting the power to the motor. The output disk 25 is rotatably held by a thrust bearing 27 (supported by a fixed portion). Although not shown in detail, the power roller 26 is configured to be rotatable around its axis J. The power roller 26 has its peripheral surface in contact with the concave peripheral surface of the input disk 24 and the concave peripheral surface of the output disk 25.
【0021】ここで、入力ディスク24が回転すると、
これに伴ってパワーローラ26が軸線Jまわりに回転さ
せられ、さらにパワーローラ26によって出力ディスク
25が回転させられ、入力ディスク24のトルクが出力
ディスク25に伝達される。このとき、入力ディスク2
4から出力ディスク25へのトルク伝達における変速比
(トルク比)は、パワーローラ26と当接している位置に
おける出力ディスク25の半径r2と、パワーローラ2
6と当接している位置における入力ディスク24の半径
r1の比r2/r1によって決定される。そして、詳しく
は図示していないが、パワーローラ26と両ディスク2
4、25との当接位置は、パワーローラ26の傾転角に
よって決まり、この傾転角を調節することによって、ハ
ーフトロイダルCVT23の変速比を、所定の範囲内で
任意に設定できるようになっている。つまり、ハーフト
ロイダルCVT23の変速比は、無段で自在に変化させ
ることができる。Here, when the input disk 24 rotates,
Accordingly, the power roller 26 is rotated about the axis J, and the output disk 25 is further rotated by the power roller 26, so that the torque of the input disk 24 is transmitted to the output disk 25. At this time, input disk 2
4 in transmission of torque from output disk 4 to output disk 25
(Torque ratio) is obtained by calculating the radius r 2 of the output disk 25 at a position where the power disk
6 is determined by the ratio r 2 / r 1 of the radius r 1 of the input disk 24 at the position where the input disk 24 is in contact. Although not shown in detail, the power roller 26 and both disks 2
The contact position between the power roller 26 and the power roller 25 is determined by the tilt angle of the power roller 26. By adjusting the tilt angle, the speed ratio of the half toroidal CVT 23 can be arbitrarily set within a predetermined range. ing. That is, the gear ratio of the half toroidal CVT 23 can be freely changed steplessly.
【0022】そして、出力ディスク25のトルクすなわ
ちハーフトロイダルCVT23の出力トルクは、出力デ
ィスク25に同軸に取り付けられたCVT出力ギヤ28
と、該CVT出力ギヤ28と噛み合っている第1発進ク
ラッチギヤ29とを介して発進クラッチ30のインナデ
ィスクに伝達される。さらに、発進クラッチ30のアウ
タディスク(ケーシング)には第2発進クラッチギヤ3
1が取り付けられている。この第2発進クラッチギヤ3
1は、2つの中間ギヤ32、33を介して、差動装置3
5に取り付けられた差動装置入力ギヤ34と係合してい
る。かくして、出力ディスク25のトルクすなわちハー
フトロイダルCVT23の出力トルクは、発進クラッチ
30がオンされたときには駆動車軸36に伝達される。
なお、発進クラッチ30がオフされたときには、トルク
は伝達されない。The torque of the output disk 25, that is, the output torque of the half toroidal CVT 23, is applied to the CVT output gear 28 coaxially mounted on the output disk 25.
Is transmitted to the inner disk of the starting clutch 30 via the first starting clutch gear 29 meshing with the CVT output gear 28. Further, the second starting clutch gear 3 is provided on the outer disc (casing) of the starting clutch 30.
1 is attached. This second starting clutch gear 3
1 is a differential gear 3 via two intermediate gears 32, 33.
5 is engaged with the differential input gear 34 attached thereto. Thus, the torque of the output disk 25, that is, the output torque of the half toroidal CVT 23 is transmitted to the drive axle 36 when the starting clutch 30 is turned on.
When the starting clutch 30 is turned off, no torque is transmitted.
【0023】以下、基本的には図3〜図6に示すフロー
チャートを参照しつつ、コントロールユニットCUによ
って実行される、燃料噴射制御(空燃比制御)と変速比
制御とEGR制御とスロットル開度制御とを含む車両の駆
動制御の具体的な制御方法を説明する。まず、図7
(a)、(b)を参照しつつ、本発明にかかる車両の駆
動制御の基本概念を説明する。この車両の駆動制御にお
いては、ハーフトロイダルCVT23の変速比は、車両
の走行状態ないしは運転状態)に基づいて制御される。
EGR値(例えば、EGR量、EGR率等)は、エンジ
ントルクが第1トルクT1未満のときは所定値以上とな
るように制御され、エンジントルクが第1トルクT1以
上のときは所定値未満となるように制御される。Hereinafter, the fuel injection control (air-fuel ratio control), the gear ratio control, the EGR control, and the throttle opening control, which are executed by the control unit CU, while basically referring to the flowcharts shown in FIGS. A specific control method for driving control of a vehicle including the following will be described. First, FIG.
The basic concept of drive control of a vehicle according to the present invention will be described with reference to (a) and (b). In the drive control of the vehicle, the speed ratio of the half toroidal CVT 23 is controlled based on the running state or driving state of the vehicle.
The EGR value (for example, the EGR amount, the EGR rate, etc.) is controlled so as to be equal to or more than a predetermined value when the engine torque is less than the first torque T 1, and to be a predetermined value when the engine torque is equal to or more than the first torque T 1. It is controlled to be less than.
【0024】また、エンジントルクが第2トルクT2未
満でありかつエンジン回転数が第1回転数Ne1よりも
大きい第2回転数Ne2未満であるリーンバーン領域
(直噴型エンジンでは圧縮行程噴射域)では、運転状態
に応じて、空燃比(A/F)が理論空燃比(λ=1)よ
りも大きくなるように制御される。すなわち、リーンバ
ーンが行われる。Further, a lean burn region in which the engine torque is less than the second torque T 2 and the engine speed is less than the second speed Ne 2 which is larger than the first speed Ne 1 (the compression stroke in the direct injection type engine). In the injection range, the air-fuel ratio (A / F) is controlled to be larger than the stoichiometric air-fuel ratio (λ = 1) according to the operating state. That is, lean burn is performed.
【0025】そして、加速時において、エンジン1の運
転状態が、エンジントルクが第1トルクT1より大きい
第2トルクT2以上でありかつエンジン回転数が第1回
転数Ne1未満である領域I、すなわちエンジントルク
は大きいもののエンジン回転数が上昇しても残留EGR
が早急には排出されない領域には入らないように変速比
が制御される。例えば、エンジン1の運転状態がP1か
らP2に変化する加速時に、該運転状態が、図7(a)
中のグラフG1で示すような経路をたどらないようにし
ている。これにより、残留EGRに起因する燃費性能の低
下ないしは失火の発生が防止される。Then, at the time of acceleration, the operating state of the engine 1 is in a region I where the engine torque is equal to or more than the second torque T 2 greater than the first torque T 1 and the engine speed is less than the first speed Ne 1. That is, although the engine torque is large, even if the engine speed increases, the residual EGR
Is controlled so that the vehicle does not enter a region where the vehicle is not quickly discharged. For example, during acceleration operating condition of the engine 1 changes from P 1 to P 2, the operating state, FIGS. 7 (a)
So that not follow a path as shown in the graph G 1 in. As a result, a reduction in fuel consumption performance or a misfire due to the residual EGR is prevented.
【0026】さらに、変速比は、加速直後の所定期間内
では、リーンバーン領域内の第2回転数Ne2近傍の領
域IIに入らないように制御される。例えば、運転状態が
P1からP2に変化する加速時に、グラフG4で示すよう
な経路をたどらないようにしている。これにより、加速
直後の所定期間内は、エンジンの運転状態がこの耐EG
R性の低い領域IIに入らないので、残留EGRに起因す
る失火の発生が防止される。Further, the speed ratio is controlled so as not to enter the region II near the second rotational speed Ne 2 in the lean burn region within a predetermined period immediately after acceleration. For example, during acceleration operation state changes from P 1 to P 2, so that not follow a path as indicated by the graph G 4. Thus, during a predetermined period immediately after acceleration, the operating state of the engine is changed to the EG resistance.
Since it does not enter the region II with low R property, occurrence of misfire due to residual EGR is prevented.
【0027】また、変速比は、加速直後において、第1
回転数Ne1未満の運転領域では、エンジン1の運転状
態がリーンバーン領域内の第2トルク近傍領域、すなわ
ち耐EGR性の高い運転領域に入るように制御される。
これにより、残留EGRが十分に低減されるまで、エンジ
ンの運転状態がこの耐EGR性が高い領域にとどまるの
で、残留EGRに起因する不具合を実質的になくすことが
できる。The speed ratio is set to the first speed immediately after acceleration.
In the rotation speed Ne 1 less operating range, the operating state of the engine 1 and the second torque region near the lean burn region, that is controlled to enter a high operating region resistant to EGR resistance.
Thereby, the operation state of the engine remains in the region where the EGR resistance is high until the residual EGR is sufficiently reduced, so that the trouble caused by the residual EGR can be substantially eliminated.
【0028】したがって、この車両の駆動制御では、エ
ンジン1の運転状態は、例えばP1からP2への加速時
に、図7(a)中のグラフG2で示すような経路をたど
ることになる。ただ、加速時に、エンジン1の運転状態
が、図7(a)中のグラフG3で示すような経路をたど
る場合でも、エンジン1の運転状態は領域Iに入らず、
かつ加速直後の所定期間内は領域IIに入らないので、残
留EGRに起因する燃費性能の低下ないしは失火の発生は
それ相応に低減される。[0028] Thus, in the driving control of the vehicle, the operating condition of the engine 1, for example from P 1 during acceleration to P 2, so that follows the path shown in the graph G 2 in FIG. 7 (a) . However, at the time of acceleration, the operating state of the engine 1 is, even when following the path indicated by the graph G 3 in FIG. 7 (a), the operating state of the engine 1 does not enter the region I,
In addition, since the vehicle does not enter the region II within a predetermined period immediately after the acceleration, the reduction in fuel consumption performance or the occurrence of misfire due to the residual EGR is correspondingly reduced.
【0029】また、図7(b)中のグラフH1〜H4は、
それぞれ、図7(a)におけるP1からP2への加速時に
おいて、運転状態がグラフG1〜G4で示す経路をたどる
場合のエンジン回転数の経時変化を示している。なお、
図7(b)中のQ1、Q2で示す時点は、それぞれ、図7
(a)中のP1、P2に対応する。なお、図7(a)では
(後記の図9(d)も同様)、運転状態をエンジン回転
数とトルク(エンジントルク)とで表示しているが、ト
ルク(エンジントルク)に代えて、アクセル開度、吸入
エア量、負荷等を用いてもよい。The graphs H 1 to H 4 in FIG.
Respectively during acceleration from P 1 to P 2 in FIG. 7 (a), the operating state indicates a temporal change in engine speed when following the path indicated by the graph G 1 ~G 4. In addition,
The time points indicated by Q 1 and Q 2 in FIG.
(A) corresponds to P 1 and P 2 . In FIG. 7A (the same applies to FIG. 9D described later), the operating state is indicated by the engine speed and the torque (engine torque). An opening, an intake air amount, a load, and the like may be used.
【0030】以下、本発明にかかる車両の駆動制御の一
部をなす燃料噴射制御の制御方法を説明する。図3に示
すように、この燃料噴射制御では、まずステップS1で
各種データが入力された後、ステップS2でアクセル開
度αと車速Vとに基づいて目標トルクTrが設定(セッ
ト)される。ここで、目標トルクTrは、例えば図8
(a)に示すように、アクセル開度αが大きいときほ
ど、また車速Vが高いときほど大きくなるように設定さ
れる。Hereinafter, a control method of the fuel injection control which is a part of the drive control of the vehicle according to the present invention will be described. As shown in FIG. 3, in this fuel injection control, first, after various data are input in step S1, a target torque Tr is set (set) based on the accelerator opening α and the vehicle speed V in step S2. Here, the target torque Tr is, for example, as shown in FIG.
As shown in (a), it is set to increase as the accelerator opening α increases and as the vehicle speed V increases.
【0031】続いて、ステップS3で、ハーフトロイダ
ルCVT23の変速制御を考慮して、アクセル開度変化
量Δαに応じて目標トルクTrが、次の式1により、目
標エンジントルクTerに変換される。 Ter=k×Tr……………………………………………式1 式1において、kは変換係数であり、この変換係数k
は、例えば図8(b)に示すように、アクセル開度変化
量Δαに応じて設定される。なお、アクセル開度変化量
Δαが小さいときに(マイナス側)変換係数kを小さく
するのは、減速中は早めに低負荷にして燃費性能を高め
るためである。また、アクセル開度変化量Δαが大きい
ときに(プラス側)変換係数kを小さくするのは、高負
荷となって空燃比(A/F)がリッチとなるのを防止す
るためである。なお、この場合のトルク不足分は、ハー
フトロイダルCVT23で早めにエンジン回転数Neを
高めることにより補償される(トルクは確保される)。Subsequently, in step S3, the target torque Tr is converted into the target engine torque Ter according to the following equation 1 in accordance with the accelerator opening change amount Δα in consideration of the shift control of the half toroidal CVT 23. Ter = k × Tr... ...... Equation 1 In Equation 1, k is a conversion coefficient, and this conversion coefficient k
Is set according to the accelerator opening change amount Δα, for example, as shown in FIG. Note that the reason why the conversion coefficient k is reduced when the accelerator opening change amount Δα is small (minus side) is to reduce the load early during deceleration to enhance the fuel efficiency. The reason why the conversion coefficient k is reduced when the accelerator opening change amount Δα is large (positive side) is to prevent the air-fuel ratio (A / F) from becoming rich due to a high load. The torque shortage in this case is compensated by increasing the engine speed Ne early by the half toroidal CVT 23 (the torque is secured).
【0032】次に、ステップS4で燃料噴射弁5の基本
噴射量PBASEが設定(セット)された後、ステップS5
でアクセル開度変化量Δαが、所定の基準アクセル開度
変化量Δα0より大きいか否かが判定される。ここで、
ΔαがΔα0よりも大きければ、すなわち急加速であれ
ば、ステップS6で噴射量補正値Paccに所定の正の値
Aがセットされる。つまり、空燃比(A/F)がほぼ理
論空燃比かこれよりもリッチとなるように、燃料噴射量
が増やされる。他方、ΔαがΔα0以下であれば、すな
わち急加速でなければ、ステップS7で噴射量補正値P
accに0がセットされる。Next, after the basic injection amount P BASE of the fuel injection valve 5 is set (set) in step S4, the process proceeds to step S5.
In the accelerator opening change amount [Delta] [alpha] is, whether the predetermined reference accelerator opening change amount [Delta] [alpha] 0 is greater than is determined. here,
If [Delta] [alpha] is greater than [Delta] [alpha] 0, that is, if rapid acceleration, the predetermined positive value A is set to the injection quantity correction value P acc in step S6. That is, the fuel injection amount is increased so that the air-fuel ratio (A / F) becomes substantially equal to or higher than the stoichiometric air-fuel ratio. On the other hand, if Δα is equal to or smaller than Δα 0 , that is, if it is not rapid acceleration, the injection amount correction value P
acc is set to 0.
【0033】次に、ステップS8で、次の式2により燃
料噴射量PTが設定(セット)される。 PT=PBASE+Pacc……………………………………………式2 続いて、ステップS9で噴射時期が設定(セット)され
た後、ステップS10で噴射が実行され、今回のルーチ
ンは終了する(リターン)。Next, in step S8, the fuel injection amount PT is set (set) by the following equation (2). P T = P BASE + P acc Equation 2 Subsequently, after the injection timing is set (set) in step S9, injection is performed in step S10. Then, the current routine ends (return).
【0034】ここで、燃料噴射は、以下のように行われ
る。すなわち、図8(c)中の理論空燃比領域(λ=1
領域)では、燃料噴射は2回に分けられ、1回は吸入行
程〜圧縮行程前半に実行され(噴射量Pl、噴射時期I
l)、もう1回は圧縮行程後半に実行される(噴射量P
t、噴射時期It)。なお、燃料噴射を吸気行程で1回
だけ実行するようにしてもよい。Here, the fuel injection is performed as follows. That is, the stoichiometric air-fuel ratio region (λ = 1
In the range, the fuel injection is divided into two times, and one time is executed in the intake stroke to the first half of the compression stroke (the injection amount Pl and the injection timing I).
l) The other time is executed in the latter half of the compression stroke (injection amount P
t, injection timing It). The fuel injection may be performed only once during the intake stroke.
【0035】図8(c)中のリッチ領域では、燃料噴射
は吸気行程で1回だけ行われる(Pl及びIlセット、
Pt=0、It=0)。また、図8(c)中のリーン領
域では、燃料噴射は圧縮行程後半で1回だけ行われる
(Pt及びItセット、Pl=0、Il=0)。この場
合、点火プラグ7回りでは燃料が濃くなり、その周辺で
は燃料が薄くなるように(ほほ空気となるように)、す
なわち燃料が成層化されるように、燃料噴射時期が設定
される。例えば、エンジン回転数、燃料噴射量又は目標
トルクが大きいときほど、燃料噴射時期が進角される。
ここで、燃料噴射時期を固定してもよい。なお、急加速
時、すなわちΔαがΔα0よりも大きいときは、全燃料
が吸気行程で噴射される。In the rich region in FIG. 8C, fuel injection is performed only once during the intake stroke (Pl and Il set,
Pt = 0, It = 0). Also, in the lean region in FIG. 8C, fuel injection is performed only once in the latter half of the compression stroke (Pt and It set, Pl = 0, Il = 0). In this case, the fuel injection timing is set so that the fuel becomes rich around the ignition plug 7 and the fuel becomes thin (approximately air) around the spark plug 7, that is, the fuel is stratified. For example, the fuel injection timing is advanced as the engine speed, the fuel injection amount, or the target torque increases.
Here, the fuel injection timing may be fixed. At the time of rapid acceleration, that is, when [Delta] [alpha] is greater than [Delta] [alpha] 0 is the total fuel is injected in the intake stroke.
【0036】以下、本発明にかかる車両の駆動制御の一
部をなす変速比制御の制御方法を説明する。図4に示す
ように、この変速比制御では、まずステップS11で各
種データが入力される。続いて、ステップS12で、例
えば図9(a)に示すような変速マップを用いて、エン
ジン回転数Neと車速Vとに基づいて、基本変速比R
BASEが設定(セット)される。Hereinafter, a control method of the speed ratio control which is a part of the drive control of the vehicle according to the present invention will be described. As shown in FIG. 4, in this speed ratio control, first, various data are input in step S11. Subsequently, in step S12, using the shift map as shown in FIG. 9A, for example, the basic gear ratio R based on the engine speed Ne and the vehicle speed V is used.
BASE is set (set).
【0037】次に、ステップS13で、アクセル開度変
化量Δαが基準アクセル開度変化量Δα0より大きいか
否かが判定される。ここで、ΔαがΔα0よりも大きけ
れば、すなわち急加速であれば、ステップS25で、基
本変速比RBASEが最終変速比R Tとされる。他方、Δα
がΔα0以下であれば、ステップS14で、アクセル開
度変化量Δαがほぼ0であるか否かが判定され、Δαが
ほぼ0であれば、すなわちほぼ定常状態であれば、前記
のステップS25が実行される。ステップS25が実行
された後は、後で説明するステップS24が実行され
る。Next, at step S13, the accelerator opening degree is changed.
Is the reference accelerator opening change amount Δα0Is greater than
It is determined whether or not. Here, Δα is Δα0Larger than
If it is, that is, if it is a rapid acceleration, in step S25,
Actual gear ratio RBASEIs the final gear ratio R TIt is said. On the other hand, Δα
Is Δα0If not, the accelerator is opened in step S14.
It is determined whether or not the degree change amount Δα is almost 0,
If it is almost 0, that is, if it is almost in a steady state,
Step S25 is executed. Step S25 is executed
After that, step S24 described later is executed.
You.
【0038】他方、Δαがほぼ0でなければ、すなわち
普通の加速、減速であれば、ステップS15で変速比補
正値mが設定(セット)される。この変速比補正値m
は、例えば図9(b)に示すように、アクセル開度変化
量Δαに応じて設定される。なお、アクセル開度変化量
Δαが小さいときに(マイナス側)変速比補正値mを大
きくするのは、減速中は早めに低負荷にして燃費性能を
高めるためである。また、アクセル開度変化量Δαが大
きいときに(プラス側)変速比補正値mを大きくするの
は、変速比を早めに高めてエンジン回転数を上昇させる
ためである。すなわち、エンジン1の運転状態が、例え
ば図9(c)中のグラフJ2で示すような経路をたどる
のを防止して、グラフJ1に示すような経路をたどらせ
るるためである。これにより、エンジン1の運転状態
が、残留EGRによる燃焼性能の低下ないしは失火の発
生が惹起されやすい領域Iに入るのを防止することがで
きる。On the other hand, if Δα is not substantially 0, that is, if it is ordinary acceleration or deceleration, the gear ratio correction value m is set (set) in step S15. This gear ratio correction value m
Is set according to the accelerator opening change amount Δα, for example, as shown in FIG. The reason why the speed ratio correction value m is increased when the accelerator opening degree change amount Δα is small (minus side) is to reduce the load early during deceleration to enhance fuel efficiency. The reason why the speed ratio correction value m is increased when the accelerator opening change amount Δα is large (positive side) is to increase the speed ratio earlier and increase the engine speed. That is, the operating state of the engine 1 is, for example, to prevent the follows the path shown in the graph J 2 in FIG. 9 (c), the because Ruru not follow a path as shown in the graph J 1. As a result, it is possible to prevent the operating state of the engine 1 from entering the region I where the combustion performance is likely to be reduced due to residual EGR or misfire is likely to occur.
【0039】次に、ステップS16で、エンジン1の運
転状態が判定される。続いて、ステップS17で、エン
ジン1の運転状態が、図9(d)中のAゾーンに入って
いるか否かが判定される。このAゾーンは、前記の領域
I(図7(a)参照)をやや低負荷側に拡張したもので
ある。なお、Aゾーンを高回転側にも拡張してもよい
(領域Iに対して)。エンジン1の運転状態がAゾーン
に入っていれば、ステップS21で変速比補正値mが所
定値aだけ加算される。これは、図9(d)の矢印J3
で示すように、エンジン回転数を迅速に高めてエンジン
の運転状態が、残留EGRによる燃費性能の低下ないしは
失火の発生が惹起されやすい領域Iに入るのを防止する
ためである。Next, in step S16, the operating state of the engine 1 is determined. Subsequently, in step S17, it is determined whether or not the operating state of the engine 1 is in the zone A in FIG. 9D. The zone A is obtained by extending the above-mentioned region I (see FIG. 7A) to a slightly lower load side. The zone A may be extended to the high rotation side (with respect to the region I). If the operating state of the engine 1 is in the zone A, the gear ratio correction value m is added by a predetermined value a in step S21. This corresponds to the arrow J 3 in FIG.
As shown by, the engine speed is quickly increased to prevent the operating state of the engine from entering the region I where the fuel efficiency is likely to decrease due to residual EGR or misfire is likely to occur.
【0040】他方、エンジン1の運転状態がAゾーンに
入っていなければ、ステップS18で、加速開始後所定
時間以内(例えば、0.5秒以内あるいは1秒以内)で
あるか否かが判定される。そして、加速開始後所定時間
内であれば、ステップS17で、エンジン1の運転状態
が、図9(d)中のBゾーンに入っているか否かが判定
される。このBゾーンは、前記の領域IIの低負荷側の一
部を低回転側に拡張したものである。エンジン1の運転
状態がBゾーンに入っていれば、ステップS20で変速
比補正値mが所定値bだけ減算される。これは、図9
(d)の矢印J4で示すように、エンジン負荷迅速に高
めることによってエンジン回転数の上昇を抑制し、エン
ジンの運転状態が、耐EGR性の悪い領域IIに入るのを防
止するためである。なお、エンジン1の運転状態がBゾ
ーンに入っていなければ、前記のステップS21が実行
される。On the other hand, if the operating state of the engine 1 is not in the zone A, it is determined in step S18 whether or not within a predetermined time (for example, within 0.5 seconds or within 1 second) after the start of acceleration. You. If it is within the predetermined time after the start of acceleration, it is determined in step S17 whether or not the operating state of the engine 1 is in the B zone in FIG. 9D. The zone B is obtained by extending a part of the region II on the low load side to the low rotation side. If the operating state of the engine 1 is in the B zone, the gear ratio correction value m is reduced by a predetermined value b in step S20. This is shown in FIG.
As shown by the arrows J 4 of (d), to suppress the increase in the engine speed by increasing quickly the engine load, the engine operation state is in order to prevent from entering the anti-EGR with poor region II . If the operating state of the engine 1 is not in the zone B, the above-described step S21 is executed.
【0041】このように、変速比補正値mが修正された
後、ステップS22でこの変速比補正値mに対してなま
し処理が施される。これは、急激なアクセル操作に対し
て、変速比の変化あるいはエンジントルクの変化(つま
り、最終的なトルク変化)が追従できるようにするため
である。After the correction of the gear ratio correction value m, a smoothing process is performed on the gear ratio correction value m in step S22. This is so that a change in the gear ratio or a change in the engine torque (that is, a final torque change) can follow a sudden accelerator operation.
【0042】次に、ステップS23で、次の式3によ
り、最終変速比が設定され、続いてステップS24で変
速比が調整され(変化させられ)、今回のルーチンは終
了する(リターンする)。 RT=RBASE×m……………………………………………………式3 なお、変速比の調整は、ライン圧制御により、トラニオ
ンを調整してパワーローラ26を傾転させることにより
行われる。Next, in step S23, the final gear ratio is set by the following equation 3, and subsequently in step S24 the gear ratio is adjusted (changed), and the current routine ends (returns). R T = R BASE × m... ...... Equation 3 The gear ratio is adjusted by adjusting the trunnion by the line pressure control and adjusting the power roller 26. Is performed by tilting.
【0043】以下、本発明にかかる車両の駆動制御の一
部をなすEGR制御の制御方法を説明する。図5に示す
ように、このEGR制御では、まずステップS31で各
種データが入力される。次に、ステップS32で、例え
ば図10(a)〜(c)に示すようなEGRマップを用
いて目標EGR率EGRBASEが設定(セット)され、続
いてステップS33で、目標EGR率EGRBASEに応じ
てEGR弁18が駆動され、今回のルーチンは終了する
(リターンする)。Hereinafter, a control method of the EGR control which is a part of the drive control of the vehicle according to the present invention will be described. As shown in FIG. 5, in this EGR control, first, various data are input in step S31. Next, in step S32, the target EGR rate EGR BASE is set (set) using, for example, an EGR map as shown in FIGS. 10A to 10C, and subsequently, in step S33, the target EGR rate EGR BASE is set. The EGR valve 18 is accordingly driven, and the current routine ends (returns).
【0044】ここで、図10(b)及び図10(c)
は、それぞれ、図10(a)に示すマップのA−A線断
面プロフィールを及びB−B線プロフィールを示してい
る。また、図(b)及び図10(c)中のE1〜E5は、
それぞれ、図10(a)に示すマップ中の領域E1〜E5
に対応する。なお、領域E3は、前記の領域IIに相当す
る。Here, FIGS. 10 (b) and 10 (c)
Respectively shows a cross-sectional profile along the line AA and a profile along the line BB of the map shown in FIG. Further, E 1 to E 5 in FIG. 10B and FIG.
Areas E 1 to E 5 in the map shown in FIG.
Corresponding to The region E 3 corresponds to the area II.
【0045】以下、本発明にかかる車両の駆動制御の一
部をなすスロットル開度制御の制御方法を説明する。図
6に示すように、このスロットル開度制御では、まずス
テップS41で各種データが入力される。次に、ステッ
プS42で、例えば図11(a)〜(c)に示すような
スロットル開度マップを用いて目標スロットル開度Tv
BASEが設定(セット)され、続いてステップS43で、
目標スロットル開度TvBASEに応じてスロットル弁15
(エレキスロットル弁)が駆動され、今回のルーチンは
終了する(リターンする)。Hereinafter, a control method of the throttle opening control which forms a part of the drive control of the vehicle according to the present invention will be described. As shown in FIG. 6, in this throttle opening control, first, various data are input in step S41. Next, in step S42, the target throttle opening degree Tv is determined using a throttle opening degree map as shown in, for example, FIGS.
BASE is set (set), and then in step S43,
Throttle valve 15 according to target throttle opening Tv BASE
(Electric throttle valve) is driven, and this routine ends (returns).
【0046】ここで、図11(b)及び図11(c)
は、それぞれ、図11(a)に示すマップのC−C線断
面プロフィールを及びD−D線プロフィールを示してい
る。また、図11(b)及び図11(c)中のF1〜F3
は、それぞれ、図11(a)に示すマップ中の領域F1
〜F3に対応する。Here, FIGS. 11 (b) and 11 (c)
Indicates a cross-sectional profile taken along the line CC of the map shown in FIG. 11A and a profile taken along the line DD, respectively. Also, F 1 to F 3 in FIGS. 11B and 11C are used.
Are the regions F 1 in the map shown in FIG.
Corresponding to ~F 3.
【0047】(実施の形態2)以下、エンジンがディー
ゼルエンジンである場合を例にとって実施の形態2を説
明する。図12は、本発明の実施の形態2にかかるディ
ーゼルエンジンの燃焼制御装置の全体構成を示し、41
は車両に搭載された多気筒ディーゼルエンジンのエンジ
ン本体(以下、「エンジン41」という。)である。こ
のエンジン41は複数の気筒42(1つのみ図示)を有
し、各気筒42内にピストン43が往復動可能に嵌挿さ
れている。この気筒42とピストン43とによって各気
筒42内に燃焼室44が形成されている。また、燃焼室
44の上面の略中央部には、燃料噴射弁45(インジェ
クタ)が、先端部の噴孔を燃焼室44に臨ませて配設さ
れている。そして、各気筒42毎に所定の噴射タイミン
グで噴孔が開閉作動されて、燃焼室44に燃料を直接噴
射するようになっている。(Embodiment 2) Hereinafter, Embodiment 2 will be described with an example in which the engine is a diesel engine. FIG. 12 shows an overall configuration of a combustion control device for a diesel engine according to the second embodiment of the present invention.
Denotes an engine body of a multi-cylinder diesel engine mounted on a vehicle (hereinafter, referred to as “engine 41”). The engine 41 has a plurality of cylinders 42 (only one is shown), and a piston 43 is inserted into each cylinder 42 so as to be able to reciprocate. A combustion chamber 44 is formed in each cylinder 42 by the cylinder 42 and the piston 43. A fuel injection valve 45 (injector) is disposed at a substantially central portion of the upper surface of the combustion chamber 44 with the injection hole at the tip end facing the combustion chamber 44. Then, the injection hole is opened and closed at a predetermined injection timing for each cylinder 42, and the fuel is directly injected into the combustion chamber 44.
【0048】各燃料噴射弁45は高圧の燃料を蓄える共
通のコモンレール(蓄圧室)46に接続され、コモンレ
ール46にはクランク軸47により駆動される高圧供給
ポンプ48が接続されている。この高圧供給ポンプ48
は、圧カセンサ46aによって検出されるコモンレール
46内の燃圧が所定値以上に保持されるように作動す
る。また、クランク軸47の回転角度を検出するクラン
ク角センサ49が設けられている。このクランク角セン
サ49は、クランク軸47の端部に設けられた被検出用
プレート(図示せず)と、その外周に相対向するように
配置された電磁ピックアップとからなる。そして、電磁
ピックアップが被検出用プレートの外周部全周に所定角
度おきに形成された突起部の通過に対応してパルス信号
を出力するようになっている。Each fuel injection valve 45 is connected to a common common rail (accumulation chamber) 46 for storing high-pressure fuel, and a high-pressure supply pump 48 driven by a crankshaft 47 is connected to the common rail 46. This high pressure supply pump 48
Operates so that the fuel pressure in the common rail 46 detected by the pressure sensor 46a is maintained at a predetermined value or more. Further, a crank angle sensor 49 for detecting a rotation angle of the crank shaft 47 is provided. The crank angle sensor 49 includes a plate to be detected (not shown) provided at an end of the crankshaft 47, and an electromagnetic pickup disposed so as to face the outer periphery thereof. Then, the electromagnetic pickup outputs a pulse signal in response to the passage of the protrusions formed at predetermined angles on the entire outer peripheral portion of the plate to be detected.
【0049】50はエンジン41の燃焼室44に、エア
クリーナ(図示せず)で濾過したエアを供給する吸気通
路である。この吸気通路50の下流端部には、サージタ
ンク(図示せず)が設けられている。このサージタンク
から分岐した各通路が吸気ポートを介して各気筒42の
燃焼室44に接続されている。また、サージタンクには
各気筒42に供給される過給圧力を検出する吸気圧セン
サ50aが設けられている。さらに、吸気通路50に
は、上流側から下流側に向かって順に、エンジン41に
吸入されるエアの流量を検出するホットフィルム式のエ
アフローセンサ51と、後記のタービン61により駆動
されて吸気を圧縮するブロワ52と、このブロワ52に
より圧縮したエアを冷却するインタクーラ53と、吸気
通路50の断面積を絞る吸気絞り弁54とが設けられて
いる。この吸気絞り弁54は、全閉状態でも吸気が流通
可能なように切り欠きが設けられたバタフライバルブか
らなる。そして、後記のEGR弁64と同様に、ダイヤ
フラム55に作用する負圧の大きさを負圧制御用の電磁
弁56で調節することにより、開度が制御されるように
なっている。また、吸気絞り弁54にはその開度を検出
するセンサ(図示せず)が設けられている。Reference numeral 50 denotes an intake passage for supplying air filtered by an air cleaner (not shown) to the combustion chamber 44 of the engine 41. A surge tank (not shown) is provided at a downstream end of the intake passage 50. Each passage branched from the surge tank is connected to a combustion chamber 44 of each cylinder 42 via an intake port. Further, the surge tank is provided with an intake pressure sensor 50a for detecting a supercharging pressure supplied to each cylinder 42. Further, in the intake passage 50, a hot-film type air flow sensor 51 that detects a flow rate of air taken into the engine 41 and a turbine 61 described later compress the intake air in order from the upstream side to the downstream side. A blower 52, an intercooler 53 for cooling the air compressed by the blower 52, and an intake throttle valve 54 for reducing the cross-sectional area of the intake passage 50. The intake throttle valve 54 is a butterfly valve provided with a notch so that intake air can flow even in a fully closed state. As in the case of an EGR valve 64 described later, the opening degree is controlled by adjusting the magnitude of the negative pressure acting on the diaphragm 55 by a solenoid valve 56 for negative pressure control. The intake throttle valve 54 is provided with a sensor (not shown) for detecting the opening degree.
【0050】60は各気筒42の燃焼室44から排気ガ
スを排出する排気通路であり、排気マニホールドを介し
て各気筒42の燃焼室44に接続されている。この排気
通路60には、上流側から下流側に向かって順に、排気
ガス流により回転されるタービン61と、排気ガス中の
HC、CO及びNOxを浄化する触媒コンバータ62とが
配設されている。Reference numeral 60 denotes an exhaust passage for discharging exhaust gas from the combustion chamber 44 of each cylinder 42. The exhaust passage 60 is connected to the combustion chamber 44 of each cylinder 42 via an exhaust manifold. In the exhaust passage 60, a turbine 61 rotated by an exhaust gas flow and a catalytic converter 62 for purifying HC, CO and NOx in the exhaust gas are arranged in this order from the upstream side to the downstream side. .
【0051】排気通路60のタービン61よりも上流側
の部位からは、排気ガスの一部を吸気系に還流させるE
GR通路63が分岐し、このEGR通路63の下流端は
吸気絞り弁54よりも下流側の吸気通路50に接続され
ている。EGR通路63の途中の下流端寄りの部位に
は、開度調節可能なEGR弁64が配置されている。こ
れにより、排気通路60の排気ガスの一部をEGR弁6
4により流量調節しながら吸気通路50に還流させるよ
うになっている。したがって、燃焼室44には吸気絞り
弁54を経由するエア(空気)とEGR弁64を経由す
るEGRガス(排気ガス)とが吸入される。このため、
EGR弁64によるEGR量の調節によって吸入エア量
を調節することができる。From a portion of the exhaust passage 60 upstream of the turbine 61, a part of the exhaust gas is recirculated to the intake system.
The GR passage 63 branches, and the downstream end of the EGR passage 63 is connected to the intake passage 50 downstream of the intake throttle valve 54. An EGR valve 64 whose opening can be adjusted is disposed at a position near the downstream end in the middle of the EGR passage 63. As a result, part of the exhaust gas in the exhaust passage 60 is transferred to the EGR valve 6.
4, the gas is returned to the intake passage 50 while the flow rate is adjusted. Therefore, air (air) passing through the intake throttle valve 54 and EGR gas (exhaust gas) passing through the EGR valve 64 are sucked into the combustion chamber 44. For this reason,
By adjusting the EGR amount by the EGR valve 64, the intake air amount can be adjusted.
【0052】EGR弁64は、負圧応動式のものであっ
て、その弁箱の負圧室に負圧通路67が接続されてい
る。この負圧通路67は、負圧制御用の電磁弁68を介
してバキュームポンブ(負圧源)69に接続されてい
る。電磁弁68が後記のコントロールユニット75(E
CU)からの制御信号(電流)によって負圧通路67を
開閉することにより、負圧室のEGR弁駆動負圧が調節
される。これにより、EGR通路63の開度がリニアに
調節される。The EGR valve 64 is of a negative pressure responsive type, and a negative pressure passage 67 is connected to a negative pressure chamber of the valve box. The negative pressure passage 67 is connected to a vacuum pump (negative pressure source) 69 via a negative pressure control electromagnetic valve 68. The solenoid valve 68 is connected to a control unit 75 (E
By opening and closing the negative pressure passage 67 by a control signal (current) from the CU), the negative pressure for driving the EGR valve in the negative pressure chamber is adjusted. Thus, the opening of the EGR passage 63 is linearly adjusted.
【0053】ターボ過給機65は、VGT(バリアブル
ジオメトリーターボ)であって、これにはダイヤフラム
70が取り付けられている。これにより、負圧制御用の
電磁弁71でダイヤフラム70に作用する負圧を調節
し、排気ガス流路の断面積が調節するようになってい
る。The turbocharger 65 is a VGT (Variable Geometry Turbo), to which a diaphragm 70 is attached. Thus, the negative pressure acting on the diaphragm 70 is adjusted by the negative pressure control electromagnetic valve 71, and the cross-sectional area of the exhaust gas flow path is adjusted.
【0054】各燃料噴射弁45、高圧供給ポンプ48、
吸気絞り弁54、EGR弁64、ターボ過給機65等
は、コントロールユニット75(ECU)からの制御信
号によって作動するように構成されている。他方、コン
トロールユニット75には、圧カセンサ46aの出力信
号と、クランク角センサ49の出力信号と、圧カセンサ
50aの出力信号と、エアフローセンサ51の出力信号
と、EGR弁64のリフトセンサ66の出力信号と、車
両の運転者によるアクセルペダル(図示せず)の操作量
(アクセル開度)を検出するアクセル開度センサ72か
らの出力信号とが入力されている。Each fuel injection valve 45, high-pressure supply pump 48,
The intake throttle valve 54, the EGR valve 64, the turbocharger 65, and the like are configured to operate according to a control signal from a control unit 75 (ECU). On the other hand, the control unit 75 has an output signal of the pressure sensor 46a, an output signal of the crank angle sensor 49, an output signal of the pressure sensor 50a, an output signal of the air flow sensor 51, and an output of the lift sensor 66 of the EGR valve 64. A signal and an output signal from an accelerator opening sensor 72 for detecting an operation amount (accelerator opening) of an accelerator pedal (not shown) by a driver of the vehicle are input.
【0055】そして、燃料噴射弁45による燃料噴射量
及び燃料噴射時期がエンジン41の運転状態に応じて制
御されるようになっている。さらに、高圧供給ポンプ4
8の作動によるコモンレール圧力、すなわち燃量噴射圧
の制御が行われる。これに加えて、EGR弁64の作動
によるEGR量(吸入空気量)の制御と、ターボ過給機
65の作動制御(VGT制御)とが行われるようになっ
ている。The fuel injection amount and the fuel injection timing of the fuel injection valve 45 are controlled according to the operating state of the engine 41. Furthermore, the high pressure supply pump 4
The control of the common rail pressure, that is, the fuel injection pressure, is performed by the operation of FIG. In addition, control of the EGR amount (intake air amount) by operation of the EGR valve 64 and operation control (VGT control) of the turbocharger 65 are performed.
【0056】図13に示すように、コントロールユニッ
ト75には、種々の制御部ないしは演算処理部が設けら
れている。すなわち、目標エンジントルクを設定するた
めに、目標トルク設定部80と目標エンジントルク設定
部81とが設けられている。燃料噴射弁45を制御する
ために、基本噴射時期設定部89と基本噴射量設定部8
2とが設けられている。EGR弁64を制御するため
に、目標新気量設定部83と目標EGR弁開度設定部8
4とが設けられている。ターボ過給機65(VGT)を
制御するために、目標過給圧設定部85と目標VGT弁
開度設定部86とが設けられている。As shown in FIG. 13, the control unit 75 is provided with various control units or arithmetic processing units. That is, the target torque setting unit 80 and the target engine torque setting unit 81 are provided to set the target engine torque. In order to control the fuel injection valve 45, the basic injection timing setting unit 89 and the basic injection amount setting unit 8
2 are provided. In order to control the EGR valve 64, the target fresh air amount setting unit 83 and the target EGR valve opening degree setting unit 8
4 are provided. In order to control the turbocharger 65 (VGT), a target supercharging pressure setting unit 85 and a target VGT valve opening setting unit 86 are provided.
【0057】さらに、変速比制御を行うために、EGR
制御と関連するなまし処理部90及び不足トルク設定部
91と、過給圧制御と関連するなまし処理部92及び不
足トルク設定部93と、変速比補正値算出部88と、基
本変速比設定部87と、EGR早期排出部95と、EG
Rの遅れ補償部96と、変速比制御部97とが設けられ
ている。なお、このディーゼルイエンジン41に対して
も、前記のガソリンエンジン1の場合と同様、図2に示
す変速機構ないしはトルク伝達機構が設けられている。Further, in order to perform speed ratio control, EGR
A smoothing processing section 90 and an insufficient torque setting section 91 related to control, a smoothing processing section 92 and an insufficient torque setting section 93 related to supercharging pressure control, a gear ratio correction value calculating section 88, and a basic gear ratio setting. Section 87, the EGR early discharge section 95, and the EG
An R delay compensating section 96 and a gear ratio control section 97 are provided. Note that the diesel engine 41 is also provided with a transmission mechanism or a torque transmission mechanism shown in FIG.
【0058】以下、基本的には図14〜図17に示すフ
ローチャートを参照しつつ、コントロールユニット75
によって実行される、燃料噴射制御と変速比制御とEGR
制御と過給圧制御とを含む車両の駆動制御の具体的な制
御方法を説明する。なお、この車両の駆動制御の基本概
念は、基本的にはガソリンエンジンの場合と同様である
が、以下の点で異なる。Hereinafter, the control unit 75 will be described with reference to the flow charts shown in FIGS.
Fuel injection control, gear ratio control and EGR
A specific control method for vehicle drive control including control and supercharging pressure control will be described. The basic concept of the drive control of this vehicle is basically the same as that of a gasoline engine, but differs in the following points.
【0059】すなわち、ガソリンエンジンの場合は残留
EGRにより燃費性能の低下ないしは失火の発生が懸念
される高負荷・低回転領域(第1運転領域ないしは領域
I)では、ディーゼルエンジンの場合は残留EGRによ
り煤が発生することが多い。このため、ディーゼルエン
ジンでは、主として、残留EGRに起因する煤の発生を
防止するといった観点から車両の駆動制御が行われる。
なお、ディーゼルエンジンの場合は、失火の発生が問題
とならないのはいうまでもない。That is, in the case of a gasoline engine, in a high-load / low-speed region (first operation region or region I) where there is a concern that fuel efficiency may be degraded or misfiring may occur due to the residual EGR, in the case of a diesel engine, the residual EGR may cause a misfire. Soot is often generated. For this reason, in the diesel engine, the driving control of the vehicle is mainly performed from the viewpoint of preventing the generation of soot due to the residual EGR.
In the case of a diesel engine, it goes without saying that the occurrence of misfire is not a problem.
【0060】以下、本発明にかかる車両の駆動制御の一
部をなす燃料噴射制御の制御方法を説明する。図14に
示すように、この燃料噴射制御では、まずステップT1
で各種データが入力された後、ステップT2でアクセル
開度αと車速Vとに基づいて目標トルクTrが設定(セ
ット)される。ここで、目標トルクTrは、例えば前記
の図8(a)に示すように、アクセル開度αが大きいと
きほど、また車速Vが高いときほど大きくなるように設
定される。Hereinafter, a control method of the fuel injection control which is a part of the drive control of the vehicle according to the present invention will be described. As shown in FIG. 14, in this fuel injection control, first, in step T1
After the various data are input at step T2, the target torque Tr is set (set) based on the accelerator opening α and the vehicle speed V at step T2. Here, the target torque Tr is set so as to increase as the accelerator opening α increases and as the vehicle speed V increases, as shown in FIG. 8A, for example.
【0061】続いて、ステップT3で、ハーフトロイダ
ルCVT23の変速制御を考慮して、アクセル開度変化
量Δαに応じて目標トルクTrが、次の式4により、目
標エンジントルクTerに変換される。 Ter=k×Tr…………………………………………………式4 式4において、kは変換係数であり、この変換係数k
は、ガソリンエンジンの場合と同様に、例えば前記の図
8(b)に示すように、アクセル開度変化量Δαに応じ
て設定される。Subsequently, in step T3, the target torque Tr is converted into the target engine torque Ter according to the following equation 4 in accordance with the accelerator opening change amount Δα in consideration of the shift control of the half toroidal CVT 23. Ter = k × Tr............
Is set in accordance with the accelerator opening change amount Δα, for example, as shown in FIG. 8B, as in the case of the gasoline engine.
【0062】次に、ステップT4で、目標エンジントル
クTerとエンジン回転数Neとに基づいて、燃料噴射
弁45の燃料噴射量QBASEが設定(セット)される。こ
こで、燃料噴射量QBASEは、例えば図18(a)に示す
ように、目標エンジントルクTerが大きいときほど、
あるいはエンジン回転数Neが高いときほど大きくな
る。Next, in step T4, the fuel injection amount Q BASE of the fuel injection valve 45 is set (set) based on the target engine torque Ter and the engine speed Ne. Here, for example, as shown in FIG. 18A, the fuel injection amount Q BASE increases as the target engine torque Ter increases.
Alternatively, it increases as the engine speed Ne increases.
【0063】続いて、ステップT5で、目標エンジント
ルクTerとエンジン回転数Neとに基づいて、例えば
図18(b)に示すようなマップを用いて、燃料噴射弁
45の燃料噴射時期IBASEが設定(セット)される。こ
の後、ステップT6で、噴射時期であるか否かが判定さ
れ、噴射時期でなけばこのステップT6を繰り返し実行
する(待機する)。そして、噴射時期になれば、ステッ
プT7で噴射が実行され、今回のルーチンは終了する
(リターンする)。Subsequently, in step T5, the fuel injection timing I BASE of the fuel injection valve 45 is determined based on the target engine torque Ter and the engine speed Ne by using, for example, a map shown in FIG. Set (set). Thereafter, in step T6, it is determined whether or not the injection timing is reached. If the injection timing is not reached, step T6 is repeatedly executed (standby). Then, when the injection timing comes, the injection is executed in step T7, and the current routine ends (returns).
【0064】以下、本発明にかかる車両の駆動制御の一
部をなす変速比制御の制御方法を説明する。図15に示
すように、この変速比制御では、まずステップT11で
各種データが入力される。続いて、ステップT12で、
例えば前記の図9(a)に示すような変速マップを用い
て、エンジン回転数Neと車速Vとに基づいて、基本変
速比RBASEが設定(セット)される。Hereinafter, a control method of the speed ratio control which is a part of the drive control of the vehicle according to the present invention will be described. As shown in FIG. 15, in this speed ratio control, first, various data are input in step T11. Subsequently, in step T12,
For example, the basic speed ratio R BASE is set (set) based on the engine speed Ne and the vehicle speed V using a shift map as shown in FIG. 9A.
【0065】次に、ステップT13で、アクセル開度変
化量Δαが基準アクセル開度変化量Δα0より大きいか
否かが判定される。ここで、ΔαがΔα0よりも大きけ
れば、すなわち急加速であれば、ステップT28で、基
本変速比RBASEが最終変速比R Tとされる。他方、Δα
がΔα0以下であれば、ステップT14で、アクセル開
度変化量Δαがほぼ0であるか否かが判定され、Δαが
ほぼ0であれば、すなわちほぼ定常状態であれば、前記
のステップT28が実行される。ステップT28が実行
された後は、後で説明するステップT27が実行され
る。Next, at step T13, the accelerator opening is changed.
Is the reference accelerator opening change amount Δα0Is greater than
It is determined whether or not. Here, Δα is Δα0Larger than
If it is, that is, if it is a rapid acceleration, in step T28,
Actual gear ratio RBASEIs the final gear ratio R TIt is said. On the other hand, Δα
Is Δα0If not, the accelerator is opened in step T14.
It is determined whether or not the degree change amount Δα is almost 0,
If it is almost 0, that is, if it is almost in a steady state,
Step T28 is executed. Step T28 is executed
After that, step T27 described later is executed.
You.
【0066】他方、Δαがほぼ0でなければ、すなわち
普通の加速、減速であれば、ステップT15で変速比補
正値mが設定(セット)される。この変速比補正値m
は、例えば図19(b)に示すように、アクセル開度変
化量Δαに応じて設定される。なお、アクセル開度変化
量Δαが小さいときに(マイナス側)変速比補正値mを
大きくするのは、減速中は早めに低負荷にして燃費性能
を高めるためである。また、アクセル開度変化量Δαが
大きいときに(プラス側)変速比補正値mを大きくする
のは、変速比を早めに高めてエンジン回転数を上昇させ
るためである。これにより、エンジン41の運転状態
が、煤の発生が惹起される領域に入るのを防止すること
ができる。On the other hand, if Δα is not substantially 0, that is, if it is ordinary acceleration or deceleration, the gear ratio correction value m is set (set) in step T15. This gear ratio correction value m
Is set according to the accelerator opening change amount Δα, for example, as shown in FIG. The reason why the speed ratio correction value m is increased when the accelerator opening degree change amount Δα is small (minus side) is to reduce the load early during deceleration to enhance fuel efficiency. The reason why the speed ratio correction value m is increased when the accelerator opening change amount Δα is large (positive side) is to increase the speed ratio earlier and increase the engine speed. Thus, it is possible to prevent the operating state of the engine 41 from entering a region where soot is generated.
【0067】次に、ステップT16で、エンジン41の
運転状態が判定される。続いて、ステップT17で、エ
ンジン41の運転状態が、図19(b)中のA’ゾーン
に入っているか否かが判定される。このA’ゾーンは、
残留EGRに起因して煤が発生しやすくなる高負荷・低
回転領域(第1運転領域)をやや低負荷側に拡張したも
のである。エンジン41の運転状態がA’ゾーンに入っ
ていれば、ステップT18で変速比補正値mが所定値a
だけ加算される。これは、図19(b)中に矢印で示す
ように、エンジン回転数を迅速に高めてエンジンの運転
状態が、残留EGRにより煤の発生が惹起されやすい領域
に入るのを防止するためである。なお、エンジン41の
運転状態がA’ゾーンに入っていなければ、ステップT
18をスキップする。Next, at step T16, the operating state of the engine 41 is determined. Subsequently, in step T17, it is determined whether or not the operating state of the engine 41 is in the zone A 'in FIG. 19B. This A 'zone is
A high-load, low-rotation region (first operation region) in which soot is easily generated due to residual EGR is slightly extended to a low-load side. If the operation state of the engine 41 is in the A 'zone, the gear ratio correction value m is set to the predetermined value a in step T18.
Is added. This is to prevent the operating state of the engine from entering a region where the generation of soot is likely to be caused by the residual EGR, as shown by the arrow in FIG. . If the operating state of the engine 41 is not in the zone A ', the routine proceeds to step T.
Skip 18
【0068】次に、ステップT19で、変速比補正値m
に対してなまし処理が施される。これは、急激なアクセ
ル操作に対して、変速比の変化あるいはエンジントルク
の変化(つまり、最終的なトルク変化)が追従できるよ
うにするためである。Next, at step T19, the gear ratio correction value m
Is subjected to an annealing process. This is so that a change in the gear ratio or a change in the engine torque (that is, a final torque change) can follow a sudden accelerator operation.
【0069】そして、ステップT20で、EGRフィー
ドバック値AirF/B’になまし処理が施され、なま
し値AirF/B”が演算される。続いて、ステップT
21で、なまし値AirF/B”に基づいて、例えば図
19(c)に示すような特性で、不足トルク△TeAir
が設定(セット)される。さらに、ステップT22で、
過給圧の制御系で求められるVGTフィードバック値B
oostF/Bになまし処理が施され、なまし値Boo
stF/B’が演算される。続いて、ステップT23
で、なまし値BoostF/B’に基づいて、例えば図
19(d)に示すような特性で、不足トルク△Te
Boostが設定(セット)される。Then, in step T20, the EGR feedback value AirF / B 'is subjected to a smoothing process, and a smoothed value AirF / B "is calculated.
21, smoothed based on the value AirF / B ", for example, characteristics shown in FIG. 19 (c), insufficient torque △ Te Air
Is set. Further, in step T22,
VGT feedback value B obtained by the supercharging pressure control system
smoothF / B is subjected to the averaging process, and the averaging value Boo
stF / B 'is calculated. Subsequently, step T23
Based on the smoothed value BoostF / B ', for example, the characteristic shown in FIG.
Boost is set (set).
【0070】次に、ステップT24で、次の式5により
総不足トルクΔTeが演算される。 ΔTe=△TeAir+△TeBoost………………………………式5 続いて、ステップT25で、総不足トルクΔTeに基づ
いて、例えば、図19(e)に示すような特性で、変速
補正値Rcが設定(セット)される。Next, in step T24, the total insufficient torque ΔTe is calculated by the following equation (5). ΔTe = △ Te Air + △ Te Boost Equation 5 Subsequently, in step T25, based on the total insufficient torque ΔTe, for example, a characteristic as shown in FIG. Thus, the shift correction value Rc is set (set).
【0071】この後、ステップT26で、次の式6によ
り、最終変速比RTが設定され、続いてステップT27
で変速比が調整され(変化させられ)、今回のルーチン
は終了する(リターン)。 RT=RBASE×m×Rc……………………………………………式6 なお、変速比の調整は、ライン圧制御により、トラニオ
ンを調整してパワーローラ26を傾転させることにより
行われる。Thereafter, in step T26, the final gear ratio R T is set by the following equation (6), and then in step T27
, The speed ratio is adjusted (changed), and the current routine ends (return). R T = R BASE × m × Rc (6) Note that the gear ratio is adjusted by adjusting the trunnion by the line pressure control to adjust the power roller 26. This is done by tilting.
【0072】以下、本発明にかかる車両の駆動制御の一
部をなすEGR制御の制御方法を説明する。この制御は
所定クランク角毎に実行される。なお、EGR率は、目
標エンジントルクTerとエンジン回転数Neとに基づ
いて、例えば図20(a)に示すような特性に設定され
る。Hereinafter, a control method of EGR control which is a part of the drive control of the vehicle according to the present invention will be described. This control is executed at every predetermined crank angle. The EGR rate is set to, for example, a characteristic as shown in FIG. 20A based on the target engine torque Ter and the engine speed Ne.
【0073】図16に示すように、まずステップT31
で、クランク角信号、エアフローセンサ出力、アクセル
開度等の各種データが入力される。続いて、ステップT
32で、目標エンジントルクTerとエンジン回転数N
eとに基づいて、例えば図20(b)に示すようなマッ
プを用いて、目標空燃比A/Frefが演算される。そ
して、この目標空燃比A/Frefと燃料噴射量QBASE
とに基づいて、目標新気量Airrefが設定される。As shown in FIG. 16, first, at step T31
Thus, various data such as a crank angle signal, an air flow sensor output, and an accelerator opening are input. Then, step T
32, the target engine torque Ter and the engine speed N
Based on e, the target air-fuel ratio A / Fref is calculated using, for example, a map as shown in FIG. Then, the target air-fuel ratio A / Fref and the fuel injection amount Q BASE
, The target fresh air amount Airref is set.
【0074】次に、ステップT33で、目標新気量Ai
rrefと実新気量Airとの制御偏差△Airが算出
される。続いて、ステップT34で、この制御偏差△A
irに基づいて、PIDによりEGRフィードバック値
AirF/Bが算出される。そして、ステップT35
で、制御偏差の変化に対する制御の応答性を高めるため
に、EGRフィードバック値AirF/Bの1次進み補
償処理が行われる。なお、0<adv<1である。次
に、ステップT36で、EGRフィードバック値Air
F/Bに基づいて、EGR弁開度の目標値EGRref
が設定される。Next, at step T33, the target fresh air amount Ai
The control deviation △ Air between rref and the actual fresh air amount Air is calculated. Subsequently, in step T34, the control deviation △ A
Based on ir, the EGR feedback value AirF / B is calculated by PID. Then, step T35
Then, in order to enhance the responsiveness of the control to the change in the control deviation, a first-order advance compensation process of the EGR feedback value AirF / B is performed. Note that 0 <adv <1. Next, in step T36, the EGR feedback value Air
Based on F / B, the target value EGRref of the EGR valve opening degree
Is set.
【0075】さらに、ステップT37で、目標値EGR
refが所定の限界値を超えるときは、これを該限界値
とするガード処理が行われる。そして、ステップT38
で、得られたEGRrefに.基づいてEGR弁64が
駆動される。Further, at step T37, the target value EGR
When ref exceeds a predetermined limit value, a guard process is performed with this value as the limit value. Then, Step T38
Then, the EGR valve 64 is driven based on the obtained EGRref.
【0076】以下、本発明にかかる車両の駆動制御の一
部をなす過給圧制御(VGT制御)の制御方法を説明す
る。この制御は所定クランク角毎に実行される。図17
に示すように、まずステップT41で、クランク角信
号、吸気圧力センサ出力、アクセル開度等の各種データ
が入力される。続いて、ステップT42で、目標エンジ
ントルクTerとエンジン回転数Neとに基づいて、例
えば図21に示すようなマップを用いて、目標過給圧B
oostrefが設定される。さらに、ステップT43
で、この目標過給圧Boostrefと実過給圧boo
stとの制御偏差△Boostが算出される。Hereinafter, a control method of the supercharging pressure control (VGT control) which is a part of the drive control of the vehicle according to the present invention will be described. This control is executed at every predetermined crank angle. FIG.
As shown in (1), first, in step T41, various data such as a crank angle signal, an intake pressure sensor output, and an accelerator opening are input. Subsequently, in step T42, based on the target engine torque Ter and the engine speed Ne, for example, using a map as shown in FIG.
oosref is set. Further, Step T43
Thus, the target boost pressure Boostref and the actual boost pressure boo
The control deviation △ Boost from st is calculated.
【0077】さらに、ステップT44で、制御偏差△B
oostに基づいて、PIDによりVGTフィードバッ
ク値BoostF/Bが算出される。続いて、ステップ
T45で、VGTフィードバック値BoostF/Bに
基づいて、VGT開度が設定される。次に、ステップT
46で、目標値が所定の限界値を超えるときは、これを
該限界値とするガード処理が行われる。さらに、ステッ
プT47で、得られた目標VGT開度に基づいて、ター
ボ過給機65(VGT)65が駆動される。Further, in step T44, the control deviation ΔB
The VGT feedback value BoostF / B is calculated from the PID based on the Oost. Subsequently, in step T45, the VGT opening is set based on the VGT feedback value BoostF / B. Next, step T
If the target value exceeds the predetermined limit value at 46, a guard process is performed with the target value as the limit value. Further, in step T47, the turbocharger 65 (VGT) 65 is driven based on the obtained target VGT opening.
【0078】なお、EGR制御は、ガソリンエンジン1
を用いた実施の形態1ではフィードフォワード制御とさ
れ、ディーゼルエンジン41を用いた実施の形態2では
フィードバック制御とされているが、逆にガソリンエン
ジン1を用いた実施の形態1でフィードバック制御と
し、ディーゼルエンジン41を用いた実施の形態2でフ
ィードフォワード制御としてもよい。The EGR control is based on the gasoline engine 1
In the first embodiment using the gasoline engine 1, the feed-forward control is used, and in the second embodiment using the diesel engine 41, the feedback control is used. However, in the first embodiment using the gasoline engine 1, the feedback control is used. In the second embodiment using the diesel engine 41, feedforward control may be performed.
【0079】以上、本発明によれば、加速時に、残留EG
Rに起因する燃費性能の低下は起こらず、燃費性能が高
められる。また、ガソリンエンジンでは、残留EGRに起
因する失火が起こらず、他方ディーゼルエンジンでは残
留EGRに起因する煤の発生は起こらない。このため、エ
ンジンないしは車両の商品性が良くなる。As described above, according to the present invention, during acceleration, the residual EG
Fuel efficiency is not degraded due to R, and fuel efficiency is improved. In a gasoline engine, misfire does not occur due to residual EGR, while in a diesel engine, soot does not occur due to residual EGR. For this reason, the merchantability of the engine or the vehicle is improved.
【図1】 本発明にかかる駆動制御装置を備えた車両に
搭載されるガソリンエンジンのシステム構成図である。FIG. 1 is a system configuration diagram of a gasoline engine mounted on a vehicle including a drive control device according to the present invention.
【図2】 図1に示すエンジンから車両の駆動車軸への
トルク伝達機構を示すスケルトン図である。FIG. 2 is a skeleton diagram showing a torque transmission mechanism from the engine shown in FIG. 1 to a drive axle of the vehicle.
【図3】 燃料噴射制御の制御方法を示すフローチャー
トである。FIG. 3 is a flowchart showing a control method of fuel injection control.
【図4】 変速比制御の制御方法を示すフローチャート
である。FIG. 4 is a flowchart illustrating a control method of speed ratio control.
【図5】 EGR制御の制御方法を示すフローチャート
である。FIG. 5 is a flowchart showing a control method of EGR control.
【図6】 スロットル開度制御の制御方法を示すフロー
チャートである。FIG. 6 is a flowchart showing a control method of throttle opening control.
【図7】 (a)は、図1に示すエンジンの、加速時に
おける運転状態の移行態様を示す図であり、(b)は、
(a)に示すようにエンジンの運転状態が移行した場合
の、エンジン回転数の経時変化を示す図である。7A is a diagram showing a transition state of an operating state of the engine shown in FIG. 1 during acceleration, and FIG.
FIG. 6 is a diagram showing a change over time in the engine speed when the operating state of the engine shifts as shown in FIG.
【図8】 (a)は目標トルクの、アクセル開度及び車
速に対する依存特性を示す図であり、(b)は変換係数
kのΔαに対する依存特性を示す図であり、(c)は空
燃比の、目標エンジントルク及びエンジン回転数に対す
る依存特性を示す図である。8A is a diagram showing a dependency characteristic of a target torque on an accelerator opening and a vehicle speed, FIG. 8B is a diagram showing a dependency characteristic of a conversion coefficient k on Δα, and FIG. 8C is a diagram showing an air-fuel ratio. FIG. 7 is a diagram showing dependence characteristics of the engine on the target engine torque and the engine speed.
【図9】 (a)は変速比の制御特性を示す図であり、
(b)は補正値mのΔαに対する依存特性を示す図であ
り、(c)は加速時におけるエンジンの運転状態の移行
態様を示す図であり、(d)は図1に示すエンジンの、
加速時における運転状態の移行態様を示す図である。FIG. 9A is a diagram showing a control characteristic of a speed ratio,
(B) is a diagram showing a dependence characteristic of the correction value m on Δα, (c) is a diagram showing a transition state of the operating state of the engine during acceleration, (d) is a diagram of the engine shown in FIG.
It is a figure which shows the transition aspect of the driving | running state at the time of acceleration.
【図10】 (a)は目標EGR率の、目標エンジント
ルク及びエンジン回転数に対する依存特性を示す図であ
り、(b)は目標EGR率の目標エンジントルクに対す
る依存特性を示す図であり、(c)は目標EGR率のエ
ンジン回転数に対する依存特性を示す図である。10A is a diagram showing a dependency characteristic of a target EGR rate on a target engine torque and an engine speed, FIG. 10B is a diagram showing a dependency characteristic of a target EGR rate on a target engine torque, and FIG. FIG. 3C is a graph showing the dependence of the target EGR rate on the engine speed.
【図11】 (a)は空燃比の、目標エンジントルク及
びエンジン回転数に対する依存特性を示す図であり、
(b)はスロットル開度の目標エンジントルクに対する
依存特性を示す図であり、(c)はスロットル開度のエ
ンジン回転数に対する依存特性を示す図である。FIG. 11 (a) is a diagram showing the dependence of the air-fuel ratio on the target engine torque and the engine speed,
(B) is a diagram showing the dependence of the throttle opening on the target engine torque, and (c) is a diagram showing the dependence of the throttle opening on the engine speed.
【図12】 本発明にかかる駆動制御装置を備えた車両
に搭載されるディーゼルエンジンのシステム構成図であ
る。FIG. 12 is a system configuration diagram of a diesel engine mounted on a vehicle including the drive control device according to the present invention.
【図13】 図12に示すエンジンのコントロールユニ
ットの構成を示すブロック図である。13 is a block diagram showing a configuration of a control unit of the engine shown in FIG.
【図14】 燃料噴射制御の制御方法を示すフローチャ
ートである。FIG. 14 is a flowchart showing a control method of fuel injection control.
【図15】 変速比制御の制御方法を示すフローチャー
トである。FIG. 15 is a flowchart illustrating a control method of speed ratio control.
【図16】 EGR制御の制御方法を示すフローチャー
トである。FIG. 16 is a flowchart showing a control method of EGR control.
【図17】 過給圧制御(VGT制御)の制御方法を示
すフローチャートである。FIG. 17 is a flowchart illustrating a control method of supercharging pressure control (VGT control).
【図18】 (a)は燃料噴射量の、目標エンジントル
ク及びエンジン回転数に対する依存特性を示す図であ
り、(b)は燃料噴射時期を設定するためのマップを示
す図である。FIG. 18A is a diagram showing a dependence characteristic of a fuel injection amount on a target engine torque and an engine speed, and FIG. 18B is a diagram showing a map for setting a fuel injection timing.
【図19】 (a)は補正値mのΔαに対する依存特性
を示す図であり、(b)は加速時におけるエンジンの運
転状態の移行態様を示す図であり、(c)はΔTeAir
のAirF/B”に対する依存特性を示す図であり、
(d)はΔTeB oostのBoostF/B’に対する依
存特性を示す図であり、(e)はRcのΔTeに対する
依存特性を示す図である。19A is a diagram showing the dependence of the correction value m on Δα, FIG. 19B is a diagram showing the transition of the operating state of the engine during acceleration, and FIG. 19C is a diagram showing ΔTe Air
FIG. 14 is a diagram showing dependence characteristics of AirF / B "
(D) are a diagram showing the dependence for BoostF / B 'of .DELTA.Te B oost, a diagram illustrating a (e) is dependent characteristic for .DELTA.Te of Rc.
【図20】 (a)はEGR率の、目標エンジントルク
及びエンジン回転数に対する依存特性を示す図であり、
(b)はAirrefの、目標エンジントルク及びエン
ジン回転数に対する依存特性を示す図である。FIG. 20 (a) is a diagram showing the dependence of the EGR rate on the target engine torque and the engine speed,
(B) is a figure which shows the dependence characteristic of Airref with respect to target engine torque and engine speed.
【図21】 Boostrefの、目標エンジントルク
及びエンジン回転数に対する依存特性を示す図である。FIG. 21 is a diagram showing dependence characteristics of Boostref on target engine torque and engine speed.
CU…コントロールユニット、1…ガソリンエンジン、
5…燃料噴射弁、7…点火プラグ、15…スロットル
弁、17…EGR通路、18…EGR制御弁、23…ハ
ーフトロイダルCVT、41…ディーゼルエンジン、4
5…燃料噴射弁、63…EGR通路、64…EGR弁、
65…ターボ過給機(VGT)、75…コントロールユ
ニット。CU: control unit, 1: gasoline engine,
5: fuel injection valve, 7: spark plug, 15: throttle valve, 17: EGR passage, 18: EGR control valve, 23: half toroidal CVT, 41: diesel engine, 4
5 fuel injection valve, 63 EGR passage, 64 EGR valve,
65: turbocharger (VGT), 75: control unit.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI テーマコート゛(参考) B60K 41/00 301 B60K 41/00 301D 3G301 41/12 41/12 3J552 F02D 21/08 301 F02D 21/08 301D 29/00 29/00 C 41/02 355 41/02 355 380 380E F02M 25/07 550 F02M 25/07 550R 550J 570 570J 570F F16H 61/02 F16H 61/02 // F16H 59:42 59:42 59:48 59:48 59:74 59:74 (72)発明者 小林 明宏 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 久慈 洋一 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 田賀 淳一 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 黒木 雅之 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 横田 和也 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツダ 株式会社内 Fターム(参考) 3D041 AA19 AA21 AB01 AC02 AC19 AD03 AD04 AD10 AD37 AD51 AE31 AF01 3G062 AA01 AA05 BA00 BA02 BA04 BA05 BA06 CA04 CA06 EA08 FA04 FA08 GA01 GA02 GA05 GA14 GA17 GA25 GA30 3G084 AA01 AA04 BA09 BA13 BA20 BA32 CA04 DA02 DA10 EA08 EB12 EC03 FA05 FA06 FA10 FA29 FA37 3G092 AA01 AA02 AA06 AA09 AA17 AB02 AB03 BA04 BB01 DC08 DG09 EC10 FA17 FA18 FA24 GA12 HA06Z HD04Z HD07Z HF09Z HF12Z HF21Z 3G093 AA05 BA19 BA20 CB06 DA06 DA11 DB05 DB11 EA04 EB03 EC01 FA07 FA10 3G301 HA01 HA02 HA13 HA15 JA02 JA23 JA24 JA25 JA27 KA12 LB04 LB11 LC10 MA01 MA11 NB06 NB20 NC02 ND02 PA11Z PD04Z PD15Z PF01Z PF03Z PF08Z 3J552 MA09 NB01 NB02 PA21 RB15 RC11 RC17 SA44 SB01 TA01 UA07 VC01W VC02W VC04Z VC06W VD02Z ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) B60K 41/00 301 B60K 41/00 301D 3G301 41/12 41/12 3J552 F02D 21/08 301 F02D 21/08 301D 29/00 29/00 C 41/02 355 41/02 355 380 380E F02M 25/07 550 F02M 25/07 550R 550J 570 570J 570F F16H 61/02 F16H 61/02 // F16H 59:42 59:42 59 : 48 59:48 59:74 59:74 (72) Inventor Akihiro Kobayashi 3-1 Fuchi-machi, Shinchu, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Inside Mazda Co., Ltd. (72) Yoichi Kuji 3-1 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture No. Mazda Co., Ltd. (72) Inventor Junichi Taga No. 3-1 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Mazda Co., Ltd. (72) 3D041 AA19 AA21 AB01 AC02 AC19 AD03 AD04 AD10 AD37 AD51 AE31 AF01 3G062 AA01 AA05 BA00 BA02 BA04 BA05 BA06 CA04 CA06 EA08 FA04 FA08 GA01 GA02 GA05 GA14 GA17 GA25 GA30 3G084 AA01 AA04 BA09 BA13 BA20 BA32 CA04 DA02 DA10 FA03 FA03 FA03 FA03 FA03 FA03 AA02 AA06 AA09 AA17 AB02 AB03 BA04 BB01 DC08 DG09 EC10 FA17 FA18 FA24 GA12 HA06Z HD04Z HD07Z HF09Z HF12Z HF21Z 3G093 AA05 BA19 BA20 CB06 DA06 DA11 DB05 DB11 EA04 EB03 EC01 FA07 FA02 JA03 HA02 JA02 HA02 MA11 NB06 NB20 NC02 ND02 PA11Z PD04Z PD15Z PF01Z PF03Z PF08Z 3J552 MA09 NB01 NB02 PA21 RB15 RC11 RC17 SA44 SB01 TA01 UA07 VC01W VC02W VC04Z VC06W VD02Z
Claims (6)
車輪に伝達する一方、該変速の変速比を変えることがで
きるようになっている自動変速機と、 車両の走行状態に基づいて上記変速比を制御する変速比
制御手段とが設けられている、エンジンを搭載した車両
の駆動制御装置において、 排気ガスの一部をEGRとして吸気系に還流させるEG
R装置と、 EGR量の度合いに対して関連性を有するEGR値を、
エンジン負荷が第1負荷未満のときは所定値以上となる
ように制御する一方、エンジン負荷が第1負荷以上のと
きは所定値未満となるように制御するEGR制御手段と
が設けられ、 上記変速比制御手段が、加速時に、エンジンの運転状態
が、エンジン負荷が第1負荷より大きい第2負荷以上で
ありかつエンジン回転数が第1回転数未満である第1運
転領域に入らないように変速比を制御するようになって
いることを特徴とするエンジンを搭載した車両の駆動制
御装置。An automatic transmission capable of changing the transmission ratio of the power while changing the power output from the engine and transmitting the power to the wheels, and changing the speed based on the running state of the vehicle. A drive control device for a vehicle equipped with an engine, the transmission control device comprising: a gear ratio control means for controlling a ratio; an EG for returning a part of exhaust gas as EGR to an intake system.
R device and an EGR value that is related to the degree of the EGR amount.
An EGR control means for controlling the engine load to be equal to or higher than a predetermined value when the engine load is less than the first load, and controlling the engine load to be lower than the predetermined value when the engine load is equal to or more than the first load; The ratio control means shifts the engine so that the engine operating state does not enter a first operating region in which the engine load is equal to or greater than a second load greater than the first load and the engine speed is less than the first speed during acceleration. A drive control device for a vehicle equipped with an engine, wherein the drive control device controls a ratio.
て、 運転状態に応じて、エンジン負荷が第2負荷未満であり
かつエンジン回転数が第1回転数より大きい第2回転数
未満である第2運転領域では、空燃比が理論空燃比より
も大きくなるように空燃比制御を実行する空燃比制御手
段が設けられていることを特徴とする、請求項1に記載
のエンジンを搭載した車両の駆動制御装置。2. The second operation in which the engine is a gasoline engine and the engine load is less than a second load and the engine speed is less than a second speed higher than the first speed according to an operation state. The drive control of a vehicle equipped with an engine according to claim 1, wherein air-fuel ratio control means for performing air-fuel ratio control is provided in the region so that the air-fuel ratio becomes larger than the stoichiometric air-fuel ratio. apparatus.
期間内に、第2運領域内の第2回転数近傍の運転領域に
入らないように変速比を制御するようになっていること
を特徴とする、請求項2に記載のエンジンを搭載した車
両の駆動制御装置。3. The speed ratio control means controls a speed ratio so as not to enter an operation region near a second rotation speed in a second operation region within a predetermined period immediately after acceleration. A drive control device for a vehicle equipped with the engine according to claim 2, characterized in that:
て、第1回転数未満の運転領域では、エンジンの運転状
態が第2運転領域内の第2負荷近傍の領域に入るように
変速比を制御するようになっていることを特徴とする、
請求項3に記載のエンジンを搭載した車両の駆動制御装
置。4. The speed ratio control means controls the speed ratio so that, immediately after the acceleration, in an operating region of less than the first rotational speed, the operating state of the engine enters a region near the second load in the second operating region. Characterized in that it is controlled
A drive control device for a vehicle equipped with the engine according to claim 3.
り、 第2負荷が、それ以上では煤の発生が所定値以上となる
負荷に設定されていることを特徴とする、請求項3に記
載のエンジンを搭載した車両の駆動制御装置。5. The engine according to claim 3, wherein the engine is a diesel engine, and the second load is set to a load above which the generation of soot exceeds a predetermined value. A drive control device for the vehicle on board.
車輪に伝達する一方、該変速の変速比を変えることがで
きるようになっている自動変速機と、 車両の走行状態に基づいて上記変速比を制御する変速比
制御手段とが設けられている、エンジンを搭載した車両
の駆動制御装置において、 排気ガスの一部をEGRとして吸気系に還流させるEG
R装置と、 EGR量の度合いに対して関連性を有するEGR値を、
エンジン負荷が第1負荷未満のときは所定値以上にさせ
る一方、エンジン負荷が第1負荷以上のときは所定値未
満にさせるように設定された目標EGR値に応じてEG
Rを制御するEGR制御手段とが設けられ、 上記変速比制御手段が、加速時に、空燃比がリーンの状
態で、実際のEGR値が目標EGR値に略一致するよう
に変速比を変更するようになっていることを特徴とする
エンジンを搭載した車両の駆動制御装置。6. An automatic transmission adapted to shift the power output from an engine and transmit the power to wheels while changing the speed ratio of the shift, and the speed change based on a running state of the vehicle. A drive control device for a vehicle equipped with an engine, provided with a speed ratio control means for controlling a ratio, wherein an EG for recirculating a part of exhaust gas as EGR to an intake system.
R device and an EGR value that is related to the degree of the EGR amount.
When the engine load is less than the first load, the value is set to a predetermined value or more, and when the engine load is more than the first load, the value is set to a value smaller than the predetermined value.
EGR control means for controlling R, wherein the gear ratio control means changes the gear ratio so that the actual EGR value substantially matches the target EGR value while the air-fuel ratio is lean during acceleration. A drive control device for a vehicle equipped with an engine, the drive control device comprising:
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