JP2002049985A - Traffic jam monitoring system - Google Patents
Traffic jam monitoring systemInfo
- Publication number
- JP2002049985A JP2002049985A JP2000235024A JP2000235024A JP2002049985A JP 2002049985 A JP2002049985 A JP 2002049985A JP 2000235024 A JP2000235024 A JP 2000235024A JP 2000235024 A JP2000235024 A JP 2000235024A JP 2002049985 A JP2002049985 A JP 2002049985A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- traffic
- vehicle
- point
- congestion
- passing
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Traffic Control Systems (AREA)
- Radar Systems Or Details Thereof (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、渋滞監視システム
に関する。[0001] The present invention relates to a traffic jam monitoring system.
【0002】[0002]
【従来の技術】上下水道、情報通信を設置するための道
路工事は、社会の基礎的なインフラ整備のために必要な
事業であるが、反面、その工事の期間、生活や生産のた
めに必要な道路交通を圧迫するという問題も併せ持って
いる。現在、交通渋滞の発生を抑え道路交通への影響を
少なくするために、夜間の工事や、昼間の工事でも朝夕
の交通量が多い時間帯を避けた工事等が行われている。
これらは、工事費用の上昇をもたらし、社会インフラの
価格高騰、工事会社の収益悪化の原因となっている。ま
た、夜間工事では、工事による周辺住民への騒音被害の
問題も発生しやすい。2. Description of the Related Art Road construction for installing water and sewage systems and information and communication is necessary for the development of basic social infrastructure, but is necessary for the period of construction, for living and production. It also has the problem of squeezing the road traffic. At present, in order to suppress the occurrence of traffic congestion and reduce the influence on road traffic, construction is performed at night or during daytime while avoiding high traffic hours in the morning and evening.
These have led to rising construction costs, soaring prices for social infrastructure, and deteriorating profits for construction companies. In addition, during nighttime construction, the problem of noise damage to local residents due to the construction is likely to occur.
【0003】従来、交通渋滞をモニタする方法として
は、特開平10−198886号公報(以下、第1従来
技術と呼ぶ)や特開平10−320686号公報(以下、
第2従来技術と呼ぶ)に開示されている。第1従来技術
においては、交通渋滞の状況は、幹線道路に固定的に設
置され車両の通過台数、速度を検出するセンサによって
常時モニタされ、単位時間当たりの通過台数が所定値以
上であって、通過する車両の速度が所定値以下のときは
渋滞していると判定する。そして、その結果はVICS
(登録商標)(道路交通情報通信システム)等を通じて、
表示盤やカーナビゲーションシステム等に表示され、走
行中の運転者等に通知されている。第2従来技術におい
ては、渋滞モニタ用センサに視覚センサ等を設け、車体
の特徴を抽出することによって、上流側の渋滞モニタ用
センサと下流側の渋滞モニタ用センサとの間の移動時間
変化を求め、渋滞モニタの設置間隔が大きくても、その
間の渋滞の状況をより正確に求めている。Conventionally, as a method of monitoring traffic congestion, Japanese Patent Application Laid-Open No. H10-198886 (hereinafter referred to as a first prior art) and Japanese Patent Application Laid-Open No. H10-320686 (hereinafter, referred to as a first prior art) have been proposed.
(Referred to as second prior art). In the first prior art, the situation of traffic congestion is constantly monitored by a sensor that is fixedly installed on a main road and detects the number of vehicles passing and the speed, and the number of vehicles passing per unit time is equal to or more than a predetermined value, When the speed of the passing vehicle is equal to or lower than a predetermined value, it is determined that the vehicle is congested. And the result is VICS
(Registered trademark) (road traffic information communication system)
It is displayed on a display panel, a car navigation system, or the like, and is notified to a traveling driver or the like. In the second prior art, a visual sensor or the like is provided in the traffic congestion monitoring sensor to extract the characteristics of the vehicle body, so that a change in the movement time between the upstream traffic congestion monitoring sensor and the downstream traffic congestion monitoring sensor is detected. Thus, even if the interval of the traffic jam monitor is large, the situation of the traffic jam during the interval is more accurately found.
【0004】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来技術には、次に述べるような問題がある。すなわち、
第1従来技術では、固定的な渋滞モニタ用センサは設置
費用の問題もあり、すべての道路に対して隈なく設置す
ることはできない。少数の都市部では200〜300m
間隔で設置されているが、ほとんどの地域ではそれ以上
の間隔で幹線道路に設置されている。したがって、検出
される渋滞も、その幹線道路でのセンサの設置間隔を上
回るような大規模な渋滞に限られる。これらのセンサが
設置されていない道路においては、渋滞を捕らえること
ができないのは言うまでもない。また、道路工事に伴っ
て発生する渋滞のほとんどが100〜500mといった
規模のものであり、これらのセンサが設置されている道
路であっても、これらのセンサシステムでは捕らえるこ
とができない、あるいは、捕らえることができてもセン
サ間のどの位置から渋滞が発生しているのかを判断する
ことはできない。道路工事は、生活の場として使われて
いる一般道で行われることが多く、たとえ小規模な渋滞
であっても近隣住民の生活に大きな影響を与えてしま
う。However, the prior art has the following problems. That is,
In the first prior art, the fixed traffic congestion monitoring sensor has a problem of installation cost, and cannot be completely installed on all roads. 200-300m in few urban areas
They are installed at intervals, but in most areas, they are installed at higher intervals on arterial roads. Therefore, the detected traffic congestion is also limited to a large-scale traffic congestion that exceeds the sensor installation interval on the main road. It goes without saying that traffic cannot be captured on a road on which these sensors are not installed. In addition, most of the traffic congestion generated due to road construction is of a scale of 100 to 500 m, and even on a road on which these sensors are installed, these sensors cannot be captured or can be captured. Even if it is possible, it is not possible to determine from which position between the sensors the traffic jam is occurring. Road works are often performed on general roads that are used as places of living, and even small traffic jams can have a significant impact on the lives of nearby residents.
【0005】また、第2従来技術では、自動車専用道路
等の分岐のない道路においては、渋滞状況をより正確に
求めることができるが、第1従来技術の場合と同様に、
渋滞モニタ用センサ間のどこで渋滞が発生しているのか
を判定することができないし、渋滞モニタ用センサ間に
交差点や店舗が存在する道路には適用することができな
い。すなわち、道路が空いている夜間の移動時間と交通
量の多い昼間の移動時間との差や、交差点での停止時間
等による誤差(渋滞とは関連しない変化分)を避けて渋
滞の程度を判定する必要があるが、例えば、ある車両の
移動時間が10分である場合、それが渋滞によるものな
のか、その車両がセンサ間の店舗で買い物をした為なの
か判定が難しい。さらに、渋滞モニタ用センサが車両の
特徴を誤検出する場合を含めると、渋滞の程度の判定は
より困難になる。[0005] In the second prior art, traffic congestion can be more accurately obtained on a road without a branch, such as a motorway, but like the first prior art,
It is not possible to determine where the traffic congestion occurs between the traffic congestion monitoring sensors, and it cannot be applied to a road where an intersection or a store exists between the traffic congestion monitoring sensors. In other words, the degree of traffic congestion is determined by avoiding the difference between the travel time during the night when the road is vacant and the travel time during the day when there is heavy traffic, and errors due to stop times at intersections (variations not related to traffic congestion). For example, if the travel time of a certain vehicle is 10 minutes, it is difficult to determine whether this is due to traffic congestion or whether the vehicle has been shopping at a store between sensors. Further, when the case where the traffic congestion monitoring sensor erroneously detects the characteristics of the vehicle is included, it becomes more difficult to determine the degree of traffic congestion.
【0006】完全に渋滞した場合、車両間隔を詰めても
その車両自体にとっては移動時間が短縮されないため、
全体としてゆっくり移動するより、停車して前方に空間
ができた場合にまとまって移動するように行動する。従
来のように、接近車両の1台分だけをモニタしており、
完全渋滞で上記行動をとる車両が多い場合、渋滞の内部
に車両間の空間が発生し、センサ正面を少ない台数の車
両がある程度の速度で移動するため、渋滞が発生してい
るか否かの判定が困難となる。このため、車両の行動を
統計的に解析する必要があり、即応性に欠けてしまう問
題点がある。1台分だけでなく、複数台分のセンサを設
けると、設置費用が増大しかつ、そのセンサ正面に車両
間の空間がある場合には、同様の問題が発生する。さら
に、道路工事の交通誘導は、多くの場合警備員によって
行われているが、警備員が渋滞の状況を把握し、その情
報を例えば電話等で道路交通情報センタ等に誘導作業中
に連絡するのは危険であり、定量的、リアルタイムでの
渋滞状況のモニタリングは不可能である。[0006] When traffic is completely congested, the travel time for the vehicle itself is not shortened even if the vehicle interval is shortened.
Instead of moving slowly as a whole, they act as if they come to a stop and have space ahead and move together. As before, it monitors only one approaching vehicle,
If there is a lot of vehicles that take the above action due to complete congestion, a space is created between the vehicles inside the congestion, and a small number of vehicles move in front of the sensor at a certain speed, so it is determined whether or not congestion has occurred. Becomes difficult. For this reason, it is necessary to statistically analyze the behavior of the vehicle, and there is a problem of lack of responsiveness. If not only one sensor but also a plurality of sensors are provided, the installation cost increases and a similar problem occurs when there is a space between vehicles in front of the sensors. Further, traffic guidance in road construction is often performed by security guards.The security guards grasp the situation of traffic congestion and communicate the information to a road traffic information center or the like by telephone or the like during the guidance work. Is dangerous and quantitative and real-time monitoring of congestion is not possible.
【0007】本発明は、上記の問題に着目してなされた
ものであり、道路工事現場で発生する渋滞状況を的確に
判断できる渋滞監視システムを提供することを目的とし
ている。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above problems, and has as its object to provide a traffic jam monitoring system capable of accurately judging a traffic jam occurring at a road construction site.
【0008】[0008]
【課題を解決するための手段、作用及び効果】上記の目
的を達成するために、道路の1車線に進入する複数の進
入路を有し該1車線を異なる通行方向の車両が所定許可
時間毎に交互に通行する交互通行区間の、車両が進入す
る入口にそれぞれ設けられた信号機と、交互通行区間を
通過する車両の有無を検出する車両検出装置と、信号機
の表示を切り換えることにより交互通行区間への進入許
可方向を制御すると共に、交互通行区間を通過すること
を車両検出装置により検出された進入許可方向の車両
が、通過許可時間継続して通過するか否かを判定し、継
続して通過した事象が同一進入方向に対し通過許可毎に
連続して発生した場合に渋滞が発生していると判定する
制御装置とを備えたことを特徴としている。さらに、前
記車両検出装置は、車両までの距離を計測することを特
徴としている。In order to achieve the above object, a vehicle having a plurality of approach roads entering one lane of a road and having different traffic directions in the one lane is provided at predetermined intervals. A traffic signal provided at the entrance of the vehicle, a vehicle detection device for detecting the presence or absence of a vehicle passing through the alternating traffic section, and an alternate traffic section by switching the display of the traffic light. While controlling the approach permission direction to, the vehicle in the approach permission direction detected by the vehicle detection device is detected to pass through the alternate traffic section, it is determined whether or not to continue through the passage permission time, continue to A control device that determines that traffic congestion has occurred when the passing event occurs continuously for each pass permission in the same approach direction. Further, the vehicle detection device measures a distance to a vehicle.
【0009】即ち、通過許可時間(青色時間)内に、車
両が継続して通過する事象が連続して発生している場合
に、信号機を先頭とした渋滞が発生していることを検出
することができる。また、車両への距離の計測により、
ある車両の距離と速度とを計測した後すぐに、その車両
の後方に続く車両の距離と速度とを計測することが可能
となる。これによると、完全に渋滞した場合、車両間隔
を詰めてもその車両自体にとっては移動時間が短縮され
ないので、全体としてゆっくり移動するより、停車して
前方に空間ができた場合にまとまって移動するように行
動するために、車両検出装置の正面に車両間の空間があ
る場合でも、その向こうに停車している車両の距離と速
度とを計測できるため、渋滞発生状況が正確に判断でき
る。[0009] That is, when the event that the vehicle continuously passes continuously occurs within the permitted passage time (blue time), it is detected that the traffic congestion with the traffic signal at the head has occurred. Can be. Also, by measuring the distance to the vehicle,
Immediately after measuring the distance and speed of a certain vehicle, it becomes possible to measure the distance and speed of the vehicle following the vehicle. According to this, when the traffic is completely congested, the movement time for the vehicle itself is not shortened even if the vehicle interval is shortened, so that when the vehicle stops and there is space ahead, it moves collectively rather than moving slowly as a whole. Even if there is a space between the vehicles in front of the vehicle detection device, the distance and the speed of the vehicle stopped there can be measured, so that the traffic jam occurrence state can be accurately determined.
【0010】また、道路工事現場の渋滞を監視する通行
方向の上流側で道路工事現場付近の第1地点に設けら
れ、通過する車両の特徴を検出し車両を判別する第1の
車両判別装置と、道路工事現場の上流側で第1地点より
も所定距離離間した第2地点に設けられ、通過する車両
の特徴を検出し車両を判別する第2の車両判別装置と、
第2の車両判別装置で検出された車両が第1の車両判別
装置で検出されたときの該車両の第2地点から第1地点
までの移動時間と、渋滞が発生していないときの車両の
第2地点から第1地点までの通常移動時間とから、移動
時間と通常移動時間との差である渋滞時間を求め、求め
た渋滞時間に基づいて道路工事現場を基点とする渋滞の
状況を判断する制御装置とを備えたことを特徴としてい
る。さらに、道路工事現場は、道路の1車線に進入する
複数の進入路を有し該1車線を異なる通行方向の車両が
所定許可時間毎に交互に通行する交互通行区間を有し、
前記第1地点に交互通行区間への進入許可方向を示す信
号機を備え、前記制御装置は、信号機の表示を切り換え
ることにより交互通行区間への進入許可方向を制御する
と共に、信号機の通過許可時間、第1の車両判別装置に
より検出される車両が継続して通過しない場合、その時
点での前記移動時間を通常移動時間として更新すること
を特徴としている。A first vehicle discriminating device is provided at a first point near the road construction site on the upstream side in the traffic direction for monitoring traffic congestion at the road construction site, and detects a characteristic of a passing vehicle to determine the vehicle. A second vehicle discriminating device provided at a second point upstream of the road construction site and separated by a predetermined distance from the first point to detect a feature of a passing vehicle and discriminate the vehicle;
The travel time of the vehicle from the second point to the first point when the vehicle detected by the second vehicle discriminating device is detected by the first vehicle discriminating device, and the travel time of the vehicle when no congestion occurs. The traffic jam time, which is the difference between the travel time and the normal travel time, is determined from the normal travel time from the second point to the first point, and the situation of the traffic jam based on the road construction site is determined based on the determined traffic jam time. And a control device that performs the control. Further, the road construction site has a plurality of approach roads that enter one lane of the road, and has an alternating traffic section in which vehicles in different traffic directions alternately pass through the one lane at predetermined permission times,
The first point is provided with a traffic light indicating an access permission direction to the alternating traffic section, the control device controls the approach permission direction to the alternating traffic section by switching the display of the traffic light, and a traffic permission time, When the vehicle detected by the first vehicle discrimination device does not continuously pass, the travel time at that time is updated as a normal travel time.
【0011】即ち、車両を判別しているのでその車両の
2点間の移動時間を正確に検出することができる。そし
て、通常移動時間との差から道路工事現場を先頭とする
渋滞の渋滞時間を求めることでき、渋滞状況を判断する
ことができる。また、求めた渋滞時間と、単位時間あた
りの通過台数に基づいて渋滞距離を算出することも可能
である。また、道路工事現場に信号機を設置し、通過許
可時間(青色時間)が経過する前に通過する車両が途切
れた場合、即ち渋滞していない場合であるから、このと
きの移動時間を通常移動時間として更新している。この
ため、時間帯によって変化する交通量に依存する通常移
動時間を、その時間帯における最新のものに更新できる
ので、的確な渋滞時間を求めることができる。That is, since the vehicle is determined, the traveling time between two points of the vehicle can be accurately detected. Then, the traffic jam time of the traffic jam with the road construction site at the top can be obtained from the difference from the normal travel time, and the traffic jam status can be determined. It is also possible to calculate the congestion distance based on the obtained congestion time and the number of vehicles passing per unit time. Also, a traffic signal is installed at the road construction site, and if the passing vehicle is interrupted before the passage permission time (blue time) elapses, that is, if there is no congestion, the traveling time at this time is set to the normal traveling time. Has been updated as. For this reason, since the normal traveling time depending on the traffic volume that changes depending on the time zone can be updated to the latest one in the time zone, an accurate congestion time can be obtained.
【0012】また、道路工事現場の渋滞を監視する通行
方向の上流側で道路工事現場付近の第1地点に設けら
れ、通過する車両の有無と台数とを計測する第1の通過
台数計測手段と、道路工事現場の上流側で第1地点より
も所定距離離間した第2地点に設けられ、通過する車両
の有無と台数とを計測する第2の通過台数計測手段と、
第1の通過台数計測手段で計測されたデータに基づき累
積通過台数を算出する第1の累積手段と、第2の通過台
数計測手段で計測されたデータに基づき累積通過台数を
算出する第2の累積手段と、第2の累積手段で累積され
た第2地点の累積通過台数と、第1の累積手段で累積さ
れた第1地点の累積通過台数とから、両者の差を演算し
て待機車両台数を求め、求めた待機車両台数に基づいて
道路工事現場を基点とする渋滞の状況を判断する制御装
置とを備えたことを特徴としている。さらに、道路工事
現場は、道路の1車線に進入する複数の進入路を有し該
1車線を異なる通行方向の車両が所定許可時間毎に交互
に通行する交互通行区間を有し、前記第1地点に交互通
行区間への進入許可方向を示す信号機を備え、前記制御
装置は、信号機の表示を切り換えることにより交互通行
区間への進入許可方向を制御すると共に、信号機の通過
許可時間、第1の車両判別装置により検出される車両が
継続して通過しない場合、第1地点の累積通過台数と第
2地点の累積通過台数とをそれぞれゼロに更新すること
を特徴としている。A first passage number measuring means provided at a first point near the road construction site on the upstream side in the traffic direction for monitoring traffic congestion at the road construction site and measuring the number and the number of vehicles passing therethrough; A second passing number measuring means provided at a second point on the upstream side of the road construction site and separated by a predetermined distance from the first point and measuring the presence or absence and the number of passing vehicles;
A first accumulating means for calculating the cumulative number of passing vehicles based on the data measured by the first passing number measuring means, and a second accumulating means for calculating the cumulative number of passing vehicles based on the data measured by the second passing number measuring means. A standby vehicle that calculates the difference between the cumulative number of vehicles passing through the second point accumulated by the second accumulating unit and the cumulative number of vehicles passing through the first point accumulated by the first accumulating unit; And a control device for determining the number of vehicles and determining a congestion condition based on the road construction site based on the determined number of waiting vehicles. Further, the road construction site has a plurality of approach roads that enter one lane of the road, and has an alternating traffic section in which vehicles in different traffic directions alternately pass through the one lane at predetermined predetermined time intervals. The point is provided with a traffic light indicating an entry permission direction to the alternating traffic section, and the control device controls the approach permission direction to the alternating traffic section by switching the display of the traffic signal, and also allows a traffic light passing time, a first time. When the vehicle detected by the vehicle discrimination device does not continuously pass, the cumulative number of vehicles passing at the first point and the cumulative number of vehicles passing at the second point are each updated to zero.
【0013】即ち、第2地点の累積通過台数と第1地点
の累積通過台数との差から、道路工事現場を先頭とする
渋滞の待機車両台数を求めることができ、渋滞状況を判
断することができる。また、通過台数を計測しているの
で、画像処理等を利用する判別装置に比べ装置が簡単で
コストも安い。また、道路工事現場に信号機を設置し、
通過許可時間(青色時間)が経過する前に通過する車両
が途切れた場合、即ち渋滞していない場合であるから、
両地点の累積通過台数をゼロに更新している。このた
め、両地点間にある分岐路や店舗等に入る車両による誤
差の影響をさらに小さくし、渋滞状態を的確にに判断す
ることができる。That is, from the difference between the cumulative number of vehicles passing through the second point and the cumulative number of vehicles passing through the first point, the number of vehicles on standby in the traffic congestion heading at the road construction site can be determined, and the congestion state can be determined. it can. Also, since the number of passing vehicles is measured, the apparatus is simpler and less expensive than a discriminating apparatus using image processing or the like. In addition, a traffic light will be installed at the road construction site,
If the passing vehicle is interrupted before the passage permission time (blue time) elapses, that is, if there is no traffic jam,
The cumulative number of vehicles passing both locations has been updated to zero. For this reason, the influence of an error due to a vehicle entering a branch road, a store, or the like between the two points can be further reduced, and the congestion state can be accurately determined.
【0014】さらに、上記渋滞監視システムは、第2地
点の上流側に渋滞広報盤を備え、前記制御装置は、第1
地点を基点とする渋滞の距離と、第1地点と渋滞広報盤
との距離または、渋滞の終端と渋滞広報盤との距離とを
渋滞広報盤に表示することを特徴としている。Further, the traffic congestion monitoring system includes a traffic congestion information panel upstream of the second point, and the control device includes:
It is characterized in that the distance of the congestion from the point, the distance between the first point and the congestion information board, or the distance between the end of the congestion and the congestion information board is displayed on the congestion information board.
【0015】即ち、渋滞の基点と渋滞の規模とを渋滞表
示盤にてドライバに知らせることができるので、ドライ
バは渋滞を迂回することができ、また、工事現場付近の
交通量を減らして渋滞を緩和することができる。That is, since the driver can be informed of the base point of traffic congestion and the scale of the traffic congestion on the traffic congestion display panel, the driver can bypass the traffic congestion and reduce the traffic volume near the construction site to reduce the traffic congestion. Can be eased.
【0016】[0016]
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して実施形態に
ついて詳細に説明する。まず、第1実施形態を説明す
る。図1は、本実施形態に係る渋滞監視システムの設置
状態を示す説明図であり、T字路において工事が行われ
た場合を例に挙げている。また、図2にこの渋滞監視シ
ステムのシステムブロック図を示す。図1,2におい
て、道路1は、図中左右方向に延びる二車線道路1と、
これに略直交する進入路8とからなっている。二車線道
路1の図中下側の車線には、円錐状のバリケード9によ
って仕切られた工事区間10が設けられており、その反
対側(図1中、上側)の車線が、交互通行区間2となっ
ている。進入路8は、この交互通行区間2内に設けられ
ている。以下、交互通行区間2が設けられた側の車線を
走行してきた車両の進行方向をA方向、工事区間10が
設けられた側の車線を走行してきた車両の進行方向をB
方向、進入路8を走行してきた車両の進行方向をC方向
と呼ぶ。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. First, a first embodiment will be described. FIG. 1 is an explanatory diagram showing an installation state of the traffic congestion monitoring system according to the present embodiment, and exemplifies a case where construction is performed on a T-shaped road. FIG. 2 shows a system block diagram of the traffic congestion monitoring system. 1 and 2, a road 1 is a two-lane road 1 extending in the left-right direction in the figure.
It is composed of an approach path 8 which is substantially orthogonal to this. In the lower lane of the two-lane road 1 in the figure, a construction section 10 partitioned by a conical barricade 9 is provided, and the opposite lane (the upper side in FIG. It has become. The approach road 8 is provided in the alternating traffic section 2. Hereinafter, the traveling direction of the vehicle traveling in the lane on the side where the alternating traffic section 2 is provided is the direction A, and the traveling direction of the vehicle traveling on the lane on the side where the construction section 10 is provided is B.
The direction and the traveling direction of the vehicle traveling on the approach road 8 are referred to as the C direction.
【0017】交互通行区間2に車両が進入する各出入口
3A,3B,3Cには、通行可能な通過方向を指示する
信号機7A,7B,7Cがそれぞれ設置されている。各
信号機7A,7B,7Cはメインコントローラ14に電
気的に接続され、その指令に基づいて青又は赤の信号を
表示し、車両の進行方向A,B,Cを決定する。車両
は、A方向、B方向、又はC方向から交互通行区間2に
接近し、それぞれの信号機7A,7B,7Cの表示に従
って、交互通行区間2を走行する。A方向、B方向、及
びC方向の交互通行区間2の手前には、それぞれA方向
接近区間11A、B方向接近区間11B、及びC方向接
近区間11Cが設けられている。走行する方向の信号機
7A,7B,7Cが赤の場合、車両はこの接近区間11
A,11B,11C内を走行して交互通行区間2に接近
し、交互通行区間2の手前で、その方向の信号機7A,
7B,7Cが青になるまで停止する。このとき、各信号
機7A,7B,7Cが最後に青になってからの経過時間
を、各方向の待機時間と呼ぶ。At each of the entrances 3A, 3B, 3C where vehicles enter the alternate traffic section 2, there are provided traffic lights 7A, 7B, 7C for indicating passing directions in which the vehicle can pass. Each of the traffic lights 7A, 7B, 7C is electrically connected to the main controller 14, displays a blue or red signal based on the command, and determines the traveling direction A, B, C of the vehicle. The vehicle approaches the alternating traffic section 2 from the A direction, the B direction, or the C direction, and travels in the alternating traffic section 2 according to the display of each of the traffic lights 7A, 7B, 7C. The A-direction approaching section 11A, the B-direction approaching section 11B, and the C-direction approaching section 11C are provided before the alternating traffic section 2 in the A-direction, the B-direction, and the C-direction, respectively. When the traffic lights 7A, 7B, 7C in the traveling direction are red, the vehicle is in this approach zone 11
A, 11B, and 11C, approaching the alternate traffic section 2 and approaching the alternate traffic section 2 before the traffic lights 7A,
Stop until 7B and 7C turn blue. At this time, the elapsed time since each of the traffic lights 7A, 7B, and 7C finally turned blue is referred to as a standby time in each direction.
【0018】また、接近区間11内で、停止、又は交互
通行区間2に向かって走行している車両を接近車両13
と呼び、最も前にいる接近車両13から交互通行区間2
までの距離を、接近距離と呼ぶ。図中B方向のように、
接近車両13が信号機7Bの手前で停止している場合に
は、接近距離はゼロである。さらに、走行している接近
車両13が、交互通行区間2に到達するまでの時間を、
接近時間と呼ぶ。接近時間は、(接近距離)/(接近車
両13の速度)によって概略導かれ、B方向のように接
近車両13が信号機7Bの手前で停止している場合に
は、接近時間はゼロである。また、青信号に従って交互
通行区間2を走行している車両を、通過車両23と呼
ぶ。工事区間10には、油圧ショベルやダンプトラック
等の工事車両15が作業を行なっており、その一部が交
互通行区間2を通って出入りする。工事車両15は、工
事区間10を出入りする際には、すべての信号を赤にし
て出入りする。また、交互通行区間2の路肩には、交通
流監視装置としてミリ波による車両検出装置12が設置
されており、メインコントローラ14に電気的に接続さ
れている。In the approaching section 11, the vehicle traveling toward the stop or the alternate traffic section 2 is moved to the approaching vehicle 13.
, And from the approaching vehicle 13 at the front,
The distance to is called the approach distance. As shown in the direction B in the figure,
When the approaching vehicle 13 is stopped before the traffic light 7B, the approaching distance is zero. Furthermore, the time required for the traveling approaching vehicle 13 to reach the alternate traffic section 2 is defined as:
Called approach time. The approach time is roughly derived from (approach distance) / (speed of approaching vehicle 13), and when approaching vehicle 13 is stopped in front of traffic light 7B as in the direction B, the approach time is zero. A vehicle traveling in the alternate traffic section 2 according to the green light is referred to as a passing vehicle 23. A construction vehicle 15 such as a hydraulic shovel or a dump truck works on the construction section 10, and a part of the construction vehicle 15 enters and exits through the alternating traffic section 2. When the construction vehicle 15 enters and exits the construction section 10, all traffic lights are turned red to enter and exit. A vehicle detection device 12 using a millimeter wave is installed as a traffic flow monitoring device on the shoulder of the alternate traffic section 2 and is electrically connected to the main controller 14.
【0019】車両検出装置12の構造図を、図3に示
す。図3に示すように、車両検出装置12はミリ波を発
信するミリ波発信器5と、これを反射する回転自在の反
射板19と、物体に反射して返ってきたミリ波を受信す
るミリは受信器6とを備えている。反射板19は、例え
ば図示しないモータ等によって常に360度回転してお
り、これによってミリ波は車両検出装置12の周囲36
0度方向に発信される。車両検出装置12は、物体に反
射して返ってきたミリ波を受信し、分析することによっ
て物体の位置、速度、及び大きさを検出する。このよう
な車両検出装置12の検出距離は、一例として約120
mであるので、接近区間11A,11B,11Cの長さ
は、120mまでに設定可能である。また、検出の分解
能は、一例として1〜2m程度である。車両検出装置1
2は、メインコントローラ14と電気的に接続されてお
り、検出結果をメインコントローラ14に付属するタッ
チパネル式の表示装置18に表示できるようになってい
る。FIG. 3 is a structural diagram of the vehicle detecting device 12. As shown in FIG. As shown in FIG. 3, the vehicle detection device 12 includes a millimeter wave transmitter 5 for transmitting a millimeter wave, a rotatable reflector 19 for reflecting the millimeter wave, and a millimeter for receiving a millimeter wave reflected back from an object. Has a receiver 6. The reflection plate 19 is always rotated 360 degrees by, for example, a motor (not shown), so that the millimeter wave is
Sent in 0 degree direction. The vehicle detection device 12 receives the millimeter wave reflected back from the object, and analyzes and detects the position, speed, and size of the object. The detection distance of such a vehicle detection device 12 is, for example, about 120
m, the length of the approaching sections 11A, 11B, 11C can be set up to 120 m. The resolution of detection is, for example, about 1 to 2 m. Vehicle detection device 1
Numeral 2 is electrically connected to the main controller 14 so that a detection result can be displayed on a touch panel type display device 18 attached to the main controller 14.
【0020】即ち、この車両検出装置12は、A方向、
B方向、及びC方向の接近車両13及び通過車両23の
距離、速度、及び台数を検出することが可能である。な
お、車両検出装置12は、常に車両の距離と同時にその
速度を検出し、交互通行区間2から離れる方向に走行し
ている車両を接近車両13をして誤認識するのを避ける
ようにしている。即ち、交互通行区間2から離れる方向
に走行している車両は、交互通行区間2の交通管制と無
関係であるとして、その存在を無視する。また、接近区
間11A,11B,11Cにおいて停止している車両の
うち、その方向の信号が青であるのにもかかわらず、一
定時間(例えば1分間)以上停止しつづけている場合に
も、その存在を無視する。That is, the vehicle detecting device 12 is provided in the direction A,
It is possible to detect the distance, speed, and number of approaching vehicles 13 and passing vehicles 23 in the B direction and the C direction. The vehicle detecting device 12 always detects the speed of the vehicle at the same time as the distance of the vehicle so as to avoid erroneously recognizing a vehicle traveling in a direction away from the alternating traffic section 2 as the approaching vehicle 13. . That is, the vehicle traveling in the direction away from the alternating traffic section 2 is irrelevant to the traffic control in the alternating traffic section 2 and is ignored. Further, among vehicles stopped in the approaching sections 11A, 11B, and 11C, even if the signal in that direction is green, but the vehicle has been stopped for a certain period of time (for example, one minute), Ignore existence.
【0021】車両検出装置12は、接近区間11A,1
1B,11Cを正確に指示し、車両を正確に検出するた
めに、設置後に以下の作業を行なう。即ち、車両検出装
置12は、道路上に置かれたバリケード9、ガードレー
ル、道路端の樹木、或いは走行中の車両等の物体を検出
し、表示装置18に表示する。これに基づき、作業員は
表示装置18に表示された物体が何であるかをタッチパ
ネルを介して予めメインコントローラ14に入力し、テ
ィーチングを行なう。さらに、これらの情報に加えて、
道路、工事区間10、A,B,C各方向における接近区
間11A,11B,11C、及び交互通行区間2等の範
囲を指定する。このとき上記各区間の境界に、ミリ波を
好適に反射するリフレクタを一時的に設置すると、車両
検出装置12がこれらの区間を正確に検出するようにな
るので、ティーチングが容易になる。The vehicle detection device 12 includes the approaching sections 11A, 1A.
In order to accurately indicate 1B and 11C and accurately detect the vehicle, the following work is performed after installation. That is, the vehicle detection device 12 detects an object such as a barricade 9, a guardrail, a tree at the side of the road, or a running vehicle or the like placed on the road, and displays it on the display device 18. Based on this, the worker inputs in advance what the object displayed on the display device 18 is through the touch panel to the main controller 14 and performs teaching. In addition to this information,
A range such as a road, a construction section 10, approach sections 11A, 11B, and 11C in each direction of A, B, and C, and an alternate traffic section 2 is designated. At this time, if a reflector that appropriately reflects the millimeter wave is temporarily installed at the boundary between the sections, the vehicle detection device 12 accurately detects these sections, and teaching becomes easy.
【0022】次に、このような車両検出装置12を使用
して、各接近区間11A,11B,11C内で走行又は
停止する接近車両13、及び交互通行区間2を走行する
通過車両23を検出し、この各接近車両13及び通過車
両23の状態に基づいて、交通がスムーズに流れるよう
に各信号機の表示を制御する手順について説明する。Next, using such a vehicle detection device 12, an approaching vehicle 13 traveling or stopping in each approaching section 11A, 11B, 11C and a passing vehicle 23 traveling in the alternate traffic section 2 are detected. A procedure for controlling the display of each traffic light so that traffic flows smoothly based on the state of each approaching vehicle 13 and passing vehicle 23 will be described.
【0023】まず、図4に、制御の全体の流れを示すメ
インのフローチャートを示す。同図に示すように、メイ
ンコントローラ14に電源が投入されると(S1)、メ
インコントローラ14はまず全方向の信号を赤にする
(S2)。そして、後述する所定の手順に基づいて、車
両の通過方向A、B、又はCを決定し(S3)、その通
過方向A、B、又はC方向の信号を青にし(S4)、そ
の方向の交通流を計測する(S5)。そして、後述する
手順によって決定されるその方向の信号を青にする時間
(青色時間)が経過すると、その方向の渋滞状況を判定
し(S6)、その方向の青色時間を設定し(S7)、S
2に戻る。このフローチャートにおいて、S2及びS3
を全停止モード、S4及びS5をA、B、又はC方向の
通過モード、S6を渋滞判定モード、S7を青色時間設
定モードと呼ぶ。なお、渋滞判定モード(S6)と青色
時間設定モード(S7)との順序を入れ替えて処理して
もかまわない。First, FIG. 4 shows a main flowchart showing the overall flow of control. As shown in the figure, when the power is turned on to the main controller 14 (S1), the main controller 14 first sets the signals in all directions to red (S2). Then, the passing direction A, B, or C of the vehicle is determined based on a predetermined procedure described later (S3), the signal in the passing direction A, B, or C is turned blue (S4), and the signal in that direction is set. The traffic flow is measured (S5). Then, when a time (blue time) for turning a signal in that direction determined by a procedure described later elapses (blue time), a traffic jam situation in that direction is determined (S6), and a blue time in that direction is set (S7). S
Return to 2. In this flowchart, S2 and S3
Is referred to as a full stop mode, S4 and S5 are referred to as passing modes in the A, B, or C directions, S6 is referred to as a traffic jam determination mode, and S7 is referred to as a blue time setting mode. It should be noted that the order of the traffic jam determination mode (S6) and the blue time setting mode (S7) may be interchanged.
【0024】以上の手順のうち、まず全停止モードにつ
いて詳細に説明する。図5に、全停止モードのフローチ
ャートを示す。まず、メインコントローラ14は全方向
の信号を赤とし(S11)、1秒程度の所定時間が経過
するのを待つ(S12)。そして、車両検出器12によ
って、交互通行区間2を走行する通過車両23の有無を
判定する(S13)。S13で交互通行区間2に通過車
両23がいる場合には、全停止モードになってから、通
過車両23が交互通行区間2を通過してしまうために十
分とされる所定の余裕時間が経過したか否かを判定し
(S14)、余裕時間が経過していなければS11に戻
る。また、S14で余裕時間が経過していれば、例えば
車両が交互通行区間2内で停止しているとか、或いは車
両検出器12の故障が起きている等の、予期しない出来
事が発生したと判断して警報を出力し(S15)、S1
1に戻る。なお、警報は、ブザーやサイレン等による警
報音でもよいし、警告ランプの点灯やメインコントロー
ラ14の表示装置18への表示等でもよい。Of the above procedures, the full stop mode will first be described in detail. FIG. 5 shows a flowchart of the all stop mode. First, the main controller 14 sets signals in all directions to red (S11), and waits for a predetermined time of about one second to elapse (S12). Then, the presence or absence of the passing vehicle 23 traveling in the alternate traffic section 2 is determined by the vehicle detector 12 (S13). If there is a passing vehicle 23 in the alternating traffic section 2 in S13, a predetermined margin time that is sufficient for the passing vehicle 23 to pass through the alternating traffic section 2 has elapsed since the stop mode was set. It is determined whether or not (S14), and if the margin time has not elapsed, the process returns to S11. If the allowance time has elapsed in S14, it is determined that an unexpected event has occurred, for example, that the vehicle has stopped in the alternate traffic section 2 or that the vehicle detector 12 has failed. To output an alarm (S15), and S1
Return to 1. Note that the alarm may be an alarm sound by a buzzer, a siren, or the like, lighting of a warning lamp, display on the display device 18 of the main controller 14, or the like.
【0025】S13で交互通行区間2に通過車両23が
いない場合には、すべての方向の接近区間11A,11
B,11Cについて接近車両13の有無を検出して、一
方向のみ接近車両13があるか否かを判定し(S1
6)、y方向のみに接近車両13が有ればy方向の通過
モードに移り(S17)、それ以外の場合には、複数方
向に接近車両13が有るか否かを判定する(S18)。
S18で複数方向に接近車両13を検出した場合には、
接近車両13のある各方向を最後の青にしてからこれま
でに経過した各待機時間を比較し、待機時間が最大であ
る方向を選択し、選択された方向の通過モードに移る
(S19,S20)。また、S18で複数方向には接近
車両13が検出されない場合には、A,B,Cいずれの
方向にも接近車両がいないと判断し、S11に戻る。If there is no passing vehicle 23 in the alternate traffic section 2 in S13, the approach sections 11A, 11A in all directions are used.
The presence or absence of the approaching vehicle 13 is detected for B and 11C, and it is determined whether there is the approaching vehicle 13 in only one direction (S1).
6) If there is an approaching vehicle 13 only in the y direction, the process shifts to the passing mode in the y direction (S17). Otherwise, it is determined whether there are vehicles approaching in a plurality of directions (S18).
When the approaching vehicle 13 is detected in multiple directions in S18,
The waiting times that have elapsed since the turning of the approaching vehicle 13 in each direction to the last blue color are compared, the direction in which the waiting time is the longest is selected, and the mode is shifted to the passing mode in the selected direction (S19, S20). ). If no approaching vehicle 13 is detected in a plurality of directions in S18, it is determined that there is no approaching vehicle in any of the directions A, B, and C, and the process returns to S11.
【0026】即ち、全停止モードにおいては、交互通行
区間2の手前に接近区間11A,11B,11Cを設
け、この接近区間内で走行又は停止する接近車両13の
有無に基づいて、次にどの方向を青とするかを判断して
いる。That is, in the all stop mode, the approaching sections 11A, 11B, and 11C are provided before the alternating traffic section 2, and based on the presence or absence of the approaching vehicle 13 traveling or stopping in this approaching section, Is determined to be blue.
【0027】次に、ある方向の通過モードについて、A
方向を例に挙げて説明する。図6に、通過モードのフロ
ーチャートを示す。まず、メインコントローラ14は、
A方向の最終通過時刻tAに、現在時刻tを代入し、A
方向通過モードに切り替わってからの経過時間Tを算出
する(S21)。この最終通過時刻tAは、前記S19
で各方向の待機時間を比較する場合の基準となる。そし
て、A方向の信号を青とし、他方向(B,C方向)の信
号を全て赤とする(S22)。つぎに、A方向の通過モ
ードに切り替わってからの経過時間Tが、後述する手順
によって決定されるA方向の青色時間T1A経過したか否
かを判定する(S23)。経過時間TがA方向の青色時
間T1A経過していれば、A方向の渋滞カウンタ値CjAを
「+1」進め(S24)、図4に示すメインのフローに
戻る。Next, for a passing mode in a certain direction, A
The direction will be described as an example. FIG. 6 shows a flowchart of the passage mode. First, the main controller 14
The current time t is substituted for the last passing time tA in the A direction, and A
The elapsed time T after switching to the direction passing mode is calculated (S21). This last passing time tA is the same as the time at S19
Is a reference when comparing the waiting time in each direction. Then, the signal in the direction A is set to blue, and the signals in the other directions (directions B and C) are all set to red (S22). Next, it is determined whether or not the elapsed time T after switching to the passing mode in the A direction has passed the blue time T1A in the A direction determined by a procedure described later (S23). If the elapsed time T has passed the blue time T1A in the A direction, the traffic jam counter value CjA in the A direction is advanced by "+1" (S24), and the flow returns to the main flow shown in FIG.
【0028】S23において、通過モードの経過時間T
がA方向の青色時間T1A経過していなければ、A方向の
接近車両13及び通過車両23がなく、かつ他方向に接
近車両13があるか否かを判定する(S25)。A方向
の接近車両13及び通過車両23がなく、かつ他方向に
接近車両13があれば、A方向の渋滞カウンタ値CjAを
「CjA−(T1A−T)/5」にセットし(S26)、図
4に示すメインのフローに戻る。S25において、A方
向の接近車両13又は通過車両23があるか、或いは他
方向に接近車両13がない場合には、A方向の接近車両
13があるか否かを判定する(S27)。A方向の接近
車両13がある場合には、A方向の接近車両13の接近
時間を、「(接近距離)/(接近車両13の速度)」に
よって算出し(S28)、A方向の接近車両13がない
と判定された場合には、A方向の接近時間を「無限大」
として(S30)、ともにS29に進み、通過モードの
経過時間Tが5秒に達し、かつ他方向に接近車両13が
あり、かつA方向の接近時間が8秒より大きいか否かを
判定する。S29にて「YES」である場合はS26に
進み、S29にて「NO」である場合にはS21に戻
る。ここで、経過時間Tと5秒とを比較しているのは、
1度その方向を青色にしたなら、直ぐ赤色に切り換える
ことはせず、最低5秒は青色を継続させるためである。
また、接近時間と8秒とを比較しているのは、接近時間
が8秒以下の場合は接近車両の速度が速い場合や、信号
機までの距離が短い場合等の場合と考えられるので、こ
のような場合には接近車両を今回の青信号にて通過させ
ようと判断するためである。In step S23, the elapsed time T of the passing mode
If the blue time T1A in the A direction has not elapsed, it is determined whether there is no approaching vehicle 13 and no passing vehicle 23 in the A direction and there is an approaching vehicle 13 in the other direction (S25). If there is no approaching vehicle 13 or passing vehicle 23 in the A direction and there is an approaching vehicle 13 in the other direction, the traffic jam counter value CjA in the A direction is set to "CjA- (T1A-T) / 5" (S26). It returns to the main flow shown in FIG. In S25, if there is an approaching vehicle 13 or passing vehicle 23 in the A direction, or if there is no approaching vehicle 13 in the other direction, it is determined whether there is an approaching vehicle 13 in the A direction (S27). If there is an approaching vehicle 13 in the A direction, the approach time of the approaching vehicle 13 in the A direction is calculated by “(approach distance) / (speed of the approaching vehicle 13)” (S28). If it is determined that there is no, the approach time in the A direction is set to "infinity".
(S30), the process proceeds to S29, and it is determined whether the elapsed time T in the passing mode has reached 5 seconds, the approaching vehicle 13 is in the other direction, and the approach time in the A direction is longer than 8 seconds. If “YES” in S29, the process proceeds to S26, and if “NO” in S29, the process returns to S21. Here, the comparison between the elapsed time T and 5 seconds is as follows.
Once the direction is changed to blue, the color is not switched to red immediately, but is kept for at least 5 seconds.
The reason why the approach time is compared with 8 seconds is that when the approach time is 8 seconds or less, it is considered that the speed of the approaching vehicle is high, or the distance to the traffic light is short, etc. In such a case, it is to determine that the approaching vehicle should be passed at the current green light.
【0029】即ち、通過モードにおいては、A方向の接
近車両13が絶え間なく続く場合には、A方向の青色時
間T1Aが経過するまではA方向の通過モードを継続し、
青色時間T1Aが経過した後にA方向の渋滞カウンタ値C
jAを「+1」進めている。また、A方向の青色時間T1A
が経過してまう前にA方向の接近車両13が途切れたり
接近時間が大きい場合には、A方向の渋滞カウンタ値C
jAを「CjA−(T1A−T)/5」にセットしている。例
えば、現在のA方向の渋滞カウンタ値CjAが6であり、
A方向の青色時間T1Aが30秒であって、通過モードの
経過時間Tが20秒経過した時点でA方向からの接近車
両がなくなり、かつ他方向に接近車両13がある場合に
は、渋滞カウンタ値CjAを「6−(30−20)/5」
=「4」といった具合に、減らしている。That is, in the passing mode, when the approaching vehicle 13 in the A direction continuously continues, the passing mode in the A direction is continued until the blue time T1A in the A direction elapses.
After the elapse of the blue time T1A, the traffic jam counter value C in the A direction
jA is advanced by "+1". Also, the blue time T1A in the A direction
If the approaching vehicle 13 in the direction A is interrupted or the approach time is long before the time elapses, the traffic jam counter value C in the direction A
jA is set to "CjA- (T1A-T) / 5". For example, the current traffic jam counter value CjA in the direction A is 6,
If the blue time T1A in the direction A is 30 seconds and the passing time T in the passing mode has passed 20 seconds, there is no approaching vehicle from the direction A and there is an approaching vehicle 13 in the other direction. The value CjA is set to "6- (30-20) / 5"
= "4", etc.
【0030】次に、ある方向の渋滞判定モードについ
て、A方向を例に挙げて説明する。図7に、渋滞判定モ
ードのフローチャートを示す。まず、メインコントロー
ラ14は、A方向の渋滞カウンタ値CjAが10を超えた
か否かを判定し(S31)、10を超えていなければA
方向の渋滞はないと判断し、図4に示すメインのフロー
に戻る。10を超えていればA方向の渋滞があると判断
し、信号機7Aに備えられたGPS測量機(図示せず)
により計測された信号機7AのGPS計測位置と、A方
向の渋滞カウンタ値CjAとをA方向の渋滞データとして
移動体無線等により交通管制センターに送信し(S3
2)、A方向の上流の任意の位置に設置されたA方向渋
滞広報盤(図示せず)に、無線LAN等にてA方向の渋
滞カウンタ値CjAを送信し(S33)、図4に示すメイ
ンのフローに戻る。Next, the congestion determination mode in a certain direction will be described by taking the direction A as an example. FIG. 7 shows a flowchart of the congestion determination mode. First, the main controller 14 determines whether or not the traffic jam counter value CjA in the direction A has exceeded 10 (S31).
It is determined that there is no traffic congestion in the direction, and the process returns to the main flow shown in FIG. If it exceeds 10, it is determined that there is congestion in the direction A, and a GPS surveying instrument (not shown) provided in the traffic light 7A
The GPS measurement position of the traffic light 7A measured by the above and the traffic congestion counter value CjA in the A direction are transmitted to the traffic control center by mobile radio or the like as traffic data in the A direction (S3).
2) The A-direction traffic jam counter value CjA is transmitted to the A-direction traffic jam information panel (not shown) installed at an arbitrary position upstream in the A direction via a wireless LAN or the like (S33), and is shown in FIG. Return to the main flow.
【0031】即ち、渋滞判定モードにおいては、通過モ
ードにおいて増減する渋滞カウンタ値CjAを監視し、所
定値(本実施形態においては10としている)を超えた
場合に渋滞が発生したと判断し、交通管制センター等に
渋滞の情報を送信している。That is, in the traffic congestion determination mode, the traffic congestion counter value CjA which increases and decreases in the passing mode is monitored, and when it exceeds a predetermined value (10 in this embodiment), it is determined that traffic congestion has occurred, and Information on traffic congestion is transmitted to traffic control centers.
【0032】次に、ある方向の青色時間設定モードにつ
いて、A方向を例に挙げて説明する。図8に、青色時間
設定モードのフローチャートを示す。まず、メインコン
トローラ14は、A方向の青色時間T1Aを「T1A+(A
方向の渋滞カウンタ値CjA)−(他方向の渋滞カウンタ
値のうちの最大値Cjmax)」にセットし(S41)、そ
の結果T1Aが60秒より長くなったら(S42)、T1
を60秒に設定し(S43)、T1Aが25秒より短くな
ったら(S44)、T1を25秒に設定し(S45)、
図4に示すメインのフローに戻る。即ち、青色時間設定
モードにおいては、その方向の渋滞カウンタ値とその他
の方向の渋滞カウンタ値とに基づいて、その方向の青色
時間T1を設定すると共に、その上限と下限とを設定し
ている。Next, the blue time setting mode in a certain direction will be described by taking the direction A as an example. FIG. 8 shows a flowchart of the blue time setting mode. First, the main controller 14 sets the blue time T1A in the A direction to “T1A + (A
(Congestion counter value CjA in the direction)-(maximum value Cjmax of congestion counter values in other directions) "(S41). As a result, if T1A becomes longer than 60 seconds (S42), T1
Is set to 60 seconds (S43), and if T1A is shorter than 25 seconds (S44), T1 is set to 25 seconds (S45),
It returns to the main flow shown in FIG. That is, in the blue time setting mode, the blue time T1 in that direction is set based on the traffic jam counter value in that direction and the traffic jam counter value in other directions, and the upper and lower limits are set.
【0033】以上説明したように、本実施形態によれ
ば、工事現場に設置された信号の青色時間T1に継続し
て車両が通過するとカウンタ値を「1」進め、青色時間
T1が経過する前に経過時間Tで通過車両が途切れると
カウンタ値を「(T1−T)/5」戻す渋滞カウンタを
備えており、青色時間T1に継続して車両が通過する事
象が連続して発生し、渋滞カウンタ値が所定値に達し場
合に渋滞が発生したと判断している。また、渋滞カウン
タ値により、渋滞の程度もある程度知ることができる。
そして、渋滞情報を交通管制センターや渋滞広報盤に送
信し、渋滞状況をリアルタイムに走行中のドライバ、近
隣住民そして工事業者に知らせることができるので、工
事路線への車両の進入を抑制でき、渋滞を緩和できる。
渋滞を緩和できれば、工事業者は、夜間でなく昼間に工
事を行なうことも可能となり、施工コストを低減でき、
また、資材や掘削土を運搬する工事車両の配車のJus
t InTimeを図ることができ、工事現場の生産性
を向上することができる。As described above, according to the present embodiment, when the vehicle continuously passes the blue time T1 of the signal installed at the construction site, the counter value is advanced by "1", and the counter value is increased before the blue time T1 elapses. If the passing vehicle is interrupted by the elapsed time T, the traffic jam counter which returns the counter value to "(T1-T) / 5" is provided. When the counter value reaches a predetermined value, it is determined that traffic congestion has occurred. In addition, the degree of congestion can be known to some extent from the congestion counter value.
Then, traffic congestion information can be sent to traffic control centers and traffic congestion bulletin boards to inform drivers, nearby residents and construction contractors of the traffic congestion status in real time. Can be alleviated.
If the traffic congestion can be alleviated, the construction contractor will be able to carry out construction during the day instead of at night, which will reduce construction costs,
Also, Jus, a dispatcher of construction vehicles that transport materials and excavated soil
t InTime can be achieved, and the productivity at the construction site can be improved.
【0034】また、ある方向からの接近車両がなけれ
ば、その方向の青色時間が残っていても、他の方向の信
号を青色に切り換えるように制御するので、交互通行区
間を通過する交通量を増やすことができ、渋滞を抑制す
ることができる。さらに、青色の方向を切り換える際、
接近車両の有無や、待機時間の長さを考慮しているの
で、効率よく車両を通過させ、必要以上の待ち時間をな
くしドライバにイライラ感を感じさせない。また、各方
向の渋滞度合い(渋滞カウンタ値)を比較して、各方向
の青色時間を可変にしており、渋滞度合いの大きい方向
の青色時間を長くしているので、渋滞を抑制することが
できる。If there is no approaching vehicle from a certain direction, the control is performed so that the signal in the other direction is switched to blue even if the blue time in that direction remains, so that the traffic volume passing through the alternate traffic section is reduced. It can be increased and traffic congestion can be suppressed. Furthermore, when switching the blue direction,
Since the presence or absence of an approaching vehicle and the length of the waiting time are taken into consideration, the vehicle can pass through the vehicle efficiently, eliminating unnecessary waiting time and preventing the driver from feeling irritated. Further, by comparing the degree of congestion in each direction (congestion counter value), the blue time in each direction is made variable, and the blue time in the direction with a large degree of congestion is lengthened, so that congestion can be suppressed. .
【0035】また、本実施形態においては、車両検出装
置12により接近車両13の有無と、その距離と速度と
を計測し、車両が継続しているか否かを検出し、渋滞を
監視している。特に、本実施形態においては、接近車両
13の距離を計測しているので、その後ろから継続して
くる車両も計測することができる。完全に渋滞した場
合、車両間隔を詰めてもその車両自体にとっては移動時
間が短縮されないので、全体としてゆっくり移動するよ
り、停車して前方に空間ができた場合にまとまって移動
するように行動するために、車両検出装置12の正面に
車両間の空間がある場合でも、その向こうに停車してい
る車両の速度を計測できるため、渋滞発生状況が正確に
判定できる。このため、道路工事などのために発生する
小規模な渋滞でも正確に把握することが可能となる。In this embodiment, the presence or absence of the approaching vehicle 13 and the distance and speed of the approaching vehicle 13 are measured by the vehicle detection device 12 to detect whether or not the vehicle is continuing, and to monitor the traffic congestion. . In particular, in the present embodiment, since the distance of the approaching vehicle 13 is measured, a vehicle continuing from behind can be measured. When traffic is completely congested, the movement time is not shortened for the vehicle itself even if the vehicle interval is shortened, so rather than moving slowly as a whole, act as a unit when the vehicle stops and there is space ahead and collectively Therefore, even when there is a space between the vehicles in front of the vehicle detection device 12, the speed of the vehicle stopped thereover can be measured, so that the traffic jam occurrence state can be accurately determined. For this reason, even small-scale traffic congestion generated due to road construction or the like can be accurately grasped.
【0036】次に、第2実施形態について説明する。図
9は、本実施形態に係る渋滞監視システムの設置状態を
示す説明図であり、道路工事が行なわれている道路の工
事現場から一方側の渋滞を監視する場合を例に挙げてい
る。また、図10にこの渋滞監視システムのシステムブ
ロック図を示す。図9,10において、幹線道路25か
ら分岐する二車線道路1の片側の車線には工事区間10
が設けられており、工事区間10の反対側の車線は交互
通行区間2となっている。幹線道路25から交互通行区
間2に向かって走行する車両28の進行方向をA方向と
する。幹線道路25と工事区間10との間には、分岐路
26や店舗29が有る。Next, a second embodiment will be described. FIG. 9 is an explanatory diagram illustrating an installation state of the traffic jam monitoring system according to the present embodiment, and illustrates an example in which traffic jam on one side is monitored from a construction site of a road on which road construction is being performed. FIG. 10 shows a system block diagram of the traffic congestion monitoring system. In FIGS. 9 and 10, the construction section 10 is located on one lane of the two-lane road 1 that branches off from the main road 25.
Is provided, and the lane on the opposite side of the construction section 10 is an alternate traffic section 2. The traveling direction of the vehicle 28 traveling from the main road 25 toward the alternating traffic section 2 is defined as an A direction. Between the main road 25 and the construction section 10, there are branch roads 26 and stores 29.
【0037】交互通行区間2に車両28が進入する各出
入口3A,3Bには、通行可能な通過方向を指示する信
号機7A,7Bがそれぞれ設置されている。各信号機7
A,7Bはメインコントローラ24に電気的に接続さ
れ、その指令に基づいて青又は赤の信号を表示し、交互
通行区間2における車両の進行方向を決定している。幹
線道路25との分岐点に近い二車線道路1上のP地点及
び信号機7Aに近い二車線道路1上のQ地点の路肩に
は、交通流監視装置としてTVカメラや画像処理装置等
を備えた車両判別装置22P,22Qがそれぞれ設置さ
れている。各車両判別装置22P,22Qは、それぞれ
パターンマッチングによりA方向に進行する車両28の
ナンバープレートのナンバーを検出し、読み取ったナン
バーを検出時刻と共に電気的に接続されたメインコント
ローラ24に送信している。幹線道路25の上り及び下
り方向の各車線の二車線道路1との分岐点の手前の路肩
には、メインコントローラ24に電気的に接続された渋
滞広報盤27,27がそれぞれ設置されている。渋滞広
報盤27は、LED等で文字や図形を表示することが可
能で、メインコントローラ24からの指令に基づいて渋
滞の有無や、渋滞の長さ等を表示する。At each of the entrances 3A and 3B where the vehicle 28 enters the alternate traffic section 2, there are provided traffic lights 7A and 7B for indicating the passing directions in which the vehicle 28 can pass. Each traffic light 7
A and 7B are electrically connected to the main controller 24, display a blue or red signal based on the command, and determine the traveling direction of the vehicle in the alternate traffic section 2. At a point P on the two-lane road 1 near the junction with the main road 25 and at a point Q on the two-lane road 1 near the traffic light 7A, a TV camera, an image processing device, or the like is provided as a traffic flow monitoring device. Vehicle discriminating devices 22P and 22Q are provided respectively. Each of the vehicle discriminating devices 22P and 22Q detects the number of the license plate of the vehicle 28 traveling in the A direction by pattern matching, and transmits the read number together with the detection time to the electrically connected main controller 24. . Congestion information boards 27, 27 electrically connected to the main controller 24 are respectively installed on the shoulders of the main road 25 in front of the junction with the two-lane road 1 in each of the up and down lanes. The traffic congestion information board 27 can display characters and graphics with an LED or the like, and displays the presence or absence of traffic congestion, the length of traffic congestion, and the like based on a command from the main controller 24.
【0038】次に、図11を用いて本実施形態に係る渋
滞監視システムの制御フローについて説明する。まず、
メインコントローラ24は、P地点の車両判別装置22
Pが検出した車両28のナンバーと検出時刻とを受信し
蓄積する(S51)。つぎに、Q地点の車両判別装置2
2Qが検出した車両28のナンバーを受信し(S5
2)、P地点で検出したナンバーと一致するものがある
か否かを判定する(S53)。一致するナンバーがなけ
ればS51に戻り、一致するナンバーがあれば、現在時
刻と当該ナンバーのP地点での検出時刻とから、P地点
からQ地点までの車両28の移動時間を算出する(S5
4)。次に、算出した移動時間を用いて、例えば過去5
回分の移動時間を平均する、又は、「(前回の平均移動
時間)×0.8+(今回の移動時間)×0.2」という
ような計算式により平均移動時間を算出し(S55)、
算出した平均移動時間と、後述するP地点からQ地点ま
での車両28の通常移動時間とから平均渋滞時間を算出
する(S56)。そして、Q地点の車両判別装置22Q
に備えられたGPS測量機(図示せず)により計測され
たQ地点の車両判別装置22QのGPS計測位置と、平
均渋滞時間とをA方向の渋滞データとして移動体無線等
により交通管制センターに送信し(S57)、幹線道路
25に設置された渋滞広報盤27に、無線LAN等にて
平均渋滞時間を送信し(S58)、S51に戻る。Next, a control flow of the traffic congestion monitoring system according to this embodiment will be described with reference to FIG. First,
The main controller 24 controls the vehicle identification device 22 at the point P.
The number of the vehicle 28 detected by P and the detection time are received and stored (S51). Next, the vehicle discriminating device 2 at the point Q
The number of the vehicle 28 detected by 2Q is received (S5).
2) It is determined whether there is a number that matches the number detected at the point P (S53). If there is no matching number, the process returns to S51. If there is a matching number, the travel time of the vehicle 28 from the point P to the point Q is calculated from the current time and the detection time of the number at the point P (S5).
4). Next, using the calculated travel time, for example, the past 5
The average travel time of the trips is averaged, or the average travel time is calculated by a formula such as “(previous average travel time) × 0.8 + (current travel time) × 0.2” (S55).
The average traffic time is calculated from the calculated average travel time and the normal travel time of the vehicle 28 from the point P to the point Q described below (S56). Then, the vehicle discriminating device 22Q at the Q point
The GPS measurement position of the vehicle discriminating device 22Q at the Q point measured by a GPS surveying instrument (not shown) provided in the vehicle and the average congestion time are transmitted to the traffic control center by mobile radio or the like as congestion data in the A direction. Then (S57), the average congestion time is transmitted to the congestion information board 27 installed on the main road 25 by wireless LAN or the like (S58), and the process returns to S51.
【0039】前述した通常移動時間は、渋滞していない
場合のP地点からQ地点までの車両28の移動時間で、
時間帯によって大きく変わるため、渋滞が発生していな
いときにリセットする必要がある。例えば、P地点から
Q地点までの移動時間が同じ3分間であっても、夜間の
交通量の少ない時間帯であれば、1分間を信号の待ち行
列までの移動に費やし、残りの2分間工事用信号を待つ
ような場合(この場合、渋滞時間=2分)があり、ま
た、昼間の交通量の多い時間帯であれば、移動のみに3
分間かかり、工事用信号による余分な待ち時間はないよ
うな場合(この場合、渋滞時間=0分)もある。マクロ
な渋滞状況をモニタするのであれば、この差は無視して
もかまわないが、生活道路での小規模な渋滞状況の告
知、工事現場への資材のJust In Timeの配
送では、これらの差は近隣住民や工事業者にとって大き
く影響してくる。通常移動時間をリセットする場合に
は、警備員や作業員が渋滞していないこと確認して、メ
インコントローラ24に「渋滞なし」を入力し、そのと
きのS55で算出した平均移動時間を通常移動時間とし
て更新すればよい。また、信号機7Aの青色時間T1Aが
経過する前に通過する車両が途切れたことを車両判別装
置22Qが検出してメインコントローラに「渋滞なし」
信号を送信して、そのときのS55で算出した平均移動
時間を通常移動時間として更新するように構成してもよ
い。The above-mentioned normal traveling time is the traveling time of the vehicle 28 from the point P to the point Q when there is no congestion.
Since it changes greatly depending on the time zone, it is necessary to reset when traffic congestion does not occur. For example, even if the travel time from point P to point Q is the same for three minutes, if the traffic volume is low during the night, one minute is spent on the traffic signal queue and the remaining two minutes There is a case where the user waits for a traffic light (in this case, traffic congestion time = 2 minutes).
In some cases, it takes minutes and there is no extra waiting time due to the construction signal (in this case, congestion time = 0 minute). This difference can be ignored if monitoring the macro traffic congestion situation. However, in the notification of the small traffic congestion situation on the local road and the delivery of Just In Time of the material to the construction site, these differences can be ignored. Has a great effect on local residents and contractors. When resetting the normal traveling time, it is confirmed that there is no traffic congestion by the guard or the worker, "No traffic congestion" is input to the main controller 24, and the average traveling time calculated in S55 at that time is the normal traveling time. It may be updated as time. Further, the vehicle discrimination device 22Q detects that the passing vehicle is interrupted before the elapse of the blue time T1A of the traffic light 7A, and notifies the main controller of “no traffic jam”.
A signal may be transmitted, and the average travel time calculated in S55 at that time may be updated as the normal travel time.
【0040】本実施形態においては、渋滞時間を計測
し、交通管制センターに送信しているが、渋滞距離を算
出してこれを送信してもよい。この場合渋滞距離は、
「(渋滞時間)×(時間あたり通過台数)×(平均車間
距離+平均車両長さ)」から概略求めることができる。In this embodiment, the traffic jam time is measured and transmitted to the traffic control center. However, the traffic jam distance may be calculated and transmitted. In this case, the congestion distance is
It can be roughly calculated from “(congestion time) × (number of vehicles passing per hour) × (average inter-vehicle distance + average vehicle length)”.
【0041】また、本実施形態においては、ナンバープ
レートを読み込む装置にて説明したが、例えば、スキャ
ン式のレーザセンサ等を用い、通過する所領の外形上の
特徴を捉えてもよい。即ち、例えば、連続して採集した
車両の高さ変化データを正規化し、高速フーリエ変換し
た上で、一致する車両を求めてもよい。或いは、車両の
高さを計測し、その通過パターン(例えば、低、低、
中、低、高、)を比較し、一致した部分を検出した時刻
を比較するようにしてもよい。平均渋滞時間の更新タイ
ミングは、例えば10分に1回程度でよいので、全ての
車両について判別し通過時間を計測する必要はない。In this embodiment, the apparatus for reading a license plate has been described. However, for example, a scan-type laser sensor or the like may be used to capture the external features of the passage area. That is, for example, the height change data of the continuously collected vehicles may be normalized, and a matching vehicle may be obtained after performing fast Fourier transform. Alternatively, the height of the vehicle is measured and its passing pattern (for example, low, low,
, Low, high, etc.), and the time at which the matched portion is detected may be compared. The update timing of the average congestion time may be about once every 10 minutes, for example, so that it is not necessary to determine all vehicles and measure the transit time.
【0042】以上説明したように、本実施形態によれ
ば、各車両判別装置22P,22Qを用いてナンバープ
レートのナンバー等により車両を判別しているので、P
地点とQ地点との間で分岐路26の方に曲がって行った
車両や店舗29に入って行った車両があっても、それら
を無視して、P地点を通過してQ地点に到達する車両2
8の移動時間を正確に検出している。また、渋滞してい
ない場合のP地点からQ地点までの車両28の移動時間
を通常移動時間として、移動時間の平均と通常移動時間
との差から渋滞時間を求めており、昼間や夜間といった
時間帯による交通量の影響を考慮して、渋滞状況を的確
に検出することができる。また、下流側の車両判別装置
22Qを道路工事現場などの交通流の隘路に設置してい
るため、渋滞の基点を特定でき、渋滞時間などと併せ
て、正確な渋滞情報、即ち「道路工事現場を先頭に、v
vmの渋滞」といった情報を得ることができる。そし
て、渋滞情報を交通管制センターや渋滞広報盤に送信
し、渋滞状況をリアルタイムに走行中のドライバ、近隣
住民そして工事業者に知らせることができるので、工事
路線への車両の進入を抑制でき、渋滞の解消を早めるこ
とができる。As described above, according to the present embodiment, the vehicle is determined based on the license plate number and the like using each of the vehicle determination devices 22P and 22Q.
Even if there is a vehicle that has turned toward the fork 26 between the point and the point Q or a vehicle that has entered the store 29, the vehicle passes the point P and reaches the point Q ignoring them. Vehicle 2
8 accurately detects the travel time. In addition, when the traffic time of the vehicle 28 from the point P to the Q point when there is no traffic congestion is taken as the normal travel time, the traffic congestion time is obtained from the difference between the average travel time and the normal travel time. It is possible to accurately detect the traffic congestion state in consideration of the influence of the traffic volume due to the belt. In addition, since the downstream vehicle discriminating device 22Q is installed in a traffic flow bottleneck such as a road construction site, the base point of the traffic jam can be specified, and accurate traffic information such as “road construction site” With v
vm traffic jam "can be obtained. Then, traffic congestion information can be sent to traffic control centers and traffic congestion bulletin boards to inform drivers, nearby residents and construction contractors of the traffic congestion status in real time. Can be expedited.
【0043】さらに、下流側の車両判別装置22Q付近
に信号機7Aを設置し、信号機7Aの青色時間T1Aが経
過する前に通過する車両が途切れた場合には、渋滞して
いないと判断して、このときの移動時間を通常移動時間
として更新することにより、その時間帯毎に最新の通常
移動時間により的確な渋滞時間を求めることができる。
なお、渋滞状態が続き、通常移動時間を所定時間更新す
ることができなければ、前日までのデータベースから当
該時刻のデータにて更新してもよい。Further, the traffic light 7A is installed near the vehicle discriminating device 22Q on the downstream side, and if the passing vehicle is interrupted before the elapse of the blue time T1A of the traffic light 7A, it is determined that there is no traffic jam. By updating the travel time at this time as the normal travel time, a more accurate traffic jam time can be obtained from the latest normal travel time for each time zone.
If the normal traffic time cannot be updated for a predetermined time while the traffic congestion state continues, the data may be updated from the database up to the previous day with the data at the time.
【0044】次に、第3実施形態について説明する。図
12は、本実施形態に係る渋滞監視システムの設置状態
を示す説明図であり、道路工事が行なわれている道路の
工事現場から一方側の渋滞を監視する場合を例に挙げて
いる。また、図13にこの渋滞監視システムのシステム
ブロック図を示す。図12,13においては、それぞれ
第2実施形態の図9,10とは、車両判別装置22P,
22Qに代わって、交通流監視装置として通過台数計測
装置32P,32Qを備えている点を除けば同じ構成と
なっているので、相違個所のみについて説明し、共通個
所の説明を省略する。通過台数計測装置32P,32Q
は、所定方向にミリ波を放射するミリ波発振器と、物体
に反射して返ってきたミリ波を受信するミリは受信器と
をそれぞれ備えており、受信したミリ波を分析すること
によりA方向に走行する車両28の通過を検知し、通過
台数のカウント値を所定時間毎にメインコントローラ3
4に送信している。Next, a third embodiment will be described. FIG. 12 is an explanatory diagram illustrating an installation state of the traffic congestion monitoring system according to the present embodiment, and illustrates an example in which traffic congestion on one side is monitored from a construction site of a road on which road construction is being performed. FIG. 13 shows a system block diagram of the traffic congestion monitoring system. 12 and 13, the vehicle discriminating devices 22P and 22P are different from FIGS.
The configuration is the same except that the number-of-passes measuring devices 32P and 32Q are provided as traffic flow monitoring devices in place of 22Q. Therefore, only different portions will be described, and description of common portions will be omitted. Passage number measuring devices 32P, 32Q
Is equipped with a millimeter wave oscillator that emits a millimeter wave in a predetermined direction, and a millimeter receiver that receives a millimeter wave reflected back from an object. Is detected, and the count value of the number of vehicles passing is detected at predetermined time intervals by the main controller 3.
4
【0045】次に、図14を用いて本実施形態に係る渋
滞監視システムの制御フローについて説明する。まず、
メインコントローラ34は、P地点の通過台数計測装置
32Pがカウントし、所定時間毎(例えば、20秒毎)
に送信してくる車両28の通過台数を受信する(S6
1)。つぎに、Q地点の通過台数計測装置32Qがカウ
ントし、所定時間毎に送信してくる車両28の通過台数
を受信し(S62)、Q地点の時間あたり通過台数Nq
が渋滞時の時間あたり通過台数(所定値)を上回り、か
つP地点の時間あたり通過台数NpとQ地点との時間あ
たり通過台数Nqがほぼ等しいか否かを判定する(S6
3)。Next, a control flow of the traffic congestion monitoring system according to this embodiment will be described with reference to FIG. First,
The main controller 34 counts the number-of-passes measuring device 32P at the point P, and every predetermined time (for example, every 20 seconds)
(S6)
1). Next, the passing number measuring device 32Q at the point Q counts and receives the number of passing vehicles 28 transmitted at predetermined time intervals (S62), and the number of passing vehicles Nq per time at the Q point.
Is greater than the number of passing vehicles per hour (predetermined value) during traffic congestion, and it is determined whether the number of passing vehicles Np per hour at point P and the number of passing vehicles Nq per hour at point Q are substantially equal (S6).
3).
【0046】S63にて「NO」である場合は、P地点
とQ地点との間では渋滞していないか、或いは渋滞の後
端がP地点とQ地点との間にある場合であり、P地点及
びQ地点での通過台数をそれぞれ累計し(S64)、P
地点の累計通過台数からQ地点の累計通過台数を減ずる
ことにより、P地点とQ地点との間をA方向に進行する
待機車両の台数を算出する(S65)。次に、渋滞時間
Tjを「(待機車両台数)/(Q地点の時間あたり通過
台数Nq)」によって算出し(S66)、算出した渋滞
時間Tjを用いて、例えば過去5回分の渋滞時間Tjを
平均する、又は、「(前回の平均渋滞時間)×0.8+
(今回の渋滞時間Tj)×0.2」というような計算式
により平均渋滞時間を算出する(S67)。そして、Q
地点の通過台数計測装置32Qに備えられたGPS測量
機(図示せず)により計測されたQ地点の通過台数計測
装置32QのGPS計測位置と、平均渋滞時間とをA方
向の渋滞データとして移動体無線等により交通管制セン
ターに送信し(S68)、幹線道路25に設置された渋
滞広報盤27に、無線LAN等にて平均渋滞時間を送信
し(S69)、S61に戻る。If "NO" in S63, there is no traffic congestion between the P point and the Q point, or the rear end of the congestion is between the P point and the Q point. The number of passing vehicles at the point and the Q point is respectively accumulated (S64), and P
By subtracting the total number of passing vehicles at the point Q from the total number of passing vehicles at the point, the number of standby vehicles traveling in the direction A between the points P and Q is calculated (S65). Next, the congestion time Tj is calculated by “(the number of vehicles on standby) / (the number of passing vehicles Nq per point Q)” (S66), and the congestion time Tj for the past five times is calculated using the calculated congestion time Tj. Average or "((last average congestion time) x 0.8+
The average congestion time is calculated by a calculation formula such as ((current traffic jam time Tj) × 0.2) (S67). And Q
The mobile unit detects the GPS measurement position of the passing vehicle number measuring device 32Q at the Q point measured by a GPS surveying instrument (not shown) provided in the passing vehicle number measuring device 32Q at the point, and the average traffic time as traffic data in the A direction. The average congestion time is transmitted to the traffic control center by radio or the like (S68), the average congestion time is transmitted to the congestion information board 27 installed on the main road 25 by wireless LAN or the like (S69), and the process returns to S61.
【0047】S63にて「YES」である場合は、渋滞
の後端がP地点まで達している場合であり、Q地点の通
過台数計測装置32Qに備えられたGPS測量機(図示
せず)により計測されたQ地点の通過台数計測装置32
QのGPS計測位置と、渋滞時間が「渋滞時間Tj」以
上であることとをA方向の渋滞データとして移動体無線
等により交通管制センターに送信し(S70)、幹線道
路25に設置された渋滞広報盤27に、無線LAN等に
て渋滞時間が「渋滞時間Tj」以上であることを送信し
(S71)、S61に戻る。If "YES" in S63, the rear end of the traffic congestion has reached the point P, and a GPS surveying instrument (not shown) provided in the passing number measuring device 32Q at the Q point. Apparatus 32 for measuring the number of passing vehicles at the measured Q point
The GPS measurement position of Q and the fact that the congestion time is equal to or longer than the "congestion time Tj" are transmitted to the traffic control center via mobile radio or the like as congestion data in the A direction (S70). The fact that the congestion time is equal to or longer than the "congestion time Tj" is transmitted to the public information board 27 via a wireless LAN or the like (S71), and the process returns to S61.
【0048】なお、S64,65において、P地点及び
Q地点での通過台数をそれぞれ累計し、これらの差から
P地点とQ地点との間をA方向に進行する待機車両の台
数を算出しているが、P地点を通過しても分岐路26に
曲がって行ったり、店舗29で用事を済ませて引き返す
等により、P地点を通過する車が必ずしもQ地点を通過
するということはなく、それぞれの地点の通過台数の累
計に誤差が生じる。この誤差を少なくするために、通過
台数の累計をリセットすることが望ましい。例えば、警
備員や作業員が渋滞していないこと確認して、メインコ
ントローラ34に「渋滞なし」を入力し、そのときのS
64で算出したP地点及びQ地点の通過台数の累計をそ
れぞれゼロとして更新すればよい。また、信号機7Aの
青色時間T1Aが経過する前に通過する車両が途切れたこ
とを通過台数計測装置32Qが検出してメインコントロ
ーラ34に「渋滞なし」信号を送信して、そのときのS
64で算出した「P地点及びQ地点の通過台数の累計」
をそれぞれ「0」として更新するように構成してもよ
い。また、見通しがよい等により、警備員や作業員がP
地点とQ地点との間をA方向に進行する待機車両の台数
を確認することができる場合には、警備員や作業員がメ
インコントローラ34に「待機車両の台数」をキーボー
ド入力することにより、「(P地点の通過台数の累計)
=(Pキーボード入力待機車両台数)、(Q地点の通過
台数の累計)=0」と設定できるように構成してもよ
い。In S64 and S65, the number of vehicles passing at points P and Q is respectively accumulated, and the number of waiting vehicles traveling in the direction A between points P and Q is calculated from the difference therebetween. However, even if the vehicle passes the point P, the vehicle passing the point P does not necessarily pass the point Q due to turning to the branch road 26 or completing the business at the store 29 and turning back. An error occurs in the total number of passing vehicles at a point. To reduce this error, it is desirable to reset the total number of passing vehicles. For example, after confirming that there is no congestion by a guard or a worker, "No traffic congestion" is input to the main controller 34, and S
What is necessary is just to update the total of the number of passing vehicles at the point P and the point Q calculated at 64 as zero. Also, the passing vehicle number measuring device 32Q detects that the passing vehicle is interrupted before the blue time T1A of the traffic light 7A has elapsed, and transmits a “no traffic jam” signal to the main controller 34, and the S
“Cumulative number of vehicles passing through P point and Q point” calculated in 64
May be updated as “0”. Also, due to good visibility, security guards and workers
When it is possible to check the number of standby vehicles traveling in the direction A between the point and the point Q, a guard or a worker inputs the “number of standby vehicles” to the main controller 34 by keyboard. "(Total number of vehicles passing point P)
= (P keyboard input standby vehicle number), (total number of vehicles passing at point Q) = 0 ”.
【0049】本実施形態においては、渋滞時間を計測
し、交通管制センターに送信しているが、渋滞距離を算
出してこれを送信してもよい。この場合渋滞距離は、
「(待機車両の台数)×(平均車間距離+平均車両長
さ)」から概略求めることができる。また,本実施形態
においては、通過台数の累積をメインコントローラにて
行っているが、各通過台数計測装置にて行ってもよい。In this embodiment, the traffic jam time is measured and transmitted to the traffic control center. However, the traffic jam distance may be calculated and transmitted. In this case, the congestion distance is
It can be roughly calculated from “(the number of waiting vehicles) × (average inter-vehicle distance + average vehicle length)”. Further, in the present embodiment, the number of passing vehicles is accumulated by the main controller, but may be accumulated by each passing vehicle measuring device.
【0050】以上説明したように、本実施形態によれ
ば、各通過台数計測装置32P,32Qを用いて、P地
点及びQ地点をそれぞれA方向に通過する車両28を検
出し、所定時間毎の通過台数を計測して渋滞状況を監視
している。P地点とQ地点とが例えば1Km離れており
広範囲にわたる渋滞を検出するような場合には、P地点
とQ地点との間で分岐路26の方に曲がる車両や店舗2
9に入る車両等により誤差が大きくなる。しかし、P地
点とQ地点との距離が例えば100mといった狭い地域
での渋滞を検出するような場合には、分岐路26や店舗
29等に入る車両による影響は非常に小さく、的確に渋
滞状況を検出することができる。しかも、交通流監視装
置としては、通過台数をカウントできるセンサであれば
よいので、画像処理を行なう第2実施形態に比べシステ
ムが簡単となりコストも安くなる。又、2点におけるそ
れぞれの累計通過台数の差から、待機車両台数を算出し
渋滞時間を求めており、渋滞状態を容易に把握すること
ができる。さらに、下流側の通過台数計測装置32Q付
近に信号機7Aを設置し、信号機7Aの青色時間T1Aが
経過する前に通過する車両が途切れた場合には、渋滞し
ていないと判断して、P地点及びQ地点の通過台数の累
計を共にゼロにリセットしているので、分岐路26や店
舗29等に入る車両による誤差の影響をさらに小さく
し、渋滞状態を的確にに検出することができる。As described above, according to the present embodiment, the vehicles 28 passing through the points P and Q in the direction A are detected using the passing number measuring devices 32P and 32Q, and the vehicles 28 are detected at predetermined time intervals. The number of vehicles passing is monitored to monitor traffic congestion. If the P point and the Q point are separated by, for example, 1 km and a wide area of traffic jam is detected, the vehicle or the store 2 that turns toward the fork 26 between the P point and the Q point
The error increases depending on the vehicle or the like entering the position 9. However, when detecting traffic congestion in a narrow area where the distance between the point P and the point Q is, for example, 100 m, the influence of the vehicle entering the branch road 26, the store 29, or the like is extremely small, and the traffic congestion state can be accurately determined. Can be detected. Moreover, since the traffic flow monitoring device only needs to be a sensor capable of counting the number of passing vehicles, the system is simpler and the cost is lower than in the second embodiment that performs image processing. In addition, the number of vehicles on standby is calculated from the difference between the total number of vehicles passing at each of the two points to determine the congestion time, so that the congestion state can be easily grasped. Further, a traffic light 7A is installed near the passing traffic number measuring device 32Q on the downstream side, and if the passing vehicle is interrupted before the blue time T1A of the traffic light 7A elapses, it is determined that there is no traffic congestion, and the point P Since the total number of vehicles passing through the points Q and Q is reset to zero, the influence of errors caused by vehicles entering the branch road 26, the store 29, and the like can be further reduced, and the traffic congestion state can be accurately detected.
【0051】また、一定レベルを超えた通過台数があ
り、P地点及びQ地点での「時間あたり通過台数」がほ
ぼ一致する場合には、渋滞の後端がP地点まで達したと
判断できるので、2点間を移動するのに要する渋滞時間
を求めることができる。また、下流側の通過台数計測装
置32Qを道路工事現場などの交通流の隘路に設置して
いるため、渋滞の基点を特定でき、渋滞時間などと併せ
て、正確な渋滞情報、即ち「道路工事現場を先頭に、v
vmの渋滞」といった情報を得ることができる。そし
て、渋滞情報を交通管制センターや渋滞広報盤に送信
し、渋滞状況をリアルタイムに走行中のドライバ、近隣
住民そして工事業者に知らせることができるので、工事
路線への車両の進入を抑制でき、渋滞の解消を早めるこ
とができる。If the number of passing vehicles exceeds a certain level and the “number of vehicles passing per hour” at the point P and the point Q substantially match, it can be determined that the rear end of the traffic jam has reached the point P. The traffic jam time required to move between two points can be determined. In addition, since the downstream passage number measuring device 32Q is installed in a traffic flow bottleneck such as a road construction site, the base point of traffic congestion can be specified, and accurate traffic congestion information, that is, "road construction From the site, v
vm traffic jam "can be obtained. Then, traffic congestion information can be sent to traffic control centers and traffic congestion bulletin boards to inform drivers, nearby residents and construction contractors of the traffic congestion status in real time. Can be expedited.
【0052】なお、第2,3実施形態では、道路工事現
場10として第1実施形態での信号機を用いた片側交互
通行管制の例を挙げて説明したが、これに限定されず、
片側2車線以上の道路の車線数を減少させたり、或い
は、車線数は減少させず車線幅のみを減少させる場合に
も適用することができる。即ち、上記のような交通流の
隘路に一方の交通流監視装置を設置し、その上流側の所
定距離離れた場所に他方の交通流監視装置を設置して、
移動時間又は通過台数を計測して渋滞状況を監視するよ
うにしても構わない。In the second and third embodiments, the example of the one-way alternate traffic control using the traffic light in the first embodiment has been described as the road construction site 10, but the present invention is not limited to this.
The present invention can also be applied to a case where the number of lanes on a road having two or more lanes on one side is reduced, or only the lane width is reduced without decreasing the number of lanes. That is, one of the traffic flow monitoring devices is installed in a bottleneck of the traffic flow as described above, and the other traffic flow monitoring device is installed at a predetermined distance away from the upstream side,
The traffic time may be monitored by measuring the travel time or the number of vehicles passing.
【0053】交通管制センターに集計されたデータは、
工事位置、渋滞情報(渋滞の有無又は渋滞時間又は渋滞
距離)、各道路の上り下り毎につけられているコードと
共に、自動車のナビゲーションシステムの車載端末に伝
達される。伝達には、FM多重放送や主要道路に設けら
れている電波ビーコンが用いられる。工事現場付近に臨
時に電波ビーコンを設けてもよい。各車両では、工事現
場の位置と車両位置とを同一の地図上に表示するため、
渋滞の終了までの距離を具体的に知ることができる。The data collected by the traffic control center is as follows:
The information is transmitted to the vehicle-mounted terminal of the navigation system of the automobile together with the construction position, traffic information (presence or absence of traffic, traffic time or traffic distance), and codes attached to each road going up and down. For transmission, FM multiplex broadcasting or a radio beacon provided on a main road is used. A radio beacon may be provided temporarily near the construction site. For each vehicle, to display the construction site position and the vehicle position on the same map,
It is possible to know the distance to the end of the traffic jam specifically.
【0054】渋滞情報は、実施形態でも説明したように
渋滞広報盤にも無線LANにて電送される。渋滞広報盤
の表示内容の例として、渋滞時間が0の場合には、「こ
の先(右折先)工事中」とのみ表示され、渋滞時間が0
以外の場合には、「この先(右折先)工事渋滞、工事用
信号までzzm、渋滞時間ww分」、或いは「この先
(右折先)工事渋滞、渋滞xxm、渋滞末尾までyy
m」、或いは「この先(右折先)工事渋滞、渋滞xx
m、工事用信号までzzm」等と表示される。渋滞広報
盤を見た近隣の住民は、通過する場合には渋滞の規模を
知ることができ、又、途中の店舗等に用事がある場合に
は、店舗まで渋滞に巻き込まれずにいけるかを判断する
ことができる。或いは、渋滞に巻き込まれないでどのよ
うな経路をたどればよいのかを判断することが可能とな
る。渋滞広報盤、工事用信号機又は交通流監視装置に
は、GPS測量機が設けられ、例えば工事の進捗によっ
て工事用信号機の位置が移動した場合でも、相互間の道
路に沿った距離が自動的に計算され、渋滞広報盤への表
示に反映される。渋滞広報盤の表示内容は、工事現場の
メインコントローラより無線LANを用いて変更するこ
とができる。例えば、工事開始時刻、工事期間等を表示
させてもよい。また、道路の形状と共に、グラフィカル
に表示してもよい。As described in the embodiment, the traffic congestion information is also transmitted to the traffic congestion information board via the wireless LAN. As an example of the display contents of the congestion public information board, if the congestion time is 0, only the message “Under construction (right turn)” is displayed, and the congestion time is 0.
In other cases, "Construction traffic ahead (right turn), zzzm up to construction signal, traffic congestion time ww minutes" or "Congestion construction ahead (right turn), traffic xxm, end of traffic congestion yy"
m ”or“ Construction traffic ahead (right turn), traffic congestion xx
m, zzzm up to the construction signal, etc. are displayed. Residents near the traffic jam information board can know the size of the traffic jam when passing through, and if there is a business in the middle of the store, judge whether the store can be caught in the traffic jam can do. Alternatively, it is possible to determine what route to follow without getting caught in traffic. A GPS surveying device is provided in the traffic congestion information board, construction traffic light or traffic flow monitoring device. For example, even if the construction traffic light is moved due to the progress of construction, the distance between the roads is automatically determined. It is calculated and reflected on the display on the traffic jam publicity board. The display contents of the traffic congestion information board can be changed from the main controller at the construction site using a wireless LAN. For example, a construction start time, a construction period, and the like may be displayed. Also, it may be displayed graphically together with the shape of the road.
【0055】渋滞の状況は、上り下りとも各時間帯毎に
毎日集計され、データベースに保存される。渋滞の状況
によって、渋滞広報盤の増設などの対応が採られる。実
施形態においては、道路工事現場を例に挙げて説明した
が、道路工事だけでなく、交通事故、災害等の原因によ
って道路の一部が臨時的に閉鎖される場合にも同様に適
用される。The state of traffic congestion is counted daily for each time slot, both up and down, and stored in a database. Depending on the situation of traffic jams, measures such as adding a traffic jam public information board may be taken. In the embodiment, the road construction site has been described as an example, but the present invention is similarly applied to not only road construction but also a case where a part of the road is temporarily closed due to a traffic accident, a disaster or the like. .
【0056】交通流監視装置として、第1,3実施形態
においてはミリ波を用いた装置にて説明したが、レーザ
波等の光波や、テレビカメラを用いた画像処理によって
車両の有無や速度等を検出するようにしてもよい。な
お、実施形態にて用いた数値や式は、これに限定するも
のではなく、工事現場の状況などにより任意に設定でき
ることは言うまでもない。As the traffic flow monitoring apparatus, the apparatus using the millimeter wave has been described in the first and third embodiments. However, the presence or absence of the vehicle, the speed, etc. are determined by light processing such as a laser wave or image processing using a television camera. May be detected. It is needless to say that the numerical values and expressions used in the embodiment are not limited to these, and can be set arbitrarily according to the conditions at the construction site.
【図1】第1実施形態に係る渋滞監視システムの設置状
態を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing an installation state of a traffic jam monitoring system according to a first embodiment.
【図2】第1実施形態に係る渋滞監視システムのシステ
ムブロック図である。FIG. 2 is a system block diagram of a traffic jam monitoring system according to the first embodiment.
【図3】車両検出装置の構造図である。FIG. 3 is a structural diagram of a vehicle detection device.
【図4】渋滞監視システムの手順の概略を示すフローチ
ャートである。FIG. 4 is a flowchart showing an outline of a procedure of the traffic congestion monitoring system.
【図5】全停止モードのフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart of an all stop mode.
【図6】通過モードのフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart of a pass mode.
【図7】渋滞判定モードのフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart of a congestion determination mode.
【図8】青色時間設定モードのフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart of a blue time setting mode.
【図9】第2実施形態に係る渋滞監視システムの設置状
態を示す図である。FIG. 9 is a diagram illustrating an installation state of a traffic jam monitoring system according to a second embodiment.
【図10】第2実施形態に係る渋滞監視システムのシス
テムブロック図である。FIG. 10 is a system block diagram of a traffic jam monitoring system according to a second embodiment.
【図11】車両判別による渋滞監視のフローチャートで
ある。FIG. 11 is a flowchart of congestion monitoring by vehicle discrimination.
【図12】第3実施形態に係る渋滞監視システムの設置
状態を示す図である。FIG. 12 is a diagram illustrating an installation state of a traffic jam monitoring system according to a third embodiment.
【図13】第3実施形態に係る渋滞監視システムのシス
テムブロック図である。FIG. 13 is a system block diagram of a traffic jam monitoring system according to a third embodiment.
【図14】通過台数計測による渋滞監視のフローチャー
トである。FIG. 14 is a flowchart of congestion monitoring by measuring the number of passing vehicles.
1…2車線道路、2…交互通行区間、3A,3B,3C
…出入口、7A,7B,7C…信号機、10…工事区
間、11A,11B,11C…接近区間、12…車両検
出装置、13…接近車両、14,24,34…メインコ
ントローラ、22P,22Q…車両判別装置、23…通
過車両、27…渋滞広報盤、28…車両、32P,32
Q…通過台数計測装置。1 ... 2 lane road, 2 ... Alternate traffic section, 3A, 3B, 3C
... Entrance, 7A, 7B, 7C ... traffic light, 10 ... construction section, 11A, 11B, 11C ... approach section, 12 ... vehicle detection device, 13 ... approaching vehicle, 14, 24, 34 ... main controller, 22P, 22Q ... vehicle Discrimination device, 23: passing vehicle, 27: traffic jam information board, 28: vehicle, 32P, 32
Q: Passing number measuring device.
Claims (7)
有し該1車線を異なる通行方向の車両が所定許可時間毎
に交互に通行する交互通行区間の、車両が進入する入口
にそれぞれ設けられた信号機と、 交互通行区間を通過する車両の有無を検出する車両検出
装置と、 信号機の表示を切り換えることにより交互通行区間への
進入許可方向を制御すると共に、交互通行区間を通過す
ることを車両検出装置により検出された進入許可方向の
車両が、通過許可時間継続して通過するか否かを判定
し、継続して通過した事象が同一進入方向に対し通過許
可毎に連続して発生した場合に渋滞が発生していると判
定する制御装置とを備えたことを特徴とする渋滞監視シ
ステム。1. A vehicle having a plurality of approach roads entering one lane of a road, wherein vehicles in different traffic directions alternately pass through said one lane at predetermined permission time intervals. A traffic signal provided, a vehicle detection device for detecting the presence or absence of a vehicle passing through the alternating traffic section, and a display controlling the traffic signal to control a direction in which the vehicle is allowed to enter the alternating traffic section and to pass through the alternating traffic section. It is determined whether the vehicle in the entry permission direction detected by the vehicle detection device continuously passes through the passage permission time or not, and the event of the continuous passage occurs continuously for each passage permission in the same entry direction. A congestion monitoring system, comprising: a controller that determines that congestion has occurred when the traffic jam has occurred.
て、 前記車両検出装置は、車両までの距離を計測することを
特徴とする渋滞監視システム。2. The traffic congestion monitoring system according to claim 1, wherein the vehicle detection device measures a distance to a vehicle.
の上流側で道路工事現場付近の第1地点に設けられ、通
過する車両の特徴を検出し車両を判別する第1の車両判
別装置と、 道路工事現場の上流側で第1地点よりも所定距離離間し
た第2地点に設けられ、通過する車両の特徴を検出し車
両を判別する第2の車両判別装置と、 第2の車両判別装置で検出された車両が第1の車両判別
装置で検出されたときの該車両の第2地点から第1地点
までの移動時間と、渋滞が発生していないときの車両の
第2地点から第1地点までの通常移動時間とから、移動
時間と通常移動時間との差である渋滞時間を求め、求め
た渋滞時間に基づいて道路工事現場を基点とする渋滞の
状況を判断する制御装置とを備えたことを特徴とする渋
滞監視システム。3. A first vehicle discriminating device provided at a first point near a road construction site on an upstream side in a traffic direction for monitoring traffic congestion at a road construction site, and detecting a characteristic of a passing vehicle and discriminating the vehicle. A second vehicle discriminating device provided at a second point on the upstream side of the road construction site and separated by a predetermined distance from the first point and detecting a characteristic of a passing vehicle to discriminate the vehicle; The travel time of the vehicle from the second point to the first point when the vehicle detected by the first vehicle discriminating device is detected by the first vehicle discriminating device; A control device that determines a traffic jam time, which is a difference between the travel time and the normal travel time, from the normal travel time to the point, and determines a traffic jam situation based on the road construction site based on the determined traffic jam time. Traffic congestion monitoring system.
て、 道路工事現場は、道路の1車線に進入する複数の進入路
を有し該1車線を異なる通行方向の車両が所定許可時間
毎に交互に通行する交互通行区間を有し、 前記第1地点に交互通行区間への進入許可方向を示す信
号機を備え、 前記制御装置は、信号機の表示を切り換えることにより
交互通行区間への進入許可方向を制御すると共に、信号
機の通過許可時間、第1の車両判別装置により検出され
る車両が継続して通過しない場合、その時点での前記移
動時間を通常移動時間として更新することを特徴とする
渋滞監視システム。4. The traffic congestion monitoring system according to claim 3, wherein the road construction site has a plurality of approach roads entering one lane of the road, and vehicles in different traffic directions alternate with the one lane at predetermined permission times. A traffic signal indicating an approach permission direction to the alternating traffic section at the first point, and the control device changes an entry permission direction to the alternating traffic section by switching a display of the traffic light. Traffic congestion monitoring, wherein, when the vehicle detected by the first vehicle discriminating device does not continuously pass, the travel time at that time is updated as a normal travel time. system.
の上流側で道路工事現場付近の第1地点に設けられ、通
過する車両の有無と台数とを計測する第1の通過台数計
測手段と、 道路工事現場の上流側で第1地点よりも所定距離離間し
た第2地点に設けられ、通過する車両の有無と台数とを
計測する第2の通過台数計測手段と、 第1の通過台数計測手段で計測されたデータに基づき累
積通過台数を算出する第1の累積手段と、 第2の通過台数計測手段で計測されたデータに基づき累
積通過台数を算出する第2の累積手段と、 第2の累積手段で累積された第2地点の累積通過台数
と、第1の累積手段で累積された第1地点の累積通過台
数とから、両者の差を演算して待機車両台数を求め、求
めた待機車両台数に基づいて道路工事現場を基点とする
渋滞の状況を判断する制御装置とを備えたことを特徴と
する渋滞監視システム。5. A first passage number measuring means provided at a first point near a road construction site on an upstream side in a traffic direction for monitoring traffic congestion at a road construction site, and measuring presence and absence of vehicles passing therethrough. A second passing number measuring means provided at a second point on the upstream side of the road construction site and separated by a predetermined distance from the first point and measuring the presence and the number of vehicles passing therethrough; First accumulating means for calculating the number of passing vehicles based on the data measured by the means, second accumulating means for calculating the number of passing vehicles based on the data measured by the second passing number measuring means, From the cumulative number of vehicles passing through the second point accumulated by the accumulating means and the cumulative number of vehicles passing through the first point accumulated by the first accumulating means, the difference between the two is calculated to obtain the number of waiting vehicles. The road construction site is used as the base point based on the number of waiting vehicles. Congestion monitoring system characterized by comprising a controller for determining the status of the traffic jam that.
て、 道路工事現場は、道路の1車線に進入する複数の進入路
を有し該1車線を異なる通行方向の車両が所定許可時間
毎に交互に通行する交互通行区間を有し、 前記第1地点に交互通行区間への進入許可方向を示す信
号機を備え、 前記制御装置は、信号機の表示を切り換えることにより
交互通行区間への進入許可方向を制御すると共に、信号
機の通過許可時間、第1の車両判別装置により検出され
る車両が継続して通過しない場合、第1地点の累積通過
台数と第2地点の累積通過台数とをそれぞれゼロに更新
することを特徴とする渋滞監視システム。6. The traffic congestion monitoring system according to claim 5, wherein the road construction site has a plurality of approach roads entering one lane of the road, and vehicles in different traffic directions alternate with the one lane at predetermined permission times. A traffic signal indicating an approach permission direction to the alternating traffic section at the first point, and the control device changes an entry permission direction to the alternating traffic section by switching a display of the traffic light. When the vehicle is detected and the vehicle detected by the first vehicle discriminating device does not continuously pass, the cumulative number of vehicles passing through the first point and the cumulative number of vehicles passing through the second point are updated to zero. Traffic congestion monitoring system.
の渋滞監視システムにおいて、 第2地点の上流側に渋滞広報盤を備え、 前記制御装置は、第1地点を基点とする渋滞の距離と、
第1地点と渋滞広報盤との距離または、渋滞の終端と渋
滞広報盤との距離とを渋滞広報盤に表示することを特徴
とする渋滞監視システム。7. The traffic congestion monitoring system according to claim 3, further comprising a traffic congestion bulletin board upstream of the second point, wherein the control device is configured to control a distance of the traffic congestion based on the first point. When,
A congestion monitoring system characterized in that a distance between a first point and a congestion information board or a distance between an end of congestion and a congestion information board is displayed on the congestion information board.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000235024A JP2002049985A (en) | 2000-08-02 | 2000-08-02 | Traffic jam monitoring system |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000235024A JP2002049985A (en) | 2000-08-02 | 2000-08-02 | Traffic jam monitoring system |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2002049985A true JP2002049985A (en) | 2002-02-15 |
Family
ID=18727302
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2000235024A Pending JP2002049985A (en) | 2000-08-02 | 2000-08-02 | Traffic jam monitoring system |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2002049985A (en) |
Cited By (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009236567A (en) * | 2008-03-26 | 2009-10-15 | Navitime Japan Co Ltd | System and method for road traffic information guidance, server, and terminal device |
US8130119B2 (en) | 2008-04-09 | 2012-03-06 | Denso Corporation | Apparatus and program for controlling traffic signal in road construction section |
JP2013050840A (en) * | 2011-08-31 | 2013-03-14 | Ube Machinery Corporation Ltd | Construction information notification system |
CN104952251A (en) * | 2015-06-18 | 2015-09-30 | 安徽四创电子股份有限公司 | Urban viaduct traffic state sensing method based on bayonet and HADOOP technology |
CN108205924A (en) * | 2016-12-20 | 2018-06-26 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | Traffic areas consulting system and method |
JP2019067249A (en) * | 2017-10-03 | 2019-04-25 | 綜合警備保障株式会社 | Traffic guide system and traffic guide method |
CN113674538A (en) * | 2021-08-09 | 2021-11-19 | 南京美慧软件有限公司 | Section flow monitoring system |
CN115206118A (en) * | 2021-04-14 | 2022-10-18 | 大唐高鸿智联科技(重庆)有限公司 | Vehicle passing control method and device, road side equipment and vehicle-mounted equipment |
JP2023085812A (en) * | 2021-12-09 | 2023-06-21 | 株式会社エイビット | Traffic control system |
JP2023089529A (en) * | 2021-12-16 | 2023-06-28 | 株式会社エイビット | Traffic control system |
KR102604369B1 (en) * | 2023-06-07 | 2023-11-23 | 주식회사 제우씨앤아이 | Vehicle siginal control apparatus for intersection control |
JP7481032B1 (en) | 2022-10-27 | 2024-05-10 | 株式会社エイビット | Road construction surveillance camera system |
-
2000
- 2000-08-02 JP JP2000235024A patent/JP2002049985A/en active Pending
Cited By (14)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009236567A (en) * | 2008-03-26 | 2009-10-15 | Navitime Japan Co Ltd | System and method for road traffic information guidance, server, and terminal device |
US8130119B2 (en) | 2008-04-09 | 2012-03-06 | Denso Corporation | Apparatus and program for controlling traffic signal in road construction section |
JP2013050840A (en) * | 2011-08-31 | 2013-03-14 | Ube Machinery Corporation Ltd | Construction information notification system |
CN104952251A (en) * | 2015-06-18 | 2015-09-30 | 安徽四创电子股份有限公司 | Urban viaduct traffic state sensing method based on bayonet and HADOOP technology |
CN108205924B (en) * | 2016-12-20 | 2021-05-07 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | Traffic area consultation system and method |
CN108205924A (en) * | 2016-12-20 | 2018-06-26 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | Traffic areas consulting system and method |
JP2019067249A (en) * | 2017-10-03 | 2019-04-25 | 綜合警備保障株式会社 | Traffic guide system and traffic guide method |
JP7058099B2 (en) | 2017-10-03 | 2022-04-21 | 綜合警備保障株式会社 | Traffic guidance system and traffic guidance method |
CN115206118A (en) * | 2021-04-14 | 2022-10-18 | 大唐高鸿智联科技(重庆)有限公司 | Vehicle passing control method and device, road side equipment and vehicle-mounted equipment |
CN113674538A (en) * | 2021-08-09 | 2021-11-19 | 南京美慧软件有限公司 | Section flow monitoring system |
JP2023085812A (en) * | 2021-12-09 | 2023-06-21 | 株式会社エイビット | Traffic control system |
JP2023089529A (en) * | 2021-12-16 | 2023-06-28 | 株式会社エイビット | Traffic control system |
JP7481032B1 (en) | 2022-10-27 | 2024-05-10 | 株式会社エイビット | Road construction surveillance camera system |
KR102604369B1 (en) * | 2023-06-07 | 2023-11-23 | 주식회사 제우씨앤아이 | Vehicle siginal control apparatus for intersection control |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US11355014B1 (en) | System for warning about intersection danger based on situation prediction | |
CN111223302B (en) | External coordinate real-time three-dimensional road condition auxiliary device for mobile carrier and system | |
US7327280B2 (en) | Emergency vehicle traffic signal preemption system | |
CN111210662A (en) | Intersection safety early warning system and method based on machine vision and DSRC | |
US9847022B2 (en) | Vehicle detection system and method | |
RU2598362C1 (en) | System preventing collision of road users | |
KR20100114013A (en) | Road-vehicle communication system | |
KR101362706B1 (en) | Method for runnability ensuring the vhicle's straight in complex lanes system | |
US20210043076A1 (en) | Traffic monitoring apparatus, traffic monitoring system, traffic monitoring method, and non-transitory computer readable medium storing program | |
WO2019230122A1 (en) | Detection device and detection system | |
KR101944048B1 (en) | Intelligence transport service system and method of the same | |
CN111932941A (en) | Intersection vehicle early warning method and system based on vehicle-road cooperation | |
JP2002049985A (en) | Traffic jam monitoring system | |
KR101567894B1 (en) | Voice guidance system of crosswalk | |
KR101484308B1 (en) | System and its method for providing information of cross roads in advance using dedicated short range communication | |
EP3712873B1 (en) | Danger spot identification device, danger spot identification method and program | |
KR20140066301A (en) | Method for vehicles change lanes and turn lanes at the crash protection system | |
KR102015361B1 (en) | Safety system for preventing crush of hi-pass road | |
CN113228127A (en) | Automatic detection of traffic accidents via intelligent infrastructure sensors | |
KR101248584B1 (en) | Traffic lamp of controlling method and apparatus lighting green light according to walking speed | |
Oskarbski et al. | Automatic incident detection at intersections with use of telematics | |
JP2013084088A (en) | Warning system for vehicle | |
JP3686943B2 (en) | Traffic information provision system | |
KR101819420B1 (en) | Highway Shelter Entry and Exit Notification System | |
JP2001291188A (en) | Vehicle guide signal system |