JP2002030974A

JP2002030974A - エンジンの制御装置

Info

Publication number: JP2002030974A
Application number: JP2000217318A
Authority: JP
Inventors: Katsuhiko Miyamoto; 勝彦宮本; Fumiaki Hiraishi; 文昭平石
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2000-07-18
Filing date: 2000-07-18
Publication date: 2002-01-31

Abstract

(57)【要約】【課題】エンジンの制御装置に関し、空燃比領域の異
なる燃焼モードをエンジン運転領域に応じて選択するエ
ンジンであって過給機をそなえたものにおいて、過給機
がフェールした場合の不具合の発生を回避することがで
きるようにする。【解決手段】運転状態が第１の運転領域にあるときに
所定の空燃比領域によってエンジンを制御する第１燃焼
モードと、運転状態が第２の運転領域にあるときに該第
１燃焼モードの空燃比よりも濃化側の空燃比領域によっ
てエンジンを制御する第２燃焼モードとをそなえたエン
ジンの制御装置において、エンジンに供給される吸気を
過給する過給機５０と、過給機５０の異常を検出する異
常検出手段６５と、異常検出手段６５により過給機５０
の異常が検出されたときには、該第１の運転領域を低負
荷側に変更するように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、希薄側空燃比でエ
ンジンを制御する燃焼モードと、濃化側空燃比でエンジ
ンを制御する燃焼モードとをそなえたエンジンの制御装
置に関し、特に、より希薄側の空燃比の運転領域を拡張
しうる過給機をそなえたエンジンの制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車用エンジンを始めとして、
エンジンへの要求負荷が小さい場合には、空燃比をスト
イキよりも希薄側にしてエンジンをリーン運転して燃費
を向上支える技術が開発されている。特に、筒内に燃料
を直接噴射する筒内噴射エンジンの場合、圧縮行程で燃
料噴射を行なって適当な濃度の混合気を点火プラグの近
傍のみに部分的に集めた層状燃焼が可能であり、この層
状燃焼によれば燃料の着火性を確保しながら筒内全体で
は極めて希薄な空燃比としての運転（超リーン運転）を
行なうことができ、燃費のさらなる向上が可能になる。

【０００３】ところで、一般に、層状燃焼による超リー
ン運転は、エンジンの低負荷領域及び低回転領域で行な
い、エンジンの中高負荷領域や中高回転領域では均一燃
焼（予混合燃焼）による運転（ストイキ運転又はリッチ
運転）を行なっている。これは、超リーン運転は、燃費
低減には適しているが高出力を発生させ難くまたエンジ
ンの高回転時には適していないためである。

【０００４】つまり、エンジンの高負荷時には、燃料供
給量を増量させる必要があるが、燃料供給量の増量に応
じて筒内への吸入空気量も増量しなくては一般に層状燃
焼を適切に成立させることが困難である。しかし、吸入
空気量の増量には限度があるため、この吸入空気量の限
界が、一般的な層状燃焼領域の限界になる。したがっ
て、層状燃焼による超リーン運転は、エンジンの高負荷
時に適さない。

【０００５】ところで、筒内への吸入空気量を増大させ
るには、過給機を装備して過給を行なえば良く、これに
よって、超リーン運転領域を、図７に破線で示す線内の
領域から実線で示す線内の領域へとエンジンの高負荷側
へ拡張することができ、併せて、エンジンの最大負荷領
域を拡大させることができる。これは、過給によって、
図８に示すように、超リーン運転の空燃比領域において
体積効率Ｅｖが破線で示すレベルから実線で示すレベル
へと向上してエンジン負荷（ここでは、平均有効圧Ｐ
ｅ）を向上させることができるためである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、過給機がフ
ェールして所定の過給性能を発揮しなくなった場合、筒
内への吸入空気量が足りなくなって、特に、過給機の装
備により拡張した運転領域（図７参照）において、空燃
比がオーバリッチとなって燃焼が悪化してしまことや、
実燃費を適切にコントロールした場合には筒内噴射燃料
量が低下してしまうことになり、その結果、エンジン出
力の不足を招き、超リーン運転からストイキ運転又はリ
ッチ運転等に移行した場合に、上述のエンジン出力不足
によってトルクショックを招いてしまうという不具合
や、点火プラグにくすぶりが生じてしまうという不具合
が発生する。

【０００７】なお、空燃比領域の異なる複数の燃焼モー
ドの中からエンジン運転領域に応じて燃焼モードを選択
するというエンジン制御は、筒内噴射エンジンに限らず
行なわれており、このような制御を行なうエンジンに過
給機による過給を採用すると、吸入空気量を増大できる
ため、リーン側空燃比領域の燃焼モードに適したエンジ
ン運転領域を拡張（一般に、より高負荷のエンジン運転
領域への拡張）することができる。このような場合に、
過給機がフェイルすると、上述と同様に燃焼の悪化を招
くといった不具合が生じ得る。

【０００８】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、リーンな空燃比領域の燃焼モードとこれよりもリ
ッチな空燃比領域の燃焼モードとをエンジン運転領域に
応じて選択するエンジンであって過給機をそなえたもの
において、過給機がフェールした場合の不具合の発生を
回避することができるようにした、エンジンの制御装置
を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】このため、本発明のエン
ジンの制御装置では、運転状態が第１の運転領域にある
ときには第１燃焼モードを選択して所定の空燃比領域に
よってエンジンを制御し、運転状態が第２の運転領域に
あるときには第２燃焼モードを選択して該第１燃焼モー
ドの空燃比よりも濃化側の空燃比領域によってエンジン
を制御する。また、該エンジンに供給される吸気量は、
過給機による過給によって増大できるため、燃料希薄側
の空燃比領域でエンジンを制御する第１燃焼モードを選
択する第１の運転領域をより高負荷側へ拡張することが
できる。しかし、該過給機が正常に作動しない場合に
は、このように拡張した第１の運転領域中の拡張領域に
おいて燃焼が悪化してしまうが、この場合には、比較的
異常検出手段が該過給機の異常を検出し、該第１の運転
領域を低負荷側に変更するので、上記の燃焼の悪化が回
避される。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の実施
の形態について説明すると、図１〜図６は本発明の一実
施形態としてのエンジンの制御装置を示すものである。
まず、本実施形態にかかるエンジンについて説明する
と、このエンジンは、例えば自動車に搭載される筒内噴
射エンジン（以下、直噴ガソリンエンジン又は単にエン
ジンともいう）であって、自動車に搭載され、図２に示
すように構成されている。

【００１１】つまり、エンジン１のシリンダヘッド２に
は、各シリンダ３毎に点火プラグ４と燃焼室５内に直接
開口する燃料噴射弁６とが設けられている。シリンダ３
内には、クランクシャフト７に連結されたピストン８が
装備され、このピストン８の頂面には半球状に窪んだキ
ャビティ９が形成されている。シリンダヘッド２には、
吸気弁１０を介して燃焼室５と連通しうる吸気通路１
１、及び、排気弁１２を介して燃焼室５と連通しうる排
気通路１３が接続されている。図示しないが、吸気ポー
トは燃焼室５上方に略鉛直に配設され、ピストン８の頂
面のキャビティ９と協働して燃焼室５内で吸気による逆
タンブル流を形成させるようになっている。

【００１２】また、シリンダ３外周のウォータジャケッ
ト１５には冷却水温を検出する水温センサ１６が設けら
れ、クランクシャフト７には所定のクランク角位置で信
号を出力するクランク角センサ１７が、吸気弁１０，排
気弁１２を駆動するカムシャフト（図示略）にはカムシ
ャフト位置に応じた気筒識別信号を出力する気筒識別セ
ンサ（図示略）が、それぞれ付設されている。クランク
角信号に基づいてエンジン回転速度を算出できるので、
クランク角センサ１７はエンジン回転速度検出手段とし
ても機能する。

【００１３】吸気通路１１には、上流側からエアクリー
ナ２１，吸気管２２，スロットルボディ２３，サージタ
ンク２４，吸気マニホールド２５の順に構成され、吸気
マニホールド２５の下流端部に吸気ポート（図示略）が
設けられている。吸気管２２のスロットルボディ２３よ
りも上流部には、ターボチャージャ（過給機）５０のコ
ンプレッサ５１が介装されている。また、スロットルボ
ディ２３には、燃焼室５内へ流入する空気量を調整する
電子制御式スロットル弁（ＥＴＶ）３０がそなえられて
いる。このＥＴＶ３０の開度制御は、アクセル開度に応
じた制御のみならず、アイドルスピード制御や、ターボ
チャージャ５０と協働して後述するリーン運転時の大量
吸気導入の制御も行なえるようになっている。

【００１４】さらに、エアクリーナ２１の直ぐ下流部分
には吸入空気流量を検出するエアフローセンサ３７が、
スロットルボディ２３にはＥＴＶ３０のスロットル開度
を検出するスロットルポジションセンサ３８とＥＴＶ３
０の全閉を検出してアイドル信号を出力するアイドルス
イッチ３９とがそれぞれ設けられている。排気系は、上
流側から排気ポート１３を有する排気マニホールド２
６，排気管２７の順に構成され、排気管２７には排ガス
浄化用の三元触媒２９が介装され、排気マニホールド２
６には、Ｏ₂センサ４０が設けられている。排気管２７
の上流部分には、ターボチャージャ（過給機）５０のタ
ービン部５２が介装されている。

【００１５】また、ターボチャージャ５０には、ウエス
トゲートバルブ５３が備えられており、タービン部５２
の過回転を防止すると共に、ターボチャージャ５０の作
動・非作動を制御できるようになっている。なお、燃料
供給系については図示しないが、圧力が所定の高圧力
〔数十気圧（例えば２〜７ＭＰａ）程度〕に調整された
燃料が燃料噴射弁６に導かれ、燃料噴射弁６から高圧燃
料が噴射されるようになっている。

【００１６】そして、点火プラグ４，燃料噴射弁６，Ｅ
ＴＶ３０，ターボチャージャ５０のウエストゲートバル
ブ５３といった各エンジン制御要素の作動を制御するた
めに、内燃機関の制御手段としての機能を有する電子制
御ユニット（ＥＣＵ）６０がそなえられている。このＥ
ＣＵ６０には、入出力装置，制御プログラムや制御マッ
プ等の記憶を行なう記憶装置，中央処理装置，タイマや
カウンタ等がそなえられており、前述の種々のセンサ類
からの検出情報やキースイッチの位置情報等に基づい
て、このＥＣＵ６０が、上述の各エンジン制御要素の制
御を行なうようになっている。

【００１７】特に、本エンジンは、筒内噴射エンジンで
あり、燃料噴射を自由なタイミングで実施でき、吸気行
程を中心とした燃料噴射によって均一混合させ均一燃焼
を行なうほか、圧縮行程を中心とした燃料噴射によって
前述の逆タンブル流を利用して層状燃焼を行なうことが
できる。本エンジンの運転モードとしては、Ｏ₂センサ
４０の検出情報に基づいたフィードバック制御により空
燃比を理論空燃比近傍に保持するストイキ運転モード
（第２燃焼モード）と、空燃比を理論空燃比よりもリッ
チにするエンリッチ運転モード（第２燃焼モード）と、
空燃比を理論空燃比よりも大幅にリーンにして上記の層
状燃焼を用いて超希薄燃焼（超リーン運転）させる超リ
ーン運転モード（第１燃焼モード）とが設けられてい
る。

【００１８】リーン運転モード（第１燃焼モード）で
は、圧縮行程で燃料噴射を行なって、前記の逆タンブル
流，ピストン８の頂面のキャビティ９を利用して、噴射
燃料を点火プラグ４の近傍のみに部分的に集めるととも
にこれ以外の部分は主として空気のみの状態とする層状
燃焼を行ない、燃料の着火性を確保しながら筒内全体で
は極めて希薄な空燃比として、燃費向上を図っている。

【００１９】ＥＣＵ６０では、例えば、図３に示すよう
なマップに基づいて、エンジン回転速度（以下、エンジ
ン回転数という）Ｎｅ及びエンジン負荷状態を示す平均
有効圧Ｐｅの目標値（目標Ｐｅ）に応じていずれかの運
転モードを選択するようになっており、エンジン回転数
Ｎｅが小さく目標Ｐｅも小さい状態では層状燃焼による
超リーン運転モード（圧縮リーン運転モード）を選択
し、エンジン回転数Ｎｅや目標Ｐｅが増加していくと、
ストイキ，エンリッチの順に運転モードを選択してい
く。

【００２０】図３のマップでは、ストイキ運転モード及
びエンリッチ運転モードは区別せずに第２燃焼モードと
して運転領域を示しているが、この第２燃焼モード領域
は、ストイキ運転モードを主体として、エンジン回転数
Ｎｅ又は目標Ｐｅが大きい領域についてはエンリッチ運
転モードとされる。なお、エンジン回転数Ｎｅはクラン
ク角センサ１７の出力信号から算出され、目標Ｐｅはこ
のエンジン回転数Ｎｅとスロットルポジションセンサ３
８で検出されたスロットル開度θthとから算出される。

【００２１】ここで、このようなエンジン制御を行なう
本実施形態のエンジンの制御装置について、図１を参照
して説明する。図１に示すように、エンジン運転状態か
ら燃焼モード（運転モード）を設定する燃焼モード設定
手段６１と、燃焼モード設定手段６１の設定及びエンジ
ン運転状態（Ｎｅ，Ｐｅ等）に基づいて燃料噴射弁６，
点火プラグ４，ターボチャージャ５０の作動を制御する
燃料噴射弁制御手段６２，点火プラグ制御手段６３，タ
ーボチャージャ制御手段６４といった各機能要素が備え
られている。もちろん、これ以外に、ＥＴＶ３０を始め
とした他の種々のエンジン制御要素を制御する機能も備
えている。

【００２２】また、ＥＣＵ６０内には、さらに、ターボ
チャージャ５０の故障を判定するフェール判定手段（異
常検出手段）６５と、フェール判定手段６５の判定結果
からモード判定マップを設定するモード判定マップ設定
手段６６と、目標Ｐｅを設定する目標Ｐｅ設定手段６
７，目標体積効率ＴＥｖを設定する目標体積効率設定手
段６８，実体積効率ＲＥｖを算出する実体積効率算出手
段６９といった各機能要素も備えられている。

【００２３】目標Ｐｅ設定手段６７では、エンジン回転
数Ｎｅとスロットルポジションセンサ３８で検出された
スロットル開度θthと目標Ｐｅを設定する。目標体積効
率設定手段６８では、エンジン回転数Ｎｅとスロットル
開度θthとから目標体積効率ＴＥｖを設定する。実体積
効率算出手段６９では、エアフローセンサ３７により検
出された吸入空気流量Ｑａから実体積効率ＲＥｖを算出
する。

【００２４】フェール判定手段６５では、エンジン運転
状態が所定時間以上過給領域にある場合に、ターボチャ
ージャ５０が故障しているか否かを判定する。この判定
は、目標体積効率設定手段６８で設定された目標体積効
率ＴＥｖと、実体積効率算出手段６９で算出された実体
積効率ＲＥｖとの差（ＴＥｖ−ＲＥｖ）を予め設定され
た所定値と比較して、差（ＴＥｖ−ＲＥｖ）が所定値以
上なら過給が十分に行なわれておらずターボチャージャ
５０が故障していると判定し、差（ＴＥｖ−ＲＥｖ）が
所定値未満ならターボチャージャ５０は正常であると判
定する。

【００２５】モード判定マップ設定手段６６では、前述
のように、燃焼モード（運転モード）を設定するための
マップ（図３参照）を設定する。エンジンの運転モード
は、燃焼モード設定手段６１によって、エンジン回転数
Ｎｅと目標Ｐｅとから運転領域に応じて設定するが、こ
のモード判定マップは、図３に示すように、ターボチャ
ージャ５０が正常な場合（Ｔ／Ｃ正常時）とターボチャ
ージャ５０がフェールした場合（Ｔ／Ｃフェール時）と
で変更するようになっている。

【００２６】モード判定マップ設定手段６６では、フェ
ール判定手段６５の判定結果に基づいて、超リーン運転
モード（圧縮リーン運転モード，第１燃焼モード）とス
トイキ運転モード及びエンリッチ運転モード（第２燃焼
モード）との領域境界として、ターボチャージャ５０が
正常な場合は実線を採用し、ターボチャージャ５０がフ
ェールした場合は破線を採用するようになっている。

【００２７】したがって、圧縮リーン運転モードの領域
は、ターボチャージャ５０のフェール時には、正常時に
比べて低負荷側（Ｐｅの小さい側）に変更されることに
なる。なお、ターボチャージャによる吸入空気量増大に
よって、圧縮リーン運転時のエンジン負荷限界を高める
ことができるため（図８参照）、ターボチャージャ正常
時の圧縮リーン運転モード領域の境界（図３に示す実
線）は、ターボチャージャのないものよりも高負荷側に
設定され、ターボチャージャフェール時の圧縮リーン運
転モード領域の境界（図３に示す破線）は、ターボチャ
ージャのないものと同程度に（同一とは限らない）、正
常時よりも低負荷側に設定されている。

【００２８】本発明の一実施形態としてのエンジンの制
御装置は、上述のように構成されているので、エンジン
運転中には、フェール判定手段（異常検出手段）６５に
より、所定の周期でターボチャージャ５０のフェール判
定を行ないながら、この判定結果に応じてモード判定マ
ップ設定手段６６により圧縮リーン運転の範囲を決定し
てエンジンの制御を行なう。

【００２９】つまり、図４に示すように、エンジン回転
数Ｎｅ及びスロットル開度θthを読み込んで（ステップ
Ｓ１０）、これらのエンジン運転Ｎｅ，θthからエンジ
ン運転領域が過給域にあるか否かを判定する（ステップ
Ｓ２０）。エンジン運転領域が過給域にある場合、エン
ジン運転領域が過給域にある状態が所定時間以上継続し
たか否かを判定する（ステップＳ３０）。

【００３０】過給域にある状態が所定時間以上継続して
いれば、目標体積効率設定手段６８で設定された目標体
積効率ＴＥｖと、実体積効率算出手段６９で算出された
実体積効率ＲＥｖとを読み込み（ステップＳ４０）、実
体積効率算出手段６９で算出された実体積効率ＲＥｖと
の差（ＴＥｖ−ＲＥｖ）を予め設定された所定値と比較
する（ステップＳ５０）。

【００３１】ここで、差（ＴＥｖ−ＲＥｖ）が所定値未
満ならターボチャージャ５０は正常であると判定して
（ステップＳ６０）、モード判定マップ設定手段６６に
よって、圧縮リーン運転モード（第１燃焼モード）とス
トイキ運転モード及びエンリッチ運転モード（第２燃焼
モード）との領域境界として、図３の実線を採用し、こ
のＴ／Ｃ正常時圧縮リーン運転モードの範囲でエンジン
を制御する（ステップＳ７０）。

【００３２】一方、差（ＴＥｖ−ＲＥｖ）が所定値以上
ならターボチャージャ５０が故障していると判定して
（ステップＳ８０）、モード判定マップ設定手段６６に
よって、圧縮リーン運転モード（第１燃焼モード）とス
トイキ運転モード及びエンリッチ運転モード（第２燃焼
モード）との領域境界として、図３の破線を採用し、こ
のＴ／Ｃフェール時圧縮リーン運転モードの範囲でエン
ジンを制御する（ステップＳ９０）。

【００３３】したがって、圧縮リーン運転モードの領域
は、ターボチャージャ５０のフェール時には、正常時に
比べて低負荷側（Ｐｅの小さい側）に変更され、エンジ
ン制御が行なわれる。なお、エンジン運転領域が過給域
にない場合や、エンジン運転領域が過給域にあってもこ
の状態が所定時間以上継続してなければ、前回のフェー
ル情報から圧縮リーン運転の範囲を決定してエンジン制
御を行なう（ステップＳ１００）。

【００３４】また、キーオフ時（エンジン停止時）に
は、図５に示すように、ターボチャージャ５０（Ｔ／
Ｃ）のフェール情報をバックアップメモリに取り込む
（ステップＡ１０）。そして、キーオン時（エンジンの
スタート時）には、図６に示すように、バックアップメ
モリに取り込まれたターボチャージャ５０（Ｔ／Ｃ）の
フェール情報を取り出して（ステップＢ１０）、上記の
ステップＳ５０と同様にフェール判定を行ない（ステッ
プＢ２０）、ターボチャージャ５０が正常なら、図３の
実線の領域境界を採用し、このＴ／Ｃ正常時圧縮リーン
運転モードの範囲でエンジン制御をスタートし（ステッ
プＢ３０）、ターボチャージャ５０が故障していれば、
図３の破線の領域境界を採用し、このＴ／Ｃフェール時
圧縮リーン運転モードの範囲でエンジン制御をスタート
する（ステップＢ４０）。

【００３５】このようにして、本実施形態にかかるエン
ジンの制御装置によれば、ターボチャージャ５０による
過給によって吸入空気量を増大でき、圧縮リーン運転モ
ード（第１燃焼モード）のエンジン運転領域（第１の運
転領域）を高負荷側に拡張することができ、燃費の低減
を促進することができるうえに、ターボチャージャ５０
のフェール時には、このように拡張した第１の運転領域
中での燃焼悪化が回避される利点がある。

【００３６】つまり、圧縮リーン運転モード（第１燃焼
モード）を採用する第１の運転領域が、正常時よりも低
負荷側に変更されると、ターボチャージャ５０のフェー
ル時には、このように拡張した第１の運転領域中の拡張
領域において燃焼が悪化してしまうが、この場合には、
圧縮リーン運転モード（第１燃焼モード）のエンジン運
転領域が、正常時よりも低負荷側に変更されるため、上
記の燃焼の悪化が回避される。したがって、ターボチャ
ージャ５０の故障時に、圧縮リーン運転モード（第１燃
焼モード）からストイキオ又はエンリッチ運転モード
（第２燃焼モード）に移行した場合に生じるトルクショ
ックの発生や、点火プラグのくすぶりの発生を回避する
ことができる。

【００３７】なお、上述の実施形態は一例であって、本
発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発
明の趣旨を逸脱しない範囲で、上述の実施形態を種々変
形して実施することができる。例えば、過給機として、
ターボチャージャに代えてスーパーチャージャを用いて
もよく、また、筒内噴射エンジンに限らず、少なくとも
希薄側空燃比による運転モード（第１燃焼モード）と、
これよりも濃化側空燃比による運転モード（第２燃焼モ
ード）とを、エンジンの運転領域に応じて使い分けるエ
ンジンであって、第１燃焼モードを採用するエンジンの
運転領域が、過給機の採用によってエンジンの高負荷側
へ拡張し得るものに広く適用することができる。

【００３８】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明のエンジン
の制御装置によれば、過給機による過給によって吸気量
を増大できるため、燃料希薄側の空燃比領域でエンジン
を制御する第１燃焼モードを選択する第１の運転領域を
より高負荷側へ拡張することができ、しかも、該過給機
が正常に作動しない場合には、このように拡張した第１
の運転領域中の拡張領域において燃焼が悪化してしまう
が、この場合には、比較的異常検出手段が該過給機の異
常を検出し、該第１の運転領域を低負荷側に変更するの
で、上記の燃焼の悪化が回避される。したがって、過給
機の故障時に、希薄側の第１燃焼モードの運転（例えば
リーン運転）から濃化側の第２燃焼モードの運転（例え
ばストイキ運転又はリッチ運転）に移行した場合に生じ
るトルクショックの発生や、点火プラグのくすぶりの発
生を回避することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としてのエンジンの制御装
置を示す制御ブロック図である。

【図２】本発明の一実施形態にかかるエンジンを示す模
式的な構成図である。

【図３】本発明の一実施形態としてのエンジンの制御装
置にかかるエンジンの運転領域について示す図である。

【図４】本発明の一実施形態としてのエンジンの制御装
置にかかる制御内容を示すフローチャートである。

【図５】本発明の一実施形態としてのエンジンの制御装
置にかかる制御内容を示すフローチャートである。

【図６】本発明の一実施形態としてのエンジンの制御装
置にかかる制御内容を示すフローチャートである。

【図７】従来のエンジンの制御装置にかかるエンジンの
運転領域について示す図である。

【図８】従来のエンジンの制御装置にかかるエンジンの
特性について示す図である。

【符号の説明】

１エンジン５０ターボチャージャ（過給機）６１燃焼モード設定手段６５フェール判定手段（異常検出手段）６６モード判定マップ設定手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 41/04 ３０５Ｆ０２Ｄ 41/04 ３０５Ｃ 41/14 ３１０ 41/14 ３１０Ａ 45/00 ３２４ 45/00 ３２４３４５３４５ＡＦターム(参考） 3G084 AA04 BA09 BA13 DA28 EB08 EB22 FA07 FA10 FA21 FA33 3G301 HA01 HA04 HA11 HA16 HA18 JA28 KA06 MA01 MA19 NC02 PA01Z PA11Z PC02Z PE01Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】運転状態が第１の運転領域にあるときに
所定の空燃比領域によってエンジンを制御する第１燃焼
モードと、運転状態が第２の運転領域にあるときに該第
１燃焼モードの空燃比よりも濃化側の空燃比領域によっ
てエンジンを制御する第２燃焼モードとをそなえたエン
ジンの制御装置において、該エンジンに供給される吸気を過給する過給機と、該過給機の異常を検出する異常検出手段と、該異常検出手段により該過給機の異常が検出されたとき
には、該第１の運転領域を低負荷側に変更することを特
徴とする、エンジンの制御装置。