JP2002030952A - Driving force control device for front and rear drive vehicle - Google Patents
Driving force control device for front and rear drive vehicleInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、前輪および後輪の
一方をエンジンで駆動し、他方を電気モータで駆動する
タイプの前後輪駆動車両の駆動力制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a driving force control apparatus for a front and rear wheel drive vehicle in which one of a front wheel and a rear wheel is driven by an engine and the other is driven by an electric motor.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来のこの種の駆動力制御装置として、
例えば特開２０００−７９８３１号公報に開示されたも
のが知られている。この前後輪駆動車両は、前輪をエン
ジンで駆動し、後輪をモータで駆動するタイプのもので
ある。この制御装置では、雪道などの低摩擦路での発進
時などにおいて前輪がスリップしたときには、そのスリ
ップ制御を行うために、前輪の駆動力が低減される。ま
た、このような前輪スリップの制御中に、車速などから
車両の前進が可能であると予想される走行状態と判定さ
れたときに、モータの作動が禁止されるようになってお
り、それによって省エネルギを図るようにしている。2. Description of the Related Art As a conventional driving force control device of this kind,
For example, one disclosed in JP-A-2000-79831 is known. This front and rear wheel drive vehicle is of a type in which front wheels are driven by an engine and rear wheels are driven by a motor. In this control device, when the front wheels slip when starting on a low friction road such as a snowy road, the driving force of the front wheels is reduced to perform the slip control. Also, during such front wheel slip control, when it is determined from the vehicle speed or the like that the vehicle is expected to be able to move forward, the operation of the motor is prohibited. We are trying to save energy.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかし、この従来の駆
動力制御装置では、前輪スリップ制御中に、車両が前進
可能と判定されたときに、モータの作動を単純に禁止し
て、それによるアシストを完全に停止するので、車両全
体としての駆動力が不足がちになるとともに、前輪スリ
ップが増加しやすくなる。また、車両が前進可能か否か
の判定を、そのときの車速などからの予測によって行っ
ているにすぎないので、その後のアクセルペダルの操作
状況などによっては、前輪スリップが過大になる場合が
あるなど、前輪を最適なスリップ状態に維持できず、そ
の結果、低摩擦路などでの安定した走行性を確保できな
いという問題がある。However, in this conventional driving force control device, when it is determined that the vehicle can move forward during the front wheel slip control, the operation of the motor is simply prohibited and the assist by the motor is prohibited. , The driving force of the vehicle as a whole tends to be insufficient, and front wheel slip tends to increase. Further, since the determination as to whether or not the vehicle can move forward is merely made based on the prediction based on the vehicle speed at that time, the front wheel slip may be excessive depending on the subsequent operation state of the accelerator pedal or the like. For example, there is a problem that the front wheels cannot be maintained in an optimal slip state, and as a result, stable traveling performance on a low friction road or the like cannot be ensured.
【０００４】本発明は、このような課題を解決するため
になされたものであり、エンジンにより駆動される駆動
輪がスリップした場合に、電気モータによるアシストを
停止することなく、エンジンの駆動力を適切に制御する
ことにより、低摩擦路においても、駆動輪を最適なスリ
ップ状態に維持でき、それにより、安定した走行性を確
保することができる前後輪駆動車両の駆動力制御装置を
提供することを目的とする。The present invention has been made to solve such a problem, and when the driving wheels driven by the engine slip, the driving force of the engine is reduced without stopping the assist by the electric motor. Provided is a drive force control device for a front-rear wheel drive vehicle capable of maintaining a drive wheel in an optimal slip state even on a low friction road by performing appropriate control, thereby ensuring stable traveling performance. With the goal.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、本発明の請求項１に係る発明は、前後の駆動輪の一
方（実施形態における（以下、本項において同じ）前輪
ＷＦＬ、ＷＦＲ）をエンジン３で駆動し、他方（後輪Ｗ
ＲＬ、ＷＲＲ）を電気モータ４で駆動する前後輪駆動車
両の駆動力制御装置であって、アクセル開度θＡＰを検
出するアクセル開度検出手段（アクセル開度センサ１
６）と、車速Ｖｃａｒを検出する車速検出手段（車輪回
転数センサ１２、ＥＣＵ１１）と、検出されたアクセル
開度θＡＰおよび車速Ｖｃａｒに基づいて車両２の目標
駆動力ＦＣＭＤを算出する目標駆動力算出手段（ＥＣＵ
１１、図３のステップ３１）と、目標駆動力ＦＣＭＤに
基づいて電気モータ４の目標駆動力（後輪目標駆動力Ｆ
ＣＭＤ＿ＭＯＴ）を算出するモータ目標駆動力算出手段
（ＥＣＵ１１、図３のステップ３３）と、目標駆動力Ｆ
ＣＭＤおよびモータ目標駆動力に基づいてエンジン３の
目標駆動力（前輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＥＮＧ）を算出
するエンジン目標駆動力算出手段（ＥＣＵ１１、図１２
のステップ６９）と、モータ目標駆動力に基づいて電気
モータ４を駆動制御するモータ駆動制御手段（モータド
ライバー１０）と、エンジン目標駆動力に基づいてエン
ジン３を駆動制御するエンジン駆動制御手段（アクチュ
エータ２４）と、前後の駆動輪ＷＦＬ、ＷＦＲ、ＷＲ
Ｌ、ＷＲＲ間の差回転数（前後輪差回転数Ｎ＿ＳＰＬＴ
＿ｗｈｅｅｌ、Ｎ＿ＳＰＬＴ＿ｍｏｔ）を検出する差回
転数検出手段（車輪回転数センサ１２、カウンタシャフ
ト回転数センサ１４、モータ回転数センサ１５、ＥＣＵ
１１）と、車両２の走行状態を表すパラメータに基づい
て目標差回転数（目標前後輪差回転数ＤＮ＿Ｆ＿Ｒ）を
設定する目標差回転数設定手段（ＥＣＵ１１、図６のス
テップ４８、５２）と、検出された差回転数および目標
差回転数に基づいてエンジン３側の駆動輪（前輪ＷＦ
Ｌ、ＷＦＲ）のスリップ状態を判定するスリップ判定手
段（ＥＣＵ１１、図６のステップ５１、５５、５６）
と、スリップ判定手段によりエンジン３側の駆動輪にス
リップが発生していると判定されたときに、差回転数を
目標差回転数に維持するようにエンジン目標駆動力を減
少補正するエンジン駆動力補正手段（ＥＣＵ１１、図１
３のステップ８７）と、を備えていることを特徴とす
る。In order to achieve this object, the invention according to claim 1 of the present invention is directed to one of the front and rear drive wheels (the front wheels WFL, WFR in the embodiments (hereinafter the same in the present embodiment)). Is driven by the engine 3 and the other (rear wheel W
RL, WRR) driven by an electric motor 4 for a front-rear wheel drive vehicle, wherein the accelerator opening detection means (accelerator opening sensor 1) detects an accelerator opening θAP
6), vehicle speed detecting means (wheel speed sensor 12, ECU 11) for detecting vehicle speed Vcar, and target driving force calculation for calculating target driving force FCMD of vehicle 2 based on detected accelerator opening θAP and vehicle speed Vcar. Means (ECU
11, the target driving force of the electric motor 4 (the rear wheel target driving force F) based on the target driving force FCMD and step 31 in FIG.
Motor target driving force calculating means (ECU 11, step 33 in FIG. 3) for calculating CMD_MOT);
Engine target driving force calculating means (ECU 11, FIG. 12) for calculating a target driving force (front wheel target driving force FCMD_ENG) of engine 3 based on the CMD and the motor target driving force.
Step 69), motor drive control means (motor driver 10) for controlling the drive of the electric motor 4 based on the motor target drive force, and engine drive control means (actuator) for controlling the drive of the engine 3 based on the engine target drive force 24) and front and rear drive wheels WFL, WFR, WR
L, WRR differential rotation speed (front and rear wheel differential rotation speed N_SPLT
_Wheel, N_SPLT_mot), a differential rotation number detecting means (wheel rotation number sensor 12, counter shaft rotation number sensor 14, motor rotation number sensor 15, ECU)
11) and target differential rotation speed setting means (ECU 11, steps 48 and 52 in FIG. 6) for setting a target differential rotation speed (target front and rear wheel differential rotation speed DN_F_R) based on a parameter indicating a traveling state of the vehicle 2. The drive wheels (front wheels WF) on the engine 3 side are determined based on the detected differential rotation speed and the target differential rotation speed.
L, WFR) slip determination means (ECU 11, steps 51, 55, 56 in FIG. 6)
And an engine driving force for reducing and correcting the engine target driving force so as to maintain the differential rotation speed at the target differential rotation speed when the slip determination means determines that the driving wheel on the engine 3 is slipping. Correction means (ECU 11, FIG.
3 step 87).
【０００６】この前後輪駆動車両の駆動力制御装置によ
れば、検出されたアクセル開度および車速に基づいて、
車両の目標駆動力が算出され、この目標駆動力に基づい
て電気モータの目標駆動力が算出されるとともに、さら
に、これらの目標駆動力およびモータ目標駆動力に基づ
いて、エンジンの目標駆動力が算出される。また、前後
の駆動輪間の差回転数を検出するとともに、車両の走行
状態を表すパラメータに基づいて目標差回転数を設定す
る。そして、検出された差回転数と目標差回転数に基づ
いてエンジン側の駆動輪のスリップ状態を判定するとと
もに、スリップが発生したと判定されたときに、差回転
数を目標差回転数に維持するようにエンジン目標駆動力
を減少補正する。[0006] According to the driving force control apparatus for a front-rear wheel drive vehicle, based on the detected accelerator opening and vehicle speed,
The target driving force of the vehicle is calculated, the target driving force of the electric motor is calculated based on the target driving force, and the target driving force of the engine is further calculated based on the target driving force and the motor target driving force. Is calculated. Further, the differential rotation speed between the front and rear drive wheels is detected, and the target differential rotation speed is set based on a parameter representing the running state of the vehicle. Then, the slip state of the drive wheels on the engine side is determined based on the detected difference rotation speed and the target difference rotation speed, and when it is determined that the slip has occurred, the difference rotation speed is maintained at the target difference rotation speed. To reduce the engine target driving force.
【０００７】このように、本発明によれば、エンジン側
の駆動輪がスリップしているか否かを、前後の駆動輪間
の実際の差回転数と目標差回転数に基づいて判定すると
ともに、このエンジン側の駆動輪のスリップ中、エンジ
ン駆動力を減少補正することによって、実際の差回転数
を目標差回転数に維持する。すなわち、エンジン側の駆
動輪がスリップした場合に、電気モータによるアシスト
を停止することなく、前後の差回転数を目標差回転数に
維持するようにエンジン駆動力が適切に制御されるの
で、低摩擦路においても、エンジン側の駆動輪を最適な
スリップ状態に維持でき、したがって、安定した走行性
を確保することができる。As described above, according to the present invention, it is determined whether or not the drive wheels on the engine side are slipping based on the actual differential speed between the front and rear drive wheels and the target differential speed, During the slip of the drive wheels on the engine side, the actual difference rotational speed is maintained at the target difference rotational speed by correcting the engine driving force to decrease. That is, when the engine-side drive wheel slips, the engine driving force is appropriately controlled so that the front and rear differential rotation speed is maintained at the target differential rotation speed without stopping the assist by the electric motor. Even on a friction road, the driving wheels on the engine side can be maintained in an optimal slip state, and therefore, stable traveling performance can be secured.
【０００８】請求項２に係る発明は、請求項１の駆動力
制御装置において、スリップ判定手段によりエンジン３
側の駆動輪にスリップが発生していると判定されたとき
に、モータ目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴを増大補正する
モータ駆動力補正手段（ＥＣＵ１１）をさらに備えてい
ることを特徴とする。According to a second aspect of the present invention, in the driving force control apparatus of the first aspect, the engine 3 is provided by the slip determination means.
A motor driving force correction unit (ECU11) for increasing and correcting the motor target driving force FCMD_MOT when it is determined that a slip has occurred in the driving wheel on the side.
【０００９】この構成によれば、エンジン側の駆動輪の
スリップ発生中、エンジン目標駆動力が減少補正される
のと並行して、モータ目標駆動力が増大補正されるの
で、前後の差回転数を目標差回転数に早期に収束させる
ことができる。According to this configuration, the motor target driving force is corrected to increase while the engine target driving force is corrected to decrease while the engine-side driving wheels are slipping. Can be quickly converged to the target differential speed.
【００１０】また、請求項３に係る発明は、請求項１の
駆動力制御装置において、差回転数の変化量（前後輪差
回転数変化量ｄＥＮ＿Ｆ＿Ｒ）を検出する差回転数変化
量検出手段（ＥＣＵ１１、図１２のステップ７４、７
５）をさらに備え、エンジン駆動力補正手段は、検出さ
れた差回転数変化量に応じてエンジン目標駆動力ＦＣＭ
Ｄ＿ＥＮＧを減少補正することを特徴とする。According to a third aspect of the present invention, in the driving force control device of the first aspect, a differential rotation speed change amount detecting means (DEN_F_R) for detecting a change amount of the differential rotation speed (a front-rear wheel differential rotation speed change amount dEN_F_R). ECU 11, steps 74 and 7 in FIG.
5), wherein the engine driving force correction means includes an engine target driving force FCM according to the detected difference rotational speed change amount.
D_ENG is corrected to decrease.
【００１１】この構成では、スリップ発生中におけるエ
ンジン目標駆動力の減少補正を、前後の差回転数変化量
に応じて行うので、目標差回転数への差回転数の収束性
を高めることができる。In this configuration, the correction of the decrease in the engine target driving force during the occurrence of the slip is performed according to the amount of change in the difference between the front and rear rotational speeds, so that the convergence of the differential rotational speed to the target differential rotational speed can be improved. .
【００１２】さらに、請求項４に係る発明は、請求項１
の駆動力制御装置において、走行状態を表すパラメータ
は、路面勾配（登坂角ＳＬＯＰＥ＿ＡＮＧ）、操舵角θ
ＳＴＲ、車速Ｖｃａｒおよびアクセル開度θＡＰの少な
くとも１つを含むことを特徴とする。Further, the invention according to claim 4 is the invention according to claim 1.
In the driving force control device of the first embodiment, the parameters representing the traveling state are the road surface gradient (uphill angle SLOPE_ANG), the steering angle θ
It is characterized by including at least one of STR, vehicle speed Vcar, and accelerator opening θAP.
【００１３】この構成によれば、目標差回転数を、車両
の実際の走行状態や運転者の意志に応じて、適切に設定
することができる。According to this configuration, the target rotational speed difference can be appropriately set according to the actual running state of the vehicle and the driver's intention.
【００１４】[0014]
【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら、本発
明の好ましい実施形態を説明する。図１は、本発明によ
る駆動力制御装置１を適用した前後輪駆動車両（以下
「車両」という）２の概略構成を示している。同図に示
すように、この車両２は、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲを
エンジン３で駆動するとともに、左右の後輪ＷＲＬ、Ｗ
ＲＲを電気モータ（以下「モータ」という）４で駆動す
るものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, a preferred embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows a schematic configuration of a front and rear wheel drive vehicle (hereinafter referred to as “vehicle”) 2 to which a drive force control device 1 according to the present invention is applied. As shown in FIG. 1, the vehicle 2 drives left and right front wheels WFL, WFR by an engine 3 and also drives left and right rear wheels WRL, WRL.
The RR is driven by an electric motor (hereinafter referred to as “motor”) 4.
【００１５】エンジン３は、車両２の前部に横置きに搭
載されており、トルクコンバータ５ａを有する自動変速
機５、および減速ギヤ（図示せず）を有するフロントデ
ィファレンシャル６を介して、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに接
続されている。The engine 3 is mounted horizontally on the front part of the vehicle 2 and has a front wheel WFL via an automatic transmission 5 having a torque converter 5a and a front differential 6 having a reduction gear (not shown). , WFR.
【００１６】モータ４は、その駆動源であるバッテリ７
に接続されるとともに、電磁クラッチ８、および減速ギ
ヤ（図示せず）を有するリヤディファレンシャル９を介
して、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに接続されている。モータ４
がバッテリ７で駆動されており（駆動モード）、かつ電
磁クラッチ８が接続されているときに、後輪ＷＲＬ、Ｗ
ＲＲが駆動され、このとき、車両２は四輪駆動状態にな
る。なお、モータ４の出力は、最大１２ｋＷの範囲内で
任意に変更することが可能である。一方、モータ４は、
車両２の制動エネルギにより回転駆動されているとき
（回生モード）に発電を行い、発電した電力（回生エネ
ルギ）をバッテリ７に充電するジェネレータとしての機
能を有している。このバッテリ７の充電残量ＳＯＣは、
検出されたバッテリ７の電流・電圧値に基づき、後述す
るＥＣＵ１１によって算出される。The motor 4 is driven by a battery 7
And a rear wheel WRL, WRR via an electromagnetic clutch 8 and a rear differential 9 having a reduction gear (not shown). Motor 4
Are driven by the battery 7 (drive mode) and the electromagnetic clutch 8 is connected, the rear wheels WRL, WRL
RR is driven, and at this time, the vehicle 2 enters the four-wheel drive state. The output of the motor 4 can be arbitrarily changed within a range of 12 kW at the maximum. On the other hand, the motor 4
When the vehicle 2 is rotationally driven by the braking energy (regenerative mode), it generates power, and has a function as a generator for charging the battery 7 with the generated power (regenerative energy). The remaining charge SOC of the battery 7 is
Based on the detected current and voltage values of the battery 7, it is calculated by the ECU 11 described later.
【００１７】モータ４は、モータドライバー１０を介し
て、後述するＥＣＵ１１に接続されており、モータ４の
駆動モードおよび回生モードの切換え、駆動モード時に
おける最大出力の設定や駆動トルク、ならびに回生モー
ド時における回生量などは、ＥＣＵ１１で制御されるモ
ータドライバー１０によって、制御される。電磁クラッ
チ８の接続・遮断もまた、そのソレノイド（図示せず）
への電流の供給・停止がＥＣＵ１１で制御されることに
よって、制御される。The motor 4 is connected to an ECU 11 to be described later via a motor driver 10 to switch between a drive mode and a regenerative mode of the motor 4, to set a maximum output and a drive torque in the drive mode, and to set a drive torque in the regenerative mode. Is controlled by the motor driver 10 controlled by the ECU 11. The connection / disconnection of the electromagnetic clutch 8 is also controlled by its solenoid (not shown).
The supply and stop of current to the ECU are controlled by the ECU 11.
【００１８】左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲおよび後輪ＷＲ
Ｌ、ＷＲＲには、磁気ピックアップ式の車輪回転数セン
サ１２がそれぞれ設けられており、これらの車輪回転数
センサ１２から、各車輪回転数Ｎ＿ＦＬ、Ｎ＿ＦＲ、Ｎ
＿ＲＬ、Ｎ＿ＲＲを表すパルス信号がＥＣＵ１１にそれ
ぞれ出力される。ＥＣＵ１１は、これらのパルス信号か
ら、左右前輪回転数平均値Ｎ＿Ｆｗｈｅｅｌ、左右後輪
回転数平均値Ｎ＿Ｒｗｈｅｅｌや、車速Ｖｃａｒなどを
算出する。また、エンジン３のクランクシャフト（図示
せず）には、所定のクランク角ごとにクランクパルス信
号ＣＲＫを出力するクランク角センサ１３が、自動変速
機５のメインシャフト５ｂおよびカウンタシャフト（図
示せず）には、それらの回転数Ｎｍ、Ｎｃｏｕｎｔｅｒ
を表すパルス信号を出力する磁気ピックアップ式のメイ
ン・カウンタシャフト回転数センサ１４ａ、１４ｂが、
それぞれ設けられており、これらの信号もまた、ＥＣＵ
１１に出力される。ＥＣＵ１１は、クランクパルス信号
ＣＲＫに基づいてエンジン回転数ＮＥを算出するととも
に、このエンジン回転数ＮＥとメインシャフト回転数Ｎ
ｍから、トルクコンバータ５ａの速度比ｅを算出する
（ｅ＝Ｎｍ／ＮＥ）。また、モータ４にはその回転数Ｎ
ｍｏｔを表すパルス信号を出力するレゾルバによるモー
タ回転数センサ１５が設けられており、この信号もＥＣ
Ｕ１１に出力される。Left and right front wheels WFL, WFR and rear wheels WR
Each of L and WRR is provided with a magnetic pickup type wheel speed sensor 12. From these wheel speed sensors 12, wheel speeds N_FL, N_FR, N
Pulse signals representing _RL and N_RR are output to the ECU 11, respectively. From these pulse signals, the ECU 11 calculates the left and right front wheel rotation speed average N_Fwheel, the left and right rear wheel rotation speed average N_Rwheel, the vehicle speed Vcar, and the like. A crank angle sensor 13 that outputs a crank pulse signal CRK at every predetermined crank angle is provided on a crank shaft (not shown) of the engine 3, and a main shaft 5 b and a counter shaft (not shown) of the automatic transmission 5. , Their rotational speed Nm, Ncounter
, A magnetic pickup type main counter shaft rotation speed sensor 14a, 14b that outputs a pulse signal indicating
Each of these signals is also provided by the ECU
11 is output. The ECU 11 calculates the engine speed NE based on the crank pulse signal CRK, and calculates the engine speed NE and the main shaft speed N.
The speed ratio e of the torque converter 5a is calculated from m (e = Nm / NE). The motor 4 has its rotation speed N
A motor speed sensor 15 is provided by a resolver that outputs a pulse signal representing mot.
Output to U11.
【００１９】また、ＥＣＵ１１には、アクセル開度セン
サ１６からアクセルペダル１７のＯＮ／ＯＦＦを含む開
度（アクセル開度）θＡＰを表す検出信号が、充電量セ
ンサ１８からバッテリ７の充電残量ＳＯＣを表す検出信
号が、それぞれ入力される。ＥＣＵ１１にはさらに、ブ
レーキのマスタシリンダ（図示せず）に取り付けたブレ
ーキ圧センサ１９からブレーキ圧ＰＢＲを表す検出信号
が、操舵角センサ２０からハンドル（図示せず）の操舵
角θＳＴＲを表す検出信号が、シフト位置センサ２１か
ら自動変速機５のシフトレバー位置ＰＯＳＩを表す検出
信号が、加速度センサ２２、２３から前後の車輪の加速
度ＧＦ、ＧＲを表す検出信号が、それぞれ入力される。The ECU 11 receives a detection signal indicating an opening (accelerator opening) θAP including ON / OFF of an accelerator pedal 17 from the accelerator opening sensor 16 and a charge remaining amount SOC of the battery 7 from the charge amount sensor 18. Are input, respectively. The ECU 11 further receives a detection signal representing a brake pressure PBR from a brake pressure sensor 19 attached to a master cylinder (not shown) of the brake, and a detection signal representing a steering angle θSTR of a steering wheel (not shown) from the steering angle sensor 20. However, a detection signal indicating the shift lever position POSI of the automatic transmission 5 is input from the shift position sensor 21 and a detection signal indicating the accelerations GF and GR of the front and rear wheels from the acceleration sensors 22 and 23, respectively.
【００２０】上記ＥＣＵ１１は、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＰ
ＵおよびＩ／Ｏインターフェースなどからなるマイクロ
コンピュータ（いずれも図示せず）で構成されている。
ＥＣＵ１１は、上述した各種センサからの検出信号に基
づいて、車両２の走行状態を検出し、制御モードを判定
するとともに、その結果に基づいて、車両２の目標駆動
力ＦＣＭＤ、前輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＥＮＧおよび後
輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴを算出する。そして、算
出した前輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＥＮＧに基づく駆動信
号ＤＢＷ＿ＴＨを、ＤＢＷ式のアクチュエータ２４に出
力することで、スロットル弁２５の開度（スロットル弁
開度θＴＨ）を制御し、エンジン３の駆動力を制御す
る。また、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴに基づくモ
ータ要求トルク信号ＴＲＱ＿ＭＯＴをモータドライバー
１０に出力することで、モータ４の駆動力を制御する。The ECU 11 includes a RAM, a ROM, and a CP.
It is composed of a microcomputer (both not shown) comprising a U and an I / O interface.
The ECU 11 detects the running state of the vehicle 2 based on the detection signals from the various sensors described above, determines the control mode, and based on the result, the target driving force FCMD and the front wheel target driving force FCMD_ENG of the vehicle 2. And the rear wheel target driving force FCMD_MOT is calculated. Then, by outputting a drive signal DBW_TH based on the calculated front wheel target drive force FCMD_ENG to the DBW-type actuator 24, the opening degree of the throttle valve 25 (throttle valve opening degree θTH) is controlled, and the driving force of the engine 3 is reduced. Control. Further, the driving force of the motor 4 is controlled by outputting a motor request torque signal TRQ_MOT based on the rear wheel target driving force FCMD_MOT to the motor driver 10.
【００２１】図２は、ＥＣＵ１１で実行される制御処理
のメインフローを示すフローチャートである。このプロ
グラムは、所定時間（例えば１０ｍｓ）ごとに実行され
る。この制御処理ではまず、ステップ２１（「Ｓ２１」
と図示。以下同じ）において車両２の状態を検出する。
具体的には、前述した各種センサで検出されたパラメー
タ信号を読み込み、これらに基づき、車速Ｖｃａｒの算
出や登坂角ＳＬＯＰＥ＿ＡＮＧの推定などの所定の演算
を行うとともに、車両２が前進、後退および停止のいず
れの走行状態にあるかを判定する。また、各車輪回転数
センサ１２からの車速パルス信号などに基づき、前後輪
差回転数Ｎ＿ＳＰＬＴ＿Ｗｈｅｅｌやその目標差回転数
ＤＮ＿Ｆ＿Ｒなどを後述するようにして算出し、これら
に基づき、後述する前輪ＷＦＬ、ＷＦＲのスリップ状態
を判定するとともに、その判定結果に従って、モータ４
の出力特性の算出などを行う。FIG. 2 is a flowchart showing a main flow of a control process executed by the ECU 11. This program is executed every predetermined time (for example, every 10 ms). In this control process, first, at step 21 (“S21”)
And illustration. The same applies to the following), the state of the vehicle 2 is detected.
Specifically, parameter signals detected by the various sensors described above are read, and based on these, predetermined calculations such as calculation of the vehicle speed Vcar and estimation of the ascending angle SLOPE_ANG are performed, and the vehicle 2 moves forward, backward and stops. It is determined which traveling state the vehicle is in. Further, based on a vehicle speed pulse signal from each wheel rotation speed sensor 12, etc., the front and rear wheel rotation speed N_SPLT_Wheel and its target rotation speed DN_F_R are calculated as described later, and based on these, front wheels WFL, WFR described later are calculated. Of the motor 4 is determined according to the determination result.
Calculation of the output characteristics.
【００２２】次いで、ステップ２１で検出された、自動
変速機５のシフトレバー位置ＰＯＳＩおよびアクセルペ
ダル（以下「ＡＰ」という）１７のＯＮ／ＯＦＦ状態、
ならびに車両２の走行状態から、車両２の制御モードを
判定する（ステップ２２）。具体的には、制御モード
を、車両２が前進状態でかつＡＰ１７がＯＮのときには
前進駆動モードと判定し、車両２が前進状態でかつＡＰ
１７がＯＦＦのときには前進回生モードと判定し、車両
２が停止状態のときには停止モードと判定し、車両２が
後退状態でかつＡＰ１７がＯＮのときおよびＯＦＦのと
きには、後退駆動モードおよび後退回生モードとそれぞ
れ判定する。Next, the shift lever position POSI of the automatic transmission 5 and the ON / OFF state of an accelerator pedal (hereinafter, referred to as "AP") 17 detected in step 21;
Further, the control mode of the vehicle 2 is determined from the running state of the vehicle 2 (step 22). Specifically, the control mode is determined to be the forward drive mode when the vehicle 2 is in the forward state and the AP 17 is ON, and the control mode is determined to be the forward drive mode.
When the vehicle 17 is OFF, it is determined that the vehicle is in the forward regeneration mode. When the vehicle 2 is stopped, the vehicle is determined to be in the stop mode. When the vehicle 2 is in the reverse state and the AP 17 is ON and OFF, the vehicle is in the reverse drive mode and the reverse regeneration mode. Judge each.
【００２３】次に、ステップ２２で判定された制御モー
ドに応じて、車両２全体の目標駆動力ＦＣＭＤ、前輪目
標駆動力ＦＣＭＤ＿ＥＮＧおよび後輪目標駆動力ＦＣＭ
Ｄ＿ＭＯＴを算出する（ステップ２３）。これについて
は後述する。Next, according to the control mode determined in step 22, the target driving force FCMD, the front wheel target driving force FCMD_ENG, and the rear wheel target driving force FCM of the entire vehicle 2 are set.
D_MOT is calculated (step 23). This will be described later.
【００２４】次いで、電磁クラッチ８のＯＮ／ＯＦＦ制
御を実行する（ステップ２４）。具体的には、車速Ｖｃ
ａｒ、およびモータ４と後輪ＷＲＬ、ＷＲＲとの差回転
数に基づいて、電磁クラッチ８をＯＮまたはＯＦＦする
かを判定するとともに、その判定結果に基づいて電磁ク
ラッチ８をＯＮ／ＯＦＦ制御する。Next, ON / OFF control of the electromagnetic clutch 8 is executed (step 24). Specifically, the vehicle speed Vc
It is determined whether to turn on or off the electromagnetic clutch 8 based on the ar and the rotational speed difference between the motor 4 and the rear wheels WRL, WRR, and the electromagnetic clutch 8 is turned on / off based on the determination result.
【００２５】次に、ステップ２３で算出した後輪目標駆
動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴと、ステップ２４で制御した電磁
クラッチ８のＯＮ／ＯＦＦ状態に基づいて、モータ４の
要求トルクＴＲＱ＿ＭＯＴを算出し（ステップ２５）、
これに基づく駆動信号をモータドライバー１０に出力し
て、モータ４の駆動力を制御する。Next, a required torque TRQ_MOT of the motor 4 is calculated based on the rear wheel target driving force FCMD_MOT calculated in step 23 and the ON / OFF state of the electromagnetic clutch 8 controlled in step 24 (step 25).
A driving signal based on this is output to the motor driver 10 to control the driving force of the motor 4.
【００２６】次いで、ステップ２３で算出した前輪目標
駆動力ＦＣＭＤ＿ＥＮＧに基づいて、アクチュエータ出
力値ＤＢＷ＿ＴＨを算出し（ステップ２６）、これに基
づく駆動信号をアクチュエータ２４に出力し、スロット
ル弁開度θＴＨを制御することで、エンジン３の駆動力
を制御し、本プログラムを終了する。Next, an actuator output value DBW_TH is calculated based on the front wheel target driving force FCMD_ENG calculated in step 23 (step 26), and a drive signal based on this is output to the actuator 24 to control the throttle valve opening θTH. Then, the driving force of the engine 3 is controlled, and the program ends.
【００２７】図３は、図２のステップ２３で実行される
駆動力算出サブルーチンを示す。この制御処理ではま
ず、判定された制御モードに従い、駆動モードおよび回
生モードにおける車両２全体の目標駆動力ＦＣＭＤを演
算する（ステップ３１）。FIG. 3 shows a driving force calculation subroutine executed in step 23 of FIG. In this control process, first, the target driving force FCMD of the entire vehicle 2 in the drive mode and the regenerative mode is calculated in accordance with the determined control mode (step 31).
【００２８】駆動モード時の目標駆動力ＦＣＭＤは、検
出された車速ＶｃａｒおよびＡＰ開度θＡＰに応じ、図
４に一例を示すテーブルを検索することによって、算出
される。図４には、ＡＰ開度θＡＰが０ｄｅｇ、５ｄｅ
ｇおよび８０ｄｅｇのときのテーブル値が代表的に示さ
れており、目標駆動力ＦＣＭＤは、アクセル開度θＴＨ
が大きいほど大きく、また車速Ｖｃａｒが大きいほど小
さくなるように設定されている。なお、ＡＰ開度θＡＰ
＝０ｄｅｇのときのテーブル値は、シフトレバー位置が
Ｄ４相当のラインを表しており、この場合、目標駆動力
ＦＣＭＤは、負値として設定される。The target driving force FCMD in the driving mode is calculated by searching a table shown in FIG. 4 according to the detected vehicle speed Vcar and the AP opening θAP. FIG. 4 shows that the AP opening θAP is 0 deg, 5 de
Table values at g and 80 deg are representatively shown, and the target driving force FCMD corresponds to the accelerator opening θTH
Is set so as to increase as the vehicle speed Vcar increases, and to decrease as the vehicle speed Vcar increases. The AP opening θAP
The table value when = 0 deg indicates a line corresponding to the shift lever position of D4, and in this case, the target driving force FCMD is set as a negative value.
【００２９】また、回生モード時の目標駆動力ＦＣＭＤ
は、車速Ｖｃａｒ、その変化量、ブレーキ圧ＰＢＲ、操
舵角θＳＴＲ、および電磁クラッチ８の接続状態に基づ
き、計算によって求められる。Also, the target driving force FCMD in the regenerative mode
Is obtained by calculation based on the vehicle speed Vcar, the amount of change thereof, the brake pressure PBR, the steering angle θSTR, and the connection state of the electromagnetic clutch 8.
【００３０】次に、充電モード要求判定を実行する（ス
テップ３２）。具体的には、車速Ｖｃａｒおよびバッテ
リ７の充電残量ＳＯＣに応じて、充電走行の基準駆動力
を求めるとともに、この基準駆動力とステップ３１で算
出した目標駆動力ＦＣＭＤとの関係から、バッテリ７を
充電する発電走行を行うべきか否かを判定し、その判定
結果が肯定のときに、制御モードが充電モードとされ
る。Next, a charge mode request determination is executed (step 32). Specifically, a reference driving force for charging and running is obtained in accordance with the vehicle speed Vcar and the remaining charge SOC of the battery 7, and the relationship between the reference driving force and the target driving force FCMD calculated in step 31 is calculated based on the relationship between the reference driving force and the target driving force FCMD. It is determined whether or not to perform power generation traveling to charge the battery. When the determination result is affirmative, the control mode is set to the charging mode.
【００３１】次いで、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ
を演算する（ステップ３３）。この演算は、図２のステ
ップ２２および上記ステップ３２で判定された制御モー
ド（駆動、回生、充電および停止のいずれか）に従い、
制御モード別に行われる。例えば、駆動モード時（アシ
スト時）の後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴは、次のよ
うにして算出される。まず、駆動力の前後輪配分を、車
両停止時の重量配分（例えば、前輪側５７％：後輪側４
３％）と登坂角ＳＬＯＰＥ＿ＡＮＧに基づいて、算出す
る。なお、この登坂角ＳＬＯＰＥ＿ＡＮＧは、前後輪の
車輪回転数Ｎ＿ＦＬ、Ｎ＿ＦＲおよびＮ＿ＲＬ、Ｎ＿Ｒ
Ｒがともに値０で、かつブレーキペダルが操作されてい
る場合に、次式（１）により、前後の加速度センサ２
２、２３の出力を積分することによって算出・推定され
る。 登坂角ＳＬＯＰＥ＿ＡＮＧ（ｄｅｇ） ＝ 前後加速度センサ積分値／積分時間×１８０／π・・・（１）Next, the rear wheel target driving force FCMD_MOT
Is calculated (step 33). This calculation is performed according to the control mode (one of driving, regeneration, charging, and stopping) determined in step 22 of FIG. 2 and step 32 described above.
This is performed for each control mode. For example, the rear wheel target driving force FCMD_MOT in the drive mode (at the time of assist) is calculated as follows. First, the distribution of the driving force between the front and rear wheels is determined by dividing the weight distribution when the vehicle is stopped (for example, 57% on the front wheel side:
3%) and the ascending angle SLOPE_ANG. Note that this uphill angle SLOPE_ANG is determined by the wheel rotation speeds N_FL, N_FR and N_RL, N_R of the front and rear wheels.
When R is a value of 0 and the brake pedal is operated, the front and rear acceleration sensors 2 are calculated by the following equation (1).
It is calculated and estimated by integrating the outputs of 2, 23. Climbing angle SLOPE_ANG (deg) = integral value of longitudinal acceleration sensor / integration time × 180 / π (1)
【００３２】次いで、駆動モード時の後輪目標駆動力Ｆ
ＣＭＤ＿ＭＯＴを、次式（２）により算出する。 後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ ＝ 目標駆動力ＦＣＭＤ（駆動時）×駆動力後輪配分＋モータ引きずり分 ・・・（２） なお、モータ引きずり分はモータ４の回転抵抗である。
また、算出された後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴが、
モータ４の最大出力によって定まる上限トルクを上回る
場合、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴはこの上限値に
設定される。Next, the rear wheel target driving force F in the driving mode
CMD_MOT is calculated by the following equation (2). Rear wheel target drive force FCMD_MOT = target drive force FCMD (during driving) × drive force rear wheel distribution + motor drag amount (2) The motor drag amount is the rotational resistance of motor 4.
Also, the calculated rear wheel target driving force FCMD_MOT is
If the torque exceeds an upper limit torque determined by the maximum output of the motor 4, the rear wheel target driving force FCMD_MOT is set to this upper limit.
【００３３】次に、ステップ３４に進み、上記ステップ
３３で算出した後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴに所定
のフィルタ処理を施した後、ステップ３５において、前
輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＥＮＧを演算し、本プログラム
を終了する。後述するように、この前輪目標駆動力ＦＣ
ＭＤ＿ＥＮＧは、基本的には、目標駆動力ＦＣＭＤから
後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴを差し引いた値として
設定される。また、前輪スリップが発生している場合に
は、前輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＥＮＧは、実際の前後輪
差回転数と目標差回転数ＤＮ＿Ｆ＿Ｒなどに基づき、後
述するようにしてフィードバック制御により減少補正さ
れる。Next, the routine proceeds to step 34, where a predetermined filter process is performed on the rear wheel target driving force FCMD_MOT calculated in step 33, and then in step 35, the front wheel target driving force FCMD_ENG is calculated, and this program ends. I do. As will be described later, the front wheel target driving force FC
MD_ENG is basically set as a value obtained by subtracting the rear wheel target driving force FCMD_MOT from the target driving force FCMD. Further, when the front wheel slips, the front wheel target driving force FCMD_ENG is reduced and corrected by feedback control based on the actual front-rear wheel differential rotation speed and the target differential rotation speed DN_F_R as described later.
【００３４】図５および図６は、図２のステップ２１で
実行される前輪スリップの判定サブルーチンを示してい
る。この制御処理では、まず車両２の制御モードが駆動
モードであるか否かを判別する（ステップ４１）。この
答がＮＯ、すなわち駆動モード以外のときには、前輪ス
リップフラグＦ＿ｆｒｏｎｔＳＬＰを「０」にセットし
（ステップ４２）、本プログラムを終了する。FIGS. 5 and 6 show a subroutine for determining a front wheel slip executed in step 21 of FIG. In this control process, it is first determined whether or not the control mode of the vehicle 2 is the drive mode (step 41). If the answer is NO, that is, if the mode is other than the drive mode, the front wheel slip flag F_frontSLP is set to "0" (step 42) and the program ends.
【００３５】前記ステップ４１の答はＹＥＳ、すなわち
制御モードが駆動モードのときには、ステップ４３〜４
６において、目標前後輪差回転数ＤＮ＿Ｆ＿Ｒを設定す
るためのパラメータ値を、それぞれのテーブルを検索す
ることによって求める。なお、後述するように、これら
のパラメータ値のうち、目標スリップ率ＤＲＶ＿Ｓｌｉ
ｐ＿ｒａｔｉｏは、目標前後輪差回転数ＤＮ＿Ｆ＿Ｒの
基本値であり、他のパラメータ値は、目標スリップ率Ｄ
ＲＶ＿Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏに乗算される補正係数であ
る。If the answer to step 41 is YES, that is, if the control mode is the drive mode, steps 43 to 4 are executed.
In step 6, parameter values for setting the target front-rear wheel difference rotational speed DN_F_R are obtained by searching respective tables. As will be described later, among these parameter values, the target slip ratio DRV_Sli
p_ratio is a basic value of the target front-rear wheel difference rotational speed DN_F_R, and the other parameter value is a target slip ratio D
RV_Slip_ratio is a correction coefficient to be multiplied.
【００３６】まず、ステップ４３では、登坂角ＳＬＯＰ
Ｅ＿ＡＮＧに応じて目標スリップ率ＤＲＶ＿Ｓｌｉｐ＿
ｒａｔｉｏを検索する。図７は、目標スリップ率テーブ
ルの一例を示しており、このテーブルでは、目標スリッ
プ率ＤＲＶ＿Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏは、登坂角ＳＬＯＰ
Ｅ＿ＡＮＧが５ｄｅｇ以上２５ｄｅｇ以下の範囲では、
ＳＬＯＰＥ＿ＡＮＧ値が大きいほど、より小さくなるよ
うに設定されている。これは、勾配が急になるほど、車
両２の重量が後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ側に加わり、前輪ＷＦ
Ｌ、ＷＦＲが滑りやすくなるので、目標スリップ率ＤＲ
Ｖ＿Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏをより小さな値に設定するこ
とで、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲのスリップを早期に抑制し、
登坂しやすくするためである。First, at step 43, the climbing angle SLOP
Target slip ratio DRV_Slip_ according to E_ANG
Search for ratio. FIG. 7 shows an example of the target slip ratio table. In this table, the target slip ratio DRV_Slip_ratio indicates the climbing angle SLOP.
When E_ANG is in the range of 5 deg to 25 deg,
The setting is such that the larger the SLOPE_ANG value is, the smaller the SLOPE_ANG value is. This is because the steeper the slope, the more the weight of the vehicle 2 is added to the rear wheels WRL and WRR, and the front wheels WF
Since the L and WFR become slippery, the target slip ratio DR
By setting V_Slip_ratio to a smaller value, slip of the front wheels WFL and WFR is suppressed early,
This is to make climbing easier.
【００３７】次に、車速Ｖｃａｒに応じて車速補正係数
ＫＶＳｌｉｐを検索する（ステップ４４）。図８は、車
速補正係数テーブルの一例を示しており、このテーブル
では、車速補正係数ＫＶＳｌｉｐは、車速Ｖｃａｒが所
定の低車速以上のときに値１．０に設定され、この低車
速未満では、車速Ｖｃａｒが小さいほどより小さい、
１．０未満の値として設定されている。これは、車速Ｖ
ｃａｒが小さい発進時には、目標前後輪差回転数ＤＮ＿
Ｆ＿Ｒを若干、減少補正することで、スリップを抑制す
る一方、車速Ｖｃａｒが上昇した場合には、多少のスリ
ップは許容できるとともに、車両２がすでに動いている
ことから、減少補正を停止することで、運転者の意志に
反しないようにするためである。Next, a vehicle speed correction coefficient KVSlip is searched according to the vehicle speed Vcar (step 44). FIG. 8 shows an example of a vehicle speed correction coefficient table. In this table, the vehicle speed correction coefficient KVSlip is set to a value of 1.0 when the vehicle speed Vcar is equal to or higher than a predetermined low vehicle speed. The smaller the vehicle speed Vcar, the smaller the speed,
It is set as a value less than 1.0. This is the vehicle speed V
When the car starts small, the target front-rear wheel differential rotation speed DN_
Slip is suppressed by slightly reducing the F_R, and when the vehicle speed Vcar increases, a slight slip can be tolerated, and the decrease correction is stopped because the vehicle 2 is already moving. In order not to go against the driver's will.
【００３８】次いで、操舵角θＳＴＲに応じて操舵角補
正係数ＫＳＴＲ＿Ｓｌｉｐを検索する（ステップ４
５）。図９は、操舵角補正係数テーブルの一例を示して
おり、このテーブルでは、操舵角補正係数ＫＳＴＲ＿Ｓ
ｌｉｐは、操舵角θＳＴＲが値０、すなわち直進走行時
には値１．０に設定され、操舵角θＳＴＲが所定の低舵
角までの範囲では、操舵角θＳＴＲが大きいほど、より
小さな値になるように設定されている。これは、直進走
行の場合には、多少のスリップは許容できるのに対し、
ハンドルが切られている状態でスリップが発生すると、
タイヤの横力が減少するので、目標前後輪差回転数ＤＮ
＿Ｆ＿Ｒを減少補正することで、タイヤの横力を確保す
るためである。また、操舵角補正係数ＫＳＴＲ＿Ｓｌｉ
ｐは、操舵角θＳＴＲが所定の低舵角以上の範囲では、
それが大きくなるにつれて、漸増するように設定されて
いる。これは、このような大きな操舵角θＳＴＲが現れ
るのは、運転者が雪道などでタイヤを路面にグリップさ
せようとしているのではなく、むしろ意図的にハンドル
を大きく操作している状況と推定されるので、その意志
を尊重するためである。Next, a steering angle correction coefficient KSTR_Slip is searched according to the steering angle θSTR (step 4).
5). FIG. 9 shows an example of the steering angle correction coefficient table. In this table, the steering angle correction coefficient KSTR_S
The lip is set such that the steering angle θSTR is set to a value of 0, that is, to a value of 1.0 when the vehicle is traveling straight ahead. Is set. This is because while traveling straight ahead, some slippage is acceptable,
If a slip occurs with the steering wheel turned,
Since the lateral force of the tire decreases, the target front-rear wheel difference rotational speed DN
This is because the lateral force of the tire is ensured by correcting _F_R to decrease. Also, the steering angle correction coefficient KSTR_Sli
p is in a range where the steering angle θSTR is equal to or larger than a predetermined low steering angle,
It is set to increase gradually as it increases. This is presumed to be due to the fact that such a large steering angle θSTR appears not because the driver is trying to grip the tire on the road surface on snowy roads, etc., but rather by intentionally operating the steering wheel large. So, to respect that will.
【００３９】次に、ＡＰ開度θＡＰに応じてＡＰ開度補
正係数ＫＡＰ＿Ｓｌｉｐを検索する（ステップ４６）。
図１０は、ＡＰ開度補正係数テーブルの一例を示してお
り、このテーブルでは、ＡＰ開度補正係数ＫＡＰ＿Ｓｌ
ｉｐは、ＡＰ開度θＡＰが２０ｄｅｇ以下では値１．０
に設定され、２０ｄｅｇと５０ｄｅｇの間では、ＡＰ開
度θＡＰが大きくなるにつれて漸増するように設定され
るとともに、５０ｄｅｇ以上では１．０よりも大きな所
定値５に設定されている。これは、ＡＰ開度θＡＰが大
きい場合には、運転者が意図的にスリップを許容してい
ると推定されるので、目標前後輪差回転数ＤＮ＿Ｆ＿Ｒ
を増大補正することで、その意志を尊重するためであ
る。Next, an AP opening correction coefficient KAP_Slip is retrieved according to the AP opening θAP (step 46).
FIG. 10 shows an example of the AP opening correction coefficient table. In this table, the AP opening correction coefficient KAP_Sl
ip has a value of 1.0 when the AP opening θAP is 20 deg or less.
Is set to gradually increase as the AP opening θAP increases between 20 deg and 50 deg, and is set to a predetermined value 5 larger than 1.0 at 50 deg or more. This is because, when the AP opening θAP is large, it is estimated that the driver intentionally allows the slip, so the target front-rear wheel differential rotation speed DN_F_R
This is because the will is respected by increasing and correcting.
【００４０】次いで、図６のステップ４７に進み、左右
前輪回転数平均値Ｎ＿Ｆｗｈｅｅｌおよび左右後輪回転
数平均値Ｎ＿Ｒｗｈｅｅｌのいずれもが、第１切換回転
数Ｖｎ＿ｃｈａｎｇｅ１（例えば車速１０ｋｍ／ｈ相
当）よりも大きいか否かを判別する。この判別は、次に
実行する前後輪差回転数の算出に用いるパラメータを、
車速Ｖｃａｒの大小に応じて、車輪回転数センサ１２で
検出される車輪パルス系と、カウンタシャフト回転数セ
ンサ１４およびモータ回転数センサ１５で検出されるモ
ータ回転パルス系とに切り換えるためのものである。こ
れは、これらのセンサ１２、１４、１５が、いずれも磁
気ピックアップ式のもので構成されていて、低回転域で
は回転数を正確に検出できないという特性を有すること
から、車速Ｖｃａｒが小さい場合には、減速される前
の、より高回転のモータ回転パルス系を用いる一方、車
速Ｖｃａｒが大きい場合には、互いに同じ入力周期の車
輪パルス系を用いることで、差回転数の算出精度を高め
るためである。なお、モータ回転パルス系を用いる場
合、カウンタシャフト回転数Ｎｃｏｕｎｔｅｒおよびモ
ータ回転数Ｎｍｏｔは、それぞれの減速比に応じて車輪
回転数に換算される。Next, the routine proceeds to step 47 in FIG. 6, where both the left and right front wheel rotational speed average value N_Fwheel and the left and right rear wheel rotational speed average value N_Rwheel are higher than the first switching rotational speed Vn_change1 (for example, equivalent to a vehicle speed of 10 km / h). It is determined whether it is larger. In this determination, the parameter used for calculating the front and rear wheel difference rotational speed to be executed next is:
This is for switching between a wheel pulse system detected by the wheel speed sensor 12 and a motor pulse system detected by the counter shaft speed sensor 14 and the motor speed sensor 15 according to the magnitude of the vehicle speed Vcar. . This is because these sensors 12, 14, and 15 are all of the magnetic pickup type and have a characteristic that the rotational speed cannot be accurately detected in a low rotational speed range. Uses a higher rotation motor rotation pulse system before deceleration, while using a wheel pulse system having the same input cycle when the vehicle speed Vcar is high, in order to improve the calculation accuracy of the differential rotation speed. It is. When the motor rotation pulse system is used, the counter shaft rotation speed Ncounter and the motor rotation speed Nmot are converted into wheel rotation speeds according to the respective reduction ratios.
【００４１】したがって、ステップ４７の答がＹＥＳ、
すなわちＮ＿Ｆｗｈｅｅｌ値およびＮ＿Ｒｗｈｅｅｌ値
がいずれも、第１切換回転数Ｖｎ＿ｃｈａｎｇｅ１より
も大きいときには、後輪回転数として左右後輪回転数平
均値Ｎ＿Ｒｗｈｅｅｌを用いるとともに、前記ステップ
４３〜４６で求めたパラメータ値を用い、次式（３）に
よって目標前後輪差回転数ＤＮ＿Ｆ＿Ｒを算出する。 ＤＮ＿Ｆ＿Ｒ ＝ Ｎ＿Ｒｗｈｅｅｌ＊（ＤＲＶ＿Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏ＋ Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏ＿ｚｅｒｏ）＊ＫＶＳｌｉｐ＊ＫＳＴＲ＿Ｓｌｉｐ ＊ＫＡＰ＿Ｓｌｉｐ ・・・（３） ここで、Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏ＿ｚｅｒｏは、前輪と後
輪のタイヤ径が異なる場合などにこれを補正するための
後輪スリップ率零点補正値であり、例えば、発進時に検
出され、ＥＣＵ１１に記憶されているものである。Therefore, the answer to step 47 is YES,
That is, when both the N_Fwheel value and the N_Rwheel value are greater than the first switching speed Vn_change1, the left and right rear wheel speed average values N_Rwheel are used as the rear wheel speed, and the parameter values obtained in steps 43 to 46 are used. The target front-rear wheel differential rotation speed DN_F_R is calculated by the following equation (3). DN_F_R = N_Rwheel * (DRV_Slip_ratio + Slip_ratio_zero) * KVslip * KSTR_Slip * KAP_Slip (3) Here, when the slip ratio of the front wheel is different from that of the front wheel, such as when the slip ratio of the front wheel is different from that of the front wheel, the slip diameter of the rear wheel is different from that of the front wheel. The value is, for example, a value detected at the time of starting and stored in the ECU 11.
【００４２】次に、上記ステップ４８で算出した目標前
後輪差回転数ＤＮ＿Ｆ＿Ｒが、その第１下限値ＤＮ＿Ｆ
＿Ｒ＿ＭＩＮ１（例えば車速１ｋｍ／ｈ相当）以下であ
るか否かを判別する（ステップ４９）。この答がＹＥＳ
のときには、目標前後輪差回転数ＤＮ＿Ｆ＿Ｒを第１下
限値ＤＮ＿Ｆ＿Ｒ＿ＭＩＮ１に設定する（ステップ５
０）一方、ＮＯのときにはステップ５０をスキップする
ことで、目標前後輪差回転数ＤＮ＿Ｆ＿Ｒを保持した
後、ステップ５１に進む。Next, the target front-rear wheel differential rotation speed DN_F_R calculated in step 48 is equal to its first lower limit value DN_F.
It is determined whether the speed is equal to or less than _R_MIN1 (for example, corresponding to a vehicle speed of 1 km / h) (step 49). This answer is YES
, The target front-rear wheel difference rotational speed DN_F_R is set to the first lower limit value DN_F_R_MIN1 (step 5).
0) On the other hand, if NO, step 50 is skipped to hold the target front-rear wheel differential rotational speed DN_F_R, and then the routine proceeds to step 51.
【００４３】このステップ５１では、実際の前後輪差回
転数Ｎ＿ＳＰＬＴ＿ｗｈｅｅｌと上記目標前後輪差回転
数ＤＮ＿Ｆ＿Ｒとの偏差（Ｎ＿ＳＰＬＴ＿ｗｈｅｅｌ−
ＤＮ＿Ｆ＿Ｒ）を、実／目標前後輪差回転数偏差ＥＮ＿
Ｆ＿Ｒとして算出し、後述するステップ５６に進む。こ
こで、前後輪差回転数Ｎ＿ＳＰＬＴ＿ｗｈｅｅｌは、左
右前輪回転数平均値Ｎ＿Ｆｗｈｅｅｌと左右後輪回転数
平均値Ｎ＿Ｒｗｈｅｅｌとの差（＝Ｎ＿Ｆｗｈｅｅｌ−
Ｎ＿Ｒｗｈｅｅｌ）である。In step 51, the difference (N_SPLT_wheel-) between the actual front and rear wheel differential rotation speed N_SPLT_wheel and the target front and rear wheel differential rotation speed DN_F_R is calculated.
DN_F_R) to the actual / target front-rear wheel difference rotational speed deviation EN_
F_R is calculated, and the process proceeds to step 56 described later. Here, the front-rear wheel rotation speed N_SPLT_wheel is a difference between the left and right front wheel rotation speed average value N_Fwheel and the left and right rear wheel rotation speed average value N_Rwheel (= N_Fwheel-
N_Rwheel).
【００４４】一方、前記ステップ４７の答がＮＯ、すな
わちＮ＿Ｆｗｈｅｅｌ値またはＮ＿Ｒｗｈｅｅｌ値のい
ずれかが第１切換回転数Ｖｎ＿ｃｈａｎｇｅ１以下のと
きには、モータ回転パルス系を用いて、前記ステップ４
８〜５１と同様の演算を行う。すなわち、まず前記式
（３）において、後輪回転数として、左右後輪回転数平
均値Ｎ＿Ｒｗｈｅｅｌに代えてモータ回転数Ｎｍｏｔを
用いることによって、目標前後輪差回転数ＤＮ＿Ｆ＿Ｒ
を算出する（ステップ５２）。次いで、算出した目標前
後輪差回転数ＤＮ＿Ｆ＿Ｒが、前記ＤＮ＿Ｆ＿Ｒ＿ＭＩ
Ｎ１よりも大きな第２下限値ＤＮ＿Ｆ＿Ｒ＿ＭＩＮ２
（例えば車速３ｋｍ／ｈ相当）以下であるか否かを判別
する（ステップ５３）。On the other hand, when the answer to step 47 is NO, that is, when either the N_Fwheel value or the N_Rwheel value is equal to or less than the first switching speed Vn_change1, the motor rotation pulse system is used to execute step 4 above.
The same calculations as in steps 8 to 51 are performed. That is, first, in the above equation (3), by using the motor rotation speed Nmot instead of the left and right rear wheel rotation speed average value N_Rwheel as the rear wheel rotation speed, the target front-rear wheel difference rotation speed DN_F_R
Is calculated (step 52). Next, the calculated target front-rear wheel rotational speed DN_F_R is calculated by the DN_F_R_MI.
Second lower limit value DN_F_R_MIN2 larger than N1
It is determined whether the speed is equal to or less than (for example, a vehicle speed of 3 km / h) (step 53).
【００４５】この答がＹＥＳのときには、目標前後輪差
回転数ＤＮ＿Ｆ＿Ｒを第２下限値ＤＮ＿Ｆ＿Ｒ＿ＭＩＮ
２に設定する（ステップ５４）一方、ＮＯのときにはス
テップ５４をスキップすることで、目標前後輪差回転数
ＤＮ＿Ｆ＿Ｒを保持する。次いで、ステップ５５におい
て、実際の前後輪差回転数としてＮ＿ＳＰＬＴ＿ｍｏｔ
を用い、上記目標前後輪差回転数ＤＮ＿Ｆ＿Ｒとの偏差
（Ｎ＿ＳＰＬＴ＿ｍｏｔ−ＤＮ＿Ｆ＿Ｒ）を、実／目標
前後輪差回転数偏差ＥＮ＿Ｆ＿Ｒとして算出し、ステッ
プ５６に進む。ここで、前後輪差回転数Ｎ＿ＳＰＬＴ＿
ｍｏｔは、カウンタシャフト回転数Ｎｃｏｕｎｔｅｒと
モータ回転数Ｎｍｏｔとの差（＝Ｎｃｏｕｎｔｅｒ−Ｎ
ｍｏｔ）である。When the answer is YES, the target front-rear wheel differential rotational speed DN_F_R is set to the second lower limit value DN_F_R_MIN.
On the other hand, if NO, the target front-rear wheel difference rotational speed DN_F_R is held by skipping step 54 when NO. Next, at step 55, N_SPLT_mot is set as the actual front-rear wheel differential rotation speed.
, The deviation (N_SPLT_mot−DN_F_R) from the target front-rear wheel differential rotational speed DN_F_R is calculated as the actual / target front-rear wheel differential rotational speed deviation EN_F_R, and the routine proceeds to step 56. Here, the front and rear wheel differential rotation speed N_SPLT_
mot is the difference between the counter shaft rotation speed Ncounter and the motor rotation speed Nmot (= Ncounter−N
mot).
【００４６】次いで、ステップ５６において、前記ステ
ップ５１またはステップ５５で算出した実／目標前後輪
差回転数偏差ＥＮ＿Ｆ＿Ｒが０未満であるか否かを判別
する。この答がＹＥＳ、すなわちＥＮ＿Ｆ＿Ｒ＜０であ
って、実際の前後輪差回転数（Ｎ＿ＳＰＬＴ＿ｗｈｅｅ
ｌまたはＮ＿ＳＰＬＴ＿ｍｏｔ）が目標前後輪差回転数
ＤＮ＿Ｆ＿Ｒよりも小さいときには、前輪スリップが発
生していないとして、前輪スリップフラグＦ＿ｆｒｏｎ
ｔを「０」にセットし（ステップ５７）、本プログラム
を終了する。Next, in step 56, it is determined whether or not the actual / target front / rear wheel difference rotational speed deviation EN_F_R calculated in step 51 or 55 is less than zero. If the answer is YES, that is, EN_F_R <0, and the actual front-rear wheel rotational speed (N_SPLT_whee)
1 or N_SPLT_mot) is smaller than the target front-rear wheel differential rotation speed DN_F_R, it is determined that no front wheel slip has occurred, and the front wheel slip flag F_front.
t is set to "0" (step 57), and the program ends.
【００４７】一方、ステップ５６の答がＮＯ、すなわち
ＥＮ＿Ｆ＿Ｒ≧０であって、実際の前後輪差回転数が目
標前後輪差回転数ＤＮ＿Ｆ＿Ｒ以上のときには、前輪ス
リップが発生しているとして、前輪スリップフラグＦ＿
ｆｒｏｎｔを「１」にセットし（ステップ５８）、本プ
ログラムを終了する。On the other hand, if the answer to step 56 is NO, that is, if EN_F_R ≧ 0 and the actual front and rear wheel differential rotation speed is equal to or greater than the target front and rear wheel differential rotation speed DN_F_R, it is determined that a front wheel slip has occurred and the front wheel slip is determined. Flag F_
The front is set to "1" (step 58), and the program ends.
【００４８】このように前輪スリップの発生が検出され
ると、モータ４の最大出力が４ｋＷから８ｋＷに増大さ
れるとともに、モータ４により後輪ＷＲＬ、ＷＲＲを駆
動（アシスト）する駆動モードが実行される。また、以
下に述べるように、前輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＥＮＧ
が、実際の前後輪差回転数と目標前後輪差回転数ＤＮ＿
Ｆ＿Ｒなどに基づき、フィードバック制御により減少補
正される。When the occurrence of front wheel slip is detected in this way, the maximum output of the motor 4 is increased from 4 kW to 8 kW, and a drive mode in which the motor 4 drives (assists) the rear wheels WRL and WRR is executed. You. Further, as described below, the front wheel target driving force FCMD_ENG
Is the actual front and rear wheel differential rotation speed and the target front and rear wheel differential rotation speed DN_
Based on F_R and the like, the decrease is corrected by feedback control.
【００４９】図１１〜図１３は、図３のステップ３５で
実行される前輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＥＮＧの算出サブ
ルーチンを示す。この制御処理ではまず、車両２の制御
モードが回生モードまたは停止モードであるか否かを判
別する（ステップ６１）。この答がＮＯのときには、前
輪目標駆動力計算値ＦＣＭＤ＿ＥＮＧ＿ｃａｌを、エン
ジン引きずり分ＦＥＮＧ＿ＯＦＦ（Ｄ４相当、負値）に
設定する（ステップ６２）とともに、このＦＣＭＤ＿Ｅ
ＮＧ＿ｃａｌ値を前輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＥＮＧとし
て決定する（ステップ６３）。次いで、後述するフィー
ドバック制御時に用いられる制御ゲイン（ＦＲ＿ＴＣＳ
ゲイン）、具体的にはＰ項、Ｉ項、Ｄ項およびＰＩＤ制
御量を、値０にリセットし（ステップ６４）、本プログ
ラムを終了する。FIGS. 11 to 13 show a subroutine for calculating the front wheel target driving force FCMD_ENG executed in step 35 of FIG. In this control process, first, it is determined whether the control mode of the vehicle 2 is the regeneration mode or the stop mode (step 61). When the answer is NO, the front wheel target driving force calculation value FCMD_ENG_cal is set to the engine drag amount FENG_OFF (corresponding to D4, a negative value) (step 62), and the FCMD_E is calculated.
The NG_cal value is determined as the front wheel target driving force FCMD_ENG (step 63). Next, a control gain (FR_TCS) used for feedback control described later.
Gain), specifically, the P term, the I term, the D term, and the PID control amount are reset to 0 (step 64), and the program ends.
【００５０】一方、前記ステップ６１の答がＮＯ、すな
わち制御モードが駆動モードまたは充電モードのときに
は、そのうちの充電モードであるか否を判別する（ステ
ップ６５）。充電モードのときには、前記ステップ３１
およびステップ３３でそれぞれ算出した目標駆動力ＦＣ
ＭＤ、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴを用い、次式
（４）によって、前輪目標駆動力計算値ＦＣＭＤ＿ＥＮ
Ｇ＿ｃａｌを算出する（ステップ６６）。 ＦＣＭＤ＿ＥＮＧ＿ｃａｌ ＝ＦＣＭＤ−ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ−ＦＥＮＧ＿ＯＦＦ ・・・（４） 前述したように、エンジン引きずり分ＦＥＮＧ＿ＯＦＦ
は、それ自体は負値であることから、式（４）で減算項
として用いられることで、その分が駆動力に加算される
ことになる。次いで、前記ステップ６３、６４と同様、
このＦＣＭＤ＿ＥＮＧ＿ｃａｌ値を前輪目標駆動力ＦＣ
ＭＤ＿ＥＮＧとして決定する（ステップ６７）ととも
に、ＦＲ＿ＴＣＳゲインを値０にリセットし（ステップ
６８）、本プログラムを終了する。On the other hand, if the answer to step 61 is NO, that is, if the control mode is the driving mode or the charging mode, it is determined whether or not the charging mode is the charging mode (step 65). At the time of the charging mode, step 31
And the target driving force FC calculated in step 33, respectively.
Using the MD and the rear wheel target driving force FCMD_MOT, the front wheel target driving force calculation value FCMD_EN is calculated by the following equation (4).
G_cal is calculated (step 66). FCMD_ENG_cal = FCMD-FCMD_MOT-FENG_OFF (4) As described above, the engine drag amount FENG_OFF.
Since is itself a negative value, it is used as a subtraction term in equation (4), and that amount is added to the driving force. Next, as in the above steps 63 and 64,
This FCMD_ENG_cal value is used as the front wheel target driving force FC.
MD_ENG is determined (step 67), the FR_TCS gain is reset to a value of 0 (step 68), and the program ends.
【００５１】一方、前記ステップ６５の答がＮＯ、すな
わち制御モードが駆動モードであるときには、ステップ
６９以降において、駆動モード時用の前輪目標駆動力Ｆ
ＣＭＤ＿ＥＮＧを算出する。まず、前記ステップ６７と
同様、前輪目標駆動力計算値ＦＣＭＤ＿ＥＮＧ＿ｃａｌ
を、式（４）によって算出する（ステップ６９）。次い
で、前輪スリップフラグＦ＿ｆｒｏｎｔＳＬＰが「０」
であるか否かを判別する（ステップ７０）。この答がＹ
ＥＳ、すなわち前輪スリップが発生していないときに
は、ステップ６９で算出した前輪目標駆動力計算値ＦＣ
ＭＤ＿ＥＮＧ＿ｃａｌを、そのまま前輪目標駆動力ＦＣ
ＭＤ＿ＥＮＧとして決定した（ステップ７１）後、ＦＲ
＿ＴＣＳゲインを値０にリセットし（ステップ７２）、
本プログラムを終了する。このように、前輪スリップが
発生していない場合、駆動モード時の前輪目標駆動力Ｆ
ＣＭＤ＿ＥＮＧは、基本的に、目標駆動力ＦＣＭＤから
後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴを差し引いた値として
決定される。On the other hand, if the answer to step 65 is NO, that is, if the control mode is the drive mode, then from step 69, the front wheel target drive force F for the drive mode is set.
CMD_ENG is calculated. First, similarly to step 67, the front wheel target driving force calculation value FCMD_ENG_cal
Is calculated by equation (4) (step 69). Next, the front wheel slip flag F_frontSLP is set to “0”.
Is determined (step 70). This answer is Y
ES, that is, when the front wheel slip has not occurred, the front wheel target driving force calculation value FC calculated in step 69
MD_ENG_cal is directly converted to the front wheel target driving force FC.
After being determined as MD_ENG (step 71), FR
Reset the _TCS gain to a value of 0 (step 72);
Exit this program. As described above, when the front wheel slip is not occurring, the front wheel target driving force F in the drive mode is set.
CMD_ENG is basically determined as a value obtained by subtracting the rear wheel target driving force FCMD_MOT from the target driving force FCMD.
【００５２】一方、前記ステップ７０の答がＮＯ、すな
わちＦ＿ｆｒｏｎｔＳＬＰ＝１であって、前輪スリップ
が発生しているときには、次のステップ７３以降で、前
輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＥＮＧを、ＰＩＤフィードバッ
ク制御によって算出する。まず、左右前輪回転数平均値
Ｎ＿Ｆｗｈｅｅｌおよび左右後輪回転数平均値Ｎ＿Ｒｗ
ｈｅｅｌのいずれもが、前記ステップ４７で用いた第１
切換回転数Ｖｎ＿ｃｈａｎｇｅ１よりも大きな第２切換
回転数Ｖｎ＿ｃｈａｎｇｅ２（例えば車速１５ｋｍ／ｈ
相当）よりも大きいか否かを判別する（ステップ７
３）。この判別もまた、前述したステップ４７の判別と
同じ理由から、次に実行する前後輪差回転数変化量の算
出に用いるパラメータを、車速Ｖｃａｒの大小に応じ
て、車輪パルス系とモータ回転パルス系に切り換えるた
めのものである。また、第２切換回転数Ｖｎ＿ｃｈａｎ
ｇｅ２が第１切換回転数Ｖｎ＿ｃｈａｎｇｅ１よりも大
きな値に設定されるのは、前後輪差回転数の変化量を算
出する関係上、その範囲をより大きくするためである。On the other hand, when the answer to step 70 is NO, that is, when F_frontSLP = 1 and the front wheel slips, the front wheel target driving force FCMD_ENG is calculated by PID feedback control in the next step 73 and thereafter. . First, the left and right front wheel rotation speed average value N_Fwheel and the left and right rear wheel rotation speed average value N_Rw
Each of the wheels is the first used in step 47.
A second switching speed Vn_change2 (for example, a vehicle speed of 15 km / h) that is higher than the switching speed Vn_change1
Is determined (step 7).
3). For the same reason as the determination in step 47 described above, this determination also uses a parameter used for calculating the amount of change in the front-rear wheel rotational speed to be executed next, according to the magnitude of the vehicle speed Vcar, in the wheel pulse system and the motor rotation pulse system. This is for switching to. Also, the second switching speed Vn_chan
The reason why the value of ge2 is set to a value larger than the first switching speed Vn_change1 is to make the range larger in view of calculating the amount of change in the front and rear wheel difference speed.
【００５３】したがって、上記ステップ７３の答がＹＥ
Ｓ、すなわちＮ＿Ｆｗｈｅｅｌ値およびＮ＿Ｒｗｈｅｅ
ｌ値がいずれも、第２切換回転数Ｖｎ＿ｃｈａｎｇｅ２
よりも大きいときには、車輪パルス系を用い、図６のス
テップ５１で算出した前後輪差回転数Ｎ＿ＳＰＬＴ＿ｗ
ｈｅｅｌの今回値と前回値との差ｄＮ＿ＳＰＬＴ＿ｗｈ
ｅｅｌを求め、この値を前後輪差回転数変化量ｄＥＮ＿
Ｆ＿Ｒとして設定する（ステップ７４）。一方、ステッ
プ７３の答がＮＯのときには、モータ回転パルス系を用
い、図６のステップ５５で算出した前後輪差回転数Ｎ＿
ＳＰＬＴ＿ｍｏｔの今回値と前回値との差ｄＮ＿ＳＰＬ
Ｔ＿ｍｏｔを求め、この値を前後輪差回転数変化量ｄＥ
Ｎ＿Ｆ＿Ｒとして設定する（ステップ７５）。Therefore, the answer to step 73 is YE
S, ie, N_Fwheel value and N_Rwhee
The l values are all the second switching speed Vn_change2
If it is larger than the wheel pulse system, the front and rear wheel differential rotation speed N_SPLT_w calculated in step 51 of FIG.
difference dN_SPLT_wh between the current value and the previous value of the wheel
eel, and this value is referred to as the front-rear wheel difference rotational speed change amount dEN_
It is set as F_R (step 74). On the other hand, when the answer to step 73 is NO, the front-rear wheel difference rotation speed N_ calculated at step 55 in FIG.
The difference dN_SPL between the current value and the previous value of SPLT_mot
T_mot is determined, and this value is used as the front-rear wheel difference rotational speed change amount dE.
It is set as N_F_R (step 75).
【００５４】次に、ステップ７４またはステップ７５で
算出した前後輪差回転数変化量ｄＥＮ＿Ｆ＿Ｒを用い、
次式（５）によってＩ（積分）項ＫＩＦＳＬＰを算出す
る（ステップ７６）。 ＫＩＦＳＬＰ＝ＫＩＦＳＬＰ−ｄＥＮ＿Ｆ＿Ｒ＊ＫＩＦＳＬＰＫ・・・（５） ここで、右辺のＫＩＦＳＬＰはＩ項前回値、ＫＩＦＳＬ
ＰＫはＩ項係数である。Next, using the front-rear wheel difference rotational speed change amount dEN_F_R calculated in step 74 or 75,
The I (integral) term KIFSLP is calculated by the following equation (5) (step 76). KIFSLP = KIFSLP−dEN_F_R * KIFSLPK (5) Here, KIFSLP on the right side is the previous value of I term, KIFSL
PK is the I term coefficient.
【００５５】このように、このＰＩＤフィードバック制
御では、Ｉ項ＫＩＦＳＬＰが、実／目標前後輪差回転数
偏差ＥＮ＿Ｆ＿Ｒではなく、前後輪差回転数変化量ｄＥ
Ｎ＿Ｆ＿Ｒに基づいて算出される。これは、このＰＩＤ
フィードバック制御が、前輪スリップが発生している場
合のみ、すなわち実際の前後輪差回転数が目標前後輪差
回転数ＤＮ＿Ｆ＿Ｒよりも大きい場合にのみ、実行され
ることから、Ｉ項ＫＩＦＳＬＰを実／目標前後輪差回転
数偏差ＥＮ＿Ｆ＿Ｒに基づいて算出すると、Ｉ項ＫＩＦ
ＳＬＰが増える一方となって過成長するとともに、前輪
スリップ制御の解除時に、過成長したＩ項が急に無くな
ってしまうことで、前輪駆動力が急激に変化することか
ら、そのような事態を回避するためである。また、Ｉ項
ＫＩＦＳＬＰを、前後輪差回転数変化量ｄＥＮ＿Ｆ＿Ｒ
に基づいて算出することによって、フィードバック制御
の収束性を向上させることができる。As described above, in the PID feedback control, the I term KIFSLP is not the actual / target front-rear wheel differential rotation speed deviation EN_F_R, but the front-rear wheel differential rotation speed variation dE.
It is calculated based on N_F_R. This is this PID
Since the feedback control is executed only when the front wheel slip occurs, that is, only when the actual front and rear wheel differential rotation speed DN_F_R is larger than the target front and rear wheel differential rotation speed DN_F_R, the I term KIFSLP is set to the actual / target value. When calculated based on the front-rear wheel difference rotational speed deviation EN_F_R, the I term KIF
SLP increases and overgrowth occurs, and when the front wheel slip control is released, the overgrown I term suddenly disappears, so the front wheel driving force changes suddenly. To do that. Further, the I term KIFSLP is calculated by changing the front-rear wheel difference rotational speed change amount dEN_F_R.
, The convergence of feedback control can be improved.
【００５６】次に、ステップ７７〜８０において、上記
のように算出したＩ項ＫＩＦＳＬＰのリミット処理を行
う。すなわち、Ｉ項ＫＩＦＳＬＰがその上限値である値
０よりも大きいか否かを判別し（ステップ７７）、ＫＩ
ＦＳＬＰ＞０のときには、Ｉ項ＫＩＦＳＬＰを値０に設
定する（ステップ７８）。また、ステップ７７の答がＮ
Ｏのときには、Ｉ項ＫＩＦＳＬＰがその下限値ＫＩＦＳ
ＬＰＬＭＴＬ（例えば−３００ｋｇｆ）よりも小さいか
否かを判別し（ステップ７９）、ＫＩＦＳＬＰ＜ＫＩＦ
ＳＬＰＬＭＴＬのときには、Ｉ項ＫＩＦＳＬＰをに設定
する（ステップ８０）。ステップ７９の答がＮＯのと
き、すなわちＫＩＦＳＬＰＬＭＴＬ≦ＫＩＦＳＬＰ≦０
のときには、Ｉ項ＫＩＦＳＬＰを保持する。以上のリミ
ット処理により、Ｉ項ＫＩＦＳＬＰは、下限値ＫＩＦＳ
ＬＰＬＭＴＬで規定される０以下の値として設定され
る。Next, in steps 77 to 80, a limit process of the I term KIFSLP calculated as described above is performed. That is, it is determined whether or not the I term KIFSLP is larger than the upper limit value 0 (step 77).
If FSLP> 0, the I term KIFSLP is set to a value of 0 (step 78). Also, the answer of step 77 is N
When O, the I term KIFSLP is lower than its lower limit KIFS
It is determined whether it is smaller than LPLMTL (for example, -300 kgf) (step 79), and KIFSLP <KIF
In the case of SLPLMTL, the I term KIFSLP is set to (step 80). If the answer to step 79 is NO, that is, KIFSPLLMTL ≦ KIFSLP ≦ 0
, The I term KIFSLP is held. By the above-described limit processing, the I term KIFSLP becomes the lower limit value KIFS
It is set as a value of 0 or less specified by LPLMTL.
【００５７】次いで、ステップ８１に進み、Ｐ（比例）
項ＫＰＦＳＬＰおよびＤ（微分）項ＫＤＦＳＬＰを、次
式（６）（７）でそれぞれ算出する。 ＫＰＦＳＬＰ＝ −ＥＮ＿Ｆ＿Ｒ＊ＫＰＦＳＬＰＫ ・・・（６） ＫＤＦＳＬＰ＝−ｄＥＮ＿Ｆ＿Ｒ＊ＫＤＦＳＬＰＫ ・・・（７） ここで、ＫＰＦＳＬＰＫ、ＫＤＦＳＬＰＫは、それぞれ
Ｐ項係数、Ｄ項係数である。また、次式（８）により、
これらのＰ項ＫＰＦＳＬＰおよびＤ項ＫＤＦＳＬＰとＩ
項ＫＩＦＳＬＰを加算することによって、ＰＩＤ制御量
ＫＦＳＬＰＭＡＩＮを算出する。 ＫＦＳＬＰＭＡＩＮ＝ＫＰＦＳＬＰ＋ＫＩＦＳＬＰ＋ＫＤＦＳＬＰ ・・・（８）Next, the routine proceeds to step 81, where P (proportional)
The term KPFSLP and the D (differential) term KDFSLP are calculated by the following equations (6) and (7), respectively. KPFSLP = −EN_F_R * KPFSLPK (6) KDFSLP = −dEN_F_R * KDFSLPK (7) Here, KPFFSLPK and KDFSLPK are a P-term coefficient and a D-term coefficient, respectively. Further, according to the following equation (8),
These P-term KPFSLP and D-term KDFSLP and I
The PID control amount KFSLPMAIN is calculated by adding the term KIFSLP. KFSLPMAIN = KPFSLP + KIFSLP + KDFSLP (8)
【００５８】次に、ステップ８２〜８５において、上記
のようにして算出したＰＩＤ制御量ＫＦＳＬＰＭＡＩＮ
のリミット処理を行う。すなわち、ＰＩＤ制御量ＫＦＳ
ＬＰＭＡＩＮがその上限値である値０よりも大きいか否
かを判別し（ステップ８２）、この答がＹＥＳのときに
は、ＰＩＤ制御量ＫＦＳＬＰＭＡＩＮを値０に設定する
（ステップ８３）。また、ステップ８２の答がＮＯ、す
なわちＫＦＳＬＰＭＡＩＮ≦０のときには、ＰＩＤ制御
量ＫＦＳＬＰＭＡＩＮが、前記ステップ６９で算出した
前輪目標駆動力計算値ＦＣＭＤ＿ＥＮＧ＿ｃａｌ×（−
１）に制御量制限値ＫＦＳＬＰＬＭＴ（例えば１５０ｋ
ｇｆ）を加算した値（−ＦＣＭＤ＿ＥＮＧ＿ｃａｌ＋Ｋ
ＦＳＬＰＬＭＴ）よりも小さいか否かを判別し（ステッ
プ８４）、小さいときには、この値をＰＩＤ制御量ＫＦ
ＳＬＰＭＡＩＮとして設定する（ステップ８５）。ステ
ップ８４の答がＮＯのときには、ＰＩＤ制御量ＫＦＳＬ
ＰＭＡＩＮを保持する。以上のリミット処理により、Ｐ
ＩＤ制御量ＫＦＳＬＰＭＡＩＮは、０以下の値として設
定される。Next, in steps 82 to 85, the PID control amount KFSLPMAIN calculated as described above is calculated.
Is performed. That is, the PID control amount KFS
It is determined whether or not LPMAIN is larger than the upper limit value 0 (step 82). If the answer is YES, the PID control amount KFSLPMAIN is set to a value 0 (step 83). When the answer to step 82 is NO, that is, when KFSLPMAIN ≦ 0, the PID control amount KFSLPMAIN is calculated as the front wheel target driving force calculated value FCMD_ENG_cal × (−
In 1), the control amount limit value KFSLPLMT (for example, 150 k
gf) (-FCMD_ENG_cal + K
(FSLPLMT) is determined (step 84). If it is smaller, this value is set to the PID control amount KF.
It is set as SLPMAIN (step 85). If the answer to step 84 is NO, the PID control amount KFSL
Hold PMAIN. By the above limit processing, P
The ID control amount KFSLPMAIN is set as a value of 0 or less.
【００５９】次いで、上記のようにして算出したＰＩＤ
制御量ＫＦＳＬＰＭＡＩＮを、前輪目標駆動力補正量Ｆ
ＣＭＤ＿ＥＮＧ＿ＴＣＳとして決定する（ステップ８
６）。そして、この前輪目標駆動力補正量ＦＣＭＤ＿Ｅ
ＮＧ＿ＴＣＳを前輪目標駆動力計算値ＦＣＭＤ＿ＥＮＧ
＿ｃａｌに加算した値を、前輪スリップ中の前輪目標駆
動力ＦＣＭＤ＿ＥＮＧとして決定し（ステップ８７）、
本プログラムを終了する。これまでの演算処理内容から
明らかなように、前輪目標駆動力補正量ＦＣＭＤ＿ＥＮ
Ｇ＿ＴＣＳは、値０または負値として設定されるので、
この値の分だけ、前輪スリップ中の前輪目標駆動力ＦＣ
ＭＤ＿ＥＮＧは、前輪目標駆動力計算値ＦＣＭＤ＿ＥＮ
Ｇに対して減少補正された値となる。また、この場合の
前輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＥＮＧは、制御量制限値ＫＦ
ＳＬＰＬＭＴ以上の値に設定される。Next, the PID calculated as described above
The control amount KFSLPMAIN is changed to the front wheel target driving force correction amount F.
Determined as CMD_ENG_TCS (Step 8
6). Then, the front wheel target driving force correction amount FCMD_E
NG_TCS is calculated front wheel target driving force FCMD_ENG
_Cal is determined as a front wheel target driving force FCMD_ENG during front wheel slip (step 87).
Exit this program. As is clear from the contents of the calculation processing so far, the front wheel target driving force correction amount FCMD_EN
Since G_TCS is set as a value 0 or a negative value,
The front wheel target driving force FC during front wheel slip is equivalent to this value.
MD_ENG is a calculated front wheel target driving force FCMD_EN.
This is a value that has been reduced and corrected for G. In this case, the front wheel target driving force FCMD_ENG is equal to the control amount limit value KF.
It is set to a value equal to or greater than SLPLMT.
【００６０】以上のようにして算出された前輪目標駆動
力ＦＣＭＤ＿ＥＮＧは、図２のステップ２６において、
例えば図１４に示すＤＢＷ＿ＴＨテーブルを検索するこ
とにより、車速Ｖｃａｒに応じたアクチュエータ出力値
ＤＢＷ＿ＴＨに換算される。そして、これに基づく駆動
信号がアクチュエータ２４に出力され、スロットル弁開
度θＴＨが制御されることで、エンジン３の駆動力が制
御される。The front wheel target driving force FCMD_ENG calculated as described above is calculated in step 26 in FIG.
For example, by searching a DBW_TH table shown in FIG. 14, the value is converted into an actuator output value DBW_TH corresponding to the vehicle speed Vcar. Then, a driving signal based on this is output to the actuator 24, and the driving force of the engine 3 is controlled by controlling the throttle valve opening θTH.
【００６１】以上のように、本実施形態によれば、前輪
ＷＦＬ、ＷＦＲのスリップの発生を、実際の前後輪差回
転数が目標前後輪差回転数ＤＮ＿Ｆ＿Ｒを超えているか
否かによって判定するとともに、この前輪ＷＦＬ、ＷＦ
Ｒのスリップ中、前輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＥＮＧを、
前後輪差回転数が目標前後輪差回転数ＤＮ＿Ｆ＿Ｒにな
るように、ＰＩＤフィードバック制御により減少補正す
る。したがって、前輪がスリップした場合に、前後輪差
回転数を目標差回転数ＤＮ＿Ｆ＿Ｒに維持するように前
輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＥＮＧを適切に制御できるの
で、低摩擦路においても、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲを最適な
スリップ状態に維持でき、安定した走行性を確保するこ
とができる。また、前輪スリップが発生した場合には、
前輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＥＮＧの減少補正と並行し
て、モータ４によるアシストが行われるので、前後輪差
回転数を目標前後輪差回転数ＤＮ＿Ｆ＿Ｒに早期に収束
させることができる。As described above, according to the present embodiment, the occurrence of slippage of the front wheels WFL and WFR is determined based on whether or not the actual front and rear wheel differential rotation speed exceeds the target front and rear wheel differential rotation speed DN_F_R. , These front wheels WFL, WF
During the slip of R, the front wheel target driving force FCMD_ENG is
The decrease is corrected by the PID feedback control so that the front and rear wheel differential rotation speed becomes the target front and rear wheel differential rotation speed DN_F_R. Therefore, when the front wheel slips, the front wheel target driving force FCMD_ENG can be appropriately controlled so as to maintain the front and rear wheel differential rotation speed at the target differential rotation speed DN_F_R, so that the front wheels WFL and WFR can be optimally controlled even on a low friction road. Slip state can be maintained, and stable running performance can be secured. If front wheel slip occurs,
Since the motor 4 assists in parallel with the decrease correction of the front wheel target driving force FCMD_ENG, the front and rear wheel differential rotation speed can be quickly converged to the target front and rear wheel differential rotation speed DN_F_R.
【００６２】また、この目標前後輪差回転数ＤＮ＿Ｆ＿
Ｒは、登坂角ＳＬＯＰＥ＿ＡＮＧ、操舵角θＳＴＲ、車
速Ｖｃａｒおよびアクセル開度θＡＰをパラメータとし
て決定されるので、車両２の実際の走行状態や運転者の
意志に応じて、これを適切に設定することができる。さ
らに、前輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＥＮＧのＰＩＤフィー
ドバック制御において、Ｉ項ＫＩＦＳＬＰを、実／目標
前後輪差回転数偏差ＥＮ＿Ｆ＿Ｒではなく、前後輪差回
転数変化量ｄＥＮ＿Ｆ＿Ｒに基づいて算出するので、フ
ィードバック制御の収束性を向上させることができる。
また、Ｉ項ＫＩＦＳＬＰの過成長を回避できるととも
に、その過成長に起因する、前輪スリップ制御の解除時
における前輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＥＮＧの急激な変化
を防止することができる。The target front-rear wheel differential rotation speed DN_F_
Since R is determined using the uphill angle SLOPE_ANG, the steering angle θSTR, the vehicle speed Vcar, and the accelerator opening θAP as parameters, it can be appropriately set according to the actual running state of the vehicle 2 and the driver's will. it can. Further, in the PID feedback control of the front wheel target driving force FCMD_ENG, the I term KIFSLP is calculated based not on the actual / target front-rear wheel difference rotation speed deviation EN_F_R but on the front-rear wheel difference rotation speed change amount dEN_F_R. Performance can be improved.
In addition, overgrowth of the I term KIFSLP can be avoided, and a sudden change in the front wheel target driving force FCMD_ENG at the time of canceling the front wheel slip control due to the overgrowth can be prevented.
【００６３】なお、本発明は、説明した実施形態に限定
されることなく、種々の態様で実施することができる。
例えば、実施形態では、モータ４と後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ
の間を接続・遮断するクラッチとして、電磁クラッチ８
を用いているが、伝達容量を制御可能なクラッチであれ
ばよく、例えば油圧式多板クラッチを採用してもよい。
また、実施形態は、前輪をエンジンで駆動し、後輪をモ
ータで駆動するタイプの前後輪駆動車両に、本発明を適
用した例であるが、本発明は、これに限らず、エンジン
およびモータによる駆動を前後輪逆に行う車両にも、同
様に適用することが可能である。The present invention is not limited to the embodiments described above, but can be implemented in various modes.
For example, in the embodiment, the motor 4 and the rear wheels WRL, WRR
Electromagnetic clutch 8 as a clutch for connecting and disconnecting between
However, any clutch that can control the transmission capacity may be used. For example, a hydraulic multi-plate clutch may be used.
Further, the embodiment is an example in which the present invention is applied to a front-rear wheel drive vehicle of a type in which a front wheel is driven by an engine and a rear wheel is driven by a motor, but the present invention is not limited to this. The present invention can be similarly applied to a vehicle in which the front and rear wheels are driven in reverse.
【００６４】[0064]
【発明の効果】以上のように、本発明の前後輪駆動車両
の駆動力制御装置によれば、エンジン側の駆動輪がスリ
ップした場合に、前後の差回転数を目標差回転数に維持
するようにエンジン目標駆動力が減少補正され、適切に
制御されるので、低摩擦路においても、エンジン側の駆
動輪を最適なスリップ状態に維持でき、安定した走行性
を確保することができる。また、エンジン目標駆動力の
減少補正と並行して、モータ目標駆動力が増大補正され
るので、前後の差回転数を目標差回転数に早期に収束さ
せることができる。さらに、エンジン目標駆動力の減少
補正を、前後の差回転数変化量に応じて行うので、目標
差回転数への差回転数の収束性を高めることができる。
また、路面勾配、操舵角、車速およびアクセル開度の少
なくとも１つを含む走行状態を表すパラメータに応じ
て、目標差回転数を設定するので、目標回転数を、車両
の実際の走行状態や運転者の意志に応じて、適切に設定
することができる。As described above, according to the driving force control apparatus for a front and rear wheel drive vehicle of the present invention, when the driving wheel on the engine side slips, the front and rear differential rotation speed is maintained at the target differential rotation speed. As described above, since the engine target driving force is corrected to be reduced and appropriately controlled, the driving wheels on the engine side can be maintained in an optimal slip state even on a low friction road, and stable traveling performance can be secured. Further, since the motor target driving force is corrected to increase in parallel with the decrease correction of the engine target driving force, it is possible to quickly converge the front and rear differential speed to the target differential speed. Furthermore, since the decrease correction of the engine target driving force is performed according to the difference between the front and rear rotational speed differences, the convergence of the differential rotational speed to the target rotational speed difference can be enhanced.
Also, the target differential speed is set according to a parameter representing a running state including at least one of a road surface gradient, a steering angle, a vehicle speed, and an accelerator opening. Can be set appropriately according to the will of the person.
【図１】本発明の一実施形態による駆動力制御装置を適
用した前後輪駆動車両の概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a front and rear wheel drive vehicle to which a drive force control device according to an embodiment of the present invention is applied.
【図２】駆動力制御のメインフローを示すフローチャー
トである。FIG. 2 is a flowchart showing a main flow of driving force control.
【図３】駆動力算出サブルーチンのフローチャートであ
る。FIG. 3 is a flowchart of a driving force calculation subroutine.
【図４】目標駆動力テーブルの一例を示す図である。FIG. 4 is a diagram illustrating an example of a target driving force table.
【図５】前輪スリップの判定サブルーチンのフローチャ
ートである。FIG. 5 is a flowchart of a front wheel slip determination subroutine.
【図６】図５の判定サブルーチンの残りの部分を示すフ
ローチャートである。6 is a flowchart showing the remaining part of the determination subroutine of FIG.
【図７】目標スリップ率テーブルの一例を示す図であ
る。FIG. 7 is a diagram illustrating an example of a target slip ratio table.
【図８】車速補正係数テーブルの一例を示す図である。FIG. 8 is a diagram illustrating an example of a vehicle speed correction coefficient table.
【図９】操舵角補正係数テーブルの一例を示す図であ
る。FIG. 9 is a diagram illustrating an example of a steering angle correction coefficient table.
【図１０】ＡＰ開度補正係数テーブルの一例を示す図で
ある。FIG. 10 is a diagram showing an example of an AP opening correction coefficient table.
【図１１】前輪目標駆動力の算出サブルーチンのフロー
チャートである。FIG. 11 is a flowchart of a subroutine for calculating a front wheel target driving force.
【図１２】図１１の算出サブルーチンの続きの部分を示
すフローチャートである。FIG. 12 is a flowchart showing a subsequent part of the calculation subroutine of FIG. 11;
【図１３】図１１および図１２の算出サブルーチンの残
りの部分を示すフローチャートである。FIG. 13 is a flowchart showing the remaining part of the calculation subroutine of FIGS. 11 and 12.
【図１４】アクチュエータ出力値テーブルの一例を示す
図である。FIG. 14 is a diagram illustrating an example of an actuator output value table.
１ 駆動力制御装置 ２ 車両（前後輪駆動車両） ３ エンジン ４ 電気モータ １１ ＥＣＵ（車速検出手段、目標駆動力算出手段、モ
ータ目標駆動力算出手段、エンジン目標駆動力算出手
段、差回転数検出手段、目標差回転数設定手段、スリッ
プ判定手段、エンジン駆動力補正手段、モータ駆動力補
正手段、差回転数変化量検出手段） １２ 車輪回転数センサ（車速検出手段） １４ カウンタシャフト回転数センサ（差回転数検出手
段） １５ モータ回転数センサ（差回転数検出手段） １６ アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段） ＷＦＬ、ＷＦＲ 前輪 ＷＲＬ、ＷＲＲ 後輪 θＡＰ アクセル開度 Ｖｃａｒ 車速 ＳＬＯＰＥ＿ＡＮＧ 登坂角（路面勾配） θＳＴＲ 操舵角 ＦＣＭＤ 目標駆動力 ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ 後輪目標駆動力（モータ目標駆動
力） ＦＣＭＤ＿ＥＮＧ 前輪目標駆動力（エンジン目標駆動
力） Ｎ＿ＳＰＬＴ＿ｗｈｅｅｌ 前後輪差回転数（差回転
数） Ｎ＿ＳＰＬＴ＿ｍｏｔ 前後輪差回転数（差回転数） ＤＮ＿Ｆ＿Ｒ 目標前後輪差回転数（目標差回転数） ｄＥＮ＿Ｆ＿Ｒ 前後輪差回転数変化量（差回転数変化
量）REFERENCE SIGNS LIST 1 driving force control device 2 vehicle (front and rear wheel driving vehicle) 3 engine 4 electric motor 11 ECU (vehicle speed detecting means, target driving force calculating means, motor target driving force calculating means, engine target driving force calculating means, differential rotation number detecting means Target rotational speed setting means, slip determining means, engine driving force correcting means, motor driving force correcting means, differential rotational speed change amount detecting means) 12 wheel rotational speed sensor (vehicle speed detecting means) 14 counter shaft rotational speed sensor (difference) Rotation speed detection means) 15 motor rotation speed sensor (difference rotation speed detection means) 16 accelerator opening sensor (acceleration opening detection means) WFL, WFR front wheel WRL, WRR rear wheel θAP accelerator opening Vcar vehicle speed SLOPE_ANG Climbing angle (road surface gradient) ) ΘSTR Steering angle FCMD target driving force FCMD_MOT rear wheel target driving force (motor target driving Force) FCMD_ENG Front wheel target driving force (engine target driving force) N_SPLT_wheel Front and rear wheel differential rotational speed (differential rotational speed) N_SPLT_mot Front and rear wheel differential rotational speed (differential rotational speed) DN_F_R Target front and rear wheel differential rotational speed (target differential rotational speed) dEN_F_R Wheel speed change (wheel speed change)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 米倉 尚弘 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 内山 直樹 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 本多 健司 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D043 AA04 AB17 EA03 EA05 EA11 EA42 EB07 EB13 EE07 EF09 EF14 EF21 EF24 3G093 AA03 AA05 AA07 AA16 BA01 DA06 DB00 DB01 DB02 DB03 DB05 DB07 DB11 DB17 DB18 DB19 DB20 DB21 EA09 EB00 EC02 FA05 FB01 FB02 5H115 PA01 PC06 PG04 PI13 PU01 PU25 QE14 SE03 SE05 SE06 TW07 TZ01 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuing from the front page (72) Inventor Naohiro Yonekura 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama Pref. Inside Honda R & D Co., Ltd. (72) Naoki Uchiyama 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama Inside Honda R & D Co., Ltd. (72) Inventor Kenji Honda 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama F-term in Honda R & D Co., Ltd. 3D043 AA04 AB17 EA03 EA05 EA11 EA42 EB07 EB13 EE07 EF09 EF14 EF21 EF24 3G093 AA03 AA05 AA07 AA16 BA01 DA06 DB00 DB01 DB02 DB03 DB05 DB07 DB11 DB17 DB18 DB19 DB20 DB21 EA09 EB00 EC02 FA05 FB01 FB02 5H115 PA01 PC06 PG04 PI13 PU01 PU25 QE14 SE03 SE05 SE06 TW07 TZ01
Claims (4)
し、他方を電気モータで駆動する前後輪駆動車両の駆動
力制御装置であって、 アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 前記検出されたアクセル開度および車速に基づいて前記
車両の目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、 前記目標駆動力に基づいて前記電気モータの目標駆動力
を算出するモータ目標駆動力算出手段と、 前記目標駆動力および前記モータ目標駆動力に基づいて
前記エンジンの目標駆動力を算出するエンジン目標駆動
力算出手段と、 前記モータ目標駆動力に基づいて前記電気モータを駆動
制御するモータ駆動制御手段と、 前記エンジン目標駆動力に基づいて前記エンジンを駆動
制御するエンジン駆動制御手段と、 前記前後の駆動輪間の差回転数を検出する差回転数検出
手段と、 前記車両の走行状態を表すパラメータに基づいて目標差
回転数を設定する目標差回転数設定手段と、 前記検出された差回転数および前記目標差回転数に基づ
いて前記エンジン側の駆動輪のスリップ状態を判定する
スリップ判定手段と、 当該スリップ判定手段により前記エンジン側の駆動輪に
スリップが発生していると判定されたときに、前記差回
転数を前記目標差回転数に維持するように前記エンジン
目標駆動力を減少補正するエンジン駆動力補正手段と、 を備えていることを特徴とする前後輪駆動車両の駆動力
制御装置。1. A driving force control device for a front and rear wheel drive vehicle in which one of front and rear driving wheels is driven by an engine and the other is driven by an electric motor, comprising: accelerator opening detection means for detecting an accelerator opening; Vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed; target driving force calculating means for calculating a target driving force of the vehicle based on the detected accelerator opening and vehicle speed; target driving of the electric motor based on the target driving force Motor target driving force calculating means for calculating a force; engine target driving force calculating means for calculating a target driving force of the engine based on the target driving force and the motor target driving force; based on the motor target driving force. Motor drive control means for controlling the drive of the electric motor; engine drive control means for controlling the drive of the engine based on the engine target drive force; Differential rotation speed detecting means for detecting a differential rotation speed between the drive wheels, target differential rotation speed setting means for setting a target differential rotation speed based on a parameter representing a running state of the vehicle, and the detected differential rotation speed. Means for determining a slip state of the drive wheel on the engine side based on the number and the target difference rotational speed; and when the slip determination means determines that a slip has occurred on the drive wheel on the engine side. A driving force control means for correcting the engine target driving force so as to maintain the differential rotation speed at the target differential rotation speed. apparatus.
ン側の駆動輪にスリップが発生していると判定されたと
きに、前記モータ目標駆動力を増大補正するモータ駆動
力補正手段をさらに備えていることを特徴とする、請求
項１に記載の前後輪駆動車両の駆動力制御装置。2. A motor driving force correcting means for increasing and correcting the motor target driving force when the slip determining means determines that a slip has occurred in the driving wheel on the engine side. The driving force control apparatus for a front-rear wheel drive vehicle according to claim 1, characterized in that:
数変化量検出手段をさらに備え、 前記エンジン駆動力補正手段は、前記検出された差回転
数変化量に応じて前記エンジン目標駆動力を減少補正す
ることを特徴とする、請求項１に記載の前後輪駆動車両
の駆動力制御装置。3. The method according to claim 1, further comprising: a difference rotation speed change amount detection unit configured to detect the change amount of the difference rotation speed, wherein the engine driving force correction unit determines the engine target drive according to the detected difference rotation speed change amount. The driving force control device for a front and rear wheel drive vehicle according to claim 1, wherein the driving force is corrected to be reduced.
勾配、操舵角、車速およびアクセル開度の少なくとも１
つを含むことを特徴とする、請求項１に記載の前後輪駆
動車両の駆動力制御装置。4. A parameter representing the traveling state is at least one of a road surface gradient, a steering angle, a vehicle speed, and an accelerator opening.
The driving force control device for a front and rear wheel drive vehicle according to claim 1, wherein the driving force control device includes:
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