JP2002030933A - 空冷式エンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン本体及び気化器間に遮熱兼導風板を
配設した空冷式エンジンにおいて，遮熱兼導風板を他部
材と一体化することにより，部品点数及び組立工数の削
減を図る。 【解決手段】 エンジン本体１と，そのの一側に配設さ
れるタイミング伝動装置３５との間に，該装置３５を収
容してエンジン本体１に固着されるタイミング伝動ケー
ス３６を配置し，このタイミング伝動ケース３６に遮熱
兼導風板１０２を一体に連設して，これらタイミング伝
動ケース３６及び遮熱兼導風板１０２を一部品に構成し
た。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は，外端に冷却ファン
を付設したクランク軸及びカム軸を支持するエンジン本
体と，このエンジン本体に接続される気化器との間に，
その間の遮熱を行うと共に冷却ファンからの冷却風を誘
導する遮熱兼導風板を配設した，空冷式エンジンに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】かゝるエンジンは，例えば実公平５−１
９５４７号公報に開示されているように，既に知られて
いる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来のかゝる空冷式エ
ンジンでは，遮熱兼導風板の支持のために，それを単独
で複数のボルトをもってエンジン本体に固着しているの
で，部品点数及び組立工数が多く，これがコスト低減の
妨げとなっている。

【０００４】本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたも
ので，遮熱兼導風板を他部材と一体化することにより，
部品点数及び組立工数を削減させ，コストの低減に寄与
し得る前記空冷式エンジンを提供することを目的とす
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に，本発明は，外端に冷却ファンを付設したクランク軸
及びカム軸を支持するエンジン本体と，このエンジン本
体に接続される気化器との間に，その間の遮熱を行うと
共に冷却ファンからの冷却風を誘導する遮熱兼導風板を
配設した，空冷式エンジンにおいて，エンジン本体と，
その一側に配設されてクランク軸及びカム軸間を連結す
るタイミング伝動装置との間に，そのタイミング伝動装
置を収容してエンジン本体に固着されるタイミング伝動
ケースを配置し，このタイミング伝動ケースに前記遮熱
兼導風板を一体に連設して，これらタイミング伝動ケー
ス及び遮熱兼導風板を一部品に構成したことを第１の特
徴とする。

【０００６】この第１の特徴によれば，遮熱兼導風板
は，エンジン本体に固着されたタイミング伝動ケースと
一体化されて一部品となっているので，遮熱兼導風板は
タイミング伝動ケースにより支持されることになり，遮
熱兼導風板自体をエンジン本体に固着するボルトを省略
したり，或いはそのボルトの使用本数を大幅に減らすこ
とができる。したがってタイミング伝動ケース及び遮熱
兼導風板の一体化と相俟って，部品点数及び組立工数の
削減を図り，コストの低減に寄与することができる。

【０００７】また本発明は，第１の特徴に加えて，前記
タイミング伝動ケースには，エンジン本体の一側に配設
されて内部でオイルミストを生成するオイルタンクとエ
ンジン本体内の被潤滑部との間で前記オイルミストの授
受を行うオイル送り導管及びオイル戻し導管を形成した
ことを第２の特徴とする。

【０００８】この第２の特徴によれば，タイミング伝動
ケースとオイル送り導管及びオイル戻し導管との一体化
により，部品点数及び組立工数の削減を更に図り，コス
トの低減に大いに寄与することができる。

【０００９】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を，添付図面
に示す本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１０】図１は本発明のハンドヘルド型四サイクル
エンジンの一使用例を示す斜視図，図２は上記四サイク
ルエンジンの縦断側面図，図３は図２の要部拡大図，図
４は図３のカム軸周りの拡大縦断面図，図５は図３の５
−５線断面図，図６は図３の６−６線断面図，図７は図
６の７−７線断面図，図８は図６の８−８線断面図，図
９は棒状シール部材の正面図，図１０は図９の１０矢視
図，図１１は図５の要部拡大図，図１２は図３の１２−
１２線断面図，図１３は図１２の１３−１３線断面図，
図１４は図１１の１４−１４線断面図，図１５は図１４
の１５−１５線断面図，図１６はヘッドカバーの底面
図，図１７はエンジンの潤滑系統図，図１８はエンジン
の種々の運転姿勢におけるシリンダヘッドでの溜まりオ
イルの吸い上げ作用説明図である。

【００１１】図１に示すように，ハンドヘルド型四サイ
クルエンジンＥは，例えば動力トリマＴの動力源とし
て，その駆動部に取付けられる。動力トリマＴは，その
作業状態によりカッタＣを色々の方向に向けて使用され
るので，その都度エンジンＥも大きく傾けられ，あるい
は逆さにされ，その運転姿勢は一定しない。

【００１２】先ず，このハンドヘルド型四サイクルエン
ジンＥの全体的構成について，図２〜図５により説明す
る。

【００１３】図２，図３及び図５に示すように，上記ハ
ンドヘルド型四サイクルエンジンＥのエンジン本体１に
は，その前後に気化器２及び排気マフラ３がそれぞれ取
付けられ，気化器２の吸気道入口にはエアクリーナ４が
装着される。またエンジン本体１の下面には合成樹脂製
の燃料タンク５が取付けられる。

【００１４】エンジン本体１は，クランク室６ａを有す
るクランクケース６，一つのシリンダボア７ａを有する
シリンダブロック７，並びに燃焼室８ａ及び該室８ａに
開口する吸，排気ポート９，１０を有するシリンダヘッ
ド８からなっており，シリンダブロック７とシリンダヘ
ッド８とは一体に鋳造され，そのシリンダブロック７の
下端に，それと別個に鋳造されたクランクケース６がボ
ルトにより接合される。このクランクケース６は，その
中央で左右に分割された第１及び第２ケース半体６Ｌ，
６Ｒで構成され，両ケース半体６Ｌ，６Ｒはボルト１２
で相互に接合される。シリンダブロック７及びシリンダ
ヘッド８に外周には多数の冷却フィン３８が形成され
る。

【００１５】クランク室６ａに収容されるクランク軸１
３は，第１及び第２ケース半体６Ｌ，６Ｒにボールベア
リング１４，１４′を介して回転自在に支承されと共
に，シリンダボア７ａに嵌装されたピストン１５にコン
ロッド１６を介して連接される。また第１及び第２ケー
ス半体６Ｌ，６Ｒには，上記ベアリング１４，１４′外
側に隣接してクランク軸１３の外周面に密接するオイル
シール１７，１７′が装着される。

【００１６】図３，図６〜図８に示すように，シリンダ
ブロック７と第１及び第２ケース半体６Ｌ，６Ｒとの接
合面間にはガスケット８５が介裝される。また第１及び
第２ケース半体６Ｌ，６Ｒ間には棒状シール部材８６が
次のように介裝される。即ち，第１及び第２ケース半体
６Ｌ，６Ｒの接合面の一方には，その内周面に沿ってＵ
字状のシール溝８７が形成され，このシール溝８７の，
シリンダブロック７側の各端部には，両ケース半体６
Ｌ，６Ｒの接合面に沿って拡大凹部８７ａが連設され
る。一方，シール部材８６はゴム等の弾性材からなるも
ので，棒状部は断面円形であるが，その両端には，それ
ぞれ両側面側に直角に張り出した角形断面の拡大端部８
６ａが形成される。このシール部材８６は，棒状部がＵ
字状に曲げられながら前記シール溝８７に嵌め込まれ，
各拡大端部８６ａは前記拡大凹部８７ａに充填される。
この場合，シール溝８７の中間部内側面に，棒状部の中
間部外周面に弾力的に接する一対の小突起８８を形成す
ることは，シール部材８６の中間部のシール溝８７から
の浮き上がりを防ぐ上に有効である。

【００１７】而して，第１及び第２ケース半体６Ｌ，６
Ｒを相互に接合したとき，シール部材８６の棒状部及び
拡大端部８６ａの外側面が対向する相手の接合面に密着
し，また両ケース半体６Ｌ，６Ｒの上面にシリンダブロ
ック７をガスケット８５を挟んで接合したとき，各拡大
端部８６ａの上面がガスケット８５に密着する。こうし
て，両ケース半体６Ｌ，６Ｒ及びシリンダブロック７の
互いにＴ字状に交差する接合面は，１個のシール部材８
６と１枚のガスケット８５によってシールされる。特
に，各一対の拡大端部８６ａと拡大凹部８７ａとの嵌合
により，特別な熟練を要することなく，該シール部材８
６全体を定位置に正確に保持することができ，しかも該
シール部材８６の棒状部及び拡大端部８６ａの締め代
は，これを収めるシール溝８７及び拡大凹部８７ａの深
さによって決められ，各結合面の接合圧力のばらつきに
よっては殆ど影響されないから，エンジン本体１の組立
性の向上を図りゝ，交差する接合面のシールを確実に行
うことができる。

【００１８】再び図４及び図５において，シリンダヘッ
ド８には，吸気ポート９及び排気ポート１０をそれぞれ
開閉する吸気弁１８及び排気弁１９がシリンダボア７ａ
の軸線と平行に設けられ，また点火栓２０が，その電極
を燃焼室８ａの中心部に近接させて螺着される。

【００１９】吸気弁１８及び排気弁１９は，シリンダヘ
ッド８に形成された動弁カム室２１において弁ばね２
２，２３により閉弁方向に付勢される。また動弁カム室
２１において，吸気弁１８及び排気弁１９の頭部には，
シリンダヘッド８に上下揺動自在に軸支されたロッカア
ーム２４，２５が重ねられ，これらロッカアーム２４，
２５を介して吸気弁１８及び排気弁１９を開閉するカム
軸２６が，クランク軸１３と平行にして，動弁カム室２
１の左右両側壁ボールベアリング２７，２７′を介して
回動自在に支承される。一方のボールベアリング２７が
装着される動弁カム室２１の一側壁は，シリンダヘッド
８と一体に成形されており，この一側壁には，ベアリン
グ２７の外側に隣接してカム軸２６の外周面に密接する
オイルシール２８が装着される。動弁カム室２１の他側
壁には，該室２１へのカム軸２６の挿入を可能にする挿
入口２９が設けられ，カム軸２６の挿入後，この挿入口
２９を閉鎖するベアリングキャップ３０に他方のボール
ベアリング２７′が装着される。このベアリングキャッ
プ３０は，シール部材３１を介して挿入口２９に嵌合さ
れた上，シリンダヘッド８にボルトで結合される。

【００２０】図４，図１１及び図１６に明示するよう
に，シリンダヘッド８の上端面には，動弁カム室２１の
開放面を閉じるヘッドカバー７１が接合される。

【００２１】シリンダヘッド８の上端面１１は，カム軸
２６側からロッカアーム２４，２５の揺動支点側へ下る
ように傾斜した斜面１１ｃと，この斜面１１ｃの両端に
連なる，互いに高低差をもって平行する一対の平坦面１
１ａ，１１ｂとで構成され，ヘッドカバー７１には，シ
リンダヘッド８のこのような上端面１１に重なるフラン
ジ部７１ａと，動弁カム室２１の内周面に嵌合する嵌合
壁部７１ｂとが形成される。この嵌合壁部７１ｂの外周
面には環状のシール溝９０が設けられており，これに動
弁カム室２１の内周面に密接するシール部材としてのＯ
リング７２が装着される。そしてフランジ部７１ａは，
前記一対の平坦面１１ａ，１１ｂに対応する部分で平行
する一対のボルト９１，９１によってシリンダヘッド８
に固着される。

【００２２】このように，ヘッドカバー７１の嵌合壁部
７１ｂをＯリング７２を介して動弁カム室２１の内周面
に嵌合すると，ボルト９１の軸力に関係なくＯリング７
２の各部に均一な締め代を付与することができて，シリ
ンダヘッド８及びヘッドカバー７１間の良好なシール状
態を確保することができる。しかもヘッドカバー７１の
フランジ部７１ａをシリンダヘッド８に固着するボルト
９１は，Ｏリング７２の締め代に関係せず，単にシリン
ダヘッド８への固着を果たすのみであるから，その使用
本数を大幅に少なくすることができる。特に，ヘッドカ
バー７１のフランジ部７１ａを，前記一対の平坦面１１
ａ，１１ｂに対応する部分で平行する一対のボルト９
１，９１によってシリンダヘッド８に固着すれば，最少
のボルトで簡単，確実にヘッドカバー７１を固着するこ
とができる。

【００２３】カム軸２６は，前記オイルシール２８が位
置する側でシリンダヘッド８の外側方へ一端部を突出さ
せている。これと同じ側でクランク軸１３も一端部をク
ランクケース６の外側方に突出させており，その一端部
に歯付きの駆動プーリ３２が固着され，これより歯数が
２倍の歯付きの被動プーリ３３が前記カム軸２６の一端
部に固着される。そして，両プーリ３２，３３に歯付き
のタイミングベルト３４が巻掛けられ，クランク軸１３
がカム軸２６を２分の１の減速比をもって駆動し得るよ
うになっている。上記カム軸２６及びタイミング伝動装
置３５によって動弁機構５３が構成される。

【００２４】こうして，エンジンＥはＯＨＣ型に構成さ
れ，またタイミング伝動装置３５は，エンジン本体１外
側に配置される乾式とされる。

【００２５】図３及び図１２に示すように，エンジン本
体１とタイミング伝動装置３５との間には，エンジン本
体１にボルト３７で固定される合成樹脂製のタイミング
伝動ケース３６が配置され，エンジン本体１の放射熱の
タイミング伝動装置３５への影響を避けるようになって
いる。

【００２６】またエンジン本体１には，タイミング伝動
装置３５に一部の外側面を覆うように配置される合成樹
脂製のオイルタンク４０がボルト４１により固着され，
さらにこのオイルタンク４０の外側面にリコイル式スタ
ータ４２（図２参照）が取付けられる。

【００２７】再び図２において，クランク軸１３の，タ
イミング伝動装置３５と反対側の他端部もクランクケー
ス６の外側方に突出しており，その一端部にはフライホ
イール４３がナット４４で固着される。このフライホイ
ール４３は，冷却ファンを兼ねるべく内側面に多数の冷
却羽根４５，４５…を一体に備えている。またフライホ
イール４３の外側面には，複数の取付けボス４６（図２
には，そのうちの１個を示す）が形成されており，この
各取付けボス４６に遠心シュー４７が揺動自在に軸支さ
れる。この遠心シュー４７は，後述する駆動軸５０に固
着されるクラッチドラム４８と共に遠心クラッチ４８を
構成するもので，クランク軸１３の回転数が所定値を超
えると，遠心シュー４７が，それ自体の遠心力によりク
ラッチドラム４８の内周壁に圧接して，クランク軸１３
の出力トルクを駆動軸５０に伝達するようになる。この
遠心クラッチ４８よりも，フライホイール４３は大径に
なっている。

【００２８】エンジン本体１及び付属機器を覆うエンジ
ンカバー５１は，タイミング伝動装置３５の部分で，フ
ライホイール４３側の第１カバー半体５１ａと，スター
タ４２側の第２カバー半体５１ｂとの分割され，それぞ
れエンジン本体１に固着される。第１カバー半体５１ａ
には，クランク軸６と同軸に並ぶ円錐台状の軸受ホルダ
７５が固着され，この軸受ホルダ７５は，前記カッタＣ
を回転駆動するベアリング５９を介して支持するもので
あり，この軸受ホルダ７５に空気取り入れ口５２が設け
られ，冷却羽根４５，４５…の回転に伴い外気をエンジ
ンカバー５１内に取り入れるようになっている。またエ
ンジンカバー５１及び軸受ホルダ７５には，燃料タンク
５の下面を覆う台座５４が固着される。

【００２９】第２カバー半体５１ｂは，前記タイミング
伝動ケース３６と協働して，タイミング伝動装置３５を
収容するタイミング伝動室９２を画成する。

【００３０】而して，クランク軸１３及びカム軸２６間
を連動させるタイミング伝動装置３５が乾式に構成され
て，エンジン本体１の外側に配設されるので，エンジン
本体１の側壁には，該装置３５を収容する室を特別に設
ける必要がなくなり，したがってエンジン本体１の薄肉
化及びコンパクト化を図り，エンジンＥ全体の大幅な軽
量化を達成することができる。

【００３１】しかも，シリンダブロック７を間に置い
て，クランク軸１３の両端部にタイミング伝動装置３５
と遠心クラッチ４８の遠心シュー４７とが連結されるの
で，クランク軸１３の両端部での重量バランスが良好
で，エンジンＥの重心をクランク軸１３の中央部に極力
近づけることができ，軽量化と相俟って，エンジンＥの
作業性を向上させることができる。のみならず，エンジ
ンＥの作動中，タイミング伝動装置３５及び駆動軸５０
による負荷は，クランク軸１３の両端部に分散して作用
することになるため，クランク軸１３及びそれを支持す
るベアリング１４，１４′への荷重の集中を回避して，
それらの耐久性をも向上させることができる。

【００３２】またエンジン本体１と遠心シュー４７との
間において，遠心シュー４７より大径で冷却羽根４５を
有するフライホイール４３がクランク軸１３に固着され
るので，フライホイール４３によるエンジンＥの大型化
を極力回避しながら，冷却羽根４５の回転により，遠心
クラッチ４８に邪魔されることなく，空気取り入れ口５
２から外気を吸入してシリンダブロック７及びシリンダ
ヘッド８周りに的確に供給でき，それらの冷却性を高め
ることができる。

【００３３】さらにエンジン本体１にはオイルタンク４
０がタイミング伝動装置３５の外側に隣接して取付けら
れるので，オイルタンク４０がタイミング伝動装置３５
の少なくとも一部を覆うことになり，該伝動装置３５の
他の部分を覆う第２カバー半体５１ｂと協働して，該伝
動装置３５を保護することができる。しかもこのオイル
タンク４０とフライホイール４３との，エンジン本体１
を間に置いた対向配置により，エンジンＥの重心をクラ
ンク軸１３の中心部により近づけることができる。

【００３４】図５，図１４及び図１５に示すように，シ
リンダヘッド８の一側面には，前記吸気ポート９有する
吸気管９４が一体に突設されており，この吸気管９４
に，ゴム等の弾性材からなる吸気パイプ９５を介して前
記気化器２が接続される。吸気パイプ９５の一端部は，
吸気管９４の外周に嵌合され，更にその外周に締め付け
環９６が嵌合され，この締め付け環９６には複数条の環
状かしめ溝９６ａが形成される。こうして吸気パイプ９
５は吸気管９４に接続される。吸気パイプ９５の他端に
はフランジ９５ａが形成されており，このフランジ９５
ａを挟むようにして，支持板９７と，断熱材からなるイ
ンシュレータ９８とが重ねて配置される。支持板９７に
は，一対の連結ボルト９９の頭部が溶接されており，こ
れら連結ボルト９９は，インシュレータ９８，気化器２
及び前記エアクリーナ４のケース４ａ底壁を貫通する一
連のボルト孔１００に挿通され，それらの先端にナット
１０１を螺合，緊締することにより，支持板１０２に吸
気パイプ９５，インシュレータ９８，気化器２及びエア
クリーナ４が取り付けられる。

【００３５】上記支持板９７には，上方に延びるステー
９７ａが一体に形成されており，このステー９７ａがシ
リンダヘッド８にボルト１０９で固着される。

【００３６】エンジン本体１及び気化器２間には遮熱兼
導風板１０２が配設される。この遮熱兼導風板１０２は
合成樹脂製であって，エンジン本体１にボルト３７で固
着される合成樹脂製の前記タイミング伝動ケース３６の
一側に一体に連設されたものであり，前記吸気パイプ９
５が通過する開口部１０３を有すると共に，下端部が前
記フライホイール，即ち冷却ファン４３の近傍まで延び
ている。こうして，タイミング伝動ケース３６及び遮熱
兼導風板１０２は，合成樹脂製の一部品として構成され
る。

【００３７】而して，遮熱兼導風板１０２は，エンジン
本体１の放射熱を遮断して気化器２への熱影響を防ぐと
共に，冷却ファン４３から送られた冷却風をエンジン本
体１，特にシリンダヘッド８に誘導して，その効果的な
冷却に寄与する。しかも，この遮熱兼導風板１０２は，
エンジン本体１に固着されたタイミング伝動ケース３６
と一体化されて合成樹脂製の一部品となっているので，
遮熱兼導風板１０２はタイミング伝動ケース３６により
支持されることになり，図示例のように遮熱兼導風板１
０２自体をエンジン本体１に固着するボルトを省略した
り，或いはそのボルトの使用本数を大幅に減らすことが
できる。その結果，タイミング伝動ケース３６及び遮熱
兼導風板１０２の一体化と相俟って，部品点数組立工数
の削減を図り，コストの低減の大いに寄与することがで
きる。

【００３８】次に，図３，図１３，図１６〜図１８によ
り上記エンジンＥの潤滑系について説明する。

【００３９】図３に示すように，クランク軸１３の一端
部は，オイルタンク４０の内外両側壁に装着されたオイ
ルシール３９，３９′に密接しながらオイルタンク４０
を貫通するように配置されており，オイルタンク４０の
内部とクランク室６ａとの間を連通する通孔５５がクラ
ンク軸１３に設けられる。オイルタンク４０には潤滑用
オイルＯが貯留されれており，その貯留量は，上記通孔
５５のオイルタンク４０内への開口端をエンジンＥの如
何なる運転姿勢でも常にオイルＯの液面上に露出させる
ように設定される。

【００４０】オイルタンク４０の外側壁には，クランク
軸１３を中心として該タンク４０内に凹入した椀状部４
０ａが形成される。このオイルタンク４０内では，クラ
ンク軸１３にオイルスリンガ５６がクランク軸１３にナ
ット５７で固着される。オイルスリンガ５６は，クラン
ク軸１３に嵌着される中心部から互いに半径方向反対側
へ延出する２枚のブレード５６ａ，５６ｂを備え，一方
のブレード５６ａは，中間部からエンジン本体１側へ屈
曲し，他方のブレード５６ｂは中間部から前記椀状部４
０ａの湾曲面に沿うように屈曲しており，クランク軸１
３によりオイルイルスリンガ５６が回転されると，エン
ジンＥの如何なる運転姿勢でも，２枚のブレード５６
ａ，５６ｂの少なくとも何れか一方が，オイルタンク４
０内にオイルＯを飛散させ，オイルミストを生成するよ
うになっている。

【００４１】特に，オイルタンク４０の外側壁に椀状部
４０ａを形成することにより，オイルタンク４０のデッ
ドスペースを削減することができ，しかも椀状部４０ａ
を下向きとしたエンジンＥの横転姿勢でも，椀状部４０
ａ周りに存在するオイルをブレード５６ｂによって攪
拌，飛散させることができる。こうしたことは，効率的
なオイルミストの生成を確保しながら，オイルタンク４
０内のオイルＯの無効貯留量の減少を可能にすることを
意味する。

【００４２】また椀状部４０ａの中心部には，これを貫
通するクランク軸１３の外周面に密接する前記オイルシ
ール３９が取り付けられ，椀状部４０ａ内には，クラン
ク軸１３の先端に固着されて前記リコイルスタータ４２
によって駆動される被動部材８４が配置される。

【００４３】こうすることにより，椀状部４０ａ内のス
ペースが被動部材８４の配置に有効利用されると共に，
リコイルスタータ４２のオイルタンク４０への近接配置
が可能となり，エンジンＥ全体のコンパクト化に寄与す
ることができる。

【００４４】図３，図１２及び図１７において，クラン
ク室６ａはオイル送り導管６０を介して動弁カム室２１
に接続され，そのオイル送り導管６０には，クランク室
６ａから動弁カム室２１側への一方向のみの流れを許容
する一方向弁６１が介裝される。オイル送り導管６０は
前記タイミング伝動ケース３６に，その一側縁に沿って
一体に形成され，このオイル送り導管６０の下端部は弁
室６２に形成される。タイミング伝動ケース３６には，
弁室６２からタイミング伝動ケース３６の裏側に突出す
る入口管６３が一体に形成され，この入口管６３は，ク
ランク室６ａに連通するように，クランクケース６下部
の接続孔６４にシール部材６５を介して嵌合される。弁
室６２には，入口管６３から弁室６２への一方向への流
れを許容させるべく，前記一方向弁６１が配設される。
この一方向弁６１は，図示例の場合，リード弁からなっ
ている。

【００４５】またタイミング伝動ケース３６には，オイ
ル送り導管６０の上端からタイミング伝動ケース３６の
裏側に突出する出口管６６が一体に形成され，この出口
管６６は，動弁カム室２１に連通するように，シリンダ
ヘッド８側部の接続孔６７に嵌合される。

【００４６】ヘッドカバー７１は，前記フランジ部７１
ａを有する合成樹脂製のカバー外側板１０５と，前記嵌
合壁部７１ｂを有する合成樹脂製のカバー内側板１０６
とを相互に摩擦溶接して構成される。これらカバー外側
及び内側板１０５，１０６は，その間に吸い上げ室７４
を画成するように形成される吸い上げ室７４は，動弁カ
ム室２１の上面に沿った偏平な形状を成しており，その
底壁，即ち内側板１０５の四隅に４つのオリフィス７
３，７３…が穿設される。またその底壁には，その中央
部でカム軸２６の軸線と直交する方向に間隔を置いて並
んで動弁カム室２１内に突出する長短２本の吸い上げ管
７４，７５が一体に形成されており，これらにオリフィ
ス７３，７３が設けられる。

【００４７】図１２，図１３及び図１７に示すように，
吸い上げ室７４は，他方において，オイル戻し導管７８
を介してオイルタンク４０内と連通される。オイル戻し
導管７８はタイミング伝動ケース３６に，オイル送り導
管６０と反対側の他側縁に沿って一体に形成される。タ
イミング伝動ケース３６には，オイル戻し導管７８の上
端からタイミング伝動ケース３６の裏側に突出する入口
管７８が一体に形成されており，この入口管７８は，吸
い上げ室７４と連通するように，ヘッドカバー７１に形
成された出口管８０にコネクタ８１を介して接続され
る。

【００４８】またタイミング伝動ケース３６には，オイ
ル戻し導管７８の下端からタイミング伝動ケース３６の
裏側に突出する出口管８２が一体に形成されており，こ
の出口管８２は，オイルタンク４０内に連通するよう
に，オイルタンク４０に設けられた戻し孔８３に嵌合さ
れる。戻し孔８３の開口端は，エンジンＥの如何なる運
転姿勢でもオイルタンク４０内のオイルの液面上に露出
するように，オイルタンク４０内の中心部近傍に配置さ
れる。

【００４９】図４に明示するように，カム軸２６には，
ブリーザ通路６８が設けられる。このブリーザ通路６８
は，カム軸２６の軸方向中間部から動弁カム室２１に向
かって開口する，入口としての短い横孔６８ａと，この
横孔６８ａに連通すると共に，カム軸２６の中心部を通
って，ベアリングキャップ３０側の端面に開口する長い
縦孔６８ｂとからなっている。ベアリングキャップ３０
には，上記縦孔６８ｂの出口と連通する拡大したブリー
ザ室６９と，このブリーザ室６９に連通してベアリング
キャップ３０外側面に突出するパイプ接続管１０７とが
形成されており，そのパイプ接続管１０７に接続される
ブリーザパイプ７０を介してブリーザ室６９は前記エア
クリーナ４内に連通される。

【００５０】ベアリングキャップ３０に保持されるボー
ルベアリング２７′は，ブリーザ室６９に臨む側にシー
ル部材１０８を４えるシール付きに構成される。したが
って，動弁カム室２１内のオイルミストは，ボールベア
リング２７′を潤滑し得るが，該ベアリング２７′を通
過してブリーザ室６９に到達することはできない。

【００５１】而して，エンジンＥの運転中，クランク軸
１３の回転によりオイルタンク４０においてオイルスリ
ンガ５６が潤滑油Ｏを飛散させてオイルミストを生成す
ると，ピストン１５の上昇運動によりクランク室２３が
減圧したとき，そのオイルミストは通孔５５を通してク
ランク室６ａに吸入され，クランク軸１３ピストン１５
周りを潤滑する。次いでピストン１５の下降運動により
クランク室６ａが昇圧すると，一方向弁６１の開弁によ
り上記オイルミストはクランク室６ａで発生したブロー
バイガスと共にオイル送り導管６０を昇って動弁カム室
２１に供給され，カム軸２６やロッカアーム２４，２５
等を潤滑する。

【００５２】動弁カム室２１内のオイルミスト及びブロ
ーバイガスが回転中のカム軸２６のブリーザ通路６８の
横孔６８ａに流入すると，この回転する横孔６８ａにお
いて遠心力の作用により気液分離され，オイル分は動弁
カム室２１に戻され，ブローバイガスは，ブリーザ通路
６８の横孔６８ａから縦孔６８ｂ，ブリーザ室６９，ブ
リーザパイプ７０及びエアクリーナ４を順次経由してエ
ンジンＥに吸入される。

【００５３】上記ブリーザ室６９と，ブリーザパイプ７
０を接続するパイプ接続管１０７とは，前述のように，
カム軸２６支持のためのボールベアリング２７′を保持
するベアリングキャップ３０に形成されるので，ベアリ
ングキャップ３０がブローバイガスをブリーザパイプに
受け渡すガス受け渡し部材を兼ねることになり，構造の
簡素化及び部品点数の削減を図ることができる。

【００５４】ところで，動弁カム室２１は，上記のよう
にブリーザ通路６８，ブリーザ室６９及びブリーザパイ
プ７０を介してエアクリーナ４内に連通しているので，
動弁カム室２１の圧力は，大気圧もしくはそれより若干
低圧に保たれる。

【００５５】一方，クランク室６ａは，その圧力脈動の
正圧成分のみを一方向弁６１から吐出することから平均
的に負圧状態となり，その負圧は，通孔５５を介してオ
イルタンク４０に伝達し，更にオイル戻し導管７８を介
して吸い上げ室７４に伝達するので，吸い上げ室７４
は，動弁カム室２１よりも低圧，オイルタンク４０内は
吸い上げ室７４よりも低圧となる。その結果，圧力の移
動が動弁カム室２１から吸い上げ管７５，７６及びオリ
フィス７３，７３…を通して吸い上げ室７４へ，更にオ
イル戻し導管７８を通してオイルタンク４０へと生ずる
ので，それに伴い動弁カム室２１内のオイルミストや，
動弁カム室２１内で液化して溜まったオイルは吸い上げ
管７５，７６及びオリフィス７３，７３…を通して吸い
上げ室７４に吸い上げられ，そしてオイル戻し導管７８
を下ってオイルタンク４０に還流する。

【００５６】その際，前述のように，吸い上げ室７４の
底壁の四隅に４つのオリフィス７３，７３…が穿設さ
れ，またその底壁の中央部から動弁カム室２１に突出し
て，カム軸２６の軸線と直交する方向に間隔を置いて並
ぶ長短２本の吸い上げ管７４，７５にオリフィス７３，
７３が設けられているので，図１８に示すように，エン
ジンＥの正立状態（Ａ）は勿論，左方傾け状態（Ｂ），
右方傾け状態（Ｃ），左方横転状態（Ｄ），右方横転状
態（Ｅ），倒立状態（Ｆ）など，如何なる運転姿勢で
も，動弁カム室２１に溜まったオイルには，６つのオリ
フィス７３，７３…の何れかが浸かることになり，その
オイルを吸い上げ室７４に吸い上げることができる。

【００５７】かくして，オイルタンク４０内でミスト化
されたオイルを，クランク室６ａの圧力脈動と，一方向
弁６１の機能を利用して，ＯＨＣ型四サイクルエンジン
Ｅのクランク室６ａ及び動弁カム室２１に供給し，それ
をオイルタンク４０に還流させるので，エンジンＥの如
何なる運転姿勢においても，そのエンジン内部をオイル
ミストにより確実に潤滑することができ，しかもそのオ
イルミストの循環のための専用のオイルポンプは不要で
あり，構造の簡素化を図ることができる。

【００５８】また合成樹脂製のオイルタンク４０のみな
らず，クランク室６ａ及び動弁カム室２１間を結ぶオイ
ル送り導管６０，並びに吸い上げ室７４及びオイルタン
ク４０間を結ぶオイル戻し導管７８は，エンジン本体１
外に配設されるので，エンジン本体１の薄肉化及びコン
パクト化を何ら妨げず，エンジンＥの軽量化に大いに寄
与することができる。特に，外部配置のオイル送り導管
６０及びオイル戻し導管７８は，エンジン本体１からの
熱の影響を受け難くなるので，潤滑用オイルＯの過熱を
回避することができる。またオイル送り導管６０及びオ
イル戻し導管７８とタイミング伝動ケース３６との一体
化により，部品点数の削減と組立性の向上に寄与し得
る。

【００５９】本発明は，上記実施例に限定されるもので
はなく，その要旨の範囲を逸脱することなく種々の設計
変更が可能である。

【００６０】

【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば，外端に冷却ファンを付設したクランク軸及びカム軸
を支持するエンジン本体と，このエンジン本体に接続さ
れる気化器との間に，その間の遮熱を行うと共に冷却フ
ァンからの冷却風を誘導する遮熱兼導風板を配設した，
空冷式エンジンにおいて，エンジン本体と，その一側に
配設されてクランク軸及びカム軸間を連結するタイミン
グ伝動装置との間に，そのタイミング伝動装置を収容し
てエンジン本体に固着されるタイミング伝動ケースを配
置し，このタイミング伝動ケースに前記遮熱兼導風板を
一体に連設して，これらタイミング伝動ケース及び遮熱
兼導風板を一部品に構成したので，遮熱兼導風板はタイ
ミング伝動ケースにより支持されることになり，遮熱兼
導風板自体をエンジン本体に固着するボルトを省略した
り，或いはそのボルトの使用本数を大幅に減らすことが
でき，したがってタイミング伝動ケース及び遮熱兼導風
板の一体化と相俟って，部品点数及び組立工数の削減を
図り，コストの低減に寄与することができる。

【００６１】また本発明の第２の特徴によれば，前記タ
イミング伝動ケースには，エンジン本体の一側に配設さ
れて内部でオイルミストを生成するオイルタンクとエン
ジン本体内の被潤滑部との間で前記オイルミストの授受
を行うオイル送り導管及びオイル戻し導管を形成したの
で，タイミング伝動ケースとオイル送り導管及びオイル
戻し導管との一体化により，部品点数及び組立工数の削
減を更に図り，コストの低減に大いに寄与することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のハンドヘルド型四サイクルエンジンの
一使用例を示す斜視図。

【図２】上記四サイクルエンジンの縦断側面図。

【図３】図２の要部拡大図。

【図４】図３のカム軸周りの拡大縦断面図。

【図５】図３の５−５線断面図。

【図６】図３の６−６線断面図。

【図７】図６の７−７線断面図。

【図８】図６の８−８線断面図。

【図９】棒状シール部材の正面図。

【図１０】図９の１０矢視図。

【図１１】図５の要部拡大図。

【図１２】図３の１２−１２線断面図。

【図１３】図１２の１３−１３線断面図。

【図１４】図１１の１４−１４線断面図。

【図１５】図１４の１５−１５線断面図。

【図１６】ヘッドカバーの底面図。

【図１７】エンジンの潤滑系統図。

【図１８】エンジンの種々の運転姿勢におけるシリンダ
ヘッドでの溜まりオイルの吸い上げ作用説明図。

【符号の説明】

Ｅ・・・・・エンジン １・・・・・エンジン本体 １３・・・・クランク軸 ２６・・・・カム軸 ３５・・・・タイミング伝動装置 ３６・・・・タイミング伝動ケース ４０・・・・オイルタンク ４３・・・・冷却ファン（フライホイール） ６０・・・・オイル送り導管 ７８・・・・オイル戻し導管 １０２・・・遮熱兼導風板

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 外端に冷却ファン（４３）を付設したク
   ランク軸（１３）及びカム軸（２６）を支持するエンジ
   ン本体（１）と，このエンジン本体（１）に接続される
   気化器（２）との間に，その間の遮熱を行うと共に冷却
   ファン（４３）からの冷却風を誘導する遮熱兼導風板
   （１０２）を配設した，空冷式エンジンにおいて，エン
   ジン本体（１）と，その一側に配設されてクランク軸
   （１３）及びカム軸（２６）間を連結するタイミング伝
   動装置（３５）との間に，そのタイミング伝動装置（３
   ５）を収容してエンジン本体（１）に固着されるタイミ
   ング伝動ケース（３６）を配置し，このタイミング伝動
   ケース（３６）に前記遮熱兼導風板（１０２）を一体に
   連設して，これらタイミング伝動ケース（３６）及び遮
   熱兼導風板（１０２）を一部品に構成したことを特徴と
   する，空冷式エンジン。
2. 【請求項２】 請求項１記載の空冷式エンジンにおい
   て，前記タイミング伝動ケース（３６）には，エンジン
   本体（１）の一側に配設されて内部でオイルミストを生
   成するオイルタンク（４０）とエンジン本体（１）内の
   被潤滑部との間で前記オイルミストの授受を行うオイル
   送り導管（６０）及びオイル戻し導管（７８）を形成し
   たことを特徴とする，空冷式エンジン。