JP2002021556A - エンジンの冷却構造。 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 冷却水が冷却水ポンプからシリンダジャケッ
ト内に到達するまでの間においても冷却作用を有効に発
揮できるエンジンの冷却構造を提供する。 【解決手段】 シリンダブロック３に、ピストン１４が
挿入されるシリンダボア３ａの周囲を囲むシリンダジャ
ケット３ｅ及びクランク軸７とカム軸１８とを連結する
カムチェンが挿通配設されるチェン室３ｃが形成された
エンジン１の上記シリンダジャケット３ｅに冷却水を供
給する冷却構造において、カム室の潤滑油をクランクケ
ース２内に戻す潤滑油通路を上記チェン室３ｃからクラ
ンクケース２内を通るように形成し、冷却水ポンプ１１
０から吐出された冷却水を上記シリンダジャケット３ｅ
に供給する冷却水供給通路３ｄをクランクケース２から
シリンダブロック３内を通るように、かつ該冷却水供給
通路３ｄ及び上記潤滑油通路の少なくとも一部が隣接す
るよう配置形成し、冷却水を上記冷却水供給通路３ｄを
介して上記シリンダジャケット３ｅに供給するととも
に、潤滑油をカム室から上記潤滑油通路を通ってクラン
クケース２内に戻す。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はシリンダボアの周囲
を冷却水により冷却するようにしたエンジンの冷却構造
に関する。

【０００２】

【従来の技術】シリンダボアの周囲を冷却する冷却構造
として、従来、シリンダボアの周囲を囲むようにシリン
ダジャケットを形成し、該シリンダジャケットにクラン
クケースの外側に配索された供給パイプを接続し、冷却
水ポンプから吐出された冷却水を上記供給パイプを介し
て上記シリンダジャケットに供給する構造のものがあ
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで上記従来の冷
却構造の場合、冷却水ポンプから吐出された冷却水は、
供給パイプ内を通ってシリンダジャケットに供給される
ようになっていることから、シリンダジャケット内に到
達するまでは冷却作用を発揮できない。

【０００４】本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされ
たものであり、冷却水が冷却水ポンプからシリンダジャ
ケット内に到達するまでの間においても冷却作用を有効
に発揮できるエンジンの冷却構造を提供することを目的
としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、シリンダブロ
ックに、ピストンが挿入されるシリンダボアの周囲を囲
むシリンダジャケット及びクランク軸とカム軸とを連結
するカムチェンが挿通配設されるチェン室が形成された
エンジンの上記シリンダジャケットに冷却水を供給する
冷却構造において、カム室の潤滑油をクランクケース内
に戻す潤滑油通路を上記チェン室からクランクケース内
を通るように形成し、冷却水ポンプから吐出された冷却
水を上記シリンダジャケットに供給する冷却水供給通路
をクランクケースからシリンダブロック内を通るよう
に、かつ該冷却水供給通路及び上記潤滑油通路の少なく
とも一部が隣接するよう配置形成し、冷却水を上記冷却
水供給通路を介して上記シリンダジャケットに供給する
とともに、潤滑油をカム室から上記潤滑油通路を通って
クランクケース内に戻すことを特徴としている。

【０００６】ここで本発明は、複数気筒及び単気筒エン
ジンの両方に適用可能であり、また複数気筒の場合には
上記潤滑油通路を一端の気筒の外側に設ける場合、及び
２つの気筒の間に設ける場合のいずれでも採用可能であ
る。

【０００７】

【発明の作用効果】本発明によれば、冷却水ポンプから
吐出された冷却水は冷却水供給通路を通ってシリンダジ
ャケットに流入し、カム室の潤滑油は潤滑油通路を通っ
てクランクケースに戻るが、この際に潤滑油と冷却水と
が隣接した状態で、かつ対向して流れるように構成した
ので、該隣接流れにおいて潤滑油と冷却水との間で熱交
換が行われ、潤滑油の異常昇温が防止され、潤滑油の耐
久性が高まる。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を添付図
面に基づいて説明する。

【０００９】図１ないし図３３は、本発明の一実施形態
を説明するための図であり、図１，図２はエンジンユニ
ットの平面図，側面図、図３，図４，図５はエンジンの
ヘッドカバー部分の正面図，断面平面図，断面側面図、
図６，図７はヘッドカバーを外した状態のシリンダヘッ
ドの正面図，断面側面図、図８はクランク軸部分の断面
平面図、図９はクランク軸右端部の拡大図、図１０，図
１１，図１２はＶベルト式無段変速機の断面平面図，右
側面図，断面背面図、図１３は遠心式多板クラッチ機構
の断面平面図、図１４，図１５，図１６はクランクケー
スの左側面図，左一部断面側面図，各部の断面図、図１
７は左ケースカバーの内面から見た側面図、図１８は冷
却水ポンプ，潤滑油ポンプ部分の断面正面図、図１９は
左ケースカバーの断面平面図、図２０は右ケースの内側
から見た側面図、図２１は伝動ケースの左側面図、図２
２は外側ケースの断面背面図、図２３は伝動ケースの断
面平面図、図２４は内側ケース，外側ケースの側面図、
図２６，図２７はは冷却水配管の左側面図，平面図、図
２８はラジエータの正面図、図２９は吸気系，二次空気
供給系の左側面図、図３０は吸気系の模式平面図、図３
１はフートボード部分の断面背面図、図３２はスクータ
型自動二輪車の左側面図である。

【００１０】なお、本実施形態における前後，左右，上
下とは、特記なき限り、シートに着座した状態で見た場
合を意味する。

【００１１】まず概略構成について説明する。

【００１２】各図において、１４０はスクータ型自動二
輪車であり、該自動二輪車１４０の車体フレーム１４１
は前端のヘッドパイプ１２５ａからシート１４２の搭載
部に向けて斜め下方に延びさらに後方に延びる上辺部１
２５ｄを有する左右一対のメインフレーム１２５と、ヘ
ッドパイプ１２５ａからメインフレーム１２５の下方に
延びさらに後方に延びる下辺部１４３ａを有する左右一
対のダウンチューブ１４３とを備えている。上記ヘッド
パイプ１２５ａにより前フォーク１４５が左右に操向自
在に枢支され、該前フォーク１４５の下端には前輪１４
６が軸支され、上端には操向ハンドル１４７が固定され
ている。

【００１３】上記メインフレーム１２５の上辺部１２５
ｄからダウンチューブ１４３の下辺部１４３ａにかけて
はフートボード１４４により囲まれている。このフート
ボード１４４は、左右一対の低床の足載部１４４ａと、
該足載部１４４ａ，１４４ａ間にてトンネル状に上方に
膨出するトンネル部１４４ｂを有する。

【００１４】上記シート１４２は運転者が着座するフロ
ントシート１４２ａと後席乗員が着座するタンデムシー
ト１４２ｂとからなる。そしてフロントシート１４２ａ
の後部下方に後席乗員用のタンデムステップ１４８が配
設されている。該タンデムステップ１４８は運転者用の
上記足載部１４４ａより寸法Ｈだけ高所に配置され、車
体フレームにボルト締め固定されている。

【００１５】そして上記フートボード１４４内でかつ上
記左，右のメインフレーム１２５及びダウンチューブ１
４３の間にエンジン１が配設されている。このエンジン
１は車体フレーム１４１に防振ゴム等を介してあるいは
直接ボルト締め固定されている。上記エンジン１の回転
はクランク軸７から、クランクケース２の右側壁に結合
されたＶベルト式無段変速機構８を介してメイン軸９に
伝達され、該メイン軸９に装着された遠心式多板クラッ
チ機構１０を介して中間軸１５からドライブ軸１１に伝
達され、さらに該ドライブ軸１１からチェン式伝動機構
１２を介して後輪１３に伝達される。

【００１６】上記エンジン１は、水冷式４サイクル並列
２気筒４バルブエンジンであり、左，右ケース２ａ，２
ｂに２分割されたクランクケース２の前壁にシリンダブ
ロック３，シリンダヘッド４，及びヘッドカバー５をシ
リンダボア軸線ａが水平線に対してわずかに上方に傾斜
するように積層締結し、シリンダブロック３のシリンダ
ボア３ａ，３ａ内にピストン１４，１４を摺動自在に挿
入し、該両ピストン１４，１４をコンロッド６，６によ
り３６０度位相のクランク軸７に連結した概略構造を有
している。

【００１７】上記シリンダヘッド４及びヘッドカバー５
内には、気筒毎に２本ずつ設けられた吸気，排気弁１
６，１７を吸気，排気カム軸１８，１９により吸気，排
気リフタ２０，２１を介して直接押圧して吸気，排気弁
開口４ａ，４ｂを開閉する直動式動弁機構２２が配設さ
れている。

【００１８】上記気筒毎に２つずつ設けられた排気弁開
口４ｂ，４ｂは１つの排気ポート４ｄに合流しつつ該シ
リンダヘッド４の下側壁面に略垂直下方に屈曲するよう
に導出されている。該各排気ポート４ｄの外部接続開口
には気筒毎に１本の排気管１３５ａが接続されており、
該排気管１３５ａは途中に連通パイプを備え、また１つ
の共通のサイレンサ１３５ｂに接続されている。

【００１９】そして上記排気管１３５ａは上述の一段高
く配置されたタンデムステップ１４８の下方を通るよう
に配管されている。このようにタンデムステップ１４８
を一段高く配置したので、該ステップ下方に空間が形成
され、該空間を利用して排気管１３５ａを無理なく配管
できる。

【００２０】また上記気筒毎に２つずつ設けられた吸気
弁開口４ａ，４ａは、車体搭載状態でシリンダボア線ａ
より上側に位置し、１つの吸気ポート４ｃに合流しつつ
ヘッドカバー５側に導出されている。この吸気ポート４
ｃは、車両側方から見ると上記吸気弁開口４ａからシリ
ンダボア軸線ａに対して概ね６０度をなすよう斜め上方
に延び、さらに該シリンダボア軸線ａと略平行をなすよ
うに屈曲されており、その外部接続端面４ｆはヘッドカ
バー側合面４ｅと同一平面をなしている。

【００２１】そして上記吸気ポート４ｃの外部接続端面
４ｆにはキャブジョイント（吸気マニホールド）２３を
介して気筒毎に１つずつ設けられた気化器２４が接続さ
れている。上記キャブジョイント２３及び気化器２４に
より形成された吸気通路の軸線ｂは車両側方から見て上
記シリンダボア軸線ａと略平行をなしている。

【００２２】次に上記気化器の配置構造について説明す
る。

【００２３】ここで本実施形態エンジン１は、並列２気
筒でカムチェンを車幅方向一側（左側）に備えたサイド
カムチェン方式のものである。そしてこのエンジン１
は、平面視で、左，右のシリンダボア線ａ，ａの中心を
通るエンジン中心線Ａを車体中心線Ｄに対して反カムチ
ェン側にＬだけ偏位させて車体に搭載されている。

【００２４】上記のようにエンジン１を搭載する場合
に、左，右気筒の気化器２４，２４をエンジン中心線Ａ
を中心に左，右振り分け配置にした場合、該気化器２４
が該エンジンを覆うフートボード１４４のトンネル部１
４４ｂに干渉する恐れがあり（図３１の破線参照）、こ
れを回避するにはトンネル部１１４ｂの幅を拡げざるを
得なくなる懸念がある。

【００２５】上記問題を回避するために、本実施形態で
は、左，右の気化器２４，２４を上記車体中心線Ｄを中
心に振り分け配置し、シリンダヘッド４に形成された吸
気ポート４ｃ及び４ｃ′を上記カムチェン側に屈曲さ
せ、該両吸気ポートの外部接続口４ｐ，４ｐ′間の中心
線を上記車体中心線Ｄに一致させている（図３０参
照）。これにより、左，右の気化器２４，２４がフート
ボードのトンネルに干渉し難くなり、トンネル幅の拡大
を回避している。

【００２６】また上記シリンダヘッド４のカバー側合面
４ｅと吸気ポート４ｃの外部接続端面４ｆを面一とした
ので、車両側面から見た時キャブジョイント２３を湾曲
させることなく気化器２４の配置位置を低く、つまり略
水平をなすシリンダボア軸線ａに近くなるように配置で
き、吸気抵抗を小さくできるとともに、気化器２４がエ
ンジン上方に位置する例えばフートボード１４４のトン
ネル部１４４ａの天壁と干渉するのを回避できる。

【００２７】なお、上記気化器の配置構造は、単気筒エ
ンジンの場合にも適用可能である。この場合、吸気ポー
トの外部接続口をカムチェン側に偏位させて配置し、該
偏位した外部接続口に接続された気化器が車体中心線上
に位置するようにシリンダボア中心線を車体中心線から
反カムチェン側に偏位させて該エンジンを車体に搭載す
る。

【００２８】次に動弁系の潤滑構造について説明する。

【００２９】上記吸気，排気弁１６，１７は略３０度の
バルブ挟み角をなしており、バルブスプリング２５によ
り上記弁開口を閉じるように付勢されている。また上記
吸気，排気リフタ２０，２１は吸気，排気弁１６，１７
の上端に装着され、シリンダヘッド４に上記バルブ挟み
角に対応して形成された吸気，排気リフタガイド穴４
ｇ，４ｈ内に摺動自在に挿入されている。このリフタガ
イド穴４ｇ，４ｈは上記シリンダヘッド４内をカム軸側
部分と燃焼室側部分とに画成する隔壁４ｊに形成された
ボス部４ｉ，４ｉをバルブ軸方向に貫通するように形成
されている。

【００３０】上記吸気，排気カム軸１８，１９はそのカ
ムジャーナル部１８ａ，１９ａがカム軸受２６により回
転自在に軸支されており、また左端に一体形成されたカ
ムスプロケット１８ｃ，１９ｃの下半部はシリンダヘッ
ド４の左端に形成されたチェン室４ｎ内に位置してい
る。なお、このチェン室４ｎはシリンダボア軸線ａと直
角に断面したとき（横断面）長方形状なし、該シリンダ
ボア軸線ａ方向に貫通している。

【００３１】そして上記カム軸受２６はシリンダヘッド
４に一体形成されたヘッド側受部２７と、該ヘッド側受
部２７にボルト２８で締め付け固定されたカムキャップ
２９とで構成されている。ここで上記ヘッド側受部２７
の合面２７ａは上記ヘッドカバー側合面４ｅからブロッ
ク側合面４ｋの反対側に突出している。この突出量は上
記カムジャーナル部１８ａ，１９ａの半径より少し大き
い値に設定されている。これによりヘッド側受部２７に
軸受面２７ｃを機械加工により形成する際に工具が上記
ヘッドカバー側合面４ｅに干渉するのを回避できる。従
ってシリンダヘッド４のヘッドカバー側合面４ｅに上記
工具との干渉を回避するための逃げ穴を形成する必要が
なく、ヘッドカバー側合面４ｅが凹みのない平坦面とな
るので、シール性を向上できる。

【００３２】ちなみにヘッドカバー側合面に凹みを設け
た場合、該凹み部分にはシールゴムを配設することとな
るが、本実施形態エンジンのように略水平に配置するエ
ンジンの場合、シールゴムの一部が潤滑油中に浸漬する
こととなり、シール性に対する信頼性を十分に高く保持
するのは困難である。

【００３３】そして本実施形態の動弁機構２２は、上記
吸気，排気リフタ２０，２１とカムノーズ１８ｂ，１９
ｂとの摺動部の潤滑性を良好にするためのオイル溜まり
３０を備えている。このオイル溜まり３０は、上記ヘッ
ド側受部２７とで上記リフタガイド穴４ｇ，４ｈの開口
周縁の下側部分を囲むように上記隔壁４ｊに立設された
受け壁２７ｂと、上記カムキャップ２９同士を連結する
ようにドーム状に一体形成された覆い壁２９ａとで受け
皿状に構成されている。なお、上記受け壁２７ｂの端面
は上記ヘッド側受部２７の合面２７ａと同一平面をなし
ている。

【００３４】このように本実施形態では、オイル溜まり
３０をカムノーズ１８ｂ，１９ｂが潤滑油中に浸るよう
に形成したので、該オイル溜まり３０に溜まった潤滑油
がカム軸の回転に伴ってカムノーズ１８ｂ，１９ｂで跳
ね上げられ、該カムノーズ１８ｂ，１９ｂと吸気，排気
リフタ２０，２１との摺動面及び該リフタとリフタガイ
ド穴４ｇ，４ｈとの摺動面に潤滑油が十分に供給され、
潤滑性を向上できる。

【００３５】また上記シリンダヘッド４の隔壁４ｊの、
吸気リフタガイド穴４ｇ用ボス部４ｉの上側部分には、
上記カム軸配置室側を吸気弁１６用バルブスプリング２
５の配置室側に連通させる連通孔４ｍが形成されてい
る。これにより潤滑油が連通孔４ｍを通ってカム軸１８
側から上記バルブスプリング配置室側に導入され、該潤
滑油が吸気弁１６とバルブガイド１６ａとの摺動部に供
給され、この点からも潤滑性を向上できる。

【００３６】さらにまた上記ヘッドカバー５内にはエン
ジン内から外部に排出されるブローバイガス中に混入す
るオイルミストを分離するためのブリーザ機構３１が設
けられている。このブリーザ機構３１は、ヘッドカバー
５の内面にブリーザ凹部５ａを形成し、該凹部５ａの燃
料室側に向う開口を板金製の底板３２により閉塞してブ
リーザ室３３を形成した概略構造を有している。

【００３７】上記ブリーザ室３３は、シリンダボア軸線
ａ方向に見たとき（図３参照）、左，右の点火プラグ挿
入孔５ｂ′，５ｂの間の部分に位置する入口部３３ａと
排気側部分を覆う本体部３３ｂと、左側の点火プラグ挿
入孔５ｂ′とスプロケット配置室５ｃとの間に位置する
出口部３３ｃとから構成されている。上記底板３２の上
記入口部３３ａ部分には下面に板金製でハット状の部材
を接合することにより入口室３２ａが形成されている。
この入口室３２ａの上記左側の点火プラグ挿入穴５ｂ′
と対向する壁面には多数の小径の導入孔３２ｂが形成さ
れており、また上記底板３２の入口室３２ａに対応する
部分にはその一部を切り起こすことにより連通孔３２ｃ
が形成されている。さらにまた上記本体部３３ｂはヘッ
ドカバー５に一体形成された隔壁５ｃ，上記底板３２に
形成された隔板３２ｅにより複数の小部屋に画成されて
おり、該各小部屋は隔板３２ｅに形成された連通孔３２
ｄにより連通している。

【００３８】上記オイルミストを含むブローバイガスは
上記導入孔３２ｂから入口室３２ａ内に進入し、連通孔
３２ｃ，３２ｄを通り、その途中でオイルミストが底板
３２，隔壁５ｃ，隔板３２ｅ，ブリーザ凹部５ａに付着
すること等により分離され、排出管３３ｄからエンジン
外方に排出され、例えば吸気系に吸引される。

【００３９】このように本実施形態では、ヘッドカバー
５の裏面に板金製の底板３２を取り付けることによりブ
リーザ室３３を形成したので、簡単な構造でブリーザ機
構３１を実現でき、オイルミストを分離除去できる。な
お、ブリーザ機構３１により分離された潤滑油及び動弁
機構２２を潤滑した潤滑油は上記チェン室４ｎの下側を
通ってクランクケース２の後述するオイルパン内に戻
る。

【００４０】次にエンジンのバランサ装置及びクランク
軸の潤滑構造について説明する。

【００４１】上記クランクケース２はクランク軸７と直
交する左右分割面Ｃに沿って左，右ケース２ａ，２ｂに
分割可能となっており、該分割面をまたぐように往復式
バランサ装置が配設されている。このバランサ装置は、
バランサシリンダ４０を気筒軸線ａと反対側に延びるよ
うに、かつ左，右ケースの両方に跨がるように配置する
とともに、該右ケース２ｂに固定し、該バランサシリン
ダ４０内にバランサピストン３９を摺動自在に挿入し、
該バランサピストン３９をバランサコンロッド３８によ
り上記クランク軸７のバランサ偏芯ピン７ｆに連結した
概略構造のものである。

【００４２】また上記各気筒のコンロッドが接続される
左，右のクランクピン（偏芯ピン）７ａ，７ｂはクラン
クアーム７ｄ，７ｃによってクランク軸線ｃから偏芯し
ているのであるが、これらのクランクアームのうち相互
に対向する内側のクランクアーム７ｃ，７ｃの反クラン
クピン側に延びるバランサウェイト７ｅ，７ｅが上記バ
ランサコンロッド３８が接続されるバランサ偏芯ピン７
ｆを支持するバランサクランクアームに兼用されてい
る。

【００４３】上記クランク軸７の左，右のコンロッド６
ａ，６ｂが接続される左，右のクランクピン７ａ，７ｂ
はそれぞれ内，外のクランクアーム７ｃ，７ｄによりク
ランク軸線から該エンジンの１／２ストロークだけ半径
方向外側に偏芯するように配置されている。そして上記
クランク軸７の上記外クランクアーム７ｄ，７ｄに隣接
する左，右クランクジャーナル部７ｐ，７ｑは大径の
左，右メイン軸受３４ａ，３４ｂで軸支され、また左，
右端部は小径のサブ軸受３５ａ，３５ｂで軸支されてい
る。上記メイン軸受３４ａ，３４ｂは、平面視で左，右
のシリンダボア軸線ａ，ａの中心を通るエンジン中心線
Ａの左，右対称位置に配置され、左，右ケース２ａ、２
ｂに嵌合されて支持されている。

【００４４】上記クランク軸７の左側端部にはフライホ
イールマグネト４１がクランク軸７のテーパ部７ｇにテ
ーパ嵌合され、カラー４１ａを介してナット４１ｂによ
り締め付け固定されている。そして上記左端のサブ軸受
３５ａは上記カラー４１ａの端部に装着され、上記左ケ
ース２ａの左合面に装着された左ケースカバー３６の軸
受ボス部３６ａ内に嵌合支持されている。

【００４５】上記クランク軸７の左，右クランクピン７
ａ，７ｂを支持する外クランクアーム７ｄ，７ｄにはク
ランク軸線を挟んで上記クランクピン７ａ，７ｂの反対
側に延びるようにバランスウェイト７ｅが一体形成され
ている。また、内クランクアーム７ｃ，７ｃのバランサ
ウェイト７ｅ，７ｅ部分同士はバランサ機構のバランサ
ピン７ｆで接続されている。このバランサピン７ｆはク
ランク軸線から上記１／２ストロークより僅かに小さく
偏芯している。そして上記バランサピン７ｆにはバラン
サコンロッド３８を介してバサランサピストン３９が連
結されており、該バランサピストン３９はバラサンサシ
リンダ４０内に摺動自在に挿入されている。

【００４６】ここで左，右ケース２ａ，２ｂの分割ライ
ンＣは上記エンジン中心線Ａから左側に偏位しており、
そのため上記バランサシリンダ４０の大部分は上記右ケ
ース２ｂ内に位置している。そしてこのバランサシリン
ダ４０は上記右ケース２ｂの内面に形成された支持リブ
２ｃにボルト４０ａにより締め付け固定されている。上
記バランサシリンダ４０は、クランク軸線方向に見たと
き該バランサシリンダ４０の軸線と左，右のシリンダボ
アの軸線ａとが一直線をなし、平面から見たとき両軸線
が平行をなすように配設されている。

【００４７】また上記クランク軸７には潤滑油ポンプか
ら圧送された潤滑油をコンロッド６ａ，６ｂとクランク
ピン７ａ，７ｂとの回転摺動連結部に導くためののオイ
ル孔７ｉが形成されている。このオイル孔７ｉはクラン
ク軸７の左端面に開口しており、右端面には開口してい
ない。そして上記開口７ｊは上記左ケースカバー３６に
形成されたオイル供給室３６ｂ内に位置している。この
オイル供給室３６ｂに供給された潤滑油がオイル孔７ｉ
から上記各クランクピンに形成された連通孔７ｋを通っ
て上記回転摺動連結部に供給される。

【００４８】ここで本実施形態エンジンはクランク軸７
の右端に乾式のＶベルト式無段変速機構８を備えている
が、クランク軸の潤滑に当たり、上述のとおり左端側か
ら潤滑油を供給するようにしたので、右端側のＶベルト
に潤滑油が付着するおそれがない。

【００４９】次にＶベルト式無段変速機構８について説
明する。

【００５０】本実施形態エンジンのＶベルト式無段変速
機構８は、上記クランク軸７の右端部７ｍに駆動側プー
リ４２を装着し、該クランク軸７の後方にこれと平行に
配置されたメイン軸９の右端部に従動側プーリ４３を装
着し、該両プーリ４２，４３にＶベルト４４を巻回する
とともに、これらをクランクケース２と別個独立に形成
されたベルトケース（ベルト室）４５で囲んだ概略構造
のものである。

【００５１】上記駆動側プーリ４２は、上記クランク軸
７の右端部７ｍに固定された固定プーリ半体４２ａと軸
方向にスライド可能に装着された可動プーリ半体４２ｂ
とからなる。上記固定プーリ半体４２ａは上記右端部７
ｍにスプライン嵌合しており、また段部７ｈに対してス
ライドカラー４６，カムプレート４７，カラー４８を介
してナット４９により締め付け固定されている。そして
上記右端のサブ軸受３５ｂは上記カラー４８に装着さ
れ、ベルトケース４５の外側ケース５０内に嵌合されて
支持されている。

【００５２】上記可動プーリ半体４２ｂの裏面にはカム
面４２ｃが外周側ほど軸方向外側に位置する曲面状に形
成されており、また上記カムプレート４７のカム面４７
ａは外周側ほど軸方向内側に傾斜している。この両カム
面４２ｃと４７ａとで挟まれた空間内にはグリスが充填
されるとともにウェイト５１が配設されている。クラン
ク軸７の回転が上昇するにつれて上記ウェイト５１が遠
心力で径方向外方に移動して可動プーリ半体４２ｂを軸
方向内側に移動させ、その結果プーリ径が大きくなり、
減速比が小さくなる。

【００５３】そして上記可動プーリ半体４２ｂには上記
グリスの飛散を防止するためのカバープレート５２が装
着されている。このカバープレート５２は板金製で底面
５２ａに開口５２ｂを有する環状のもので、その筒状部
５２ｃと可動プーリ半体４２ｂの外周面との間にはオイ
ルシール５３が介設されている。また上記筒状部５２か
ら径方向外方に折り曲げ形成されたフランジ部５２ｄが
ボルト５４により上記可動プーリ半体４２ｂの外周に凸
設されたボス部４２ｄに締め付け固定されている。

【００５４】このようにカバープレート５２を可動プー
リ半体４２ｂに装着するに当たり、オイルシール５４を
介在させるとともに、該オイルシール５４より外方に屈
曲形成されたフランジ部５２ｄをボルト締めしたので、
クランク軸７の回転に伴って上記グリスが洩れるのを防
止できる。ちなみに上記オイルシール５３より径方向内
側部分をボルト締めした場合には、上記ウェイト５１部
分のグリスが遠心力で外方に流れ、このボルト締め部分
から洩れ出す可能性があり、これを防止するために該ボ
ルト部分にもシール部材が必要となるが、本実施形態で
はこのようなシール部材を必要とすることなくグリスの
洩れを防止できる。

【００５５】また、上記クランク軸７の右端部に装着さ
れたカラー４８の内面には、クランク軸７の右端部７ｍ
の外表面とでグリス溜を形成する凹部４８ａが環状に凹
設されており、さらに該グリス溜をサブ軸受３５ｂの内
輪とカラー４８との嵌合面に連通させる連通孔４８ｂが
形成されている。そして上記グリス溜にはグリスが封入
されており、これによりサブ軸受３５ｂの内輪がカラー
４８ひいてはクランク軸７に対して相対回転する場合の
発熱を防止している。

【００５６】また上記サブ軸受３５ｂの装着面には表面
硬度を高めるためる熱処理を施すのが一般的であるが、
本実施形態ではクランク軸７にカラー４８を装着し、該
カラー４８に軸受を装着したので、該カラー４８に熱処
理を施すこととなる。そのため、クランク軸７の右端部
７ｍに直接軸受を装着する場合のようにクランク軸に表
面処理を施す必要がなく、熱処理コストを低減でき、ま
たカラー４８の摩耗時にはこれを簡単に交換でき、この
点でも低コストとなる。

【００５７】ここで上記ナット４９は上記外側ケース５
０に形成された貫通孔５０ａから外方に露出しており、
該外側ケース５０を装着した状態でナット４９に工具を
掛けてクランク軸７を回転させることが可能となってい
る。これによ点検整備時にケースカバー５１を取り外す
だけで外側ケース５０を取り外すことなくクランク軸７
を回転させることができ、点検整備性を向上できる。

【００５８】ちなみに本実施形態エンジンが搭載される
スクータ型自動二輪車の場合、上記Ｖベルト式無段変速
機構８はその大部分が車体カバーによって覆われている
こと等から、上記外側カバー５０を取り外すには他の多
くの部品を取り外す必要があり、上記点検整備時に外側
ケース５０を取り外す構造の場合、その作業性が悪化す
るが、本実施形態ではこのような問題を回避できる。

【００５９】上記従動側プーリ４３は、上記メイン軸９
の右側部９ａに固定された固定プーリ半体５５と、これ
より車幅方向内側にかつ軸方向にスライド可能に装着さ
れた可動プーリ半体５６とからなる。上記固定プーリ半
体５５は鉄製のプーリ本体５５ａの軸芯に筒状でアルミ
合金製のガイド筒５５ｂをリベット５５ｃにより固定し
た構造のものである。上記ガイド筒５５ｂは車幅方向内
側に延び、上記右端部９ａにスプライン嵌合し、さらに
カラー５５ｅ，５５ｄを介してナット５５ｆにより軸受
５７ａに対して上記ガイド筒５５ｂを締め上げることに
より上記右側部９ａに固定されている。

【００６０】上記可動プーリ半体５６は鉄製のプーリ本
体５６ａの軸芯に筒状でアルミ合金製のスライド筒５６
ｂをリベット５６ｃにより固定した構造のものである。
そして上記スライド筒５６ｂは車幅方向内側に延び、上
記ガイド筒５５ｂ上にスライド自在に装着されている。
また上記スライド筒５６ｂには軸方向に延びるカム溝５
６ｄが形成されており、さらに該カム溝５６ｄを覆うよ
うにガイドパイプ５６ｅが装着されている。上記カム溝
５６ｄ内にはトルクカム６０がスライド可能に係合して
おり、該トルクカム６０は上記ガイド筒５５ｂにねじ込
み固定されている。さらに上記スライト筒５６は付勢ば
ね５８によりプーリ半径が大きくなる方向に付勢されて
いる。なお、図１２において、図示上半分は可動プーリ
半体５６が最小プーリ半径位置に位置する状態を、図示
下半分は可動プーリ半体５６が最大プーリ半径位置に位
置する状態を示す。

【００６１】また上記プーリ本体５６ａの裏面（反ベル
ト係合面）には複数の送風用の羽根５６ｇが一体形成さ
れている。この羽根５６ｇの大きさは可動プーリ半体５
６が最小プーリ半径位置からさらに内側に移動した際に
ベルトケース４５の内側ケース６１との間に僅かな隙間
が生じるように設定されている。

【００６２】そして上記トルクカム６０は、急加速時等
の大きいトルクが必要な場合に、可動プーリ半体５６を
固定プーリ半体５５に対して相対回転させることで即座
にプーリ半径の大きい位置に移動させ、もって大きなト
ルクを後輪に伝えるためのものであるが、本実施形態で
は可動プーリ本体５６の軸方向内側への移動量を規制す
るためのストッパとしても機能している。即ち、可動プ
ーリ半体５６が最小プーリ半径位置よりさらに内側に移
動するとトルクカム６０がカム溝５６ｄの図示右端に当
接し、それ以上の移動を規制する。これにより何らかの
理由により可動プーリ半体５６が最小プーリ半径位置よ
りさらに内側に移動した場合であっても上記羽根５６が
内側ケース６１に干渉することがないようになってい
る。

【００６３】ここで５９は点検整備作業時にＶベルト４
４を着脱する場合に一次的にねじ込む作業用ボルトを示
す。このボルト５９を固定プーリ半体５５のプーリ本体
５５ａとガイド筒５５ｂのフランジ部５５ｇとの重なり
部にねじ込んで可動プーリ半体５６を付勢スプリング５
８に抗して最小プーリ半径位置側に移動させることによ
りＶベルト４４を着脱できる。そして本実施形態では、
上記鉄製のフーリ本体５６ａの内周縁５６ｆの内径を上
記作業用ボルト５９の先端が該内周縁５６ｆに当たるよ
うに設定しており、これにより該作業用ボルト５９がア
ルミ合金製のスライト筒５６ｂに当たることによるへた
りを回避している。

【００６４】上記ベルトケース４５はアルミ合金製で、
クランクケース２とは完全に別体に構成されており、か
つ上記外側ケース５０と内側ケース６１との左，右２分
割構造となっている。この外側，内側ケース５０，６１
はノックピン６２により相互の位置決めを行うとともに
右ケース２ａにボルト６３で共締めにより締め付け固定
されている。そしてベルトケース４５の外表面は防音カ
バー７０により所定の隙間を開けて覆われており、該防
音カバー７０の内面には吸音材７１が貼着されている。

【００６５】ここで上記外側ケース５０はＶベルト機構
の略全体を収容する側面視楕円形の碗状のものであり、
該楕円碗状の外周壁に相当する周壁５０ｂ及び底壁に相
当する外側壁５０ａ部分を有している。一方上記内側ケ
ース６１は外側ケース５０の車幅方向外方に向う開口を
塞ぐ浅い皿状のものである。また上記右ケース２ａと上
記内側ケース６１の前部との間には狭い隙間しかないの
に対し、後部との間には、右ケース２ａを車幅方向内側
に凹ませることにより比較的大きな空間ｄが形成されて
いる。

【００６６】そして上記内側ケース６１の前部には右ケ
ース２ｂのクランク軸支持ボス部２ｄが露出し得る径の
前部開口６１ａが形成されており、該前部開口６１ａと
支持ボス部２ｄとの間には環状のシールプレート６４が
挟持されている。このシールプレート６４の外周縁には
上記前部開口６１ａと支持ボス部２ｄとの間をシールす
るシール部材６４ａが、内周縁には上記支持ボス部２ｄ
とクランク軸７との間をシールするオイルシール６４ｂ
がぞれぞれ設けられている。

【００６７】上記内側ケース６１の後部には上記従動プ
ーリ４３の付勢スプリング５８部分が挿通する後部開口
６１ｂが形成されている。該前部開口６１ｂは上記付勢
スプリング５８の周囲に空気通路が生じるよう大径に形
成されている。そしてこの内側ケース６１の後部と右ケ
ース２ｂとの間には、冷却空気導入路６５のジョイント
６６のカップ部６６ａが上記空間ｄを埋めるように配置
されて挟持されている。このカップ部６６ａの開口６６
ｂの端面は上記内側ケース６１の背面に形成された支持
ボス部６１ｃに嵌合支持され、該カップ部６６ａの背面
は上記右ケース２ｂの右側面にシール部材６６ｃを介在
させて当接している。

【００６８】上記冷却空気導入路６５はゴム製の上記ジ
ョイント６６のジョイント部６６ｄにゴム製のジョイン
トダクト６７を介して樹脂製の冷却空気クリーナ６８を
接続した構造のものである。上記ジョイント部６６ｄは
上記カップ部６６ａの上縁に形成されており、これに上
記ジョイントダクト６７の下流端部６７ａが嵌合され、
固定バンド６７ｂで固定されている。このジョイントダ
クト６７はクランクケース２の上側にて燃料タンク１２
１とヘルメットボックス１２２との間を車幅方向に横切
るように延びており、軸直角方向の断面でみると車両前
後方向寸法が上下方向寸法より長い長方形状をなしてい
る。

【００６９】上記ジョイントダクト６７の上流端部に上
記冷却空気クリーナ６８の筒状のケース本体６８ａが嵌
合接続されている。このケース本体６８ａの上流側開口
を覆うように蒲鉾型のエレメント６８ｂが配設されてい
る。そして上記エレメント６８ｂの外側は車体カバー６
９に一体形成されたクリーナ蓋部６９ａにより覆われて
いる。

【００７０】そして上記外側ケース５０の外側壁５０ａ
の上記従動側プーリ４３を覆う部分には後部空気出口５
０ｃが下方に延びるダクト状に一体形成されている。さ
らに上記防音カバー７０には上記後部空気出口５０ｃを
出た冷却空気を該ベルトカバー４５の下側に向けて排出
させる後部排出部７０ａが形成されている。

【００７１】また上記外側ケース５０の周壁５０ｂの前
面には前面空気出口５０ｄが内側ケース６１とで下方に
延びる筒状をなすように形成されている。また外側壁５
０ａの上記駆動側プーリ４２を覆う部分には前部側面空
気出口５０ｅが形成されており、該前部空気出口５０ｅ
を出た冷却空気は防音カバー７０との間を通し、下側に
形成された前部排出部７０ｂから排出される。

【００７２】メイン軸９が回転すると送風用羽根５６ｇ
により冷却空気が冷却空気クリーナ６８からジョイント
ダクト６７，ジョイント６６を介してベルトケース４５
の従動側プーリ４３配置室内に導入され、その一部は該
従動側プーリ４３部分を冷却した後、後部空気出口５０
ｃから排出され、また残りの一部は駆動側プーリ４２の
配置室側に導かれ、前面空気出口５０ｄ及び前部側面空
気出口５０ｅ，前部排出部７０ｂから排出される。

【００７３】本実施形態では、ベルトケース４５をクラ
ンクケース２と完全に別体に構成したので、エンジン発
生熱がベルトケース４５内に伝達するのを軽減でき、エ
ンジン発生熱によりベルトケース内温度が上昇するのを
抑制してＶベルトの寿命を延長できる。またベルトケー
ス４５がエンジン騒音を遮断することから、外部に放出
される騒音を低下できる効果もある。

【００７４】またベルトケース４５とクランクケース２
の側壁との間に空間ｄを形成し、該空間ｄを通して冷却
空気をベルトケース４５内に導入する構造としたので、
該冷却空気によりクランクケース２自体をも冷却できる
効果が得られる。

【００７５】また冷却空気クリーナ６８を車体左側に配
置し、ここから吸い込んだ空気をジョイントダクト６７
で車体右側に導く構造としたので、冷却空気クリーナ６
８の配置スペースを容易確実に確保できる。この場合
に、前側に配置された燃料タンク１３８と後側に配置さ
れた収納ボックス１３９との間というその配置構造上確
保し易い空間を通るように上記ジョイントダクト６７を
配置したので、車体左側の冷却空気クリーナから右側の
ベルトケース４５に冷却空気を導く場合のダクト配置ス
ペース上の問題を回避できる。また冷却空気クリーナ６
８の蓋部材に車体カバー６９に形成した蓋部６９ａを兼
用したので、冷却空気クリーナ６８の必要配置スペース
を削減でき、この点からも配置スペースの確保が容易で
ある。

【００７６】なお、本実施形態では、冷却空気をベルト
ケース４５と右ケース２ｂとの間の空間からベルトケー
ス４５内に供給し、ベルトケース４５の外側に形成した
後部空気出口５０ｃから排出したが、これと逆に冷却空
気をベルトケース４５の外側から供給し、内側の右ケー
ス２ｂとの間の空間から排出するように構成することも
可能である。このような構成とした場合には、ベルトに
温度の低い冷却空気を当てることができ冷却性を高める
ことができる。

【００７７】次に自動遠心クラッチ機構１０について説
明する。

【００７８】本実施形態エンジンの自動遠心クラッチ機
構１０は上記メイン軸９の左側部９ｂに装着されてい
る。該クラッチ機構１０は、メイン軸９に底壁部７２ａ
と周壁部７２ｂを有する碗状のアウタクラッチ（入力側
ハウジング）７２を共に回転するようスプライン嵌合等
により結合し、該アウタクラッチ７２内に筒部７３ａと
ハブ部７３ｂを有する筒状のインナクラッチ７３（出力
側ハウジング）を同軸配置し、該インナクラッチ７３の
ハブ部７３ｂの軸芯に筒状の出力軸７４を共に回転する
ようスプライン嵌合等により結合し、該出力軸７４を軸
受５７ｄ，５７ｅを介して上記メイン軸９で回転自在に
支持した概略構造を有する。なお、５７ｆは中間軸１５
の中間大歯車１５ａに噛合する出力歯車である。

【００７９】上記アウタクラッチ７２内には５枚のアウ
タクラッチ板７５が配置され、その両端に位置するよう
に２枚の押圧プレート７５ａ，７５ｂが配置され、該ア
ウタクラッチ７２と共に回転するように該アウタクラッ
チ７２に係止している。また上記各アウタクラッチ板７
５及び押圧プレート７５ａ，７５ｂの間にはインナクラ
ッチ板７６が配置され、インナクラッチ７３と共に回転
するように該インナクラッチ７３の外周に係止してい
る。また上記アウタクラッチ板７５，７５間には該アウ
タクラッチ板７５の間隔を広げることによりインナクラ
ッチ板７６との張り付きを防止する付勢ばね板７７が配
設されている。

【００８０】そして上記アウタクラッチ７２の底壁部７
２ａの内側にはカム面７２ｃが形成されており、該カム
面７２ｃと上記押圧プレート７５ａとの間には鋼球製の
ウェイト７８が配設されている。このウェイト７８は遠
心力によりクラッチ機構の半径方向外方に移動するに伴
ってカム面７２ｃにより右方（クラッチ接続方向）に移
動し、押圧プレート７５ａを押圧移動させ、これにより
該クラッチ機構を接続状態とする。

【００８１】ここで上記カム面７２ｃは、上記ウェイト
７８を遠心力の増大に伴って上記アウタクラッチ板７５
とインナクラッチ板７６とを圧接させる位置に移動する
ように案内する駆動面７２ｄと、上記ウェイト７８を遠
心力の減少に伴って上記両クラッチ板７５，７６の圧接
を解除する位置に移動するように案内する逃げ面７２ｅ
とを有する。上記移動面７２ｄはクラッチ軸線と直角の
直線ｅとなす角度がθ１に設定されており、上記逃げ面
７２ｅはク上記移動面７２ｄの径方向内側に連続するよ
うに形成され、上記直線ｅとなす角度が上記θ１より大
きいθ２に設定されている。

【００８２】上記メイン軸９の中央部９ｃは軸受５７ａ
を介して右ケース２ｂのメインボス部２ｅで軸支され、
右端部はベルトケース４５の外側ケース５０のボス部５
０ｄで軸支されている。また上記メイン軸９の左端部は
軸受５７ｃを介してオイル室内側半体１０８の後壁１０
８ａの中央に形成されたボス部１０８ｂで軸支されてい
る。なお、後述するように上記、オイル室内側半体１０
８は左ケースカバー３６のオイル室外側半体３６ｃにボ
ルト締め固定されてオイル貯留室１０７を形成する。

【００８３】そして上記メイン軸９の上記左側部９ｂの
軸芯にはオイル通路９ｄが形成され、該オイル通路９ｄ
は上記オイル室半体１０８内に形成されたオイル導入穴
１０８ｃに開口している。このオイル通路９ｄの途中か
ら半径方向外方に延びる分岐孔９ｅ，９ｆが形成されて
いる。一方の分岐孔９ｅはクラッチアウタ７２ａのボス
部７２ｆの先端部に切欠き形成されたオイル孔７２ｇを
介して上記アウタ，インナクラッチ７２，７３で囲まれ
た空間に連通しており、アウタ，インナクラッチ板７
５，７６間に潤滑油を供給するうようになっている。ま
た上記他方の分岐孔９ｆはメイン軸９と出力軸７４との
間の空間に連通しており、軸受５７ｄ，５７ｅに潤滑油
を供給するようになっている。

【００８４】本実施形態クラッチ機構１０では、ウェイ
ト７８はエンジン回転が上昇するにつれて遠心力でクラ
ッチ径方向外方に移動し、カム面７２ｃによりその軸方
向位置が決定される。そしてエンジン回転が所定値以上
になると上記ウェイト７８が移動面７２ｄにより押圧プ
レート７５ａを右方に押圧移動させてアウタ，インナク
ラッチ板７５，７６を圧接させ、これによりエンジン回
転がメイン軸９から出力軸７４に伝達され、該回転によ
りチェン式伝動機構１２を介して後輪が回転駆動され
る。

【００８５】そしてエンジン回転数の減少に伴ってウェ
イト７８が径方向内方に移動し、エンジン回転数が所定
値以下になると逃げ面７２ｅにより上記ウェイト７８の
左方移動が許容され、上記圧接力が開放され、上記アウ
タ，インナクラッチ板７５，７６が相対回転し、エンジ
ン回転はメイン軸９と出力軸７４との間で遮断される。

【００８６】そして本実施形態では、上記逃げ面７２ｅ
の傾斜角度θ２を、θ２＞θ１と大きく設定したので、
上記エンジン回転の伝達が遮断された場合において、ウ
ェイト７８の左方移動許容量が上記逃げ面７２ｅの傾斜
角度θ２を移動面７２ｄの角度θ１と同一とした場合に
比較してＬだけ大きくなり、そのため上記付勢ばね板７
７により上記アウタ，インナクラッチ板７５，７６間の
隙間を十分に確保でき、その結果、上記両クラッチ板７
５，７６の張り付きによる引きずりを無くすことがで
き、エンジン停止時の車両移動が容易となる。

【００８７】次にエンジンの潤滑系統について説明す
る。

【００８８】本潤滑系統は、オイルパン１１２と別体で
オーバーフロー用の上部開口を有するオイル貯留室１０
７を備えている。このオイル貯留室１０７は、上記左ケ
ース２ａの外側に装着された左ケースカバー３６の上記
メイン軸９に対向する部分に配設されている。そしてこ
のオイル貯留室１０７は左ケースカバー３６の内面に一
体形成されたオイル室外側半体３６ｃと、該オイル室外
側半体３６ｃの内側開口にボルト締め固定されたオイル
室内側半体１０８とで構成されており、両半体３６ｃと
１０８とはボルト１０７ｃで着脱可能に結合されてい
る。

【００８９】また上記オイル貯留室１０７の外側面は防
熱カバー１０９で囲まれている。この防熱カバー１０９
は内面には断熱材１０９ａが貼着された碗状のものであ
り、上記左ケースカバー３６のオイル室外側半体３６ｃ
部分にボルト１０９ｂで締め付け固定されている。これ
により貯留されている高温の潤滑油により乗員が火傷等
を負うのを防止できる。なお、上記防熱カバー１０９は
樹脂製であるが、その中央部分１０９ｃは他の部分とは
別体となっており、外表面にはクロムメッキが施されて
いる。

【００９０】このようにオイル貯留室１０７を、左ケー
スカバー３６内に一体形成したオイル室外側半体３６ｃ
と、該半体に取り付けたオイル室内側半体１０８とで形
成したので、オイルパンと別体のオイル貯留室をクラン
クケースのケースカバー内空間を有効利用して支障なく
実現できる。

【００９１】また本潤滑系統は、リターンポンプ１１３
とフィードポンプ１１４とを同軸にかつ背中合わせに結
合した潤滑油ポンプ１１１を左ケース２ａ内に備え、オ
イルパン１１２内の潤滑油を上記リターンポンプ１１３
により汲み上げて上記オイル貯留室１０７内に貯留する
とともに、該オイル貯留室１０７内の潤滑油を上記フィ
ードポンプ１１４によりクランク軸７の軸受部，カム軸
の軸受部等の被潤滑部に圧送供給し、該被潤滑部を潤滑
した潤滑油は再びオイルパン１１２内に落下する構造と
なっている。

【００９２】上記潤滑油ポンプ１１１は、車両側方から
見ると、左ケースカバー３６の上記オイル室外側半体３
６ｃと上記フライホイールマグネト４１が収容された部
分とので挟まれた部分の下部に配設されており、また該
潤滑油ポンプ１１１の外側には冷却水ポンプ１１０が同
軸をなすように配設されている。

【００９３】上記潤滑油ポンプ１１１の回転軸１１１ａ
は上記冷却水ポンプ１１０の回転軸１１０ａと着脱可能
にかつ回転力伝達可能に係合しており、該潤滑油ポンプ
１１１の回転軸１１１ａに固定された駆動スプロケット
１１１ｂがクランク軸７のポンプ駆動スプロケット７ｎ
にチェン１１１ｃにより連結されている。

【００９４】上記リターンポンプ１１３は、上記オイル
パン１１２内に溜まっている潤滑油を先端にオイルスト
レーナ１１３ａを備えた吸引ホース１１３ｂを介して吸
引し、左ケース２ａに形成されたリターン通路１１３
ｃ，１１３ｄ，左ケースカバー３６のオイル室外側半体
３６ｃの側壁に形成されたリターン通路１１３ｅを介し
て上記オイル貯留室１０７に送る。そしてこのオイル貯
留室１０７を構成するオイル室内側半体１０８又はオイ
ル室外側半体３６ｃにはオーバーフロー開口１０８ｄが
形成されており、該オイル貯留室１０７内の潤滑油はそ
の量が多くなるとこのオーバーフロー開口１０８ｄから
オーバーフローし、上記オイルパン１１２内に戻る。

【００９５】また上記オイルパン１１２の側壁部にはド
レン穴１１２ａ形成されており、該ドレン穴１１２ａに
はドレンボルト１１６が螺挿されている。そして上記ド
レン穴１１２ａにはオイル貯留室１０７の底部に連通す
る排油通路１０７ａが連通している。従って潤滑油の交
換作業においては、オイル注入口１０７ｂのオイルキャ
ップ（図示せず）を取り外すとともに、上記ドレンボル
ト１１６を取り外す。すると上記オイルパン１１２内の
潤滑油とオイル貯留室１０７内の潤滑油の両方が同時に
排出される。

【００９６】また、潤滑油を予め定められた規定量供給
するには、上記ドレンボルト１１６を螺挿した後、潤滑
油をオイルパン１１２内の油面が左ケースカバー３６に
装着されたオイルレベルゲージ１１５のオイルレベルに
達するまで上記オイル貯留室１０７内にオイル注入口１
０７ｂから供給する。この場合、まずオイル貯留室１０
７内の油面がオーバーフロー開口１０８ｄに達した後、
潤滑油がオーバーフローしてオイルパン１１２内の油面
が上昇し、オイルレベルゲージ１１５のオイルレベルに
達することとなる。

【００９７】上述のように本実施形態では、１つのドレ
ンボルト１１６を取り外すだけオイル貯留室１０７及び
オイルパン１１２内の両方の潤滑油を同時に排出でき、
潤滑油の排出が容易である。またオイル貯留室１０７に
潤滑油を供給するだけで該オイル貯留室１０７及びオイ
ルパン１１２の両方の油面を容易確実に所定値にするこ
とができる。このように本実施形態では、オイル貯留室
１０７をオイルパン１１２と別個に備えていながら潤滑
油の交換作業が容易である。

【００９８】上記フィードポンプ１１４は、上記オイル
貯留室１０７内の潤滑油をオイル通路１１４ａ，１１４
ｂを介して吸引し、これを昇圧してオイル通路１１４
ｃ，１１４ｄ，逆止弁１１４ｅ，リリーフ弁１１４ｆを
介してオイルクーラ１１４ｇに供給し、該オイルクーラ
１１４ｇで冷却された潤滑油の一部をオイル通路１１４
ｈ，オイルホース１１４ｉ，オイル通路１１４ｊ，オイ
ル供給室３６ｂからクランク軸７のオイル孔７ｉに供給
し、他の一部をオイル通路１１４ｋを介してカム軸１
８，１９に供給する。なお１１４ｍはオイルクーラ１１
４ｇの出口側に配設されたオイル圧力スイッチである。

【００９９】また上記フィードポンプ１１４の上端部に
はエア抜き孔１１４ｎが形成され、該エア抜き孔１１４
ｎにはエア抜きパイプ１１４ｐが接続されている。この
エア抜きパイプ１１４ｐは上方に延び、上端部に取り付
けられたバルブ１１４ｑは左ケース２ａの上部に位置
し、エア抜き作業時に外部操作開口からこのバルブ１１
４ｑを開閉操作することにより、エア抜きができるよう
になっている。

【０１００】次にエンジン出力を後輪に伝達する動力伝
達装置について説明する。

【０１０１】本動力伝達装置はチェン式伝動機構１２を
備えており、該チェン式伝動機構１２は、オイルバス方
式のもので、アルミ合金製で側面視略長円状の伝動ケー
ス７９内に収容されている。この伝動ケース７９は、外
側ケース８１と内側ケース８２との左，右２分割構造の
ものであり、間にシール用ガスケット９９を介在させ、
ノックピンにより位置決めするとともに、ボルト７９ａ
で分割可能に結合されている。またこの伝動ケース７９
は後輪１３を車体に対して上下揺動自在に支持するリヤ
アームの左側アーム本体として機能する。

【０１０２】上記伝動ケース７９は右側アーム本体８０
とその前部同士が結合され、平面から見ると全体として
門形をなしている。詳細には、上記内側ケース８２の前
部から車幅方向内側に延びる結合ブラケット８２ａと、
上記右側アーム本体８０から車幅方向内側に延びるブラ
ケット８０ａとがボルト締めにより結合されている。

【０１０３】そして上記内側ケース８２の前端部はピボ
ット筒８３の左端により軸受８４ａを介して回動自在に
支持されており、該ピボット筒８３の右端は上記クラン
クケース２の左ケース２ａの後端に形成されたピボット
支持部２ｆにボルト締め結合されている。また、上記右
側アーム本体８０の前端部の内側面にはピボット軸８０
ｂが上記ピボット筒８３と同軸をなすように突設されて
おり、該ピボット軸８０ｂは軸受８４ｂを介して右ケー
ス２ｂの後端に形成されたピボット支持部２ｇにより回
動自在に支持されている。このようにして上記伝動ケー
ス７９及び右側アーム本体８０は一体のリヤアームとな
って上下揺動するようになっている。

【０１０４】上記チェン式伝動機構１２は、上記ドライ
ブ軸１１の左端にスプライン嵌合等により装着された駆
動スプロケット８５と上記伝動ケース７９内に配設され
た中間軸８６にスプライン嵌合等により装着された中間
従動スプロケット８７とを一次チェン８８で連結すると
ともに、上記中間軸８６にスプライン嵌合等により装着
された中間駆動スプロケット８９と後輪１３のハブ部９
１に結合された従動スプロケット９２とを二次チェン９
３で連結した構造のものである。

【０１０５】ここで上記一次チェン８８には、二次チェ
ン９３より幅狭の細いものが採用されており、また上記
二次チェン９３は一次チェン８８より車幅方向外側に配
置されでいる。

【０１０６】上記ドライブ軸１１の右側部分は軸受８４
ｃ，８４ｃを介して上記左，右ケース２ａ，２ｂにより
軸支され、またドライブ軸１１の左端に装着された駆動
スプロケット８５のボス部８５ａは軸受８４ｄを介して
外側ケース８１の前端ボス部８１ａにより軸支されてい
る。また上記中間軸８６の左，右端部は軸受８６ａ，８
６ｂを介して外側，内側ケース８１，８２の中間ボス部
８１ｂ，８２ｂにより軸支されている。

【０１０７】また上記従動スプロケット９２の軸芯部に
は筒体９２ａが一体形成されている。該筒体９２ａの上
記従動スプロケット９２より左側部分は外側軸受９４ａ
を介して外側ケース８１の後端部内面に一体に突出形成
された後端ボス部８１ｃにより軸支され、また右側部分
は内側軸受９４ｂを介して内側ケース８２の後端部内面
に一体に突出形成された後端ボス部８２ｃにより軸支さ
れている。

【０１０８】ここで外側ケース８１の後端ボス部８１ｃ
の内側先端部は従動スプロケット９２の左側面に凹設さ
れた凹部９２ｂ内に挿入されており、そのため上記外側
軸受９４ａは従動スプロケット９２内に位置している。
これにより該後端軸支部分の車幅方向突出量を抑制し、
伝動装置全体の車幅方向寸法の拡大を防止している。

【０１０９】また上記内側軸受９４ｂは上記一次チェン
８８の延長線上に位置している。即ち、該一次チェン８
８を二次チェン９３の内側に配置したことにより、一次
チェン８８の後方で後輪の外側に空間が形成されてお
り、この空間を利用して内側軸受９４ｂが配設されてい
る。この点からも伝動装置の車幅方向寸法の拡大を防止
している。

【０１１０】また上記筒体９２ａの右端部は上記ハブ部
９１の左端面にボルト締め固定されたカバープレート９
５の筒状の連結ボス部９５ａの内周面にスプライン嵌合
等により結合されている。また上記筒体９２ａ内に後輪
軸９０の左側部分が同軸をなすように挿通されており、
該後輪軸９０の左端部９０ａは上記外側ケース８１の後
端ボス部８１ｃから車幅方向外方に突出している。そし
てこの突出部は、上記軸受９４ｃとの間にカラー９６ａ
〜９６ｃを介在させてナット９７により締め付け固定さ
れている。これにより後輪１３は伝動ケース７９の外側
ケース８１を基準にして軸方向位置が規定される。な
お、９１ａは後輪制動装置のディスクプレートである。

【０１１１】このように本実施形態では、後輪軸９０の
右端部を右側アーム本体８０により支持するとともに、
左端部を伝動ケース７９の外側ケース８１より外方に突
出させるとともに、該突出部にナット９７を螺着するこ
とにより該後輪軸９０の左端部を支持したので、該後輪
軸９０の支持スパンを大きくでき、その支持強度を向上
できる。

【０１１２】また上記後輪軸９０の外側に配置された筒
体９２ａを、内側ケース８２に配設された内側軸受９４
ｂと、外側ケース８１に配設された外側軸受９４ａとで
軸支したので、該筒体９２ａの支持スパンを大きくで
き、その支持強度を向上できる。

【０１１３】このように上記一次チェン８８に二次チェ
ン９３より幅狭の細いものを採用し、また上記二次チェ
ン９３を一次チェン８８より車幅方向外側に配置したの
で、上述の筒体９２ａの支持スパンを広くしながら、特
に伝動ケース７９の前部の車幅の拡大を回避できる。

【０１１４】上記伝動ケース７９内には、上記二次チェ
ン９３の軌道内に位置するようにブリーザ室９８が形成
されている。このブリーザ室９８は、下段右室ｒ１，下
段左室ｒ２及び上段室ｒ３を備えている。これらの室ｒ
１〜ｒ３は、外側，内側ケース８１，８２の内面から延
びる側面視（図２４，２５参照）で長方形状をなす周壁
９８ａ及び内部の隔壁９８ｂにより直方体状でさらに上
下二段に画成された空室を形成し、さらに下段の空室を
上記ガスケット９９の隔壁部９９ａにより左右に画成す
ることにより形成されたものである。なお、上段の左，
右室は隔壁部９９ａに形成された開口９９ｂにより連通
している。また図２４，図２５は内側ケース８２，外側
ケース８１を合面側から見た状態を示している。

【０１１５】上記外側カバー８１の側壁８１ｄの上記ブ
リーザ室９８構成部位には排出継手１００が連通接続さ
れており、該排出継手１００に接続された排出ホース１
０１は該側壁８１ｄの外表面に沿って後方に延び、上記
後輪軸固定用ナット９７の後側にて下方前方に円弧状に
屈曲してさらに前方に延び、上記排出継手１００の前方
にて上方に立ち上がっている。また上記外側ケース８１
のブリーザ室９８の後壁付近には潤滑油注入口８１ｅが
形成されており、該注入口８１ｅにはゲージ１０２ａ付
きのオイルキャップ１０２が螺着されている。

【０１１６】上記伝動ケース７９内の空気は上記各歯車
及びチェンの回転により攪拌されてオイルミストを含ん
でいる。このオイルミスト含有空気は、上記下段右室ｒ
１の底面に形成された導入孔９８ｃから該下段右室ｒ１
内に進入し、上記ガスケット９９の隔壁部９９ａに形成
された左右連通孔９９ｂを通って下段左室ｒ２内に進入
し、上記隔壁９８ｂに形成された上下連通孔９８ｄを通
って上段室ｒ３内に進入する。そして上記空気に含まれ
るオイルミストは上記ブリーザ室９８を通過する際に壁
面に付着する等により分離され、オイルミストが分離さ
れた空気が上記排出ホース１０１を通って外部に排出さ
れる。

【０１１７】そして上記外側ケース８１の側壁８１ｄに
はケースカバー１０３がボルト１０４ａ，１０４ａによ
り着脱可能に締め付け固定されている。このケースカバ
ー１０３は側面視で概略長円状をなし、上記排出継手１
００，排出ホース１０１，オイルキャップ１０２及び後
輪軸９０のナット９７螺着部を覆う大きさを有し、内面
には吸音材１０５が貼着されている。なお、１０６は伝
動ケース７９の底面に螺挿され、該伝動ケース７９内の
潤滑油を排出するためのドレンボルトである。

【０１１８】このように本実施形態では、二次チェン９
３の軌道内に位置するようにブリーザ室９８を配設した
ので、空きスペースを有効利用してブリーザ室を設ける
ことができる。また上記排出ホース１０１，オイルキャ
ップ１０２，及び後輪軸９０のナット９７螺着部をケー
スカバー１０３によって覆ったので、外観の低下を回避
できるとともに、騒音の外方放出を抑制できる。

【０１１９】ここで図２に示すように、上記チェン式伝
動機構１２のドライブ軸１１，中間軸８６，後輪軸９０
及びエンジン側の中間軸１５は同一直線上に配置されて
おり、上記Ｖベルト式伝動機構８のメイン軸９は上記直
線より上側に偏位するように配置されている。このよう
にメイン軸９を上側に配置した分だけ中間軸１５及びチ
ェン式伝動機構１２全体を前寄りに配設でき、その結果
伝動装置全体で見たときの前後方向寸法を短縮できる。

【０１２０】また本実施形態では、Ｖベルトを使用した
乾式のＶベルト式伝動機構８をクランクケース２の右側
に配置し、オイルバス式のチェン式伝動機構１２を左側
かつ後方に配置したので、オイルバスの潤滑油が乾式の
Ｖベルトにかかるのを回避できる。

【０１２１】次に冷却水系統について説明する。

【０１２２】本実施形態エンジンの冷却水系統は、エン
ジンを冷却するメイン系と、オイルクーラ１１４ｇに冷
却水を供給するオイルクーラ系と、気化器２４の凍結を
防止するためのキャブ系とを備えている。上記メイン系
では、上記冷却水ポンプ１１０が冷却水をラジエータ１
１７の二次側ヘッダ１１７ｃから戻りホース１１８を介
して吸引し、これを昇圧して供給ホース１１９を介して
左ケース２ａのエンジン給水口２ｈに供給する。該エン
ジン給水口２ｈに供給された水はシリンダブロック３に
形成された冷却水供給通路３ｄを通ってシリンダボア３
ａを囲むように形成されたシリンダジャケット３ｅに供
給され，該シリンダジャケット３ｅから図示しないシリ
ンダヘッドの冷却ジャケットを通ってエンジン排水口２
ｉからサーモスタット弁１２０，及び連通ホース１２１
を介してラジエータ１１７の一次側ヘッダ１１７ｂに供
給される。

【０１２３】ここでカム軸１８，１９を潤滑した潤滑油
はヘッドカバー５，シリンダヘッド４，シリンダブロッ
ク３に形成され、潤滑油通路として機能するチェン室５
ｃ，４ｎ，３ｃを通ってオイルパン１１２に落下する。

【０１２４】そして上記シリンダジャケット３ｅへの冷
却水供給通路３ｄはシリンダブロック３の潤滑油通路と
して機能するチェン室３ｃに隣接するように位置してお
り、しかもこの際冷却水と潤滑油とが対向して流れるよ
うに構成されている。そのため冷却水と潤滑油との間で
熱交換が行われ、潤滑油の異常昇温が防止され、潤滑油
の耐久性を向上できる。

【０１２５】また上記オイククーラ系では、上記メイン
系の供給ホース１１９のエンジン給水口２ｈ近傍部分で
分岐されたクーラ給水ホース１２３ａにより冷却水をオ
イルクーラ１１４ｇに供給し、該オイルクーラ１１４ｇ
を出た冷却水をクーラ戻りホース１２３ｂによりラジエ
ータ１１７の一次側ヘッダ１１７ｂに戻すようになって
いる。

【０１２６】上記キャブ系では、エンジン内冷却水を上
記サーモスタット弁１２０の弁体より上流側から取り出
してキャブ一次側ホース１２４ａで気化器２４のジャケ
ットに供給し、該気化器２４を経た冷却水をキャブ二次
側ホース１２４ｂで上記ラジエータ１１７の一次側ヘッ
ダ１１７ｂに戻すようになっている。

【０１２７】なお、１２５ｃａは冷却水ポンプ１１０内
から供給ホース１１９内にかけて残留している空気を抜
くためのエア抜きホース，１２５ｂはエンジン内に残留
している空気を抜くためのエア抜きホースである。また
１２７はヘッドパイプ１２５ａの前方に位置する車体カ
バー支持用フレーム１２５ｄに取り付けられた補水キャ
ップであり、該補水キャップ１２７は補水ホース１２２
でレジエータ１１７の一次側ヘッダ１１７ｂに接続され
ている。

【０１２８】ここで上述のように、上記冷却水ポンプ１
１０は、乾式で水の進入を阻止すべきＶベルト式無段変
速機構８の反対側（車幅方向左側）に配置されており、
そのため冷却水ポンプ１１０の配置に起因して乾式のベ
ルトケース４５内に水が進入するのを回避できる。

【０１２９】そして上記冷却水ポンプ１１０をベルトケ
ースの反対側に配置するにあたり、ケースカバー３６の
車幅方向に突出したフライホイールマグネト４１を収容
するフラマグ収容部３６ｃの後側に冷却水ポンプ１１０
を配置したので、該フラマグ収容部３６ｃが保護部材と
して機能し、該冷却水ポンプ１１０を前方から来る飛び
石等から保護できる。

【０１３０】また上記冷却水ポンプ１１０を、上記ケー
スカバー３６の上記フラマグ収容部３６ｃと、上記クラ
ッチ機構１０の軸方向外側に配置されているオイル収容
室１０７との間の相対的に凹んだ部分に配置したので、
デッドスペースを有効利用して冷却水ポンプ１１０を配
置できる。

【０１３１】また上述のようにエンジン１をフートボー
ド１４４内に配置するとともに、ラジエータ１１７をフ
ートボード１４４内前端部に配置し、該ラジエータ１１
７と冷却水ポンプ１１０とをフートボード１４４の下方
に配索した冷却水戻りホース１１８で接続したのでデッ
ドスペースを有効利用して冷却水配管を行うことができ
る。

【０１３２】また、上記ラジエータ１１７は、円弧板状
をなすように屈曲形成されたコア部１１７ａの右端に一
次側ヘッダ１１７ｂを、左端に二次側ヘッダ１１７ｃを
それぞれ設け、背面に送風ファン１１７ｄを配設した概
略構造のものである。上記送風ファン１１７ｄは上記コ
ア部１１７ａの高さ寸法より大きい外径を有し、該コア
部１１７ａの上縁から上方に突出するように配設されて
いる。そこで本実施形態では、この突出部（図２８の斜
線を施した部分）を覆うカバー１１７ｅを設けた。これ
により送風ファン１１７ｄにより吸引された冷却風は全
てコア部１１７ａを通過することとなり、送風効率の低
下を回避している。

【０１３３】さらにまた上記送風ファン１１７ｄにはブ
リーザパイプ１１７ｆが接続されている。このブリーザ
パイプ１１７ｆは送風ファン１１７ｄへの接続位置から
一旦上方に延長された後下方に屈曲されている。これに
より車輪で跳ね上げられた水あるいは雨水等が該ブリー
ザパイプ１１７ｆ内に進入するのを防止している。

【０１３４】上記ラジエータ１１７は、上述のように円
弧状に形成され、かつ垂直状態から後方に倒れるように
傾斜させて配置されており、そのため車幅方向外側に位
置する一次，二次ヘッダ１１７ｂ，１１７ｃの路面から
の高さが中央部よりも高くなっており、その結果、ラジ
エータを垂直状態に配置した場合よりもバンク角θを大
きく確保できる（図２８参照）。

【０１３５】なお、ラジエータ１１７は上述の配置によ
り上方に湾曲していることからヘッダ部等に空気が溜ま
るおそれがあるが、本実施形態では、ヘッダ部をエア抜
きパイプ１２４ｃにより補水キャップに接続したので、
上記空気を排出できる。なお、このエア抜きパイプ１２
４ｃはフートホード１４４内に配索したので、配置スペ
ース上の問題が生じることはない。

【０１３６】次に吸気系統について説明する。

【０１３７】本実施形態エンジン用吸気装置のエアクリ
ーナ１２６は図３０に示すように車両中心線Ｄ上にかつ
ヘッドパイプ１２５ａより前側に搭載されている。この
エアクリーナ１２６はカマボコ状のエレメント１２６ａ
をその円弧外周面が内部に位置するようにエアクリーナ
ケース１２６ｂ内に配置し、該円弧内周面側を覆うよう
に蓋プレート１２６ｃを取り付けた構造のものである。
なお、図３０は本実施形態における吸気系を模式的に示
したものである。

【０１３８】そして上記エアクリーナケース１２６ｂは
前フォーク１４５のフォーク本体１４５ａの回動軌跡Ｅ
の前方にて左右に膨出する箱状のものであり、これの前
壁に形成された開口１２６ｆに上記蓋プレート１２６ｃ
が着脱可能に取り付けられている。該蓋プレート１２６
ｃには外気取入ダクト１２６ｄが接続形成されており、
該ダクト１２６ｄは上方に円弧状に屈曲してその吸込開
口１２６ｅは後方を指向している。なお上記蓋プレート
１２６ｃに上記エレメント１２６ａが取り付けられてい
る。

【０１３９】そして上記エアクリーナケース１２６ｂに
は上記フォーク本体１２７ａの回動軌跡Ｅ，Ｅ間にてヘ
ッドパイプ１２５ａに近接するよう後方に膨出するダク
ト接続部１２６ｇが一体形成されている。このダクト接
続部１２６ｇの左右側壁には左右の吸気ダクト１２８，
１２８の上流端部１２８ａが接続されており、該両吸気
ダクト１２８は上記フォーク本体１２７ａの回動軌跡Ｅ
とヘッドパイプ１２５ａとの間を通って後方斜め下方に
延び、その下流端部１２８ｂが上記左右の気化器２４，
２４に接続されている。そしてこの左右の吸気ダクト１
２８，１２８の途中部同士はバイパスダクト１２９で連
通接続されている。本実施形態では吸気ダクト１２８の
気化器２４直近部分がバイパスダクト１２９で接続され
ている。

【０１４０】このように本実施形態の吸気装置では、エ
アクリーナ１２６をヘッドパイプ１２５ａの前側に搭載
したので、気化器２４近傍に配置した場合のようにエア
クリーナのためにフロアトンネルが高くなるといった問
題を回避できる。またエアクリーナ１２６が高所かつ前
方にあるのでホコリ等を吸い込み難く、さらにまたエン
ジン近傍に位置する場合に比較して吸気温度が低いこと
からエンジンの充填効率を高めることができる点で有利
である。

【０１４１】またエアクリーナ１２６をヘッドパイプ１
２５ａの前方に配置するに当たり、エレメント１２６ａ
をカマボコ状とし、かつ円弧外周面をケース内部に向け
て配置したので、フロントフォークの回動軌跡Ｅを避け
つつ最もスムーズな吸気の流れを確保できる。

【０１４２】さらにまた左右の吸気ダクト１２８，１２
８を気化器２４近傍でバイパスダクト１２９により連通
接続したので、長い吸気ダクトを設けたことによる気化
器調整への影響を緩和できる。

【０１４３】次に排気系統について説明する。

【０１４４】本実施形態エンジン１の排気装置は、排気
通路に空気を供給する二次空気供給装置（ＡＩＳ）１３
３を備えている。この二次空気供給装置１３３は、上記
エアクリーナ１２６の左側にバルブユニット１３１及び
ＡＩＳエアクリーナ１３０を配設して両者を連通ホース
１３０ｂで連通接続し、バルブユニット１３１の空気制
御弁側と吸気系のキャブジョイント２３とを１本の負圧
導入ホース１３４で連通接続するとともに、バルブユニ
ット１３１の逆止弁側と各気筒の排気ポート４ｄに連通
する接続孔４ｇとを２本の供給ホース１３２により連通
接続した構造のものである。

【０１４５】上記ＡＩＳエアクリーナ１３０は、筒状の
ケース内にエレメントを収容したものであり、ボルト１
３０ｃにより上述のエアクリーナ１２６と共締めにより
車体フレームに取付られている。また該ＡＩＳエアクリ
ーナ１３０への吸込ホース１３０ａは下方に向けて屈曲
されており、雨水等の進入防止が図られている。

【０１４６】上記バルブユニット１３１の上記空気制御
弁は、吸気負圧により空気をＡＩＳエアクリーナ１３０
側から吸い込むとともに排気脈動により排気ポート４ｄ
に供給するための弁であり、また上記逆止弁は上記吸気
制御弁の吐出側に接続され排気ポートからの排気の逆流
を防止するものである。

【０１４７】上記負圧導入ホース１３４は、フートボー
ド１４４のトンネル部１４４ｂ内にてメインフレーム１
２５に沿うように配索されている。また上記空気供給ホ
ース１３２はフートボード１４４内にてダウンチューブ
１４３の前方に位置する補助パイプ１４３ｂに沿うよう
に配索されている。

【０１４８】本実施形態の二次空気供給装置では、ＡＩ
Ｓエアクリーナ１３０及びバルブユニット１３１を、ヘ
ッドパイプ１２５ａの前側という排気ポート４ｄから高
所に離れた位置に配設したので、これらをエンジン近傍
に配置した場合のような、配置スペースの確保が困難で
ある，フートボードの高さが高くなる，あるいは排気ガ
スにより汚損し易いといった問題を回避できる。

【０１４９】また上記バルブユニット１３１，ＡＩＳエ
アクリーナ１３０等の二次空気供給装置の部品をエンジ
ンから分離された位置に搭載したので、これらの部品に
エンジンの振動が伝達されることがなく、該部品に振動
強度上の対策を施す必要がなく、軽量化，低コスト化上
有利である。

【０１５０】なお、上記実施形態では、上記空気制御弁
と逆止弁とをユニット化してエアクリーナ１２６の側部
に配設したが、図２９に二点鎖線で示すように逆止弁１
３１エンジンをエンジンの近傍に配設しても構わない。
このように逆止弁１３１ａをエンジン近傍に配置した場
合は、空気供給ホース１３２内に排気ガスが進入するの
う防止でき、空気供給ホース１３２の汚損，耐久性低下
を回避できる。

【０１５１】また上記実施形態では、二次空気供給装置
専用のＡＩＳエアクリーナ１３０を設けたが、二次空気
をエアクリーナ１２６から採るようにしても良い。この
ようにした場合にはＡＩＳ専用エアクリーナが不要にな
る分だけ部品配置スペースに余裕が生じる。

【図面の簡単な説明】

【図１】上記実施形態のエンジンの平面図である。

【図２】上記実施形態のエンジンの側面図である。

【図３】上記実施形態のエンジンのヘッドカバー側から
見た正面図である。

【図４】図３のIV-IV 線断面図である。

【図５】図３のV-V 線断面図である。

【図６】上記実施形態のエンジンのヘッドカバーを取り
外して見た正面図である。

【図７】図６のVII-VII 線断面図である。

【図８】上記実施形態のエンジンのクランク軸部分の断
面平面図である。

【図９】図８のクランク軸の右端部の拡大図である。

【図１０】上記実施形態のエンジンのＶベルト式無段変
速機構の断面平面図である。

【図１１】上記Ｖベルト式無段変速機構の側面図であ
る。

【図１２】上記Ｖベルト式無段変速機構の従動側プーリ
部分の断面背面図である。

【図１３】上記実施形態のエンジンのクラッチ機構部分
の断面平面図である。

【図１４】上記実施形態のエンジンのクランクケース部
分の左側面図である。

【図１５】上記実施形態のエンジンの左ケースカバーを
外した状態の左側面図である。

【図１６】図１５のXIVa-XIVa 〜XIVc-XIVc 線断面図で
ある。

【図１７】上記実施形態のエンジンの左ケースカバーを
内側からみた側面図である。

【図１８】図１４のXVIII-XVIII 線断面図である。

【図１９】図１４のXIX-XIX 線断面図である。

【図２０】上記実施形態エンジンの右ケースの左側面図
である。

【図２１】上記実施形態エンジンの伝動ケースの左側面
図である。

【図２２】図２１のIIXII-IIXII 線断面図である。

【図２３】図２１のIIXIII-IIXIII 線断面図である。

【図２４】上記伝動ケースの内側ケースの内側から見た
側面図である。

【図２５】上記伝動ケースの外側ケースの内側から見た
側面図である。

【図２６】上記実施形態エンジンの冷却水系統を示す側
面図である。

【図２７】上記冷却水系統を示す平面図である。

【図２８】上記冷却水系統のラジエータの模式正面図で
ある。

【図２９】上記実施形態エンジンの吸気配管及び二次空
気供給配管の側面図である。

【図３０】上記実施形態エンジンの吸気系統の模式平面
図である。

【図３１】図３２のIIIXI-IIIXI 線断面図である。

【図３２】上記実施形態エンジンを搭載したスクータ型
自動二輪車の左側面図である。

【符号の説明】

３ シリンダブロック １４ ピストン ３ａ シリンダボア ３ｅ シリンダジャケット ７ クランク軸 １８，１９ カム軸 ３ｃ チェン室 ２ クランクケース １１０ 冷却水ポンプ ３ｄ 冷却水供給通路

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダブロックに、ピストンが挿入さ
   れるシリンダボアの周囲を囲むシリンダジャケット及び
   クランク軸とカム軸とを連結するカムチェンが挿通配設
   されるチェン室が形成されたエンジンの上記シリンダジ
   ャケットに冷却水を供給する冷却構造において、カム室
   の潤滑油をクランクケース内に戻す潤滑油通路を上記チ
   ェン室からクランクケース内を通るように形成し、冷却
   水ポンプから吐出された冷却水を上記シリンダジャケッ
   トに供給する冷却水供給通路をクランクケースからシリ
   ンダブロック内を通るように、かつ該冷却水供給通路及
   び上記潤滑油通路の少なくとも一部が隣接するよう配置
   形成し、冷却水を上記冷却水供給通路を介して上記シリ
   ンダジャケットに供給するとともに、潤滑油をカム室か
   ら上記潤滑油通路を通ってクランクケース内に戻すこと
   を特徴とするエンジンの冷却構造。