JP2002004935A - 自動車の酸素センサーモニタリング方法及びシステム - Google Patents
自動車の酸素センサーモニタリング方法及びシステムInfo
- Publication number
- JP2002004935A JP2002004935A JP2001142312A JP2001142312A JP2002004935A JP 2002004935 A JP2002004935 A JP 2002004935A JP 2001142312 A JP2001142312 A JP 2001142312A JP 2001142312 A JP2001142312 A JP 2001142312A JP 2002004935 A JP2002004935 A JP 2002004935A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- oxygen sensor
- value
- duration
- time
- comparison time
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01N—INVESTIGATING OR ANALYSING MATERIALS BY DETERMINING THEIR CHEMICAL OR PHYSICAL PROPERTIES
- G01N27/00—Investigating or analysing materials by the use of electric, electrochemical, or magnetic means
- G01N27/26—Investigating or analysing materials by the use of electric, electrochemical, or magnetic means by investigating electrochemical variables; by using electrolysis or electrophoresis
- G01N27/416—Systems
- G01N27/417—Systems using cells, i.e. more than one cell and probes with solid electrolytes
- G01N27/4175—Calibrating or checking the analyser
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D21/00—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas
- F02D21/02—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to oxygen-fed engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1439—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the position of the sensor
- F02D41/1441—Plural sensors
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1493—Details
- F02D41/1495—Detection of abnormalities in the air/fuel ratio feedback system
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
- F02D41/222—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of sensors or parameter detection devices
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
- F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
- F02D41/2474—Characteristics of sensors
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Abstract
(57)【要約】
【課題】 酸素センサーの故障認識方法の信頼性を向上
させ、誤作動する酸素センサーを早いうちに整備して排
気ガスの排出を低減することができるようにする自動車
の酸素センサーモニタリング方法及びシステムを提供す
る。 【解決手段】 酸素センサーの稀薄または濃厚持続時間
を測定してこれに関する比較時間を演算し、前記比較時
間の補正値をＰ−Ｊｕｍｐ Ｄｅｌａｙの学習値に基づ
いて計算した後に持続時間の累積値及び比較時間の累積
値を比較することにより、酸素センサーの誤作動を判断
する。
させ、誤作動する酸素センサーを早いうちに整備して排
気ガスの排出を低減することができるようにする自動車
の酸素センサーモニタリング方法及びシステムを提供す
る。 【解決手段】 酸素センサーの稀薄または濃厚持続時間
を測定してこれに関する比較時間を演算し、前記比較時
間の補正値をＰ−Ｊｕｍｐ Ｄｅｌａｙの学習値に基づ
いて計算した後に持続時間の累積値及び比較時間の累積
値を比較することにより、酸素センサーの誤作動を判断
する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の酸素セン
サーモニタリング方法に係わり、より詳しくは、フロン
ト酸素センサーの誤作動を認識して警報する自動車の酸
素センサーモニタリング方法に関するものである。
サーモニタリング方法に係わり、より詳しくは、フロン
ト酸素センサーの誤作動を認識して警報する自動車の酸
素センサーモニタリング方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】例えば、自動車の排気ガスは大気汚染の
主原因として注目されて工場から排出される媒煙、有害
ガスとともに厳格な規制を受けており、特に、北米先進
国では自動車の排気ガス規制法規を厳格に定めてこれに
適合した自動車だけを生産したり販売するように許可し
ている実情である。
主原因として注目されて工場から排出される媒煙、有害
ガスとともに厳格な規制を受けており、特に、北米先進
国では自動車の排気ガス規制法規を厳格に定めてこれに
適合した自動車だけを生産したり販売するように許可し
ている実情である。
【０００３】従って、近来の自動車は未燃焼排気ガスを
完全燃焼させるための触媒装置を排気システムに備えて
いる。また、適切な燃料供給で排気ガスの排出抑制及び
燃費向上を図るためにエンジン制御の電子化が行われて
おり、一例として、前記触媒装置の前に付着され排気ガ
ス中の酸素の残存量を検出するフロント酸素センサーの
出力に基づいて適切な空燃比となるようにエンジン制御
ユニット（ＥＣＵ；Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒ
ｏｌ Ｕｎｉｔ）で燃料供給を制御している。
完全燃焼させるための触媒装置を排気システムに備えて
いる。また、適切な燃料供給で排気ガスの排出抑制及び
燃費向上を図るためにエンジン制御の電子化が行われて
おり、一例として、前記触媒装置の前に付着され排気ガ
ス中の酸素の残存量を検出するフロント酸素センサーの
出力に基づいて適切な空燃比となるようにエンジン制御
ユニット（ＥＣＵ；Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒ
ｏｌ Ｕｎｉｔ）で燃料供給を制御している。
【０００４】ところが、このフロント酸素センサーが誤
作動する場合には適切な空燃比に燃料（供給）を制御す
ることができないため、このような場合に燃料（供給）
制御の基礎になる変数量を学習によって変調し、フロン
ト酸素センサーの誤作動を検出する方法が研究されてい
る。
作動する場合には適切な空燃比に燃料（供給）を制御す
ることができないため、このような場合に燃料（供給）
制御の基礎になる変数量を学習によって変調し、フロン
ト酸素センサーの誤作動を検出する方法が研究されてい
る。
【０００５】このようなフロント酸素センサー誤作動検
出方法の一例としては、あらかじめ設定された運転領域
（エンジン回転数、負荷）で酸素センサーの稀薄／濃厚
持続時間（Ｌｅａｎ／Ｒｉｃｈ Ｄｕｒａｔｉｏｎ）を
測定し、その運転領域でのエンジン制御ユニット（ＥＣ
Ｕ）に入力されている稀薄／濃厚持続比較時間を計算
し、前記測定値と計算値とを一定のモニター回数の間累
積した状態で比較して、累積された測定値が累積された
計算値より大きい場合には酸素センサーの故障であると
認識する方法がある。
出方法の一例としては、あらかじめ設定された運転領域
（エンジン回転数、負荷）で酸素センサーの稀薄／濃厚
持続時間（Ｌｅａｎ／Ｒｉｃｈ Ｄｕｒａｔｉｏｎ）を
測定し、その運転領域でのエンジン制御ユニット（ＥＣ
Ｕ）に入力されている稀薄／濃厚持続比較時間を計算
し、前記測定値と計算値とを一定のモニター回数の間累
積した状態で比較して、累積された測定値が累積された
計算値より大きい場合には酸素センサーの故障であると
認識する方法がある。
【０００６】図３は、前記一例の酸素センサーの誤作動
認識方法をより具体的に示したフローチャートである。
認識方法をより具体的に示したフローチャートである。
【０００７】図３のように、現在の車両の状態がモニタ
リング条件を満たしているか否かを判断して（Ｓ３０
０）、現在の状態がモニタリング条件を満たせば酸素セ
ンサーの稀薄（Ｌ）／濃厚（Ｒ）持続時間を測定し、あ
らかじめ設定された比較テーブルから現在の運転領域に
関する酸素センサーの稀薄持続比較時間（ＴＬ）／濃厚
持続比較時間（ＴＲ）を計算する（Ｓ３１０）。
リング条件を満たしているか否かを判断して（Ｓ３０
０）、現在の状態がモニタリング条件を満たせば酸素セ
ンサーの稀薄（Ｌ）／濃厚（Ｒ）持続時間を測定し、あ
らかじめ設定された比較テーブルから現在の運転領域に
関する酸素センサーの稀薄持続比較時間（ＴＬ）／濃厚
持続比較時間（ＴＲ）を計算する（Ｓ３１０）。
【０００８】そして、前記持続時間（Ｌ）（Ｒ）と持続
比較時間（ＴＬ）（ＴＲ）とを各々累積し（Ｓ３２
０）、継続してカウントを繰り返す（Ｓ３３０）。カウ
ント回数が設定値以上である場合には（Ｓ３４０）、測
定された持続時間の累積値と持続比較時間の累積値とを
比較して（Ｓ３５０）、累積された持続時間が累積され
た持続比較時間より大きい場合には酸素センサーの故障
であると認識できるようにしている（Ｓ３６０）。
比較時間（ＴＬ）（ＴＲ）とを各々累積し（Ｓ３２
０）、継続してカウントを繰り返す（Ｓ３３０）。カウ
ント回数が設定値以上である場合には（Ｓ３４０）、測
定された持続時間の累積値と持続比較時間の累積値とを
比較して（Ｓ３５０）、累積された持続時間が累積され
た持続比較時間より大きい場合には酸素センサーの故障
であると認識できるようにしている（Ｓ３６０）。
【０００９】もちろん、前記で酸素センサーの稀薄持続
比較時間（ＴＬ）と酸素センサーの濃厚持続比較時間
（ＴＲ）とは、エンジンの回転数と負荷の関数でエンジ
ン制御ユニット（ＥＣＵ）内に設定された値である。
比較時間（ＴＬ）と酸素センサーの濃厚持続比較時間
（ＴＲ）とは、エンジンの回転数と負荷の関数でエンジ
ン制御ユニット（ＥＣＵ）内に設定された値である。
【００１０】図４は、酸素センサーから検出される排気
ガスの稀薄（ｌｅａｎ）／濃厚（ｒｉｃｈ）如何によっ
て燃料が補償される補償概念を示した図であり、特に、
排気ガスが希薄であると判断される場合を詳細に示した
グラフである。
ガスの稀薄（ｌｅａｎ）／濃厚（ｒｉｃｈ）如何によっ
て燃料が補償される補償概念を示した図であり、特に、
排気ガスが希薄であると判断される場合を詳細に示した
グラフである。
【００１１】このような燃料補償ロジックは、エンジン
制御ユニット（ＥＣＵ）の製造業者によってＰ−Ｊｕｍ
ｐ ＤｅｌａｙまたはＰＴＶ／ＡＴＶなどと呼ばれてお
り、以下ではＰ−Ｊｕｍｐ Ｄｅｌａｙと略称する。
制御ユニット（ＥＣＵ）の製造業者によってＰ−Ｊｕｍ
ｐ ＤｅｌａｙまたはＰＴＶ／ＡＴＶなどと呼ばれてお
り、以下ではＰ−Ｊｕｍｐ Ｄｅｌａｙと略称する。
【００１２】エンジン空燃比は、基本的にフロント酸素
センサーの信号によって制御されるため、仮にフロント
酸素センサーの機能低下や劣化などの問題が発生すれば
理論空燃比に制御することができない。従って、前記Ｐ
−Ｊｕｍｐ Ｄｅｌａｙの基本概念は、リア酸素センサ
ーの信号を用いて触媒を過ぎた排気ガスの状態をフィー
ドバックすることにより、フロント酸素センサーの劣化
または機能低下の問題点を補償することができるように
したものである。
センサーの信号によって制御されるため、仮にフロント
酸素センサーの機能低下や劣化などの問題が発生すれば
理論空燃比に制御することができない。従って、前記Ｐ
−Ｊｕｍｐ Ｄｅｌａｙの基本概念は、リア酸素センサ
ーの信号を用いて触媒を過ぎた排気ガスの状態をフィー
ドバックすることにより、フロント酸素センサーの劣化
または機能低下の問題点を補償することができるように
したものである。
【００１３】図４の（ａ）は、正常な状態における燃料
制御を示したグラフである。
制御を示したグラフである。
【００１４】正常な状態での燃料の供給は、点線で表示
された目標供給量を基準として超過供給及び不足供給を
反復することによって全体的に目標供給量まで供給され
るように制御される。つまり、燃料を噴射するインジェ
クターから図４の（ａ）のグラフのような形態に燃料を
噴射することによって目標燃料量を供給するようにな
る。以下では、超過供給を意味する前記点線の上部領域
をポジティブ（ｐｏｓｉｔｉｖｅ）領域と、不足供給を
意味する前記点線の下部領域をネガティブ（ｎｅｇａｔ
ｉｖｅ）領域と称する。
された目標供給量を基準として超過供給及び不足供給を
反復することによって全体的に目標供給量まで供給され
るように制御される。つまり、燃料を噴射するインジェ
クターから図４の（ａ）のグラフのような形態に燃料を
噴射することによって目標燃料量を供給するようにな
る。以下では、超過供給を意味する前記点線の上部領域
をポジティブ（ｐｏｓｉｔｉｖｅ）領域と、不足供給を
意味する前記点線の下部領域をネガティブ（ｎｅｇａｔ
ｉｖｅ）領域と称する。
【００１５】ポジティブ領域及びネガティブ領域の各々
には、設定された噴射量で継続して噴射される時間区間
が定義され、これをポジティブ領域の遅延時間（ＤＬＹ
＿ＰＯＳ）及びネガティブ領域の遅延時間（ＤＬＹ＿Ｎ
ＥＧ）と定義する。
には、設定された噴射量で継続して噴射される時間区間
が定義され、これをポジティブ領域の遅延時間（ＤＬＹ
＿ＰＯＳ）及びネガティブ領域の遅延時間（ＤＬＹ＿Ｎ
ＥＧ）と定義する。
【００１６】正常な状態で、前記ネガティブ（Ｎｅｇａ
ｔｉｖｅ）領域の遅延時間（ＤＬＹ＿ＮＥＧ）及びポジ
ティブ（Ｐｏｓｉｔｉｖｅ）領域の遅延時間（ＤＬＹ＿
ＰＯＳ）はエンジンの駆動状態、つまりエンジン回転数
及び負荷の関数で設定されている基本遅延時間（ＰＯＳ
及びＮＥＧ）で決められる。
ｔｉｖｅ）領域の遅延時間（ＤＬＹ＿ＮＥＧ）及びポジ
ティブ（Ｐｏｓｉｔｉｖｅ）領域の遅延時間（ＤＬＹ＿
ＰＯＳ）はエンジンの駆動状態、つまりエンジン回転数
及び負荷の関数で設定されている基本遅延時間（ＰＯＳ
及びＮＥＧ）で決められる。
【００１７】しかし、フロント酸素センサーの機能が低
下したり劣化したりすると空燃比が適切に制御されない
ため排気ガスが濃厚または稀薄になるので、これを補償
するための学習機能が備えられる。リア（ｒｅａｒ）酸
素センサーでの稀薄／濃厚検出履歴に基づいた学習値
（ＰＪ＿ＡＤ）が学習されて前記学習値（ＰＪ＿ＡＤ）
に基づいて燃料供給を調節する。燃料供給の調節は、前
記ポジティブまたはネガティブ領域の遅延時間を調節す
ることによって供給燃料量を足したり減らしたりするこ
とができる。
下したり劣化したりすると空燃比が適切に制御されない
ため排気ガスが濃厚または稀薄になるので、これを補償
するための学習機能が備えられる。リア（ｒｅａｒ）酸
素センサーでの稀薄／濃厚検出履歴に基づいた学習値
（ＰＪ＿ＡＤ）が学習されて前記学習値（ＰＪ＿ＡＤ）
に基づいて燃料供給を調節する。燃料供給の調節は、前
記ポジティブまたはネガティブ領域の遅延時間を調節す
ることによって供給燃料量を足したり減らしたりするこ
とができる。
【００１８】一般に、触媒フロントセンサーが劣化した
り機能が低下すれば排気ガスが稀薄になる傾向があり、
従って、この場合には定常状態に関する図４ａのグラフ
からポジティブ領域の遅延時間（ＤＬＹ＿ＰＯＳ）を伸
ばしたり、ネガティブ領域の遅延時間（ＤＬＹ＿ＮＥ
Ｇ）を縮めることによって適切な空燃比を達成する燃料
量に補償することができる。
り機能が低下すれば排気ガスが稀薄になる傾向があり、
従って、この場合には定常状態に関する図４ａのグラフ
からポジティブ領域の遅延時間（ＤＬＹ＿ＰＯＳ）を伸
ばしたり、ネガティブ領域の遅延時間（ＤＬＹ＿ＮＥ
Ｇ）を縮めることによって適切な空燃比を達成する燃料
量に補償することができる。
【００１９】しかし、ポジティブ領域の遅延時間（ＤＬ
Ｙ＿ＰＯＳ）を伸ばすと不必要に空燃比制御の周期が伸
びるようになるので、ネガティブ領域の遅延時間（ＤＬ
Ｙ＿ＮＥＧ）を縮めるのが好ましい。従って、排気ガス
が希薄であると判断された場合には原則的に図４の
（ｂ）のような燃料供給パターンで燃料が供給される。
Ｙ＿ＰＯＳ）を伸ばすと不必要に空燃比制御の周期が伸
びるようになるので、ネガティブ領域の遅延時間（ＤＬ
Ｙ＿ＮＥＧ）を縮めるのが好ましい。従って、排気ガス
が希薄であると判断された場合には原則的に図４の
（ｂ）のような燃料供給パターンで燃料が供給される。
【００２０】図４の（ｃ）は、前記学習値がネガティブ
領域の基本遅延時間（ＮＥＧ）より大きい場合の燃料供
給パターンを示したグラフである。
領域の基本遅延時間（ＮＥＧ）より大きい場合の燃料供
給パターンを示したグラフである。
【００２１】前記学習値がネガティブ領域の基本遅延時
間（ＮＥＧ）より大きい場合には、ネガティブ領域の遅
延時間（ＤＬＹ＿ＮＥＧ）を０にしても適切な空燃比を
達成するには不足した燃料が供給されるようになる。従
って、このような場合には図４ｃのようにネガティブ領
域の遅延時間を全てなくし、前記学習値から基本遅延時
間（ＮＥＧ）を引いた残余時間の分だけをポジティブ領
域の遅延時間（ＤＬＹ＿ＰＯＳ）に足すことにより目標
空燃比を達成することができるようにした。
間（ＮＥＧ）より大きい場合には、ネガティブ領域の遅
延時間（ＤＬＹ＿ＮＥＧ）を０にしても適切な空燃比を
達成するには不足した燃料が供給されるようになる。従
って、このような場合には図４ｃのようにネガティブ領
域の遅延時間を全てなくし、前記学習値から基本遅延時
間（ＮＥＧ）を引いた残余時間の分だけをポジティブ領
域の遅延時間（ＤＬＹ＿ＰＯＳ）に足すことにより目標
空燃比を達成することができるようにした。
【００２２】より具体的に、図４の（ａ）から（ｂ）及
び（ｃ）への燃料供給パターンの変換は、図５に示した
フローチャートによって行うことができる。
び（ｃ）への燃料供給パターンの変換は、図５に示した
フローチャートによって行うことができる。
【００２３】つまり、現在の車両の酸素センサーの検出
信号がＰ−Ｊｕｍｐ Ｄｅｌａｙ適用条件を満たすか否
かを判断する（Ｓ４００）。前記Ｐ−Ｊｕｍｐ Ｄｅｌ
ａｙ適用条件は、酸素センサーの検出信号が濃厚から稀
薄に反転することができる。
信号がＰ−Ｊｕｍｐ Ｄｅｌａｙ適用条件を満たすか否
かを判断する（Ｓ４００）。前記Ｐ−Ｊｕｍｐ Ｄｅｌ
ａｙ適用条件は、酸素センサーの検出信号が濃厚から稀
薄に反転することができる。
【００２４】酸素センサーの検出信号が濃厚から稀薄に
反転した場合には、設定されたテーブルから計算される
ネガティブ領域の基本遅延時間（ＮＥＧ）から学習値
（ＰＪ＿ＡＤ）を引くことによってネガティブ領域の遅
延時間（ＤＬＹ＿ＮＥＧ）を演算する（Ｓ４１０）。
反転した場合には、設定されたテーブルから計算される
ネガティブ領域の基本遅延時間（ＮＥＧ）から学習値
（ＰＪ＿ＡＤ）を引くことによってネガティブ領域の遅
延時間（ＤＬＹ＿ＮＥＧ）を演算する（Ｓ４１０）。
【００２５】そして、前記遅延時間（ＤＬＹ＿ＮＥＧ）
が０より大きいか否かを判断して（Ｓ４２０）、大きい
と判断されればポジティブ領域の遅延時間（ＤＬＹ＿Ｐ
ＯＳ）を設定されたテーブルの基本遅延時間（ＰＯＳ）
に設定する（Ｓ４３０）。（図４の（ｂ）参照）
が０より大きいか否かを判断して（Ｓ４２０）、大きい
と判断されればポジティブ領域の遅延時間（ＤＬＹ＿Ｐ
ＯＳ）を設定されたテーブルの基本遅延時間（ＰＯＳ）
に設定する（Ｓ４３０）。（図４の（ｂ）参照）
【００２６】従って、以後は前記のように変換された燃
料供給パターンによって燃料を制御する（Ｓ４４０）。
料供給パターンによって燃料を制御する（Ｓ４４０）。
【００２７】しかし、前記遅延時間（ＤＬＹ＿ＮＥＧ）
判断段階（Ｓ４２０）で遅延時間（ＤＬＹ＿ＮＥＧ）が
０より小さいと判断されればネガティブ領域の遅延時間
（ＤＬＹ＿ＮＥＧ）を０に設定し、ポジティブ領域の遅
延時間（ＤＬＹ＿ＰＯＳ）は前記学習値（ＰＪ＿ＡＤ）
からネガティブ領域の基本遅延時間（ＮＥＧ）を引いて
残った残余遅延時間（ＰＪ＿ＡＤ−ＮＥＧ）をポジティ
ブ領域の基本遅延時間（ＰＯＳ）に足す（Ｓ４５０）。
つまり、ＤＬＹ＿ＰＯＳ＝ＰＯＳ−ＮＥＧ＋ＰＪ＿ＡＤ
及びＤＬＹ＿ＮＥＧ＝０の式によって遅延時間（ＤＬＹ
＿ＰＯＳ、ＤＬＹ＿ＮＥＧ）が演算される。（図４の
（ｃ）参照）
判断段階（Ｓ４２０）で遅延時間（ＤＬＹ＿ＮＥＧ）が
０より小さいと判断されればネガティブ領域の遅延時間
（ＤＬＹ＿ＮＥＧ）を０に設定し、ポジティブ領域の遅
延時間（ＤＬＹ＿ＰＯＳ）は前記学習値（ＰＪ＿ＡＤ）
からネガティブ領域の基本遅延時間（ＮＥＧ）を引いて
残った残余遅延時間（ＰＪ＿ＡＤ−ＮＥＧ）をポジティ
ブ領域の基本遅延時間（ＰＯＳ）に足す（Ｓ４５０）。
つまり、ＤＬＹ＿ＰＯＳ＝ＰＯＳ−ＮＥＧ＋ＰＪ＿ＡＤ
及びＤＬＹ＿ＮＥＧ＝０の式によって遅延時間（ＤＬＹ
＿ＰＯＳ、ＤＬＹ＿ＮＥＧ）が演算される。（図４の
（ｃ）参照）
【００２８】従って、以後は前記のように変換された燃
料供給パターンによって燃料を制御する（Ｓ４４０）。
料供給パターンによって燃料を制御する（Ｓ４４０）。
【００２９】
【発明が解決しようとする課題】しかし、前記のような
従来の酸素センサーの故障認識方法においては、前記酸
素センサーＰ−Ｊｕｍｐ Ｄｅｌａｙの学習値（ＰＪ＿
ＡＤ）を故障認識方法に反映してはいるが、単純に酸素
センサーの濃厚持続比較時間（ΣＴＲ）のみに反映され
るように設定されている（図３のＳ３２０）。従って、
酸素センサーの濃厚／稀薄持続時間（Ｒ／Ｌ）に対する
Ｐ−Ｊｕｍｐ Ｄｅｌａｙの学習値（ＰＪ＿ＡＤ）の影
響が適切に反映されなかったため、故障判別の信頼性に
改善の余地があった。
従来の酸素センサーの故障認識方法においては、前記酸
素センサーＰ−Ｊｕｍｐ Ｄｅｌａｙの学習値（ＰＪ＿
ＡＤ）を故障認識方法に反映してはいるが、単純に酸素
センサーの濃厚持続比較時間（ΣＴＲ）のみに反映され
るように設定されている（図３のＳ３２０）。従って、
酸素センサーの濃厚／稀薄持続時間（Ｒ／Ｌ）に対する
Ｐ−Ｊｕｍｐ Ｄｅｌａｙの学習値（ＰＪ＿ＡＤ）の影
響が適切に反映されなかったため、故障判別の信頼性に
改善の余地があった。
【００３０】このような改善点の一例を具体的にみると
次の通りである。
次の通りである。
【００３１】排気ガスが希薄であるという判断が過度に
頻繁に発生する場合には、フロント酸素センサーが誤作
動していると判断すべきである。排気ガスが稀薄である
と判断される場合、Ｐ−Ｊｕｍｐ Ｄｅｌａｙの学習値
によって燃料供給パターンは図４の（ｂ）または（ｃ）
に変換される。従って、学習の結果、次の稀薄状態が発
生する場合にその持続時間（Ｌ）は以前の持続時間より
縮むようになる。従って、前記図３のＳ３２０が反復さ
れると、累積される稀薄持続時間（Ｌ）は学習が反復さ
れるのに伴って縮むが、稀薄持続比較時間（ＴＬ）はＰ
−Ｊｕｍｐ Ｄｅｌａｙの学習によって変化しないた
め、結局、特定の運転条件で稀薄状態が反復される場合
には稀薄持続時間（Ｌ）の累積量の増加速度が稀薄持続
比較時間（ＴＬ）の累積量の増加速度に及ばなくなり、
故障如何判別段階（Ｓ３５０）で故障が検出できない場
合が発生する。
頻繁に発生する場合には、フロント酸素センサーが誤作
動していると判断すべきである。排気ガスが稀薄である
と判断される場合、Ｐ−Ｊｕｍｐ Ｄｅｌａｙの学習値
によって燃料供給パターンは図４の（ｂ）または（ｃ）
に変換される。従って、学習の結果、次の稀薄状態が発
生する場合にその持続時間（Ｌ）は以前の持続時間より
縮むようになる。従って、前記図３のＳ３２０が反復さ
れると、累積される稀薄持続時間（Ｌ）は学習が反復さ
れるのに伴って縮むが、稀薄持続比較時間（ＴＬ）はＰ
−Ｊｕｍｐ Ｄｅｌａｙの学習によって変化しないた
め、結局、特定の運転条件で稀薄状態が反復される場合
には稀薄持続時間（Ｌ）の累積量の増加速度が稀薄持続
比較時間（ＴＬ）の累積量の増加速度に及ばなくなり、
故障如何判別段階（Ｓ３５０）で故障が検出できない場
合が発生する。
【００３２】したがって、本発明は酸素センサーの故障
認識方法の信頼性を向上させるためのものであり、本発
明の目的は、Ｐ−Ｊｕｍｐ Ｄｅｌａｙの学習値を稀薄
／濃厚持続比較時間の累積に反映することによって酸素
センサーの故障認識方法の信頼性を向上させ、誤作動す
る酸素センサーを早いうちに整備して排気ガスの排出を
低減することができるようにする自動車の酸素センサー
モニタリング方法及びシステムを提供することにある。
認識方法の信頼性を向上させるためのものであり、本発
明の目的は、Ｐ−Ｊｕｍｐ Ｄｅｌａｙの学習値を稀薄
／濃厚持続比較時間の累積に反映することによって酸素
センサーの故障認識方法の信頼性を向上させ、誤作動す
る酸素センサーを早いうちに整備して排気ガスの排出を
低減することができるようにする自動車の酸素センサー
モニタリング方法及びシステムを提供することにある。
【００３３】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に本発明は、酸素センサーの稀薄持続時間（Ｌ）及び濃
厚持続時間（Ｒ）のうち、エンジンの駆動状態に応じた
一つ以上の持続時間を測定する持続時間測定段階と；酸
素センサーの稀薄持続比較時間（ＴＬ）及び濃厚持続比
較時間（ＴＲ）のうち、エンジンの駆動状態に応じた一
つ以上の比較時間をあらかじめ設定された比較テーブル
から演算する比較時間計算段階と；稀薄持続比較時間補
正値（Ｌ＿ＣＯ）及び濃厚持続比較時間補正値（Ｒ＿Ｃ
ＯＲ）のうち、エンジンの駆動状態に応じた一つ以上の
補正値をＰ−Ｊｕｍｐ Ｄｅｌａｙの学習値（ＰＪ＿Ａ
Ｄ）に基づいて計算する補正値計算段階と；酸素センサ
ーの稀薄持続時間累積値（ΣＬ）及び濃厚持続時間累積
値（ΣＲ）のうち、持続時間測定段階で測定された持続
時間に関する累積値を計算する持続時間累積段階と；酸
素センサーの稀薄持続比較時間累積値（ΣＴＬ）及び濃
厚持続比較時間累積値（ΣＴＲ）のうち、前記比較時間
計算段階で計算された比較時間及び前記補正値計算段階
で計算された補正値に関する累積値を計算する比較時間
累積段階と；前記累積値計算段階で計算された持続時間
の累積値が前記計算された持続時間に関する比較時間の
累積値より大きいか否かを判断して、大きい場合には酸
素センサーが誤作動すると判断する誤作動如何判断段階
とを含むことを特徴とする。
に本発明は、酸素センサーの稀薄持続時間（Ｌ）及び濃
厚持続時間（Ｒ）のうち、エンジンの駆動状態に応じた
一つ以上の持続時間を測定する持続時間測定段階と；酸
素センサーの稀薄持続比較時間（ＴＬ）及び濃厚持続比
較時間（ＴＲ）のうち、エンジンの駆動状態に応じた一
つ以上の比較時間をあらかじめ設定された比較テーブル
から演算する比較時間計算段階と；稀薄持続比較時間補
正値（Ｌ＿ＣＯ）及び濃厚持続比較時間補正値（Ｒ＿Ｃ
ＯＲ）のうち、エンジンの駆動状態に応じた一つ以上の
補正値をＰ−Ｊｕｍｐ Ｄｅｌａｙの学習値（ＰＪ＿Ａ
Ｄ）に基づいて計算する補正値計算段階と；酸素センサ
ーの稀薄持続時間累積値（ΣＬ）及び濃厚持続時間累積
値（ΣＲ）のうち、持続時間測定段階で測定された持続
時間に関する累積値を計算する持続時間累積段階と；酸
素センサーの稀薄持続比較時間累積値（ΣＴＬ）及び濃
厚持続比較時間累積値（ΣＴＲ）のうち、前記比較時間
計算段階で計算された比較時間及び前記補正値計算段階
で計算された補正値に関する累積値を計算する比較時間
累積段階と；前記累積値計算段階で計算された持続時間
の累積値が前記計算された持続時間に関する比較時間の
累積値より大きいか否かを判断して、大きい場合には酸
素センサーが誤作動すると判断する誤作動如何判断段階
とを含むことを特徴とする。
【００３４】また、前記誤作動如何判断段階は、前記持
続時間測定段階ないし比較時間累積段階が設定された回
数だけ反復された後に行われることを特徴とする。
続時間測定段階ないし比較時間累積段階が設定された回
数だけ反復された後に行われることを特徴とする。
【００３５】また、前記補正値計算段階は、稀薄持続比
較時間補正値（Ｌ＿ＣＯＲ）を計算する際に、Ｐ−Ｊｕ
ｍｐ Ｄｅｌａｙの学習値が０以下である場合には０
に、Ｐ−Ｊｕｍｐ Ｄｅｌａｙの学習値が基準遅延時間
（ＮＥＧ）を超過する場合には前記基準遅延時間（ＮＥ
Ｇ）に、そしてＰ−Ｊｕｍｐ Ｄｅｌａｙの学習値が０
ないし前記基準遅延時間（ＮＥＧ）の範囲に該当する場
合には前記Ｐ−ＪｕｍｐＤｅｌａｙの学習値に各々計算
し、濃厚持続比較時間補正値（Ｒ＿ＣＯＲ）を計算する
際に、Ｐ−Ｊｕｍｐ Ｄｅｌａｙの学習値が０以下であ
る場合には０に、Ｐ−Ｊｕｍｐ Ｄｅｌａｙの学習値が
基準遅延時間（ＮＥＧ）を超過する場合には前記Ｐ−Ｊ
ｕｍ Ｄｅｌａｙの学習値から前記基準遅延時間（ＮＥ
Ｇ）を引いた値に、そしてＰ−Ｊｕｍｐ Ｄｅｌａｙの
学習値が０ないし前記基準遅延時間（ＮＥＧ）の範囲に
該当する場合には０に各々計算することを特徴とする。
較時間補正値（Ｌ＿ＣＯＲ）を計算する際に、Ｐ−Ｊｕ
ｍｐ Ｄｅｌａｙの学習値が０以下である場合には０
に、Ｐ−Ｊｕｍｐ Ｄｅｌａｙの学習値が基準遅延時間
（ＮＥＧ）を超過する場合には前記基準遅延時間（ＮＥ
Ｇ）に、そしてＰ−Ｊｕｍｐ Ｄｅｌａｙの学習値が０
ないし前記基準遅延時間（ＮＥＧ）の範囲に該当する場
合には前記Ｐ−ＪｕｍｐＤｅｌａｙの学習値に各々計算
し、濃厚持続比較時間補正値（Ｒ＿ＣＯＲ）を計算する
際に、Ｐ−Ｊｕｍｐ Ｄｅｌａｙの学習値が０以下であ
る場合には０に、Ｐ−Ｊｕｍｐ Ｄｅｌａｙの学習値が
基準遅延時間（ＮＥＧ）を超過する場合には前記Ｐ−Ｊ
ｕｍ Ｄｅｌａｙの学習値から前記基準遅延時間（ＮＥ
Ｇ）を引いた値に、そしてＰ−Ｊｕｍｐ Ｄｅｌａｙの
学習値が０ないし前記基準遅延時間（ＮＥＧ）の範囲に
該当する場合には０に各々計算することを特徴とする。
【００３６】また、前記比較時間累積段階は、稀薄持続
比較時間累積値（ΣＴＬ）及び濃厚持続比較時間累積値
（ΣＴＲ）を選択して計算する際に、下記の式１乃至２
によって各々計算することを特徴とする。 式１：（ΣＴＬ）＝（ΣＴＬ）＋ＴＬ−Ｌ＿ＣＯＲ 式２：（ΣＴＲ）＝（ΣＴＲ）＋ＴＲ＋Ｒ＿ＣＯＲ。
比較時間累積値（ΣＴＬ）及び濃厚持続比較時間累積値
（ΣＴＲ）を選択して計算する際に、下記の式１乃至２
によって各々計算することを特徴とする。 式１：（ΣＴＬ）＝（ΣＴＬ）＋ＴＬ−Ｌ＿ＣＯＲ 式２：（ΣＴＲ）＝（ΣＴＲ）＋ＴＲ＋Ｒ＿ＣＯＲ。
【００３７】また、排気システムの触媒装置の前、後に
各々装着されるフロント酸素センサー及びリア酸素セン
サーと；酸素センサーの誤作動を警告するように乗客室
に設置される警告手段と；前記酸素センサーから信号を
受信して前記請求項１の酸素センサーモニタリング方法
を行うことによって酸素センサーの誤作動如何を判断
し、誤作動であると判断される場合に前記警告手段を作
動するエンジン制御ユニット（ＥＣＵ）とを含むことを
特徴とする。
各々装着されるフロント酸素センサー及びリア酸素セン
サーと；酸素センサーの誤作動を警告するように乗客室
に設置される警告手段と；前記酸素センサーから信号を
受信して前記請求項１の酸素センサーモニタリング方法
を行うことによって酸素センサーの誤作動如何を判断
し、誤作動であると判断される場合に前記警告手段を作
動するエンジン制御ユニット（ＥＣＵ）とを含むことを
特徴とする。
【００３８】
【発明の実施の形態】以下、前記の目的を具体的に実現
することができる本発明の好ましい実施例を添付した図
面に基づいて詳細に説明する。
することができる本発明の好ましい実施例を添付した図
面に基づいて詳細に説明する。
【００３９】図１は、本発明の実施例による酸素センサ
ーモニタリングシステムのブロック図である。
ーモニタリングシステムのブロック図である。
【００４０】自動車の排気システムに備えられる触媒装
置の前、後にフロント及びリア酸素センサー２、４が設
置され、エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）は前記フロン
ト及びリア酸素センサー２、４から検出信号を受信して
これに基づいて酸素センサーの故障如何を判別し、故障
であると判断される場合には乗客室に配置されている警
告手段６を作動させる。
置の前、後にフロント及びリア酸素センサー２、４が設
置され、エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）は前記フロン
ト及びリア酸素センサー２、４から検出信号を受信して
これに基づいて酸素センサーの故障如何を判別し、故障
であると判断される場合には乗客室に配置されている警
告手段６を作動させる。
【００４１】基本的には前記フロント酸素センサー２の
信号によってエンジン空燃比が制御され、前記フロント
酸素センサーの劣化または機能低下で空燃比が稀薄にな
る場合には、これをリア酸素センサー４からの信号に基
づいて感知して燃料供給を補正することによって適切な
空燃比が維持されると同時に、警報手段６の作動によっ
て運転者が容易に酸素センサーの故障を認識して適時に
故障修理が行われる。
信号によってエンジン空燃比が制御され、前記フロント
酸素センサーの劣化または機能低下で空燃比が稀薄にな
る場合には、これをリア酸素センサー４からの信号に基
づいて感知して燃料供給を補正することによって適切な
空燃比が維持されると同時に、警報手段６の作動によっ
て運転者が容易に酸素センサーの故障を認識して適時に
故障修理が行われる。
【００４２】図２は、このような機能を行う本発明の実
施例のモニタリング方法を示したフローチャートであ
る。
施例のモニタリング方法を示したフローチャートであ
る。
【００４３】まず、ＥＣＵでは現在のエンジンの駆動状
態がモニタリング条件を満たすか否かを判断する（Ｓ１
００）。
態がモニタリング条件を満たすか否かを判断する（Ｓ１
００）。
【００４４】前記モニタリング条件は、モニタリングに
適していると判断される任意の条件に設定されるが、好
ましくは、触媒が活性化状態であり、冷却水温、車速、
エンジン回転数及び吸入空気量が設定した範囲内にある
とする。
適していると判断される任意の条件に設定されるが、好
ましくは、触媒が活性化状態であり、冷却水温、車速、
エンジン回転数及び吸入空気量が設定した範囲内にある
とする。
【００４５】もちろん、前記条件は車両及びエンジンの
種類と特性によって異なるように設定されるが、車速は
通常の走行車速の範囲である５ＫＭ／Ｈ以上７２ＫＭ／
Ｈ以下、エンジン回転数は通常の駆動回転数である８０
０ＲＰＭ以上２７００ＲＰＭ以下、吸入空気量は通常の
吸入空気量である１６０ｍｇ／ＴＤＣ以上２６０ｍｇ／
ＴＤＣの条件に設定できる。
種類と特性によって異なるように設定されるが、車速は
通常の走行車速の範囲である５ＫＭ／Ｈ以上７２ＫＭ／
Ｈ以下、エンジン回転数は通常の駆動回転数である８０
０ＲＰＭ以上２７００ＲＰＭ以下、吸入空気量は通常の
吸入空気量である１６０ｍｇ／ＴＤＣ以上２６０ｍｇ／
ＴＤＣの条件に設定できる。
【００４６】モニタリング条件が満たされれば、酸素セ
ンサーの稀薄（Ｌ）／濃厚（Ｒ）持続時間を測定し、あ
らかじめ設定された比較テーブルから現在の運転領域に
関する酸素センサーの稀薄持続比較時間（ＴＬ）／濃厚
持続比較時間（ＴＲ）を計算する（Ｓ１１０）。
ンサーの稀薄（Ｌ）／濃厚（Ｒ）持続時間を測定し、あ
らかじめ設定された比較テーブルから現在の運転領域に
関する酸素センサーの稀薄持続比較時間（ＴＬ）／濃厚
持続比較時間（ＴＲ）を計算する（Ｓ１１０）。
【００４７】前記段階（Ｓ１１０）は稀薄持続時間
（Ｌ）及び濃厚持続時間（Ｒ）の全てを測定することが
できるが、これら（Ｌ、Ｒ）のうちエンジンの駆動状態
によっていずれか一つだけを（つまり、稀薄状態であれ
ば稀薄持続時間だけを、濃厚状態であれば濃厚持続時間
だけを）選択して測定することもできるのはもちろんで
ある。また、前記稀薄持続比較時間（ＴＬ）及び濃厚持
続比較時間（ＴＲ）の全てを計算することができるが、
これら（ＴＬ、ＴＲ）のうちエンジンの駆動状態によっ
ていずれか一つだけを選択して計算することもできるの
はもちろんである。
（Ｌ）及び濃厚持続時間（Ｒ）の全てを測定することが
できるが、これら（Ｌ、Ｒ）のうちエンジンの駆動状態
によっていずれか一つだけを（つまり、稀薄状態であれ
ば稀薄持続時間だけを、濃厚状態であれば濃厚持続時間
だけを）選択して測定することもできるのはもちろんで
ある。また、前記稀薄持続比較時間（ＴＬ）及び濃厚持
続比較時間（ＴＲ）の全てを計算することができるが、
これら（ＴＬ、ＴＲ）のうちエンジンの駆動状態によっ
ていずれか一つだけを選択して計算することもできるの
はもちろんである。
【００４８】そして、稀薄／濃厚持続比較時間（ＴＬ）
／（ＴＲ）を補正する補正値（Ｌ＿ＣＯＲ、Ｒ＿ＣＯ
Ｒ）をＰ−Ｊｕｍｐ Ｄｅｌａｙの学習値（ＰＪ＿Ａ
Ｄ）に基づいて計算する（Ｓ１１５）。この時、前記補
正値（Ｌ＿ＣＯＲ、Ｒ＿ＣＯＲ）の全てを計算すること
ができるが、前記補正値（Ｌ＿ＣＯＲ、Ｒ＿ＣＯＲ）の
うちエンジンの駆動状態によって一つの補正値だけを選
択して計算することもできるのはもちろんである。
／（ＴＲ）を補正する補正値（Ｌ＿ＣＯＲ、Ｒ＿ＣＯ
Ｒ）をＰ−Ｊｕｍｐ Ｄｅｌａｙの学習値（ＰＪ＿Ａ
Ｄ）に基づいて計算する（Ｓ１１５）。この時、前記補
正値（Ｌ＿ＣＯＲ、Ｒ＿ＣＯＲ）の全てを計算すること
ができるが、前記補正値（Ｌ＿ＣＯＲ、Ｒ＿ＣＯＲ）の
うちエンジンの駆動状態によって一つの補正値だけを選
択して計算することもできるのはもちろんである。
【００４９】前記稀薄持続比較時間補正値（Ｌ＿ＣＯ
Ｒ）が計算される場合、Ｐ−ＪｕｍｐＤｅｌａｙの学習
値が０以下である場合には０に、Ｐ−Ｊｕｍｐ Ｄｅｌ
ａｙの学習値が基準遅延時間（ＮＥＧ）を超過する場合
には前記基準遅延時間（ＮＥＧ）に、そしてＰ−Ｊｕｍ
ｐ Ｄｅｌａｙの学習値が０ないし前記基準遅延時間
（ＮＥＧ）の範囲に該当する場合には前記Ｐ−Ｊｕｍｐ
Ｄｅｌａｙの学習値に各々計算される。
Ｒ）が計算される場合、Ｐ−ＪｕｍｐＤｅｌａｙの学習
値が０以下である場合には０に、Ｐ−Ｊｕｍｐ Ｄｅｌ
ａｙの学習値が基準遅延時間（ＮＥＧ）を超過する場合
には前記基準遅延時間（ＮＥＧ）に、そしてＰ−Ｊｕｍ
ｐ Ｄｅｌａｙの学習値が０ないし前記基準遅延時間
（ＮＥＧ）の範囲に該当する場合には前記Ｐ−Ｊｕｍｐ
Ｄｅｌａｙの学習値に各々計算される。
【００５０】前記濃厚持続比較時間補正値（Ｒ＿ＣＯ
Ｒ）が計算される場合、Ｐ−ＪｕｍｐＤｅｌａｙの学習
値が０以下である場合には０に、Ｐ−Ｊｕｍｐ Ｄｅｌ
ａｙの学習値が基準遅延時間（ＮＥＧ）を超過する場合
には前記Ｐ−ＪｕｍＤｅｌａｙの学習値から前記基準遅
延時間（ＮＥＧ）を引いた値に、そしてＰ−ＪｕｍｐＤ
ｅｌａｙの学習値が０ないし前記基準遅延時間（ＮＥ
Ｇ）の範囲に該当する場合には０に各々計算される。
Ｒ）が計算される場合、Ｐ−ＪｕｍｐＤｅｌａｙの学習
値が０以下である場合には０に、Ｐ−Ｊｕｍｐ Ｄｅｌ
ａｙの学習値が基準遅延時間（ＮＥＧ）を超過する場合
には前記Ｐ−ＪｕｍＤｅｌａｙの学習値から前記基準遅
延時間（ＮＥＧ）を引いた値に、そしてＰ−ＪｕｍｐＤ
ｅｌａｙの学習値が０ないし前記基準遅延時間（ＮＥ
Ｇ）の範囲に該当する場合には０に各々計算される。
【００５１】このために、前記エンジン制御ユニット
（ＥＣＵ）はＰ−Ｊｕｍｐ Ｄｅｌａｙの学習値（ＰＪ
＿ＡＤ）が０より大きいかを判断して（Ｓ１２０）、大
きくない場合には補正値（Ｌ＿ＣＯＲ、Ｒ＿ＣＯＲ）の
全てを０に計算し（Ｓ１６０）、大きい場合にはＰ−Ｊ
ｕｍｐ Ｄｅｌａｙの学習が反映されたネガティブ領域
の遅延時間（ＤＬＹ＿ＮＥＧ）が０より大きいか否かを
判断する（Ｓ１３０）。
（ＥＣＵ）はＰ−Ｊｕｍｐ Ｄｅｌａｙの学習値（ＰＪ
＿ＡＤ）が０より大きいかを判断して（Ｓ１２０）、大
きくない場合には補正値（Ｌ＿ＣＯＲ、Ｒ＿ＣＯＲ）の
全てを０に計算し（Ｓ１６０）、大きい場合にはＰ−Ｊ
ｕｍｐ Ｄｅｌａｙの学習が反映されたネガティブ領域
の遅延時間（ＤＬＹ＿ＮＥＧ）が０より大きいか否かを
判断する（Ｓ１３０）。
【００５２】前記遅延時間判断段階（Ｓ１３０）で遅延
時間（ＤＬＹ＿ＮＥＧ）が０より大きいと判断される場
合には、稀薄及び濃厚持続比較時間補正値（Ｌ＿ＣＯＲ
／Ｒ＿ＣＯＲ）をＰ−Ｊｕｍｐ Ｄｅｌａｙの学習値
（ＰＪ＿ＡＤ）及び０に各々設定する（Ｓ１４０）。
時間（ＤＬＹ＿ＮＥＧ）が０より大きいと判断される場
合には、稀薄及び濃厚持続比較時間補正値（Ｌ＿ＣＯＲ
／Ｒ＿ＣＯＲ）をＰ−Ｊｕｍｐ Ｄｅｌａｙの学習値
（ＰＪ＿ＡＤ）及び０に各々設定する（Ｓ１４０）。
【００５３】前記遅延時間判断段階（Ｓ１３０）で遅延
時間（ＤＬＹ＿ＮＥＧ）が０より大きくないと判断され
る場合には、稀薄持続比較時間補正値（Ｌ＿ＣＯＲ）は
基本遅延時間（ＮＥＧ）に、濃厚持続比較時間補正値
（Ｒ＿ＣＯＲ）はＰ−ＪｕｍｐＤｅｌａｙの学習値（Ｐ
Ｊ＿ＡＤ）から基本遅延時間（ＮＥＧ）を引いた値に設
定する（Ｓ１７０）。
時間（ＤＬＹ＿ＮＥＧ）が０より大きくないと判断され
る場合には、稀薄持続比較時間補正値（Ｌ＿ＣＯＲ）は
基本遅延時間（ＮＥＧ）に、濃厚持続比較時間補正値
（Ｒ＿ＣＯＲ）はＰ−ＪｕｍｐＤｅｌａｙの学習値（Ｐ
Ｊ＿ＡＤ）から基本遅延時間（ＮＥＧ）を引いた値に設
定する（Ｓ１７０）。
【００５４】比較時間補正値（Ｌ＿ＣＯＲ、Ｒ＿ＣＯ
Ｒ）を計算した後には、酸素センサーの稀薄持続時間
（Ｌ）、酸素センサーの濃厚持続時間（Ｒ）、酸素セン
サーの稀薄持続比較時間（ＴＬ）、酸素センサーの濃厚
持続比較時間（ＴＲ）を累積することによって各累積値
（ΣＬ）、（ΣＲ）、（ΣＴＬ）及び（ΣＴＲ）を計算
する（Ｓ１５０）。前記でＬ、Ｒ、ＴＬ、ＴＲの累積
は、 （ΣＬ）＝（ΣＬ）＋Ｌ （ΣＲ）＝（ΣＲ）＋Ｒ （ΣＴＬ）＝（ΣＴＬ）＋ＴＬ−Ｌ＿ＣＯＲ （ΣＴＲ）＝（ΣＴＲ）＋ＴＲ＋Ｒ＿ＣＯＲ により演算される。
Ｒ）を計算した後には、酸素センサーの稀薄持続時間
（Ｌ）、酸素センサーの濃厚持続時間（Ｒ）、酸素セン
サーの稀薄持続比較時間（ＴＬ）、酸素センサーの濃厚
持続比較時間（ＴＲ）を累積することによって各累積値
（ΣＬ）、（ΣＲ）、（ΣＴＬ）及び（ΣＴＲ）を計算
する（Ｓ１５０）。前記でＬ、Ｒ、ＴＬ、ＴＲの累積
は、 （ΣＬ）＝（ΣＬ）＋Ｌ （ΣＲ）＝（ΣＲ）＋Ｒ （ΣＴＬ）＝（ΣＴＬ）＋ＴＬ−Ｌ＿ＣＯＲ （ΣＴＲ）＝（ΣＴＲ）＋ＴＲ＋Ｒ＿ＣＯＲ により演算される。
【００５５】前記持続時間及び比較時間測定段階（Ｓ１
１０）ないし累積値計算段階（Ｓ１５０）は、設定され
た回数だけ反復される（Ｓ１８０、Ｓ１９０）。
１０）ないし累積値計算段階（Ｓ１５０）は、設定され
た回数だけ反復される（Ｓ１８０、Ｓ１９０）。
【００５６】以後は測定された持続時間の累積値と比較
時間の累積値とを比較して（Ｓ２００）、測定された持
続時間の累積値（ΣＬ）（ΣＲ）が比較時間の累積値
（ΣＴＬ）（ΣＴＲ）より大きければ酸素センサーが故
障であると認識する（Ｓ２１０）。
時間の累積値とを比較して（Ｓ２００）、測定された持
続時間の累積値（ΣＬ）（ΣＲ）が比較時間の累積値
（ΣＴＬ）（ΣＴＲ）より大きければ酸素センサーが故
障であると認識する（Ｓ２１０）。
【００５７】もちろん、前記で酸素センサーの稀薄持続
比較時間（ＴＬ）と濃厚持続比較時間（ＴＲ）はエンジ
ンの回転数と負荷との関数でエンジン制御ユニット（Ｅ
ＣＵ）内に設定された値である。
比較時間（ＴＬ）と濃厚持続比較時間（ＴＲ）はエンジ
ンの回転数と負荷との関数でエンジン制御ユニット（Ｅ
ＣＵ）内に設定された値である。
【００５８】従って、設定されたテーブルによって計算
される比較時間（ＴＬ、ＴＲ）を算術的に足して累積値
を計算せずに、Ｐ−Ｊｕｍｐ Ｄｅｌａｙの学習値（Ｐ
Ｊ＿ＡＤ）を稀薄及び濃厚持続比較時間を累積するのに
反映することにより、酸素センサーの故障の判別をより
正確に行うことができる。
される比較時間（ＴＬ、ＴＲ）を算術的に足して累積値
を計算せずに、Ｐ−Ｊｕｍｐ Ｄｅｌａｙの学習値（Ｐ
Ｊ＿ＡＤ）を稀薄及び濃厚持続比較時間を累積するのに
反映することにより、酸素センサーの故障の判別をより
正確に行うことができる。
【００５９】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、フロン
ト酸素センサーの劣化または機能低下でＰ−Ｊｕｍｐ
Ｄｅｌａｙの学習値が発生すると、これに基づいて比較
指数を算出することによって酸素センサーの故障をより
正確に判断することができる。
ト酸素センサーの劣化または機能低下でＰ−Ｊｕｍｐ
Ｄｅｌａｙの学習値が発生すると、これに基づいて比較
指数を算出することによって酸素センサーの故障をより
正確に判断することができる。
【図１】本発明の一実施例による酸素センサーモニタリ
ングシステムのブロック図である。
ングシステムのブロック図である。
【図２】本発明の一実施例による酸素センサーモニタリ
ング方法のフローチャートである。
ング方法のフローチャートである。
【図３】従来の酸素センサーモニタリング方法のフロー
チャートである。
チャートである。
【図４】排気ガスが稀薄（ｌｅａｎ）であると判断され
る場合の燃料補償概念図であって、（ａ）は学習値が０
である場合、（ｂ）は学習値がネガティブ領域の基本遅
延時間より小さい場合、（ｃ）は学習値がネガティブ領
域の基本遅延時間より大きい場合に関するものである。
る場合の燃料補償概念図であって、（ａ）は学習値が０
である場合、（ｂ）は学習値がネガティブ領域の基本遅
延時間より小さい場合、（ｃ）は学習値がネガティブ領
域の基本遅延時間より大きい場合に関するものである。
【図５】フロント酸素センサーに基づいた燃料供給量を
補正するための方法を示したフローチャートである。
補正するための方法を示したフローチャートである。
２ フロント酸素センサー ４ リア酸素センサー ６ 警告手段
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G084 BA09 BA33 DA10 DA27 DA30 EA11 FA05 FA07 FA20 FA30 FA33 3G301 JA16 JA21 JB01 JB10 MA01 NA08 ND21 PA01Z PD09A PD09B PD09Z PE00Z PE08Z PF01Z
Claims (5)
- 【請求項１】 酸素センサーの稀薄持続時間（Ｌ）及び
濃厚持続時間（Ｒ）のうち、エンジンの駆動状態に応じ
た一つ以上の持続時間を測定する持続時間測定段階と；
酸素センサーの稀薄持続比較時間（ＴＬ）及び濃厚持続
比較時間（ＴＲ）のうち、エンジンの駆動状態に応じた
一つ以上の比較時間をあらかじめ設定された比較テーブ
ルから演算する比較時間計算段階と；稀薄持続比較時間
補正値（Ｌ＿ＣＯ）及び濃厚持続比較時間補正値（Ｒ＿
ＣＯＲ）のうち、エンジンの駆動状態に応じた一つ以上
の補正値をＰ−Ｊｕｍｐ Ｄｅｌａｙの学習値（ＰＪ＿
ＡＤ）に基づいて計算する補正値計算段階と；酸素セン
サーの稀薄持続時間累積値（ΣＬ）及び濃厚持続時間累
積値（ΣＲ）のうち、持続時間測定段階で測定された持
続時間に関する累積値を計算する持続時間累積段階と；
酸素センサーの稀薄持続比較時間累積値（ΣＴＬ）及び
濃厚持続比較時間累積値（ΣＴＲ）のうち、前記比較時
間計算段階で計算された比較時間及び前記補正値計算段
階で計算された補正値に関する累積値を計算する比較時
間累積段階と；前記累積値計算段階で計算された持続時
間の累積値が前記計算された持続時間に関する比較時間
の累積値より大きいか否かを判断して、大きい場合には
酸素センサーが誤作動すると判断する誤作動如何判断段
階とを含むことを特徴とする自動車の酸素センサーモニ
タリング方法。 - 【請求項２】 前記誤作動如何判断段階は、前記持続時
間測定段階ないし比較時間累積段階が設定された回数だ
け反復された後に行われることを特徴とする請求項１に
記載の自動車の酸素センサーモニタリング方法。 - 【請求項３】 前記補正値計算段階は、 稀薄持続比較時間補正値（Ｌ＿ＣＯＲ）を計算する際
に、Ｐ−Ｊｕｍｐ Ｄｅｌａｙの学習値が０以下である
場合には０に、Ｐ−Ｊｕｍｐ Ｄｅｌａｙの学習値が基
準遅延時間（ＮＥＧ）を超過する場合には前記基準遅延
時間（ＮＥＧ）に、そしてＰ−Ｊｕｍｐ Ｄｅｌａｙの
学習値が０ないし前記基準遅延時間（ＮＥＧ）の範囲に
該当する場合には前記Ｐ−Ｊｕｍｐ Ｄｅｌａｙの学習
値に各々計算し、 濃厚持続比較時間補正値（Ｒ＿ＣＯＲ）を計算する際
に、Ｐ−Ｊｕｍｐ Ｄｅｌａｙの学習値が０以下である
場合には０に、Ｐ−Ｊｕｍｐ Ｄｅｌａｙの学習値が基
準遅延時間（ＮＥＧ）を超過する場合には前記Ｐ−Ｊｕ
ｍ Ｄｅｌａｙの学習値から前記基準遅延時間（ＮＥ
Ｇ）を引いた値に、そしてＰ−Ｊｕｍｐ Ｄｅｌａｙの
学習値が０ないし前記基準遅延時間（ＮＥＧ）の範囲に
該当する場合には０に各々計算することを特徴とする請
求項２に記載の自動車の酸素センサーモニタリング方
法。 - 【請求項４】 前記比較時間累積段階は、 稀薄持続比較時間累積値（ΣＴＬ）及び濃厚持続比較時
間累積値（ΣＴＲ）を選択して計算する際に、下記の式
１乃至２によって各々計算することを特徴とする請求項
２に記載の自動車の酸素センサーモニタリング方法。 式１：（ΣＴＬ）＝（ΣＴＬ）＋ＴＬ−Ｌ＿ＣＯＲ 式２：（ΣＴＲ）＝（ΣＴＲ）＋ＴＲ＋Ｒ＿ＣＯＲ - 【請求項５】 排気システムの触媒装置の前、後に各々
装着されるフロント酸素センサー及びリア酸素センサー
と；酸素センサーの誤作動を警告するように乗客室に設
置される警告手段と；前記酸素センサーから信号を受信
して前記請求項１の酸素センサーモニタリング方法を行
うことによって酸素センサーの誤作動如何を判断し、誤
作動であると判断される場合に前記警告手段を作動する
エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）とを含むことを特徴と
する自動車の酸素センサーモニタリングシステム。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR2000/P25356 | 2000-05-12 | ||
| KR1020000025356A KR100345143B1 (ko) | 2000-05-12 | 2000-05-12 | 자동차의 산소센서 모니터링 방법 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002004935A true JP2002004935A (ja) | 2002-01-09 |
Family
ID=19668469
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001142312A Pending JP2002004935A (ja) | 2000-05-12 | 2001-05-11 | 自動車の酸素センサーモニタリング方法及びシステム |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6414590B2 (ja) |
| JP (1) | JP2002004935A (ja) |
| KR (1) | KR100345143B1 (ja) |
| DE (1) | DE10122842A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9731711B2 (en) | 2015-06-08 | 2017-08-15 | Hyundai Motor Compnay | Oxygen sensor diagnosis control system of hybrid electric vehicle |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100534708B1 (ko) * | 2003-10-15 | 2005-12-07 | 현대자동차주식회사 | 차량용 산소센서의 가열 제어방법 |
| KR100986472B1 (ko) | 2004-12-03 | 2010-10-08 | 현대자동차주식회사 | 차량 배기가스 측정용 산소 센서의 측정값 보상방법 |
| KR100802268B1 (ko) * | 2006-09-26 | 2008-02-11 | 지멘스 오토모티브 주식회사 | 자동차의 산소 신호 진단 방법 |
| DE102009054935B4 (de) | 2009-12-18 | 2022-03-10 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Diagnose der Dynamik eines Abgassensors |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB8702460D0 (en) * | 1987-02-04 | 1987-03-11 | Lucas Elect Electron Syst | Electronic control system for i c engine |
| JP2917632B2 (ja) * | 1991-12-03 | 1999-07-12 | 日産自動車株式会社 | エンジンの空燃比制御装置 |
| JP3218731B2 (ja) * | 1992-10-20 | 2001-10-15 | 三菱自動車工業株式会社 | 内燃エンジンの空燃比制御装置 |
| JP2998575B2 (ja) * | 1994-10-20 | 2000-01-11 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の触媒劣化診断装置 |
| US6003308A (en) * | 1996-10-29 | 1999-12-21 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control system for internal combustion engines |
-
2000
- 2000-05-12 KR KR1020000025356A patent/KR100345143B1/ko not_active IP Right Cessation
-
2001
- 2001-05-11 DE DE10122842A patent/DE10122842A1/de not_active Withdrawn
- 2001-05-11 US US09/852,803 patent/US6414590B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2001-05-11 JP JP2001142312A patent/JP2002004935A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9731711B2 (en) | 2015-06-08 | 2017-08-15 | Hyundai Motor Compnay | Oxygen sensor diagnosis control system of hybrid electric vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR20010104001A (ko) | 2001-11-24 |
| US6414590B2 (en) | 2002-07-02 |
| KR100345143B1 (ko) | 2002-07-24 |
| DE10122842A1 (de) | 2002-01-24 |
| US20020005776A1 (en) | 2002-01-17 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP1748173B1 (en) | Internal combustion engine controller | |
| US11149616B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| US7520274B2 (en) | Air fuel ratio sensor deterioration determination system for compression ignition internal combustion engine | |
| JPH08177575A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置の自己診断装置 | |
| US7739868B2 (en) | Deterioration diagnostic system of exhaust gas purifying catalyst | |
| US11215103B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JP2002004935A (ja) | 自動車の酸素センサーモニタリング方法及びシステム | |
| JP2003214248A (ja) | 車両のバッテリ劣化判定装置 | |
| JP2000240497A (ja) | 内燃機関の燃料噴射量検出装置 | |
| JP4101133B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置の自己診断装置 | |
| KR100427305B1 (ko) | 차량의 리어 산소센서 비정상 작동 판정방법 | |
| JP2000291485A (ja) | エンジンの失火検知装置 | |
| US20230323804A1 (en) | Control Device for Internal Combustion Engine and Catalyst Deterioration Diagnostic Method | |
| JP5332986B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP2006090211A (ja) | 内燃機関の診断装置及び診断方法 | |
| JP2006083798A (ja) | 内燃機関の二次空気供給システムの異常診断装置 | |
| JP2000291486A (ja) | エンジンの失火判定装置 | |
| KR100867092B1 (ko) | Ｉｓａ의 유량 제어 밸브 고장 감지 방법 | |
| JP2007177631A (ja) | 内燃機関の診断装置及び診断方法 | |
| JPH11295125A (ja) | 空気流量測定装置を用いた内燃機関の制御方法 | |
| JPH09209799A (ja) | 車両用ディーゼル機関の燃料噴射時期制御装置 | |
| KR20080054527A (ko) | 차량용 산소센서의 오진단 제어 방법 | |
| JPH05312032A (ja) | 排気ガス浄化装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| RD02 | Notification of acceptance of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7422 Effective date: 20060104 |