JP2001336438A - Device of controlling air-to-fuel ratio for engine - Google Patents

Device of controlling air-to-fuel ratio for engine

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JP2001336438A
JP2001336438A JP2000156731A JP2000156731A JP2001336438A JP 2001336438 A JP2001336438 A JP 2001336438A JP 2000156731 A JP2000156731 A JP 2000156731A JP 2000156731 A JP2000156731 A JP 2000156731A JP 2001336438 A JP2001336438 A JP 2001336438A
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JP
Japan
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fuel
air
value
fuel ratio
engine
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Application number
JP2000156731A
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Japanese (ja)
Inventor
Kenichi Murakami
賢一 村上
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Aisan Industry Co Ltd
Original Assignee
Aisan Industry Co Ltd
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Publication date
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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To steadily control the air-fuel ratio at a time when an engine provided with a port-purge type fuel-vapor treating device, is started in a cold state even after the learning value of air-to-fuel control is changed influenced by the purged fuel flow rate immediately before the engine stop. SOLUTION: Fuel vapor occurring in a fuel take 1 is collected by a canister 12 and is purged into air-intake path 8 through purge passage 13. An electronic control unit(ECU) 30 adjusts the amount of fuel injected from an injector 4 so that the air-fuel ratio detected by an oxygen sensor 24 becomes the target air-fuel ratio, thus controlling the air-fuel ratio. ECU 30 learning-corrects the air-fuel ratio control based on the learning value obtained by learning the air-to- fuel ratio control results for the running conditions. ECU 30 corrects the control of the air-to-fuel ratio based on a standard value in place of the learned value, when the learning value learned immediately before the last stop becomes smaller than the specific threshold value.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】[0001]

【発明の属する技術分野】この発明は、エンジンの空燃
比を制御すると共に、エンジンに供給される燃料量を空
燃比制御の実績に基づいて学習補正するようにしたエン
ジンの空燃比制御装置に関する。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an air-fuel ratio control device for an engine which controls the air-fuel ratio of the engine and learns and corrects the amount of fuel supplied to the engine based on the results of the air-fuel ratio control.

【0002】[0002]

【従来の技術】従来より、例えば、自動車用エンジンに
供給される空気と燃料との可燃混合気の空燃比を制御す
るために、インジェクタから吸気通路に供給される燃料
量を、排気通路に設けられた酸素センサの検出値に基づ
いて制御する空燃比制御装置がある。この種の空燃比制
御装置では、検出される空燃比が所定の目標空燃比とな
るように、検出空燃比と目標空燃比との偏差に基づいて
供給燃料量を制御するようにしている。又、可燃混合気
を形成するために供給される燃料量を、空燃比制御の実
績に基づいて学習補正することも一般に行われている。
この学習補正では、例えば、エンジンの運転パラメータ
であるスロットル開度とエンジン回転速度とに対応して
複数の学習領域に区画され、それら学習領域に対応して
空燃比制御の実績が学習値として算出され、各学習値が
不揮発性メモリにそれぞれ記憶される。そして、これら
学習値を、エンジンに供給される燃料量に随時反映させ
ることにより、即応的に最適な空燃比制御を開始させる
ようにしている。このような学習補正を含む空燃比制御
は、エンジンの個体差や、経時変化、使用環境条件等に
応じて空燃比制御を適合させるのに特に有効に機能す
る。
2. Description of the Related Art Conventionally, for example, in order to control an air-fuel ratio of a combustible mixture of air and fuel supplied to an automobile engine, a fuel amount supplied from an injector to an intake passage is provided in an exhaust passage. There is an air-fuel ratio control device that performs control based on a detected value of an oxygen sensor. In this type of air-fuel ratio control device, the supplied fuel amount is controlled based on the deviation between the detected air-fuel ratio and the target air-fuel ratio so that the detected air-fuel ratio becomes a predetermined target air-fuel ratio. In addition, learning correction of the amount of fuel supplied to form a combustible air-fuel mixture is generally performed based on the results of air-fuel ratio control.
In this learning correction, for example, a plurality of learning regions are partitioned in accordance with the throttle opening and the engine rotation speed, which are operating parameters of the engine, and the results of air-fuel ratio control are calculated as learning values in accordance with the learning regions. Then, each learning value is stored in the nonvolatile memory. Then, by appropriately reflecting these learning values on the amount of fuel supplied to the engine, optimal air-fuel ratio control is started immediately. The air-fuel ratio control including such learning correction functions particularly effectively for adapting the air-fuel ratio control in accordance with individual differences of the engine, aging, use environment conditions, and the like.

【0003】一方、エンジンに付随して設けられる装置
として、燃料タンクで発生する燃料蒸気を大気中へ放出
させることなく処理するための燃料蒸気処理装置が知ら
れる。図7に示すように、この種の処理装置では、燃料
タンク71で発生した燃料蒸気がキャニスタ72で捕集
される。捕集された燃料は、エンジン73の運転時に、
キャニスタ72からパージ通路74を通じて吸気通路7
5へパージされる。パージされた燃料は、燃料タンク7
1からインジェクタ等(図示略)を通じてエンジン73
に供給される燃料と共に燃焼室での燃焼に供され処理さ
れる。パージ通路74に設けられたパージ制御弁76
は、吸気通路75へパージされる燃料蒸気の流量(パー
ジ流量)を制御するために、エンジン73の運転状態に
応じて開閉又は開度が制御されるものである。この種の
処理装置は、例えば、特開平6−26385号公報、特
開平6−26386号公報、特開平6−74068号公
報、特開平6−101528号公報及び特開平6−22
9333号公報に開示されている。
[0003] On the other hand, as a device provided with the engine, there is known a fuel vapor processing device for processing fuel vapor generated in a fuel tank without releasing it to the atmosphere. As shown in FIG. 7, in this type of processing apparatus, fuel vapor generated in a fuel tank 71 is collected by a canister 72. The collected fuel is used when the engine 73 operates.
Intake passage 7 from canister 72 through purge passage 74
Purged to 5. The purged fuel is supplied to the fuel tank 7
1 through an injector or the like (not shown) to the engine 73.
Together with the fuel supplied to the combustion chamber for combustion. Purge control valve 76 provided in purge passage 74
In order to control the flow rate (purge flow rate) of the fuel vapor purged to the intake passage 75, the opening / closing or the opening degree is controlled according to the operating state of the engine 73. This type of processing apparatus is disclosed in, for example, JP-A-6-26385, JP-A-6-26386, JP-A-6-74068, JP-A-6-101528 and JP-A-6-22.
No. 9333.

【0004】この種の処理装置を備えたエンジンに上記
学習補正を含む空燃比制御を採用した場合、インジェク
タを通じて供給される本来の燃料量に対し、パージ通路
74からパージされる燃料分が付加されることになる。
このため、空燃比制御においては、空燃比が必要以上に
リッチ化するのを防ぐために、エンジン73に供給され
る総燃料量を、パージ流量分を見込んで制御する必要が
ある。即ち、インジェクタを通じて供給される燃料量を
パージ流量分を見込んで減らしたり、パージ制御弁76
によりパージ流量を適宜調整したりする必要がある。
When the air-fuel ratio control including the learning correction is applied to an engine equipped with this type of processing device, the amount of fuel purged from the purge passage 74 is added to the original amount of fuel supplied through the injector. Will be.
For this reason, in the air-fuel ratio control, it is necessary to control the total fuel amount supplied to the engine 73 in consideration of the purge flow rate in order to prevent the air-fuel ratio from becoming unnecessarily rich. That is, the amount of fuel supplied through the injector is reduced in anticipation of the purge flow rate, or the amount of fuel supplied through the purge control valve 76 is reduced.
It is necessary to adjust the purge flow rate as needed.

【0005】ところで、上記パージ制御弁76を備えた
処理装置では、同制御弁76をコンピュータで制御する
ことにより、必要に応じてパージ流量を調整したり、燃
料パージをカットしたりすることができ、空燃比制御に
対する燃料パージの適合性を高めることができる。その
反面、パージ制御弁76がある分だけ処理装置全体が複
雑化したり、製造コストが高騰したり、空燃比制御のプ
ログラムが複雑化したりする問題がある。
By the way, in the processing apparatus provided with the purge control valve 76, the purge flow rate can be adjusted and the fuel purge can be cut off as necessary by controlling the control valve 76 with a computer. Thus, the suitability of the fuel purge for the air-fuel ratio control can be improved. On the other hand, there are problems that the entire processing apparatus becomes complicated by the amount of the purge control valve 76, the production cost increases, and the program of the air-fuel ratio control becomes complicated.

【0006】そこで、パージ制御弁を持たないポートパ
ージ式の燃料蒸気処理装置を採用し、その存在を前提に
空燃比制御の内容を見直すことにより、上記不具合を減
らすことが考えられる。ポートパージ式の処理装置は、
パージ通路のポートから吸気通路へ流れるパージ流量
が、吸気通路のスロットル開度や同通路で発生する吸気
負圧の大きさに応じて決定されるものであり、パージ流
量を独自に制御する手段を何ら持たない。
Therefore, it is conceivable to reduce the above-mentioned problems by adopting a port purge type fuel vapor processing apparatus having no purge control valve and reexamining the contents of the air-fuel ratio control on the premise of its existence. Port purge type processing equipment
The purge flow rate flowing from the port of the purge passage to the intake passage is determined according to the throttle opening of the intake passage and the magnitude of the negative intake pressure generated in the passage. I don't have anything.

【0007】[0007]

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記ポート
パージ式の処理装置を備えたエンジンの空燃比制御装置
では、処理装置の温度条件によってもパージ流量が不規
則に変わり、可燃混合気中のパージ燃料濃度が変動する
おそれがある。例えば、燃料タンクやキャニスタの温度
が高ければ燃料蒸気の発生量が多くなり、可燃混合気中
のパージ燃料濃度が高くなる。又、燃料タンクやキャニ
スタの温度が低ければパージ流量が少なくなり、可燃混
合気中のパージ燃料濃度が低くなる。従って、このよう
なパージ燃料濃度の変動から、上記空燃比制御装置で
は、次のような不具合の発生するおそれがある。
However, in an air-fuel ratio control device for an engine equipped with the port purge type processing device, the purge flow rate changes irregularly depending on the temperature condition of the processing device, and the purge flow rate in the combustible air-fuel mixture varies. The fuel concentration may fluctuate. For example, when the temperature of the fuel tank or the canister is high, the amount of generated fuel vapor increases, and the concentration of the purge fuel in the combustible mixture increases. Further, if the temperature of the fuel tank or the canister is low, the purge flow rate decreases, and the purge fuel concentration in the combustible mixture decreases. Therefore, from the fluctuation of the purge fuel concentration, the air-fuel ratio control device may cause the following problems.

【0008】即ち、上記空燃比制御装置では、パージ燃
料濃度の変動に対して個別の補正が行われないことか
ら、パージ燃料による空燃比のズレは学習値で補正され
ることになる。しかしながら、この学習値は、パージ燃
料濃度の変動を反映して変わり得ることから、エンジン
が要求する学習値から大きくずれてしまい、実際の空燃
比が目標空燃比から大きくずれてしまうことになる。
That is, in the above-mentioned air-fuel ratio control device, since the individual correction is not performed for the fluctuation of the purge fuel concentration, the deviation of the air-fuel ratio due to the purge fuel is corrected by the learning value. However, since the learned value can change reflecting the change in the purge fuel concentration, the learned value greatly deviates from the learned value required by the engine, and the actual air-fuel ratio largely deviates from the target air-fuel ratio.

【0009】このようなパージ燃料濃度の変動の影響
は、特に、エンジンが高温で運転されて停止され、所定
時間放置された後に冷機状態で始動されたときなどに顕
著に現れる。即ち、高温運転時には、パージ燃料によ
り、学習値がリーン側の値に更新されるが、その後の冷
機始動時には、パージ燃料による学習値への影響は小さ
くなる。ここで、冷機始動時には、エンジン停止直前に
学習された高温運転時の学習値が空燃比制御に反映され
ることから、インジェクタから供給される燃料量はリー
ン側の学習値を反映して減らされることになる。このた
め、実際の空燃比が大幅にリーン化され、エンジンの運
転が不安定となって振動が発生したり、エンジンストー
ルが起きたりするおそれがあった。
The effect of such fluctuations in the purge fuel concentration is particularly noticeable when the engine is operated at a high temperature, stopped, left standing for a predetermined time, and then started in a cold state. That is, during the high-temperature operation, the learned value is updated to the lean value by the purge fuel, but the influence of the purge fuel on the learned value is reduced at the subsequent cold start. Here, at the time of cold start, since the learned value at the time of high temperature operation learned immediately before the engine is stopped is reflected in the air-fuel ratio control, the amount of fuel supplied from the injector is reduced by reflecting the lean side learned value. Will be. As a result, the actual air-fuel ratio becomes significantly lean, and the operation of the engine becomes unstable, which may cause vibration or engine stall.

【0010】この発明は上記事情に鑑みてなされたもの
であって、その目的は、ポートパージ式燃料蒸気処理装
置を備えたエンジンで、高温運転時の空燃比制御で学習
される学習値がパージ流量変化の影響を受けて変わって
も、その後の冷機始動時には停止直前の学習値に拘わら
ず空燃比を安定的に制御することを可能にしたエンジン
の空燃比制御装置を提供することにある。
SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide an engine equipped with a port purge type fuel vapor processing apparatus, wherein a learning value learned by air-fuel ratio control during high-temperature operation is purged. An object of the present invention is to provide an air-fuel ratio control device for an engine that can stably control the air-fuel ratio regardless of a learning value immediately before stop even when a cold start is performed, even if the air-fuel ratio changes under the influence of a flow rate change.

【0011】[0011]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項1に記載の発明は、燃料タンクに貯留された
燃料をエンジンへ供給するための燃料供給手段と、燃料
タンクで発生した燃料蒸気を捕集してパージ通路を通じ
て吸気通路へパージすることにより、燃料蒸気を供給燃
料と共にエンジンで燃焼させて処理するポートパージ式
の燃料蒸気処理装置と、エンジンに供給される空気と燃
料との空燃比を検出するための空燃比検出手段と、検出
される空燃比が所定の目標空燃比となるように、検出さ
れる空燃比と目標空燃比との偏差に基づき供給燃料量を
制御するための空燃比制御手段と、空燃比制御の実績
を、エンジンの運転状態に対して設定された複数の学習
領域毎に学習値として学習し、その学習値に基づいて供
給燃料量を補正するための学習補正手段とを備えたエン
ジンの空燃比制御装置において、エンジンの始動時に前
回の停止直前に学習された学習値が所定のしきい値より
小さくなるときには、学習値に代わる所定の標準値に基
づいて供給燃料量を補正するための始動時補正手段とを
備えたことを趣旨とする。
According to one aspect of the present invention, a fuel supply means for supplying fuel stored in a fuel tank to an engine, and a fuel supply means for generating fuel in the fuel tank. A port purge type fuel vapor processing device that collects fuel vapor and purges the fuel vapor into an intake passage through a purge passage to burn and process the fuel vapor together with the supplied fuel in an engine; Air-fuel ratio detecting means for detecting the air-fuel ratio of the air-fuel ratio, and controlling the supplied fuel amount based on a deviation between the detected air-fuel ratio and the target air-fuel ratio so that the detected air-fuel ratio becomes a predetermined target air-fuel ratio. -Fuel ratio control means and the result of air-fuel ratio control are learned as learning values for each of a plurality of learning regions set for the operating state of the engine, and the supplied fuel amount is corrected based on the learning values. An engine air-fuel ratio control device provided with a learning correction means for learning when the learned value learned immediately before the previous stop is smaller than a predetermined threshold value when the engine is started, a predetermined standard value instead of the learned value. And a start-time correction means for correcting the supplied fuel amount based on the above.

【0012】上記発明の構成において、エンジン運転中
に燃料タンクや燃料蒸気処理装置の温度が高くなると、
燃料タンクで多量の燃料蒸気が発生し、パージ通路から
吸気通路へパージされる燃料蒸気の流量(パージ流量)
が多くなり、エンジンに供給される可燃混合気中のパー
ジ燃料濃度が高くなる。このとき、空燃比検出手段で検
出される空燃比と所定の目標空燃比との偏差が大きくな
り、燃料供給手段による燃料供給量は、前記偏差に基づ
いて空燃比制御手段により制御されることにより、検出
空燃比が目標空燃比となるように制御される。この空燃
比制御の実績は、学習補正手段により、複数の学習領域
毎に学習値として学習され、エンジンの運転状態が各学
習領域に対応する運転状態となったときには、それらの
学習値が供給燃料量の補正に反映されることになる。こ
のときの学習値は、供給燃料量を減らすためのリーン側
の値、即ち小さな値として学習されることになる。ここ
で、上記高温状態からエンジンの運転が停止され、所定
時間放置された後にエンジンが冷機状態で始動される
と、従来の空燃比制御では、停止直前に学習された小さ
な学習値が空燃比制御に反映されることになった。この
ため、始動時にエンジンに供給される燃料量は平常量よ
りも大幅に減らされ、実際の空燃比が大幅にリーン化さ
れることになった。これに対し、本発明の構成によれ
ば、エンジンの始動時には、始動時補正手段が働き、前
回の停止直前に学習された学習値が所定のしきい値より
小さくなるときには、学習値に代わる所定の標準値に基
づいて供給燃料量が補正される。従って、冷機始動時
に、供給燃料量が平常量に対して大幅に減らされること
がなく、実際の空燃比が大幅にリーン化されることがな
い。
[0012] In the configuration of the present invention, when the temperature of the fuel tank or the fuel vapor processing device increases during the operation of the engine,
A large amount of fuel vapor is generated in the fuel tank, and the flow rate of the fuel vapor purged from the purge passage to the intake passage (purge flow rate)
And the concentration of purge fuel in the combustible mixture supplied to the engine increases. At this time, the deviation between the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio detection unit and the predetermined target air-fuel ratio increases, and the amount of fuel supplied by the fuel supply unit is controlled by the air-fuel ratio control unit based on the deviation. Is controlled so that the detected air-fuel ratio becomes the target air-fuel ratio. The results of the air-fuel ratio control are learned by the learning correction means as learning values for each of a plurality of learning areas. When the operating state of the engine becomes an operating state corresponding to each learning area, the learned values are supplied to the supplied fuel. It will be reflected in the amount correction. The learning value at this time is learned as a value on the lean side for reducing the supplied fuel amount, that is, a small value. Here, if the operation of the engine is stopped from the high temperature state and the engine is started in a cold state after being left for a predetermined time, in the conventional air-fuel ratio control, a small learning value learned immediately before the stop is a small learning value in the air-fuel ratio control. Was to be reflected in. For this reason, the amount of fuel supplied to the engine at the time of starting is significantly reduced from the normal amount, and the actual air-fuel ratio is significantly leaned. On the other hand, according to the configuration of the present invention, at the time of starting the engine, the starting correction means operates, and when the learning value learned immediately before the previous stop is smaller than the predetermined threshold value, the predetermined correction value is substituted for the learning value. The supplied fuel amount is corrected based on the standard value of. Therefore, at the time of cold start, the supplied fuel amount is not greatly reduced with respect to the normal amount, and the actual air-fuel ratio is not significantly leaned.

【0013】上記目的を達成するために、請求項2に記
載の発明は、請求項1に記載の発明において、始動時補
正手段は、初期には標準値そのものに基づいて供給燃料
量を補正し、その後は同時に学習される学習値に一致す
るまで漸次変えられる標準値に基づいて供給燃料量を補
正するものであることを趣旨とする。
According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the starting correction means corrects the supplied fuel amount initially based on the standard value itself. Thereafter, the fuel supply amount is corrected based on the standard value that is gradually changed until the learning value is simultaneously learned.

【0014】上記発明の構成によれば、始動時補正手段
による補正の初期には、供給燃料量が標準値そのものに
基づいて、請求項1に記載の発明のように補正され、そ
の後は、同時に学習される学習値に一致するまで漸次変
えられる標準値に基づいて供給燃料量が補正される。従
って、エンジンの始動完了後は、標準値が学習値へ向か
って徐々に変えられ、急激に変えられることがないこと
から、供給燃料量が急激に変化することがない。
According to the configuration of the present invention, in the initial stage of the correction by the start-time correction means, the supplied fuel amount is corrected based on the standard value itself as in the first aspect of the invention, and thereafter, simultaneously. The supplied fuel amount is corrected based on a standard value gradually changed until the learned value to be learned is matched. Therefore, after the start of the engine is completed, the standard value is gradually changed toward the learning value and is not changed abruptly, so that the supplied fuel amount does not change abruptly.

【0015】上記目的を達成するために、請求項3に記
載の発明は、請求項1又は請求項2に記載の発明におい
て、前回の停止直前に学習された学習値に基づいて標準
値を算出するための標準値算出手段を備えたことを趣旨
とする。
According to a third aspect of the present invention, in order to achieve the above object, a standard value is calculated based on a learning value learned immediately before a previous stop in the first or second aspect of the invention. It is intended that a standard value calculating means for performing the calculation is provided.

【0016】上記発明の構成によれば、請求項1又は請
求項2に記載の発明の作用に加え、エンジン始動時に学
習値に代わって使用される標準値が、前回の停止直前に
学習された学習値に基づいて算出されることから、始動
時補正手段による補正が、そのときどきの学習値の大き
さに合わせて行われる。
According to the configuration of the present invention, in addition to the operation of the invention described in claim 1 or 2, the standard value used in place of the learned value at the time of starting the engine is learned immediately before the previous stop. Since it is calculated based on the learning value, the correction by the starting correction means is performed in accordance with the magnitude of the learning value at that time.

【0017】[0017]

【発明の実施の形態】以下、本発明のエンジンの空燃比
制御装置を具体化した一実施の形態を図面を参照して詳
細に説明する。
DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment embodying an air-fuel ratio control apparatus for an engine according to the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.

【0018】図1に本実施の形態の燃料蒸気処理装置を
含むガソリンエンジンシステムの概略構成を示す。自動
車に搭載されたエンジンシステムは燃料を貯留する燃料
タンク1を備える。燃料タンク1には、燃料ポンプ2が
内蔵される。燃料ポンプ2により吐出された燃料は、エ
ンジン3に設けられた複数のインジェクタ4へ、燃料通
路5、プレッシャレギュレータ6及びデリバリパイプ7
を通じて分配供給される。各インジェクタ4が作動する
ことにより、吸気通路8へ燃料が噴射される。各インジ
ェクタ4は、燃料タンク1に貯留された燃料をエンジン
3へ正式な経路で供給するための本発明の燃料供給手段
に相当する。吸気通路8に外部から導入される空気と、
インジェクタ4から噴射される燃料とは可燃混合気を形
成してエンジン3の各燃焼室に供給される。各インジェ
クタ4へ分配されることなく余った燃料は、プレッシャ
レギュレータ6及びリターン通路9を通じて燃料タンク
1へ戻される。エンジン3での燃焼後の排気ガスは、排
気通路10を通じて外部へ排出される。各燃焼室での燃
料の燃焼に伴ってクランクシャフト3aが回転すること
により、自動車を走行させるための駆動力がエンジン3
に得られる。
FIG. 1 shows a schematic configuration of a gasoline engine system including a fuel vapor processing apparatus according to the present embodiment. The engine system mounted on the vehicle includes a fuel tank 1 for storing fuel. A fuel pump 1 is built in the fuel tank 1. The fuel discharged by the fuel pump 2 is supplied to a plurality of injectors 4 provided in the engine 3, a fuel passage 5, a pressure regulator 6, and a delivery pipe 7.
Is distributed and supplied. When each injector 4 operates, fuel is injected into the intake passage 8. Each injector 4 corresponds to a fuel supply unit of the present invention for supplying the fuel stored in the fuel tank 1 to the engine 3 through a formal route. Air introduced from the outside into the intake passage 8,
The fuel injected from the injector 4 forms a combustible air-fuel mixture and is supplied to each combustion chamber of the engine 3. The surplus fuel without being distributed to each injector 4 is returned to the fuel tank 1 through the pressure regulator 6 and the return passage 9. The exhaust gas after combustion in the engine 3 is discharged to the outside through the exhaust passage 10. When the crankshaft 3a rotates with the combustion of the fuel in each combustion chamber, the driving force for running the automobile is increased by the engine 3
Is obtained.

【0019】この実施の形態の燃料蒸気処理装置はポー
トパージ式のものであり、燃料タンク1で発生する燃料
蒸気を大気中へ放出させることなく捕集して処理するた
めのものである。この処理装置は、燃料タンク1で発生
する燃料蒸気を、ベーパ通路11を通じて捕集するキャ
ニスタ12を備える。キャニスタ12は活性炭よりなる
吸着剤等を内蔵する。
The fuel vapor processing apparatus according to this embodiment is of a port purge type, which collects and processes the fuel vapor generated in the fuel tank 1 without releasing it to the atmosphere. This processing device includes a canister 12 that collects fuel vapor generated in the fuel tank 1 through a vapor passage 11. The canister 12 contains an adsorbent made of activated carbon or the like.

【0020】キャニスタ12から延びるパージ通路13
は、吸気通路8に連通する。このパージ通路13のパー
ジポート13aは、吸気通路8に設けられたスロットル
バルブ14の近傍に開口される。キャニスタ12は、ベ
ーパ通路11を通じて導入される燃料蒸気中の燃料成分
だけを捕集し、燃料成分を含まない気体だけをアウトレ
ット通路15を通じて外部へ排出する。エンジン3の運
転時には、吸気通路8で発生する吸気負圧がパージポー
ト13aからパージ通路13を通じてキャニスタ12に
作用する。この吸気負圧により、キャニスタ12に捕集
された燃料がパージ通路13へ引き込まれ、そのパージ
ポート13aから吸気通路8へパージされる。このよう
に、ベーパ通路11、キャニスタ12及びパージ通路1
3により、本発明のポートパージ式の燃料蒸気処理装置
が構成される。
A purge passage 13 extending from the canister 12
Communicates with the intake passage 8. A purge port 13 a of the purge passage 13 is opened near a throttle valve 14 provided in the intake passage 8. The canister 12 collects only the fuel component in the fuel vapor introduced through the vapor passage 11, and discharges only the gas containing no fuel component to the outside through the outlet passage 15. During operation of the engine 3, the intake negative pressure generated in the intake passage 8 acts on the canister 12 from the purge port 13 a through the purge passage 13. Due to the negative pressure of the intake air, the fuel collected in the canister 12 is drawn into the purge passage 13, and is purged from the purge port 13 a to the intake passage 8. Thus, the vapor passage 11, the canister 12, and the purge passage 1
3 constitutes the port purge type fuel vapor processing apparatus of the present invention.

【0021】エンジン3の各燃焼室に対応して設けられ
た各点火プラグ16は、イグニッションコイル17から
出力される点火信号を受けて作動する。
Each ignition plug 16 provided corresponding to each combustion chamber of the engine 3 operates upon receiving an ignition signal output from an ignition coil 17.

【0022】各種センサ20,21,22,23,24
は、エンジン3の運転状に係る各種運転パラメータを検
出するためのものである。即ち、スロットルバルブ14
に対応して設けられたスロットルセンサ20は、運転者
により操作されるスロットルバルブ12の開度TAを検
出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。吸気通
路8に対して設けられた吸気圧センサ21は、吸気通路
8に吸入される空気の圧力(吸気圧)PMを検出し、そ
の検出値に応じた電気信号を出力する。エンジン3に設
けられた水温センサ22は、エンジン3の内部を流れる
冷却水の温度(冷却水温)THWを検出し、その検出値
に応じた電気信号を出力する。エンジン3に設けられた
回転速度センサ23は、クランクシャフト3aの回転速
度(エンジン回転速度)NEを検出し、その検出値に応
じた電気信号を出力する。この実施の形態で、回転速度
センサ23は、クランクシャフト3aの回転角(クラン
ク角)の変化を30°毎に検出し、30°毎の回転パル
ス信号として出力するものである。排気通路10に設け
られた酸素センサ24は、各燃焼室から排気通路10へ
排出された排気ガス中の酸素濃度(出力電圧)Oxを検
出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。この酸
素センサ24は、エンジン3に供給される空気と燃料と
の空燃比A/Fを検出するために使用される本発明の空
燃比検出手段に相当する。
Various sensors 20, 21, 22, 23, 24
Is for detecting various operation parameters related to the operation state of the engine 3. That is, the throttle valve 14
The throttle sensor 20 provided in correspondence with the above detects the opening degree TA of the throttle valve 12 operated by the driver, and outputs an electric signal corresponding to the detected value. An intake pressure sensor 21 provided for the intake passage 8 detects a pressure (intake pressure) PM of the air taken into the intake passage 8 and outputs an electric signal corresponding to the detected value. A water temperature sensor 22 provided in the engine 3 detects the temperature (cooling water temperature) THW of the cooling water flowing inside the engine 3 and outputs an electric signal corresponding to the detected value. A rotation speed sensor 23 provided in the engine 3 detects a rotation speed (engine rotation speed) NE of the crankshaft 3a, and outputs an electric signal corresponding to the detected value. In this embodiment, the rotation speed sensor 23 detects a change in the rotation angle (crank angle) of the crankshaft 3a every 30 ° and outputs it as a rotation pulse signal every 30 °. The oxygen sensor 24 provided in the exhaust passage 10 detects the oxygen concentration (output voltage) Ox in the exhaust gas discharged from each combustion chamber to the exhaust passage 10 and outputs an electric signal corresponding to the detected value. The oxygen sensor 24 corresponds to an air-fuel ratio detection unit of the present invention used to detect an air-fuel ratio A / F between air and fuel supplied to the engine 3.

【0023】この他、この自動車には、エンジン3を始
動させるために操作される周知のイグニションスイッチ
IGと、同スイッチIGの操作を受けて起動されるエン
ジンスタータ(共に図示略)が設けられる。
In addition, the vehicle is provided with a well-known ignition switch IG operated to start the engine 3 and an engine starter (both not shown) activated by operation of the switch IG.

【0024】この実施の形態で、電子制御装置(EC
U)30は、前述した各種センサ20〜24から出力さ
れる各種信号を入力する。ECU30は、これらの入力
信号に基づき、空燃比制御を含む燃料噴射制御及び点火
時期制御等を実行するために、各インジェクタ4及びイ
グニションコイル17等をそれぞれ制御する。この実施
の形態で、ECU30は、本発明の空燃比制御手段、学
習補正手段、始動時補正手段及び標準値算出手段を構成
する。
In this embodiment, an electronic control unit (EC
U) 30 inputs various signals output from the various sensors 20 to 24 described above. The ECU 30 controls each of the injectors 4 and the ignition coil 17 and the like to execute fuel injection control including air-fuel ratio control and ignition timing control based on these input signals. In this embodiment, the ECU 30 constitutes the air-fuel ratio control means, the learning correction means, the start-time correction means, and the standard value calculation means of the present invention.

【0025】周知のように、ECU30は中央処理装置
(CPU)、読み出し専用メモリ(ROM)、ランダム
アクセスメモリ(RAM)、バックアップRAM、外部
入力回路及び外部出力回路等を備える。ECU30は、
CPU、ROM、RAM及びバックアップRAMと、外
部入力回路及び外部出力回路等とをバスにより接続して
なる論理演算回路を構成する。ROMは、エンジンの空
燃比制御等に関する所定の制御プログラムを予め記憶し
たものである。RAMは、CPUの演算結果を一時記憶
するものである。バックアップRAMは、予め記憶した
データを保存するものである。CPUは、入力回路を介
して入力される各種センサ20〜24の検出信号に基づ
き、所定の制御プログラムに従って前述した各種制御等
を実行する。
As is well known, the ECU 30 includes a central processing unit (CPU), a read-only memory (ROM), a random access memory (RAM), a backup RAM, an external input circuit, an external output circuit, and the like. The ECU 30
A logical operation circuit is configured by connecting a CPU, a ROM, a RAM, a backup RAM, an external input circuit, an external output circuit, and the like by a bus. The ROM stores in advance a predetermined control program related to the air-fuel ratio control of the engine and the like. The RAM temporarily stores the calculation results of the CPU. The backup RAM stores data stored in advance. The CPU executes the above-described various controls and the like according to a predetermined control program based on detection signals of the various sensors 20 to 24 input via the input circuit.

【0026】ここで 点火時期制御とは、エンジン3の
運転状態に応じてイグニションコイル17を制御するこ
とにより、各点火プラグ16による点火時期を制御する
ことである。
Here, the ignition timing control is to control the ignition timing of each ignition plug 16 by controlling the ignition coil 17 according to the operating state of the engine 3.

【0027】燃料噴射制御とは、エンジン3の運転状態
に応じて各インジェクタ4による燃料噴射量及びその噴
射タイミングを制御することである。この実施の形態
で、ECU30は、スロットル開度TAとエンジン回転
速度NEとに基づいて基本燃料噴射量TAUBSEを算
出し、その基本燃料噴射量TAUBSEを各種条件に応
じて補正することにより、最終燃料噴射量TAUを決定
する。
The fuel injection control is to control the amount of fuel injected by each injector 4 and its injection timing in accordance with the operating state of the engine 3. In this embodiment, the ECU 30 calculates the basic fuel injection amount TAUBSE based on the throttle opening TA and the engine rotational speed NE, and corrects the basic fuel injection amount TAUBSE according to various conditions to obtain the final fuel injection amount TAUBSE. The injection amount TAU is determined.

【0028】空燃比制御とは、少なくとも酸素センサ2
4の検出値に基づいてエンジン3に供給される可燃混合
気の空燃比をフィードバック制御することである。即
ち、空燃比制御は、酸素センサ24の検出値から得られ
る実際の空燃比が所定の目標空燃比となるように、実際
の空燃比と目標空燃比との偏差に基づいてインジェクタ
4により供給される燃料噴射量を制御するものである。
The air-fuel ratio control means that at least the oxygen sensor 2
That is, the air-fuel ratio of the combustible air-fuel mixture supplied to the engine 3 is feedback-controlled based on the detection value of the engine 4. That is, the air-fuel ratio control is performed by the injector 4 based on the deviation between the actual air-fuel ratio and the target air-fuel ratio so that the actual air-fuel ratio obtained from the value detected by the oxygen sensor 24 becomes the predetermined target air-fuel ratio. This controls the fuel injection amount.

【0029】以下、空燃比制御について簡単に説明す
る。図2には、空燃比制御で酸素センサ24により検出
される酸素濃度Ox、ECU30による空燃比の判定及
び空燃比補正係数FAFの挙動をそれぞれ示す。
Hereinafter, the air-fuel ratio control will be briefly described. FIG. 2 shows the behavior of the oxygen concentration Ox detected by the oxygen sensor 24 in the air-fuel ratio control, the determination of the air-fuel ratio by the ECU 30, and the air-fuel ratio correction coefficient FAF.

【0030】ECU30は、エンジン3に供給される可
燃混合気の空燃比が所定の目標空燃比となるよう、酸素
センサ24で検出される酸素濃度(出力電圧)Oxの値
に基づいて空燃比補正係数FAFを算出する。更に、E
CU30は、算出された空燃比補正係数FAFの値に基
づいて各インジェクタ4からの燃料噴射量を制御する。
ここで、ECU30は、空燃比がリッチのときには、空
燃比補正係数FAFを、各インジェクタ4からの燃料噴
射量を減少させる減算値(図2に右下がりの直線で示
す。)として算出する。ECU30は、空燃比がリーン
のときには、空燃比補正係数FAFを、各インジェクタ
4からの燃料噴射量を増加させる加算値(図2に右上が
りの直線で示す。)として算出する。
The ECU 30 corrects the air-fuel ratio based on the value of the oxygen concentration (output voltage) Ox detected by the oxygen sensor 24 so that the air-fuel ratio of the combustible mixture supplied to the engine 3 becomes a predetermined target air-fuel ratio. Calculate the coefficient FAF. Further, E
The CU 30 controls the amount of fuel injection from each injector 4 based on the calculated value of the air-fuel ratio correction coefficient FAF.
Here, when the air-fuel ratio is rich, the ECU 30 calculates the air-fuel ratio correction coefficient FAF as a subtraction value (shown by a downward-sloping straight line in FIG. 2) for decreasing the fuel injection amount from each injector 4. When the air-fuel ratio is lean, the ECU 30 calculates the air-fuel ratio correction coefficient FAF as an added value for increasing the fuel injection amount from each injector 4 (shown by a straight line rising to the right in FIG. 2).

【0031】即ち、ECU30は、酸素センサ24によ
り検出される空燃比A/Fに相当する酸素濃度Oxに係
る出力電圧を、所定の基準電圧と比較することにより、
空燃比がリッチであるか、リーンであるかを判定する。
そして、ECU30は、空燃比がリッチであると判定し
たときに一定の割合で空燃比補正係数FAFを減らし、
空燃比がリーンであると判定したときに一定の割合で空
燃比補正係数FAFを増やすのである。空燃比の判定が
リーンからリッチへ、又は、リッチからリーンへ変わっ
たときには、ECU30は、空燃比補正係数FAFを階
段状にスキップさせる。このスキップは、空燃比のフィ
ードバック制御の応答性を上げ、空燃比をより目標空燃
比に近付けるための演算手法である。つまり、ECU3
0は、酸素センサ24で検出される空燃比A/Fに相当
する検出値が所定の目標空燃比となるように、検出され
る空燃比A/Fと目標空燃比との偏差に基づき、インジ
ェクタ4から供給される燃料噴射量を制御するのであ
る。この実施の形態で、上記空燃比制御を実行するEC
U30が本発明の空燃比制御手段に相当する。
That is, the ECU 30 compares the output voltage of the oxygen concentration Ox corresponding to the air-fuel ratio A / F detected by the oxygen sensor 24 with a predetermined reference voltage.
It is determined whether the air-fuel ratio is rich or lean.
When the ECU 30 determines that the air-fuel ratio is rich, the ECU 30 reduces the air-fuel ratio correction coefficient FAF at a fixed rate,
When it is determined that the air-fuel ratio is lean, the air-fuel ratio correction coefficient FAF is increased at a constant rate. When the determination of the air-fuel ratio changes from lean to rich or from rich to lean, the ECU 30 skips the air-fuel ratio correction coefficient FAF stepwise. This skip is a calculation method for increasing the responsiveness of the air-fuel ratio feedback control and bringing the air-fuel ratio closer to the target air-fuel ratio. That is, the ECU 3
0 is set based on the difference between the detected air-fuel ratio A / F and the target air-fuel ratio so that the detected value corresponding to the air-fuel ratio A / F detected by the oxygen sensor 24 becomes a predetermined target air-fuel ratio. 4 controls the fuel injection amount supplied. In this embodiment, an EC for executing the air-fuel ratio control is described.
U30 corresponds to the air-fuel ratio control means of the present invention.

【0032】この実施の形態では、ECU30は、空燃
比の学習補正を行う。空燃比の学習補正とは、空燃比制
御の実績を、エンジン3の運転状態に対して設定された
複数の学習領域毎に学習値として学習し、その学習値に
基づいてインジェクタ4による燃料噴射量を補正するも
のである。即ち、ECU30は、上記の基本燃料噴射量
TAUBSEを、スロットル開度TAとエンジン回転速
度NEとに対応して設定され区画された複数の学習領域
毎に学習される学習値に基づいて補正することにより、
空燃比制御を補正する。この実施の形態で、上記学習補
正を実行するECU30が本発明の学習補正手段に相当
する。
In this embodiment, the ECU 30 performs learning correction of the air-fuel ratio. The learning correction of the air-fuel ratio is to learn the result of the air-fuel ratio control as a learning value for each of a plurality of learning regions set with respect to the operating state of the engine 3 and to determine the fuel injection amount by the injector 4 based on the learning value. Is to be corrected. That is, the ECU 30 corrects the basic fuel injection amount TAUBSE based on a learning value learned for each of a plurality of divided learning regions set corresponding to the throttle opening TA and the engine rotation speed NE. By
Correct the air-fuel ratio control. In this embodiment, the ECU 30 that executes the learning correction corresponds to learning correction means of the present invention.

【0033】次に、ECU30が実行する各種制御のう
ち、学習補正を含む空燃比制御のための処理内容につい
て説明する。図3に空燃比制御に関するフローチャート
を示す。図4には、最終反映値KGX等の算出ルーチン
をフローチャートに示す。
Next, among the various controls executed by the ECU 30, the processing for air-fuel ratio control including learning correction will be described. FIG. 3 shows a flowchart relating to the air-fuel ratio control. FIG. 4 is a flowchart showing a routine for calculating the final reflection value KGX and the like.

【0034】ECU30は、図3に示すルーチンを所定
期間毎に周期的に実行する。先ずステップ100で、E
CU30は各種センサ20,22,23,24の検出信
号に基づき、スロットル開度TA、酸素濃度Ox、エン
ジン回転速度NE及び冷却水温THWの値をそれぞれ読
み込む。
The ECU 30 periodically executes the routine shown in FIG. 3 every predetermined period. First, in step 100, E
The CU 30 reads the values of the throttle opening TA, the oxygen concentration Ox, the engine speed NE, and the coolant temperature THW based on the detection signals of the various sensors 20, 22, 23, and 24, respectively.

【0035】次に、ステップ200で、ECU30は、
読み込まれたスロットル開度TA及びエンジン回転速度
NEの値に基づいて基本燃料噴射量TAUBSEを算出
して決定する。ECU30は、この基本燃料噴射量TA
UBSEの算出を、予め定められた関数データを参照す
ることにより行う。
Next, in step 200, the ECU 30
The basic fuel injection amount TAUBSE is calculated and determined based on the read values of the throttle opening TA and the engine speed NE. The ECU 30 calculates the basic fuel injection amount TA
The calculation of UBSE is performed by referring to predetermined function data.

【0036】次に、ステップ300で、ECU30は、
読み込まれた酸素濃度Oxの値に基づいて前述したよう
に空燃比補正係数FAFの値を算出する。
Next, at step 300, the ECU 30
As described above, the value of the air-fuel ratio correction coefficient FAF is calculated based on the read value of the oxygen concentration Ox.

【0037】次に、ステップ400で、ECU30は、
読み込まれたスロットル開度TA及びエンジン回転速度
NEの値に基づき、後に詳述する学習値KGの最終反映
値KGXを算出する。学習値KG及びその最終反映値K
GXは、エンジン3の各種構成部品の個体ばらつき又は
寸法ばらつき、それら構成部品の経年変化等により、エ
ンジン3に供給されるべき基本燃料噴射量TAUBSE
に誤差が生じ、それによって生じる空燃比のズレを補正
するためのものである。
Next, at step 400, the ECU 30
Based on the read values of the throttle opening TA and the engine speed NE, a final reflection value KGX of a learning value KG described later is calculated. Learning value KG and its final reflection value K
GX is a basic fuel injection amount TAUBSE to be supplied to the engine 3 due to individual variations or dimensional variations of various components of the engine 3 and aging of the components.
This is for correcting an error in the air-fuel ratio caused by an error.

【0038】次に、ステップ500で、ECU30は、
読み込まれた冷却水温THWの値に基づき、エンジン3
の暖機状態に応じて基本燃料噴射量TAUBSEを補正
するための暖機補正係数KTHWを算出する。
Next, at step 500, the ECU 30
Based on the value of the read cooling water temperature THW, the engine 3
The warm-up correction coefficient KTHW for correcting the basic fuel injection amount TAUBSE is calculated in accordance with the warm-up state.

【0039】次に、ステップ600で、ECU30は、
上記のように算出された基本燃料噴射量TAUBSE、
空燃比補正係数FAF、最終反映値KGX、暖機補正係
数KTHWに基づき、次式(1)に従って最終燃料噴射
量TAUの値を算出する。 TAU=TAUBSE*FAF*KGX*KTHW …(1)
Next, at step 600, the ECU 30
The basic fuel injection amount TAUBSE calculated as described above,
Based on the air-fuel ratio correction coefficient FAF, the final reflection value KGX, and the warm-up correction coefficient KTHW, the value of the final fuel injection amount TAU is calculated according to the following equation (1). TAU = TAUBSE * FAF * KGX * KTHW (1)

【0040】その後、ステップ700で、ECU30
は、算出された最終燃料噴射量TAUの値に基づいて各
インジェクタ4を制御することにより、エンジン3の各
燃焼室に供給される燃料噴射量を制御する。即ち、各燃
焼室に供給される燃料と空気の可燃混合気の空燃比を制
御する。
Thereafter, at step 700, the ECU 30
Controls each injector 4 based on the calculated value of the final fuel injection amount TAU, thereby controlling the fuel injection amount supplied to each combustion chamber of the engine 3. That is, the air-fuel ratio of a combustible mixture of fuel and air supplied to each combustion chamber is controlled.

【0041】ここで、上記ステップ400における学習
値KGの最終反映値KGXの算出について図4のフロー
チャートに従って説明する。
Here, the calculation of the final reflection value KGX of the learning value KG in step 400 will be described with reference to the flowchart of FIG.

【0042】先ず、ステップ401で、ECU30は、
スロットル開度TAの値が所定の基準値θ1よりも小さ
いか否かを判定する。この判定は、燃料蒸気処理装置に
よる燃料パージが空燃比制御の学習値KG及びその最終
反映値KGXに与える影響を判定するものである。ここ
で、基準値θ1として、例えば「8〜10°」の角度を
当てはめることができる。この判定が否定である場合、
燃料パージが最終反映値KGXに与える影響が少ないも
のとして、ECU30は処理をステップ413へジャン
プする。この判定が肯定である場合、ECU30は処理
をステップ402へ移行する。
First, in step 401, the ECU 30
It is determined whether or not the value of the throttle opening TA is smaller than a predetermined reference value θ1. This determination is for determining the effect of the fuel purge by the fuel vapor processing device on the learning value KG of the air-fuel ratio control and its final reflection value KGX. Here, for example, an angle of “8 to 10 °” can be applied as the reference value θ1. If this determination is negative,
The ECU 30 jumps the processing to step 413, assuming that the fuel purge has little effect on the final reflection value KGX. If this determination is affirmative, the ECU 30 proceeds to step 402.

【0043】ステップ402で、ECU30は、エンジ
ン始動後の最終反映値KGXのためのガード処理実行フ
ラグXKGPRGが「0」であるか否かを判定する。こ
こで、ガード処理とは、最終反映値KGXが必要以上に
大きくなったとき、その値を一律にある上限値に設定す
る処理を意味する。この判定が否定である場合、ガード
処理が実行されないことから、ECU30は処理をステ
ップ407へジャンプする。この判定が肯定である場
合、ガード処理が実行されていることから、ECU30
は処理をステップ403へ移行する。
In step 402, the ECU 30 determines whether or not the guard processing execution flag XKGPRG for the final reflection value KGX after the engine is started is "0". Here, the guard process means a process of setting the final reflection value KGX to a certain upper limit when the final reflection value KGX becomes larger than necessary. If this determination is negative, the guard process is not executed, and the ECU 30 jumps the process to step 407. If this determination is affirmative, the guard process has been executed, and the ECU 30
Shifts the processing to step 403.

【0044】ステップ403で、ECU30は、既に学
習されている最終反映値KGXが、所定のしきい値KG
PRGより小さいか否かを判定する。このしき値KGP
RGは、最終反映値KGXが燃料パージの影響を受けて
変化したか否かを判定するための基準値である。このし
きい値KGPRGは、リッチ側でもリーン側でもないあ
る程度安定した値を示すものであり、本発明のしきい値
に相当する。この判定が否定である場合、最終判定値K
GXが燃料パージの影響を受けていないものとして、E
CU30は処理をステップ413へジャンプする。この
判定が肯定である場合、最終判定値KGXが燃料パージ
の影響を受けて変化したものとして、ECU30は処理
をステップ404へ移行する。
In step 403, the ECU 30 determines that the previously reflected final reflection value KGX is equal to the predetermined threshold value KG.
It is determined whether it is smaller than PRG. This threshold value KGP
RG is a reference value for determining whether or not the final reflection value KGX has changed under the influence of the fuel purge. This threshold value KGPRG is a value that is not stable on the rich side or lean side and is a certain level, and corresponds to the threshold value of the present invention. If this determination is negative, the final determination value K
Assuming that GX is not affected by the fuel purge,
The CU 30 jumps the processing to step 413. If this determination is affirmative, the ECU 30 proceeds to step 404 assuming that the final determination value KGX has changed due to the effect of the fuel purge.

【0045】ステップ404で、ECU30はイグニシ
ョンスイッチIGが「OFF→ON」されたか、即ちク
ランキングによるエンジン3の始動が開始されたか否か
を判定する。この判定が否定である場合、エンジン3の
始動時でないことから、ECU30は処理をステップ4
13へジャンプする。この判定が肯定である場合、エン
ジン3の始動時であることから、ECU30は処理をス
テップ405へ移行する。
At step 404, the ECU 30 determines whether or not the ignition switch IG has been turned from "OFF" to "ON", that is, whether or not starting of the engine 3 by cranking has been started. If this determination is negative, the ECU 30 does not start the engine 3, and the ECU 30 proceeds to step 4
Jump to 13. If this determination is affirmative, the ECU 30 proceeds to step 405 because the engine 3 is being started.

【0046】ステップ405で、ECU30は、燃料パ
ージの影響を受けて最終反映値KGXが変化しているこ
とから、最終反映値KGXをそのガード値KGPGRD
に設定する。このガード値KGPGRDは、空燃比制御
に使用されるべき学習値KGとして過多・過少に偏らな
い標準的な値を示すものであり、本発明の標準値に相当
する。
In step 405, the ECU 30 changes the final reflection value KGX to its guard value KGPGRD because the final reflection value KGX has changed due to the influence of the fuel purge.
Set to. The guard value KGPGRD indicates a standard value that is not biased excessively or excessively as the learning value KG to be used for the air-fuel ratio control, and corresponds to the standard value of the present invention.

【0047】次に、ステップ406で、ECU30は、
始動後増量FSEが「0」か否かを判定する。この始動
後増量FSEは、エンジン3の始動後に設定されるもの
である。エンジン3の始動後にしばらくの間、燃料噴射
量に始動後増量を与えることで、始動後に空燃比がリー
ンになったり、エンジン3の摩擦力が大きくなったりす
ることによるアイドル回転の変動を防ぐことができる。
ここでの判定が否定である場合、始動後増量FSEが行
われていることから、ECU30は処理をステップ41
3へジャンプする。ここでの判定が肯定である場合、始
動後増量が行われていないことから、ECU30は処理
をステップ407へ移行する。
Next, at step 406, the ECU 30
It is determined whether the post-start increase FSE is “0”. The post-start increase FSE is set after the engine 3 is started. For a while after the start of the engine 3, by increasing the fuel injection amount after the start, it is possible to prevent fluctuations in idle speed due to a lean air-fuel ratio or a large frictional force of the engine 3 after the start. Can be.
If the determination here is negative, the ECU 30 executes the processing in step 41 because the post-start increase FSE has been performed.
Jump to 3. If the determination here is affirmative, the ECU 30 shifts the processing to step 407 since the post-start increase is not performed.

【0048】ステップ402,406から移行してステ
ップ407では、ECU30は、ガード値KGPGRD
から所定値βを減算して新たなガード値KGPGRDを
算出する。続くステップ408で、ECU30は、新た
に算出されたガード値KGPGRDを学習値KGの最終
反映値KGXとして設定する。
After shifting from steps 402 and 406, in step 407, the ECU 30 determines that the guard value KGPGRD
Is subtracted from the predetermined value β to calculate a new guard value KGPGRD. In the following step 408, the ECU 30 sets the newly calculated guard value KGPGRD as the final reflection value KGX of the learning value KG.

【0049】ECU30は、ステップ407,408
で、ガード値KGPGRDそのものに基づいて最終反映
値KGXが補正された後は、同時に学習される学習値K
Gに一致するまでガード値KGPGRDを漸次的に変
え、その変えられるガード値KGPGRDに基づいて最
終反映値KGXを補正することにより、インジェクタ4
から供給される燃料量を補正するようになっている。
The ECU 30 determines in steps 407 and 408
After the final reflection value KGX is corrected based on the guard value KGPGRD itself, the learning value K that is simultaneously learned is
By gradually changing the guard value KGPGRD until it matches G, and correcting the final reflection value KGX based on the changed guard value KGPRD, the injector 4
The amount of fuel supplied from is corrected.

【0050】上記ステップ402〜408の一連の処理
は、エンジン3の始動時に前回の停止直前に学習された
学習値KGの最終反映値KGXが、そのときのしきい値
KGPRGより小さくなるときに、最終反映値KGXに
代わるガード値KGPGRDに基づいてインジェクタ4
からの供給燃料量を補正するための処理である。この実
施の形態で、上記ステップ402〜406の処理を実行
するECU30が、本発明の始動時補正手段に相当す
る。
The series of processes in steps 402 to 408 is performed when the final reflection value KGX of the learning value KG learned immediately before the previous stop at the time of starting the engine 3 becomes smaller than the threshold value KGPRG at that time. Injector 4 based on guard value KGPRD instead of final reflection value KGX
This is a process for correcting the amount of fuel supplied from the controller. In this embodiment, the ECU 30 that executes the processes of steps 402 to 406 corresponds to a start-up correction unit of the present invention.

【0051】そして、ステップ409で、ECU30
は、今回設定された最終反映値KGXが、この間に学習
された学習値KGよりも小さいか否かを判定する。ここ
で、学習値KGは、ECU30により別途行われる通常
の学習制御で算出される。通常の学習制御とは、スロッ
ト開度TAとエンジン回転速度NEから設定される複数
の学習領域毎に学習値KGを算出するものである。この
実施の形態では、各学習領域毎に過去算出された複数の
空燃比補正係数FAFの値の平均値が、各学習領域毎に
おける学習値KGとして算出されるようになっている。
Then, at step 409, the ECU 30
Determines whether the final reflection value KGX set this time is smaller than the learning value KG learned during this time. Here, the learning value KG is calculated by normal learning control separately performed by the ECU 30. The normal learning control is to calculate a learning value KG for each of a plurality of learning regions set from the slot opening TA and the engine speed NE. In this embodiment, an average value of a plurality of air-fuel ratio correction coefficients FAF previously calculated for each learning region is calculated as a learning value KG for each learning region.

【0052】ここでの判定が肯定である場合、最終反映
値KGXが学習値KGに戻ったことから、ECU30
は、ステップ410でガード処理実行フラグXKGPR
Gを「0」に設定する。続くステップ411で、ECU
30は、イグニションスイッチIGがONからOFFへ
変化したときの、即ちエンジン停止時における学習値K
Gである停止時学習値KGIGOFFをガード値KGP
GRDとして設定し、処理をステップ413へ移行す
る。即ち、ステップ411では、前回の停止直前に学習
された学習値KG(最終反映値KGX)に基づいてガー
ド値KGPGRDを算出するようになっている。この実
施の形態で、ステップ411の処理を実行するECU3
0が、本発明の標準値算出手段に相当する。
If the determination here is affirmative, the ECU 30 determines that the final reflection value KGX has returned to the learning value KG.
In step 410, the guard processing execution flag XKGPR
Set G to “0”. In the following step 411, the ECU
30 is a learning value K when the ignition switch IG changes from ON to OFF, that is, when the engine is stopped.
The stop learning value KGIGOFF which is G is changed to the guard value KGP.
GRD is set, and the process proceeds to step 413. That is, in step 411, the guard value KGPGRD is calculated based on the learning value KG (final reflection value KGX) learned immediately before the previous stop. In this embodiment, the ECU 3 that executes the process of step 411
0 corresponds to the standard value calculating means of the present invention.

【0053】一方、ステップ409の判定が否定である
場合、最終反映値KGXが学習値KGに戻っていないこ
とから、ECU30は、ステップ412でガード処理実
行フラグXKGPRGを「1」に設定し、処理をステッ
プ413へ移行する。
On the other hand, if the determination in step 409 is negative, since the final reflection value KGX has not returned to the learning value KG, the ECU 30 sets the guard processing execution flag XKGPRG to “1” in step 412, and To step 413.

【0054】ステップ401〜406,411,412
から移行してステップ413では、ECU30はイグニ
ションスイッチIGが「ON→OFF」されたか、即ち
エンジン3が停止されたか否かを判定する。この判定が
否定である場合、エンジン3が停止されないことから、
ECU30はその後の処理を一旦終了する。この判定が
肯定である場合、エンジン3が停止されたことから、E
CU30は処理をステップ414へ移行する。
Steps 401-406, 411, 412
In step 413, the ECU 30 determines whether the ignition switch IG has been turned “ON → OFF”, that is, whether the engine 3 has been stopped. If this determination is negative, since the engine 3 is not stopped,
The ECU 30 once ends the subsequent processing. If this determination is affirmative, since the engine 3 has been stopped, E
The CU 30 shifts the processing to step 414.

【0055】そして、ステップ414で、ECU30は
最終反映値KGXを停止時学習値KGIGOFFとして
設定する。この停止時学習値KGIGOFFが、エンジ
ン停止時における最終反映値KGXであり、次回のエン
ジン始動時まで変化しないものである。
Then, in step 414, the ECU 30 sets the final reflection value KGX as the stop time learning value KGIGOFF. This stop learning value KGIGOFF is the final reflection value KGX when the engine is stopped, and does not change until the next engine start.

【0056】続くステップ415で、ECU30は上記
停止時学習値KGIGOFFから所定値αを減算するこ
とにより新たなしきい値KGPRGを算出し、その後の
処理を一旦終了する。この実施の形態で、ステップ41
5の処理を実行するECU30は、しき値KGPRGを
更新するためのしきい値更新手段に相当する。
In the following step 415, the ECU 30 calculates a new threshold value KGPRG by subtracting a predetermined value α from the stop learning value KGIGOFF, and terminates the subsequent processing once. In this embodiment, step 41
The ECU 30 executing the processing of No. 5 corresponds to a threshold value updating means for updating the threshold value KGPRG.

【0057】上記最終反映値KGXの算出ルーチンで
は、ステップ401で、冷機始動時にスロットル開度T
Aが基準値θ1より大きければ、パージ燃料による最終
反映値KGXへの影響が小さいことから、最終反映値K
GXの補正が行われない。そして、ステップ413〜4
15では、前回のエンジン停止直前に学習された学習値
KGの最終反映値KGXが停止時学習補正値KGIGO
FFとして設定され、その停止時学習値KGIGOFF
から所定値αだけ減らされた値が新たなしきい値KGP
RGとして設定され、メモリに記憶される。
In the routine for calculating the final reflection value KGX, at step 401, the throttle opening T
If A is larger than the reference value θ1, the influence of the purge fuel on the final reflection value KGX is small.
GX is not corrected. And steps 413-4
At 15, the final reflection value KGX of the learning value KG learned immediately before the previous engine stop is set to the stop learning correction value KGIGO.
Set as FF, and its stop learning value KGIGOFF
Is reduced by a predetermined value α from a new threshold value KGP.
Set as RG and stored in memory.

【0058】一方、ステップ401で、冷機始動時にス
ロットル開度TAが基準値θ1より小さければ、パージ
燃料による最終反映値KGXへの影響が大きいことか
ら、最終反映値KGXの補正等を行うために処理がステ
ップ402へ移行する。そして、ステップ402で、ガ
ード処理の実行がなければ、ステップ403〜406
で、最終反映値KGXがしきい値KGPRGより小さ
く、エンジン3が始動時であるときのみ、ガード値KG
PGRDが最終反映値KGXとして設定され、始動後増
量が行われなければ、処理がステップ407へ移行す
る。ステップ402で、ガード処理の実行があれば、そ
のまま処理がステップ407へ移行する。そして、ステ
ップ407,408で、最終反映値KGXを学習値KG
に近付けるために所定値βだけ減らされたガード値KG
PGRDが新たな最終反映値KGXとして設定され、メ
モリに記憶される。
On the other hand, in step 401, if the throttle opening TA is smaller than the reference value θ1 at the time of cold start, the influence of the purge fuel on the final reflection value KGX is large. The process proceeds to step 402. If it is determined in step 402 that guard processing has not been performed, steps 403 to 406 are performed.
Therefore, the guard value KG is obtained only when the final reflection value KGX is smaller than the threshold value KGPRG and the engine 3 is started.
If PGRD is set as the final reflection value KGX and the amount is not increased after starting, the process proceeds to step 407. If the guard process is performed in step 402, the process proceeds to step 407 as it is. Then, in steps 407 and 408, the final reflection value KGX is set to the learning value KG.
Guard value KG reduced by a predetermined value β to approach
PGRD is set as a new final reflection value KGX and stored in the memory.

【0059】更に、ステップ409〜412で、最終反
映値KGXが学習値KGに達していないときは、ガード
処理実行フラグXKGPRGが「1」に設定される。同
値KGXが学習値KGに達すると、同フラグXKGPR
Gが「0」に設定され、前回のエンジン停止直前に得ら
れた停止時学習値KGIGOFFがガード値KGPGR
Dとして設定され、メモリに記憶される。その後、ステ
ップ413〜415で、前出したようにエンジン停止直
前になるのを待って、停止時学習値KGIGOFF及び
しきい値KGPRGがそれぞれ更新される。
Further, in steps 409 to 412, when the final reflection value KGX has not reached the learning value KG, the guard processing execution flag XKGPRG is set to "1". When the same value KGX reaches the learning value KG, the same flag XKGPR
G is set to “0” and the stop learning value KGIGOFF obtained immediately before the previous engine stop is set to the guard value KGPGR.
D and stored in memory. Thereafter, in steps 413 to 415, the learning value at stop KGIGOFF and the threshold value KGPRG are updated, respectively, after waiting just before the engine stop as described above.

【0060】ここで、上記最終反映値KGXの算出に関
連した各種パラメータの挙動の一例を図5(a)〜
(f)に示す。
Here, an example of the behavior of various parameters related to the calculation of the final reflection value KGX is shown in FIGS.
(F).

【0061】エンジン3の運転時に燃料タンク1やキャ
ニスタ12の温度が高くなり、パージ通路13から吸気
通路8へ流れるパージ流量が多くなると、エンジン3に
供給される可燃混合気中のパージ燃料濃度が高くなる。
このため、ECU30が実行する空燃比制御では、空燃
比A/Fがリッチ化するのを抑えるために、空燃比補正
係数FAFの変化に応じて学習値KG及びその最終反映
値KGXがリーン側の値へ変わる。この結果、図5
(b)に示すように、最終反映値KGXが、時刻t1で
しきい値KGPRGを下回り、徐々にその値を下げてい
く。
When the temperature of the fuel tank 1 or the canister 12 increases during the operation of the engine 3 and the purge flow rate flowing from the purge passage 13 to the intake passage 8 increases, the purge fuel concentration in the combustible mixture supplied to the engine 3 increases. Get higher.
For this reason, in the air-fuel ratio control executed by the ECU 30, the learning value KG and its final reflection value KGX are set to the lean side in accordance with the change in the air-fuel ratio correction coefficient FAF in order to suppress the air-fuel ratio A / F from becoming rich. Turns into a value. As a result, FIG.
As shown in (b), the final reflection value KGX falls below the threshold value KGPRG at time t1, and gradually decreases the value.

【0062】その後、時刻t2で、イグニションスイッ
チIGがONからOFFへ切り替わりエンジン3が停止
されると、その停止直前の最終反映値KGXがしきい値
KGPRGよりも大幅に小さいことから、停止時学習値
KGIGOFF及びしきい値KGPRGは更新されな
い。
Thereafter, at time t2, when the ignition switch IG is switched from ON to OFF and the engine 3 is stopped, the final reflection value KGX immediately before the stop is significantly smaller than the threshold value KGPRG. The value KGIGOFF and the threshold value KGPRG are not updated.

【0063】その後、エンジン3が所定時間放置されて
時刻t3で冷機始動されると、最終反映値KGXがガー
ド値KGPGRDにより補正されてしきい値KGPRG
を超え、これと同時にガード処理実行フラグXKGPR
Gが「0」から「1」に切り替わる。
Thereafter, when the engine 3 is left for a predetermined time and the cold start is performed at time t3, the final reflection value KGX is corrected by the guard value KGPRGD and the threshold value KGPRG is corrected.
And at the same time, the guard processing execution flag XKGPR
G switches from “0” to “1”.

【0064】その後、時刻t3〜t4で、始動後増量F
SEが行われる間は、ガード値KGPGRDそのものに
より最終反映値KGXが補正される。時刻t4で、始動
後増量が終了すると、同時に別途学習される本来の学習
値KGと一致するまで漸次減らされるガード値KGPG
RDにより最終反映値KGXが補正される。この間で
は、ガード値KGPGRDが漸次減らされることによ
り、最終反映値KGXが減らされる。
Thereafter, at time t3 to t4, the post-start increase F
While SE is performed, the final reflection value KGX is corrected by the guard value KGPGRD itself. At time t4, when the increase after startup is completed, a guard value KGPG that is gradually reduced until it coincides with an original learning value KG that is separately learned at the same time.
The final reflection value KGX is corrected by RD. During this time, the final reflection value KGX is reduced by gradually reducing the guard value KGPGRD.

【0065】その後、時刻t5で、補正される最終反映
値KGXが本来の学習値KGと一致すると、ガード処理
実行フラグXKGPRGが「1」から「0」に切り替わ
り、これと同時にガード値KGPGRDが元の値に戻さ
れる。ここでは、図5に時刻t3〜t5で示す期間が、
エンジン3の冷機始動時に最終反映値KGXを補正する
ための補正期間である。
Then, at time t5, when the final reflection value KGX to be corrected matches the original learning value KG, the guard processing execution flag XKGPRG is switched from "1" to "0", and at the same time, the guard value KGPGRD is restored. Is returned to the value of Here, the period shown from time t3 to time t5 in FIG.
This is a correction period for correcting the final reflection value KGX when the engine 3 starts cold operation.

【0066】その後、時刻t6で、最終反映値KGXが
しきい値KGPRGを超え、時刻t7で、イグニション
スイッチIGがONからOFFへ切り替えられ、エンジ
ン3が停止されると、その停止直前に学習された学習反
映値KGXにより停止時学習値KGIGOFFが設定さ
れる。これと同時に、その停止時学習値KGIGOFF
によりガード値KGPGRDが補正されると共に、その
停止時学習値KGIGOFFから所定値αだけ減算され
た値により、しきい値KGPRGが更新される。
Thereafter, at time t6, the final reflection value KGX exceeds the threshold value KGPRG. At time t7, the ignition switch IG is switched from ON to OFF, and when the engine 3 is stopped, learning is performed immediately before the stop. The stop learning value KGIGOFF is set by the learned reflection value KGX. At the same time, the stop learning value KGIGOFF
, The guard value KGPRG is corrected, and the threshold value KGPRG is updated with a value obtained by subtracting a predetermined value α from the stop learning value KGIGOFF.

【0067】その後、時刻t9,t11で、エンジン3
が停止される毎に、最終反映値KGXがしきい値KGP
RGより大きければ、それらの時点での最終反映値KG
Xに基づいて停止時学習値KGIGOFF、しき値KG
PRG及びガード値KGPGRDがそれぞれ更新、算出
される。
Thereafter, at times t9 and t11, the engine 3
Is stopped, the final reflection value KGX becomes the threshold value KGP
If it is larger than RG, the final reflection value KG at those times
Learning value at stop KGIGOFF, threshold value KG based on X
The PRG and the guard value KGPGRD are updated and calculated, respectively.

【0068】図6には、上記最終反映値KGXの補正に
よる効果を反映した空燃比A/Fの挙動を、図5の時刻
t3〜t5に対応させて示す。
FIG. 6 shows the behavior of the air-fuel ratio A / F reflecting the effect of the correction of the final reflection value KGX, corresponding to times t3 to t5 in FIG.

【0069】以上説明したように本実施の形態の空燃比
制御装置において、エンジン3の運転中に燃料タンク1
やキャニスタ12の温度が高くなると、燃料タンク1で
多量の燃料蒸気が発生し、エンジン3に供給される可燃
混合気中のパージ燃料濃度が高くなる。このとき、酸素
センサ24で検出される空燃比A/Fと目標空燃比との
偏差が大きくなり、インジェクタ4から正式に供給され
る燃料噴射量は、その偏差に基づきECU30により制
御され、実際の空燃比A/Fが目標空燃比となるように
制御される。この空燃比制御の実績は、ECU30によ
り、複数の学習領域毎に学習値KGとして学習され、エ
ンジン3の運転状態、即ちスロットル開度TA及びエン
ジン回転速度NEが各学習領域に対応する状態となった
とき、それらの学習値KGがインジェクタ4から噴射さ
れる燃料噴射量の補正に反映されることになる。このと
きの学習値KGは、インジェクタ4からの燃料噴射量を
減らすためのリーン側の値、即ち小さい値として学習さ
れる。
As described above, in the air-fuel ratio control device of the present embodiment, the fuel tank 1 is operated while the engine 3 is operating.
When the temperature of the canister 12 increases, a large amount of fuel vapor is generated in the fuel tank 1 and the concentration of purge fuel in the combustible mixture supplied to the engine 3 increases. At this time, the deviation between the air-fuel ratio A / F detected by the oxygen sensor 24 and the target air-fuel ratio increases, and the fuel injection amount that is formally supplied from the injector 4 is controlled by the ECU 30 based on the deviation. Control is performed so that the air-fuel ratio A / F becomes the target air-fuel ratio. The result of the air-fuel ratio control is learned by the ECU 30 as a learning value KG for each of a plurality of learning regions, and the operating state of the engine 3, that is, a state in which the throttle opening TA and the engine rotational speed NE correspond to each learning region. Then, those learning values KG are reflected in the correction of the fuel injection amount injected from the injector 4. The learning value KG at this time is learned as a value on the lean side for reducing the fuel injection amount from the injector 4, that is, a small value.

【0070】ここで、上記高温運転状態からエンジン3
の運転が停止され、所定時間だけ放置された後にエンジ
ン3が冷機状態で始動されると、従来の空燃比制御で
は、停止直前に学習された小さな学習値KGが空燃比制
御に反映されるだけであった。このため、冷機始動時に
エンジン3に供給される燃料量は、平常量よりも大幅に
減らされ、実際の空燃比A/Fが大幅にリーン化される
ことになった。
Here, the engine 3
Is stopped and the engine 3 is started in a cold state after being left for a predetermined time, in the conventional air-fuel ratio control, the small learning value KG learned immediately before the stop is only reflected in the air-fuel ratio control. Met. For this reason, the amount of fuel supplied to the engine 3 at the time of cold start is significantly reduced from the normal amount, and the actual air-fuel ratio A / F is largely leaned.

【0071】これに対し、本実施の形態の空燃制御装置
によれば、エンジン4の冷機始動時には、ECU30に
よる補正が働き、前回の停止直前に学習された学習値K
G(最終反映値KGX)が所定のしきい値KGPRGよ
り小さくなるときには、最終反映値KGXに代わる所定
のガード値KGPGRDに基づいてインジェクタ4から
の燃料噴射量が補正される。従って、エンジン3の冷機
始動時には、インジェクタ4からの燃料噴射量が平常量
に対して大幅に減らされることがなく、実際の空燃比A
/Fが大幅にリーン化されることがない。このことか
ら、ポートパージ式の燃料蒸気処理装置を備えたエンジ
ン3において、高温運転時の空燃比制御において学習さ
れる学習値KG(最終反映値KGX)がパージ流量の変
化の影響を受けて大きく低下しても、その後の冷機始動
時には、前回の停止直前の学習値KG(最終反映値KG
X)の大きさに拘わらず、空燃比A/Fを安定的に制御
することができるようになる。この結果、冷機始動時に
エンジン3が不安定に振動したり、エンジンストールが
起きたりすることを未然に防止することができる。
On the other hand, according to the air-fuel control system of the present embodiment, when the engine 4 is started in a cold state, the correction by the ECU 30 is activated, and the learning value K learned immediately before the previous stop is obtained.
When G (final reflection value KGX) is smaller than a predetermined threshold value KGPRG, the fuel injection amount from injector 4 is corrected based on a predetermined guard value KGPRD instead of final reflection value KGX. Therefore, when the engine 3 is started in a cold state, the fuel injection amount from the injector 4 is not greatly reduced with respect to the normal amount, and the actual air-fuel ratio A
/ F is not significantly leaned. Accordingly, in the engine 3 including the port purge type fuel vapor processing device, the learning value KG (final reflection value KGX) learned in the air-fuel ratio control during the high-temperature operation is greatly affected by the change in the purge flow rate. Even if it decreases, the learning value KG immediately before the previous stop (the final reflection value KG) is obtained at the time of the subsequent cold start.
Regardless of the magnitude of X), the air-fuel ratio A / F can be stably controlled. As a result, it is possible to prevent the engine 3 from oscillating unstably or the engine from stalling at the time of cold start.

【0072】この実施の形態の空燃比制御装置によれ
ば、ECU30による補正の初期段階には、インジェク
タ4による燃料噴射量が、ガード値KGPGRDそのも
のに基づいて補正され、その後は、最終反映値KGX
が、同時に学習される学習値KGに一致するまで漸次変
えられ、それに基づいて燃料噴射量が補正されることに
なる。従って、エンジン3の冷機始動完了後には、ガー
ド値KGPGRDが学習値KGへ向かって徐々に変えら
れ、急激に変えられることがないので、インジェクタ4
からの燃料噴射量が急激に変化することがない。このこ
とから、始動完了後にエンジン3の回転が唐突に変わる
ことを防止することができ、安定したドライバビリティ
を確保することができる。
According to the air-fuel ratio control device of this embodiment, in the initial stage of the correction by the ECU 30, the fuel injection amount by the injector 4 is corrected based on the guard value KGPRD itself, and thereafter, the final reflection value KGX
Is gradually changed until it coincides with the learning value KG learned at the same time, and the fuel injection amount is corrected based on that. Therefore, after the cold start of the engine 3 is completed, the guard value KGPGRD is gradually changed toward the learning value KG, and is not changed abruptly.
The fuel injection amount from the engine does not change rapidly. From this, it is possible to prevent the rotation of the engine 3 from changing suddenly after the start is completed, and it is possible to secure stable drivability.

【0073】この実施の形態の空燃比制御装置によれ
ば、学習値KG(最終反映値KGX)と比較されるしき
い値KGPRGが、学習値KGの本来の変化に合わせて
更新されることになる。つまり、学習値KGと同じく、
しきい値KGPRGもエンジン3の経時変化等に合わせ
て変わることになる。従って、エンジン3の冷機始動時
において、エンジン3の経時変化等に応じて最終反映値
KGXに補正が必要な状態のときに、その補正が適切に
行われるようになる。この意味で、冷機始動時における
最終反映値KGXの補正精度を高めることができ、延い
ては、空燃比制御精度を高めることができる。
According to the air-fuel ratio control device of this embodiment, the threshold value KGPRG to be compared with the learning value KG (final reflection value KGX) is updated in accordance with the original change of the learning value KG. Become. That is, like the learning value KG,
The threshold value KGPRG also changes in accordance with the change over time of the engine 3 and the like. Therefore, when the engine 3 needs to correct the final reflection value KGX in accordance with the aging of the engine 3 at the time of cold start of the engine 3, the correction is appropriately performed. In this sense, it is possible to increase the correction accuracy of the final reflection value KGX at the time of cold start, and thus to increase the air-fuel ratio control accuracy.

【0074】この実施の形態の空燃比制御装置によれ
ば、エンジン3の冷機始動時に、学習値KG(最終反映
値KGX)に代わって使用されるガード値KGPGRD
が、前回のエンジン停止直前に学習された学習値KG
(最終反映値KGX)に基づいて算出される。このこと
から、そのときどきのエンジン3の経時変化等に応じた
学習値KGの大きさに合わせて、最終反映値KGXが補
正されるようになる。従って、最終反映値KGXの補正
が過多・過少に偏ることがなくなる。この意味でも、冷
機始動時における最終反映値KGXの補正精度を高める
ことができ、空燃比制御精度を高めることができる。
According to the air-fuel ratio control device of this embodiment, the guard value KGPGRD used in place of the learned value KG (final reflection value KGX) when the engine 3 starts cold operation.
Is the learning value KG learned immediately before the last engine stop.
(Final reflection value KGX). From this, the final reflection value KGX is corrected according to the magnitude of the learning value KG corresponding to the temporal change of the engine 3 at that time. Therefore, the correction of the final reflection value KGX is not biased too much or too little. Also in this sense, the accuracy of correcting the final reflection value KGX at the time of starting the cold can be improved, and the accuracy of air-fuel ratio control can be improved.

【0075】尚、この発明は前記実施の形態に限定され
るものではなく、発明の趣旨を逸脱することのない範囲
で構成の一部を適宜に変更して実施することもできる。
It should be noted that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and a part of the configuration can be appropriately changed without departing from the spirit of the invention.

【0076】[0076]

【発明の効果】請求項1に記載の発明によれば、ポート
パージ式の燃料蒸気処理装置を備えたエンジンにおい
て、高温運転時の空燃比制御で学習される学習値がパー
ジ流量変化の影響を受けて大きく変わっても、その後の
冷機始動時には、停止直前の学習値に拘わらず、空燃比
を安定的に制御することができ、エンジンの冷機始動を
安定化させることができるという効果を発揮する。
According to the first aspect of the present invention, in an engine equipped with a port purge type fuel vapor processing apparatus, the learning value learned by the air-fuel ratio control at the time of high temperature operation is affected by the change in purge flow rate. Even if it changes greatly in response to a cold start, the air-fuel ratio can be controlled stably irrespective of the learning value immediately before the stop, and the effect that the cold start of the engine can be stabilized is exhibited. .

【0077】請求項2に記載の発明によれば、請求項1
に記載の発明の効果に加え、冷機始動完了後にエンジン
回転が唐突に変わることを防止することができ、安定し
たドライバビリティを確保することができるという効果
を発揮する。
According to the invention described in claim 2, according to claim 1
In addition to the effects of the invention described in (1), it is possible to prevent an abrupt change in the engine rotation after the completion of the cold start, and to achieve an effect of securing stable drivability.

【0078】請求項3に記載の発明によれば、請求項1
又は請求項2に記載の発明の効果に加え、冷機始動時に
おける学習値の補正精度を高めることができ、空燃比制
御精度を高めることができるという効果を発揮する。
According to the third aspect of the present invention, a first aspect is provided.
Alternatively, in addition to the effect of the invention described in claim 2, it is possible to increase the accuracy of correction of the learning value at the time of starting the cooler, and to increase the air-fuel ratio control accuracy.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図1】一実施の形態に係り、ガソリンエンジンシステ
ムを示す概略構成図である。
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a gasoline engine system according to an embodiment.

【図2】同じく、酸素濃度、空燃比判定及び空燃比補正
係数の挙動を示すタイムチャートである。
FIG. 2 is a time chart showing behaviors of oxygen concentration, air-fuel ratio determination, and air-fuel ratio correction coefficient.

【図3】同じく、空燃比制御の内容を示すフローチャー
トである。
FIG. 3 is a flowchart showing the details of air-fuel ratio control.

【図4】同じく、最終反映値等の算出ルーチンを示すフ
ローチャートである。
FIG. 4 is a flowchart showing a routine for calculating a final reflection value and the like.

【図5】同じく、(a)〜(f)は最終反映値の算出に
係る各種パラメータの挙動を示すタイムチャートであ
る。
5A to 5F are time charts showing behaviors of various parameters relating to calculation of a final reflection value.

【図6】同じく、空燃比(A/F)の挙動を示すタイム
チャートである。
FIG. 6 is a time chart showing the behavior of the air-fuel ratio (A / F).

【図7】従来のエンジンシステムを示す概略構成図であ
る。
FIG. 7 is a schematic configuration diagram showing a conventional engine system.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

1 燃料タンク 3 エンジン 4 インジェクタ(燃料供給手段) 8 吸気通路 11 ベーパ通路 12 キャニスタ 13 パージ通路(11〜13は燃料蒸気処理装置を構
成する。) 24 酸素センサ(空燃比検出手段) 30 ECU(空燃比制御手段、学習補正手段、始動時
補正手段、び標準値算出手段)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Fuel tank 3 Engine 4 Injector (fuel supply means) 8 Intake passage 11 Vapor passage 12 Canister 13 Purge passage (11 to 13 constitute a fuel vapor treatment device) 24 Oxygen sensor (air-fuel ratio detection means) 30 ECU (Empty) Fuel ratio control means, learning correction means, start time correction means, standard value calculation means)

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI テーマコート゛(参考) F02D 45/00 340 F02D 45/00 340F Fターム(参考) 3G084 BA09 BA13 BA27 CA01 DA04 DA09 DA12 EB12 EB17 FA10 FA11 FA20 FA29 FA33 FA36 FA38 3G301 HA01 HA14 JA03 KA01 KA28 MA01 MA11 ND01 ND21 ND33 PA07Z PA11Z PD03A PD03Z PE01Z PE03Z PE08Z PF16Z──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) F02D 45/00 340 F02D 45/00 340F F-term (Reference) 3G084 BA09 BA13 BA27 CA01 DA04 DA09 DA12 EB12 EB17 FA10 FA11 FA20 FA29 FA33 FA36 FA38 3G301 HA01 HA14 JA03 KA01 KA28 MA01 MA11 ND01 ND21 ND33 PA07Z PA11Z PD03A PD03Z PE01Z PE03Z PE08Z PF16Z

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項1】 燃料タンクに貯留された燃料をエンジン
へ供給するための燃料供給手段と、 前記燃料タンクで発生した燃料蒸気を捕集してパージ通
路を通じて吸気通路へパージすることにより、前記燃料
蒸気を前記供給燃料と共に前記エンジンで燃焼させて処
理するポートパージ式の燃料蒸気処理装置と、 前記エンジンに供給される空気と燃料との空燃比を検出
するための空燃比検出手段と、 前記検出される空燃比が所定の目標空燃比となるよう
に、前記検出される空燃比と前記目標空燃比との偏差に
基づき前記供給燃料量を制御するための空燃比制御手段
と、 前記空燃比制御の実績を、前記エンジンの運転状態に対
して設定された複数の学習領域毎に学習値として学習
し、その学習値に基づいて前記供給燃料量を補正するた
めの学習補正手段とを備えたエンジンの空燃比制御装置
において、 前記エンジンの始動時に前回の停止直前に学習された前
記学習値が所定のしきい値より小さくなるときには、前
記学習値に代わる所定の標準値に基づいて前記供給燃料
量を補正するための始動時補正手段とを備えたことを特
徴とするエンジンの空燃比制御装置。
A fuel supply means for supplying fuel stored in a fuel tank to an engine; and a fuel vapor generated in the fuel tank, which is collected and purged to a suction passage through a purge passage, thereby obtaining the fuel. A port-purge-type fuel vapor processing apparatus for processing the steam by burning it with the supplied fuel in the engine; an air-fuel ratio detecting means for detecting an air-fuel ratio between air and fuel supplied to the engine; Air-fuel ratio control means for controlling the supplied fuel amount based on a deviation between the detected air-fuel ratio and the target air-fuel ratio so that the air-fuel ratio to be detected becomes a predetermined target air-fuel ratio; Learning as a learning value for each of a plurality of learning regions set for the operating state of the engine, and correcting the supplied fuel amount based on the learning value. And when the learned value learned immediately before the previous stop is smaller than a predetermined threshold value at the time of starting the engine, a predetermined standard value instead of the learned value is provided. An air-fuel ratio control device for an engine, comprising: a start-time correction unit for correcting the supplied fuel amount based on the start-up amount.
【請求項2】 前記始動時補正手段は、初期には前記標
準値そのものに基づいて前記供給燃料量を補正し、その
後は同時に学習される前記学習値に一致するまで漸次変
えられる前記標準値に基づいて前記供給燃料量を補正す
るものであることを特徴とする請求項1に記載のエンジ
ンの空燃比制御装置。
2. The start-time correction means corrects the supplied fuel amount initially based on the standard value itself, and thereafter changes the supplied fuel amount to the standard value which is gradually changed until it coincides with the learned value learned simultaneously. 2. The engine air-fuel ratio control device according to claim 1, wherein the supplied fuel amount is corrected based on the amount of the supplied fuel.
【請求項3】 前記前回の停止直前に学習された前記学
習値に基づいて前記標準値を算出するための標準値算出
手段を備えたことを特徴とする請求項1又は請求項2に
記載のエンジンの空燃比制御装置。
3. The apparatus according to claim 1, further comprising a standard value calculating unit configured to calculate the standard value based on the learned value learned immediately before the previous stop. Engine air-fuel ratio control device.
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