JP2001322441A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 一方向クラッチ機構の耐久性および寿命を向
上する。 【解決手段】 駆動軸２の動力が一方向クラッチ機構７
を経由してクランクプーリ８に伝達されるように構成さ
れ、一方向クラッチ機構７の内輪１６および外輪１７
が、ほぼ水平な軸線Ａ１を中心として回転可能に構成さ
れている動力伝達装置において、駆動軸２の動力が外輪
１７を経由して内輪１６に伝達されるように、駆動軸２
と外輪１７とが接続され、内輪１６に伝達された動力が
クランクプーリ８に伝達されるように、補機４１と内輪
１６とが接続されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、駆動軸と従動軸
との間に、動力伝達に方向性のあるクラッチ機構が、配
置されている動力伝達装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両に搭載された駆動力源の動
力は、変速機および差動装置などを経由して車輪に伝達
され、駆動力が生じるように構成されている。一方、車
両には、駆動力源の他に、エアコン用コンプレッサ、パ
ワーステアリング用ポンプなどの各種の補機が搭載され
ている。この場合は、駆動力源の動力により補機を駆動
する構成が知られている。このように、駆動力源の動力
により補機を駆動する構成の動力伝達装置の一例が、特
開平９−７６７７５号公報に記載されている。

【０００３】この公報に記載された動力伝達装置におい
ては、エンジンのクランクシャフト（駆動軸）の一方の
出力側に自動変速機が設けられ、クランクシャフトの他
方の出力側に一方向クラッチ機構（動力伝達に方向性の
あるクラッチ機構）が設けられている。この一方向クラ
ッチ機構は、内輪および外輪と、内輪と外輪との間に設
けられたワンウェイクラッチとを備えている。このワン
ウェイクラッチは、スプラグ、保持器、リボンスプリン
グなどを有している。この一方向クラッチ機構の内輪が
クランクシャフトに接続され、一方向クラッチ機構の外
輪がクランクプーリ（従動軸）に接続されている。そし
て、クランクプーリには、エアコン用コンプレッサ、パ
ワーステアリング用ポンプ、ウォーターポンプなどの補
機が接続されているとともに、直流モータがクランクプ
ーリに接続されている。この直流モータにはバッテリが
接続されている。

【０００４】上記構成において、エンジンの運転中には
ワンウェイクラッチが係合されて、エンジン動力が一方
向クラッチ機構を経由して補機に伝達され、補機が駆動
される。また、クランクプーリに伝達された動力の一部
が直流モータに伝達されて直流モータが発電機として使
用され、その電気エネルギがバッテリに充電される。な
お、エンジンの停止中には、直流モータの動力がクラン
クプーリを経由して補機に伝達され、補機が駆動され
る。なお、直流モータの動力により補機を駆動する際に
は、一方向クラッチ機構が解放される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、一方向クラ
ッチ機構の内部には潤滑剤が封入されており、この潤滑
剤により、一方向クラッチ機構の摺動箇所や発熱箇所が
潤滑および冷却される。ここで、一方向クラッチ機構
は、内輪および外輪の軸線がほぼ水平に配置されている
ため、潤滑剤が熱により軟化すると、この潤滑剤は一方
向クラッチ機構内部の低位側に偏在することになる。そ
して、上記公報に記載された動力伝達装置においては、
一方向クラッチ機構の外輪がクランクプーリに接続され
ているため、エンジンの停止中において、直流モータの
動力により補機を駆動する際に、一方向クラッチ機構の
外輪が回転して遠心力が発生する。すると、この遠心力
により潤滑剤が、一方向クラッチ機構の外周側で円周方
向の全域に分散される。また、通常、ワンウェイクラッ
チは、一方向クラッチの外輪側に取り付けられており、
ワンウェイクラッチと内輪とが相対回転するように構成
されている。このため、一方向クラッチ機構の内輪側の
潤滑および冷却が充分におこなわれず、一方向クラッチ
機構の耐久性が低下する可能性があった。

【０００６】また、上記公報に記載された動力伝達装置
においては、エンジン動力が直接一方向クラッチ機構の
内輪に伝達される構成であるため、エンジン動力の変動
にともなう回転方向のねじり振動、あるいは半径方向の
振動が、そのまま一方向クラッチ機構に伝達されてしま
い、一方向クラッチ機構の耐久性が低下する可能性があ
った。さらに、上記公報に記載された動力伝達装置にお
いては、クランクプーリと補機とが動力伝達可能に接続
されているが、このような動力伝達にはベルトなどが用
いられている。このため、ベルトの張力による荷重が一
方向クラッチ機構の外輪に対して半径方向に作用すると
ともに、この荷重がワンウェイクラッチに伝達される。
このワンウェイクラッチは、半径方向の荷重を受けるよ
うに構成されていないため、一方向クラッチ機構の耐久
性が低下する可能性があった。

【０００７】この発明は上記事情を背景としてなされた
もので、駆動軸と従動軸との間に設けられているクラッ
チ機構の耐久性を向上させることのできる動力伝達装置
を提供することを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するため請求項１の発明は、内輪と外輪とが相
対的に所定の一方向に回転する際に動力を伝達しかつ該
一方向とは反対方向に内輪と外輪とが相対回転する際に
相互に空転する、動力伝達に方向性のあるクラッチ機構
が、駆動軸と従動軸との間に配置された動力伝達装置に
おいて、前記内輪が前記従動軸に一体的に回転するよう
に連結され、かつ前記外輪が前記駆動軸に一体的に回転
するように連結されていることを特徴とするものであ
る。

【０００９】ここで、動力伝達に方向性のあるクラッチ
機構としては、内輪または外輪のいずれか一方の回転部
材に動力が伝達された場合に、一方の回転部材が所定方
向に回転する場合は２つの回転部材が一体回転し、一方
の回転部材が逆方向に回転する場合は２つの回転部材が
相対回転する構成のもの、例えば一方向クラッチ機構が
挙げられる。また、内輪と外輪とが、正・逆いずれの方
向に回転した場合においても、内輪と外輪との回転速度
（言い換えれば回転数）の差に基づいて、動力が伝達さ
れるように構成されたクラッチ機構として公知の二方向
クラッチ機構が挙げられるが、この二方向クラッチ機構
を、内輪と外輪との回転速度の差に基づいて、一方の回
転部材が所定方向に回転する場合は２つの回転部材が一
体回転し、一方の回転部材が逆方向に回転する場合は２
つの回転部材が相対回転する状態で使用すれば、この二
方向クラッチ機構を、動力伝達に方向性のあるクラッチ
機構として機能させることも可能である。

【００１０】請求項１の発明によれば、内輪および外輪
の回転中心となる軸線がほぼ水平となるようにクラッチ
機構を配置し、かつ、クラッチ機構の内部に潤滑剤を封
入した状態でクラッチ機構を使用すると、熱により軟化
した潤滑剤がクラッチ機構の内部の低位側に偏在した状
態になるが、外輪が駆動軸に一体的に回転するように連
結され、かつ、内輪が従動軸に一体的に回転するように
連結されており、さらに、クラッチ機構の内輪と外輪と
の間に設けられているワンウェイクラッチが外輪側に取
り付けられているため、駆動軸の停止中に内輪だけが回
転した場合でも、遠心力により潤滑剤がクラッチ機構の
内部の外周側に飛散することなくワンウェイクラッチが
潤滑油に浸漬された状態、いわゆる浴油状態が保持され
る。

【００１１】請求項２の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記内輪と前記従動軸との間および前記外輪と前記
駆動軸との間の少なくともいずれか一方に、回転方向に
緩衝作用をおこなう第１のダンパーが介在されているこ
とを特徴とする。

【００１２】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の作用が生じる他に、駆動軸から従動軸に至る動
力伝達経路で、回転方向の衝撃（つまりトルク変動）が
発生した場合に、このトルク変動が第１のダンパーによ
り吸収もしくは緩和されるため、このトルク変動がクラ
ッチ機構に伝達されにくくなる。

【００１３】請求項３の発明は、請求項１もしくは２の
構成に加えて、前記内輪が、その内周側に嵌合させた軸
受を介して軸部に回転自在に保持されていることを特徴
とするものである。

【００１４】請求項３の発明によれば、請求項１もしく
は２の発明と同様の作用が生じる他に、内輪に入力され
る半径方向の荷重は、軸受を介して軸部に伝達されるた
め、クラッチ機構には荷重が伝達されない。

【００１５】請求項４の発明は、請求項３の構成に加え
て、前記軸部が、前記駆動軸であることを特徴とするも
のである。

【００１６】請求項４の発明によれば、内輪に入力され
る半径方向の荷重は、軸受を介して駆動軸に伝達される
ことにより、請求項３の発明と同様の作用が生じる。

【００１７】請求項５の発明は、請求項１もしくは２の
構成に加えて、前記内輪と前記外輪との間に、前記内輪
を前記外輪に対して回転自在に支持する軸受が配置され
ていることを特徴とするものである。

【００１８】請求項５の発明によれば、請求項１もしく
は２の発明と同様の作用が生じる他に、内輪に半径方向
の荷重が入力されると、この荷重が軸受および外輪を介
して駆動軸に伝達されるため、クラッチ機構自体には荷
重が伝達されない。

【００１９】請求項６の発明は、請求項５の構成に加え
て、前記内輪と前記外輪との間で選択的に動力を伝達す
るワンウェイクラッチが、前記内輪と前記外輪との間に
配置され、前記軸受が、軸線方向における前記ワンウェ
イクラッチの両側に配置されていることを特徴とするも
のである。

【００２０】請求項６の発明によれば、請求項５の発明
と同様の作用が生じる他、内輪に半径方向の荷重が入力
された場合に、その荷重が連結部材の両側に配置された
軸受により受け止められるとともに、この荷重が軸線方
向の２箇所で外輪側に伝達される。

【００２１】請求項７の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記内輪と前記従動軸との間および前記外輪と前記
駆動軸との間の少なくともいずれか一方に、半径方向に
緩衝作用をおこなう第２のダンパーが介在されているこ
とを特徴とする。

【００２２】請求項７の発明によれば、請求項１の発明
と同様の作用が生じる他に、駆動軸から従動軸に至る動
力伝達経路で、動力源側で発生する振動にともなう半径
方向の曲げ振動が発生した場合に、この振動が第２のダ
ンパーにより吸収もしくは緩和されるため、不快な振動
や異音を防止できる。

【００２３】請求項８の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記外輪と前記駆動軸とを半径方向に相対移動可能
な状態で接続する接続機構が設けられていることを特徴
とするものである。

【００２４】請求項８の発明によれば、請求項１の発明
と同様の作用が生じる他に、駆動軸から従動軸に至る動
力伝達経路で、半径方向の変位などが発生した場合に、
この変位が接続機構により吸収もしくは緩和されるた
め、この変位がクラッチ機構に伝達されにくくなる。

【００２５】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面に基づいて
具体的に説明する。図１は、この発明が適用される車両
の全体的な概略構成を示す図であり、図１は請求項１，
２，３，４の発明に対応している。図１において、エン
ジン１のクランクシャフト２の一方の出力側には、クラ
ッチ機構３を介して変速機４が連結されている。このエ
ンジン１としては、内燃機関、例えばガソリンエンジ
ン、またはディーゼルエンジン、またはＬＰＧエンジン
などを用いることができる。つまり、このエンジン１
は、所定形態の燃料を燃焼させることにより動力を出力
する動力装置である。この実施形態において、エンジン
１としてガソリンエンジンを用いた場合を例として説明
する。このエンジン１は、点火装置１Ａおよび燃料噴射
装置１Ｂなどを備えている。

【００２６】また、エンジン１を始動させる始動装置と
してのスタータモータ５が設けられており、スタータモ
ータ５のピニオンギヤ（図示せず）と、クランクシャフ
ト２のクラッチ機構３側に形成されているリングギヤ
（図示せず）とが選択的に噛み合わされるように構成さ
れている。なお、クランクシャフト２は、その回転中心
となる軸線Ａ１がほぼ水平となるように、車両に対して
エンジン１が搭載されている。

【００２７】一方、クランクシャフト２におけるクラッ
チ機構３とは反対側の端部には、トーショナルダンパー
６および一方向クラッチ機構７を介してクランクプーリ
８が接続されている。以下、トーショナルダンパー６お
よび一方向クラッチ機構７ならびにクランクプーリ８の
構成を図２に基づいて具体的に説明する。まず、トーシ
ョナルダンパー６の構成について説明すれば、トーショ
ナルダンパー６は環状のハブ９を有しており、このハブ
９がクランクシャフト２の外周に取り付けられている。
そして、ハブ９とクランクシャフト２との相対回転を防
止するキー１０がクランクシャフト２に取り付けられて
いる。

【００２８】また、ハブ９は円筒部９Ａと、円筒部９Ａ
の外周に形成されたフランジ１１とを有しており、フラ
ンジ１１における軸線方向の両側には、プレート１２が
それぞれ設けられている。また、フランジ１１と各プレ
ート１２との間にはライニング１３が配置されている。
そして、プレート１２が、ライニング１３を介してフラ
ンジ１１を挟み込み、かつ、リベット１４によりフラン
ジ１１とプレート１２とを連結することにより、軸線Ａ
１を中心とする所定角度の範囲内で、ハブ９とプレート
１２とが相対回転可能となるように構成されている。

【００２９】さらに、２枚のプレート１２には軸線方向
に貫通する開口部１２Ａが形成されているとともに、フ
ランジ１１にも軸線方向に貫通する開口部１１Ａが形成
されている。開口部１１Ａおよび開口部１２Ａは円周方
向に所定間隔をおいて複数形成されている。また、各開
口部１１Ａと各開口部１２Ａとは、円周方向の位相がほ
ぼ同じに設定されており、対向する開口部１１Ａと開口
部１２Ａとにより形成されている各空間に、金属製のコ
イルスプリング（圧縮コイルスプリング）１５がそれぞ
れ設けられている。このコイルスプリング１５は、ハブ
９とプレート１２とが所定角度の範囲内で相対回転した
場合に、軸線Ａ１を中心として円周方向に伸縮できるよ
うに、構成および配置されている。

【００３０】一方、前記一方向クラッチ機構７は、トー
ショナルダンパー６の軸線方向の側方、つまり、エンジ
ン１とは反対側の側方に設けられている。より具体的に
は、一方向クラッチ機構７は、プレート１２の外周側に
連結されている。この一方向クラッチ機構７は、内輪１
６と、この内輪１６の外周側に配置された外輪１７と、
内輪１６と外輪１７との間に設けられたワンウェイクラ
ッチ１８とを有する公知の構造のものである。ワンウェ
イクラッチ１８は、スプラグ、保持器、リボンスプリン
グなどの部品により構成されている。なお、内輪１６お
よび外輪１７ならびにワンウェイクラッチ１８は金属材
料により構成されている。内輪１６および外輪１７は、
回転軸線Ａ１を中心として回転可能に構成されている。
つまり、一方向クラッチ機構７は、内輪１６と外輪１７
とが相対的に所定の一方向に回転する際はワンウェイク
ラッチ１８の機能により動力を伝達し、かつ、該一方向
とは反対方向に内輪１６と外輪１７とが相対回転する際
に相互に空転する、動力伝達に方向性のあるクラッチ機
構である。

【００３１】また、内輪１６と外輪１７との間におい
て、軸線方向におけるワンウェイクラッチ１８の両側に
はオイルシール１９が設けられている。この２つのオイ
ルシール１９により、内輪１６と外輪１７との間に形成
されている環状の内部空間Ｂ１が、流体密にシールされ
ている。なお、この内部空間Ｂ１には潤滑剤（潤滑油）
としてのグリース（図示せず）が封入されている。

【００３２】また、外輪１７の内周には２本のスナップ
リング２０が取り付けられており、このスナップリング
２０および側板（図示せず）またはエンドベアリング
（図示せず）により、ワンウェイクラッチ１８と外輪１
７との軸線方向の相対移動が規制されている。これら、
スナップリング２０および側板またはエンドベアリング
はいずれも公知である。さらに外輪１７におけるエンジ
ン１側には、外輪１７の内径よりも大きい内径に設定さ
れ円筒部２１が一体的に形成されている。この円筒部２
１におけるエンジン１側の端部には切欠部２１Ｂが形成
されており、前記プレート１２の外周側に形成された突
部１２Ｃが切欠部２１Ｂに嵌合されている。また、円筒
部２１の内周面に対してプレート１２の外周部１２Ｂが
嵌合されている。このようにして、外輪１７とプレート
１２とが一体回転可能に連結されている。円筒部２１の
内周にはスナップリング２２が装着されており、このス
ナップリング２２がエンジン１側のプレート１２に接触
することにより、トーショナルダンパー６が軸線方向に
移動しない状態で支持されている。

【００３３】前記円筒部９Ａの外周におけるフランジ１
１よりもエンジン１側とは反対側の領域には、２つのシ
ール軸受２３，２３Ａが、軸線方向に所定間隔をおいて
取り付けられている。各シール軸受２３，２３Ａは、内
輪２４および外輪２５と、内輪２４と外輪２５との間に
配置された転動体２６と、内輪２４と外輪２５との間に
おける転動体２６の軸線方向の両側に配置されたシール
部材とを有する公知の構造のものであり、各シール軸受
２３，２３Ａは、各シール軸受２３，２３Ａに対して作
用する半径方向の荷重を受けるように構成された、いわ
ゆるラジアル軸受である。

【００３４】また図２に示す各シール軸受２３，２３Ａ
は、内輪２４と外輪２５との間に、それそれ軸線方向に
一列の転動体２６が配置された、いわゆる単列軸受であ
る。この２つのシール軸受２３，２３Ａを軸線方向に並
べて配置していることにより、公知の複列軸受と同様の
荷重受け止め機能を発揮する。さらに前記シール部材に
より、内輪２４と外輪２５との間の内部空間が流体密に
シールされ、その内部空間には潤滑油としてのグリース
（図示せず）が封入されている。そして、内輪２４が円
筒部９Ａの外周に嵌合され、外輪２５が一方向クラッチ
機構７の内輪１６の内周に嵌合されている。

【００３５】また、２つのシール軸受２３，２３Ａ同士
の間には、軸受の支持剛性を高めるために環状のスペー
サ２７が配置されているとともに、一方向クラッチ機構
７の内輪１６の内周には環状のリブ２８が形成されてお
り、このリブ２８が、各シール軸受２３，２３Ａの外輪
２５同士の対向端面にそれぞれ接触している。なお、円
筒部９Ａの外周面におけるフランジ１１と、フランジ１
１に近い位置に配置されているシール軸受２３Ａとの間
には段部２９が形成されており、この段部２９と、シー
ル軸受２３Ａの内輪２４の端面とが接触している。

【００３６】前記クランクプーリ８は、金属材料により
構成された環状のプーリ３０を備えており、プーリ３０
は半径方向に伸ばされた円板部３１と、円板部３１の外
周側に一体的に接続された円筒部３２とを有している。
この円板部３１の内周端と、前記一方向クラッチ機構７
の内輪１６とが溶接固定されて、プーリ３０と内輪１６
とが一体回転するように構成されている。また、円筒部
３２は円板部３１の外周端からエンジン１側に向けて軸
線方向に突出しているとともに、円筒部３２の内径は、
一方向クラッチ機構７の外輪１７の外径よりも大きく設
定されている。このように一体化された内輪１６および
プーリ３０は、その断面形状がほぼ逆コ字形状に構成さ
れており、円筒部３２が一方向クラッチ機構７およびト
ーショナルダンパー６の外周側に位置している。

【００３７】さらに、円筒部３２の外周にはベルト巻き
掛け溝３３が形成されているとともに、円板部３１にお
けるエンジン１とは反対側の側面には、環状のプーリダ
ンパ３４が取り付けられている。このプーリダンパ３４
は、ゴム弾性を備えた高分子材料、言い換えればエラス
トマーにより構成されている。このプーリダンパ３４
は、クランクシャフト２の曲げ振動を減衰するために、
所定の減衰特性となるように、その重量とゴム特性とが
選定されている。なお、一方向クラッチ機構７の内輪１
６の内側には環状のワッシャ３５が設けられており、ワ
ッシャ３５の端面が、シール軸受２３，２３Ａのうち、
エンジン１までの距離が遠い方のシール軸受２３の内輪
２４の端面に接触している。

【００３８】そして、ワッシャ３５の軸孔３６に挿入さ
れたボルト３７が、クランクシャフト２に形成されてい
るねじ穴３８にねじ込まれて締め付け固定されている。
このようにして、シール軸受２３，２３Ａがおよびスペ
ーサ２７が、ワッシャ３５および円筒部９Ａの段部２９
とにより挟み付けられて、シール軸受２３，２３Ａと、
クランクシャフト２およびハブ９とが軸線方向に位置決
め固定されている。また、シール軸受２３，２３Ａによ
り、一方向クラッチ機構７の内輪１６のリブ２８が軸線
方向に挟み付けられて、シール軸受２３，２３Ａと一方
向クラッチ機構７とが軸線方向に位置決め固定されてい
る。

【００３９】一方、クランクプーリ８にはベルト３９が
巻き掛けられており、このベルト３９は、図１に示すエ
アコン用コンプレッサプーリ４０に巻き掛けられてい
る。また、このエアコン用コンプレッサプーリ４０と、
エアコン用コンプレッサ４１との間の動力伝達経路に
は、電磁クラッチ４２が設けられている。なお、この他
にエンジン用ウォーターポンプ（図示せず）、パワース
テアリング用ポンプ（図示せず）などが設けられてお
り、これらのポンプの駆動用プーリ（図示せず）と、ク
ランクプーリ８と間にもベルトが巻き掛けられている。
また、発電機としての機能と、電動機としての機能とを
兼備したモータ・ジェネレータ４３が設けられており、
モータ・ジェネレータ４３の回転軸のプーリ４４には、
前記ベルト３９が巻き掛けられている。また、モータ・
ジェネレータ４３にはインバータ４５Ａを介してバッテ
リ４５が接続されている。

【００４０】さらに、車両全体を制御する電子制御装置
（ＥＣＵ）４６が設けられている。この電子制御装置４
６は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（Ｒ
ＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体
とするマイクロコンピュータにより構成されており、こ
の電子制御装置４６には、イグニッションキーの操作を
示す信号、アクセル開度を示す信号、ブレーキペダルの
操作を示す信号、エンジン回転数を示す信号、冷却水温
を示す信号、車速を示す信号、エアコンディショナー
（図示せず）の操作を示す信号、デフォッガ（図示せ
ず）の操作を示す信号、照明装置（図示せず）の操作を
示す信号、バッテリ４５の充電量を示す信号などが入力
される。上記デフォッガの操作を示す信号、照明装置の
操作を示す信号、バッテリ４５の充電量を示す信号など
に基づいて、発電要求が判断される。また、エアコンデ
ィショナーの操作を示す信号などに基づいて、補機駆動
要求が判断される。一方、電子制御装置４６からは、点
火装置１Ａを制御する信号、燃焼噴射装置１Ｂを制御す
る信号、スタータモータ５を制御する信号、インバータ
４５Ａを制御する信号などが出力される。

【００４１】ここで、実施形態の構成とこの発明の構成
との対応関係を説明すれば、クランクシャフト２がこの
発明の駆動軸および軸部に相当し、クランクプーリ８が
この発明の従動軸に相当し、シール軸受２３，２３Ａが
この発明の軸受に相当し、トーショナルダンパー６がこ
の発明の第１のダンパーに相当し、一方向クラッチ機構
７がこの発明のクラッチ機構に相当する。

【００４２】つぎに、上記構成を備えた車両の制御の一
例について、図３を参照しながら説明する。図３は、エ
ンジン１、モータ・ジェネレータ４３、スタータモータ
５などの動力源の状態を示すものである。この実施形態
においては、エンジン１は車両を走行させるための動力
源（駆動力源）としての機能を有し、モータ・ジェネレ
ータ４５はエアコン用コンプレッサ４１などの補機を駆
動するための動力源としての機能を有し、スタータモー
タ５はエンジン１を始動させるための動力源としての機
能を有していることから、これらを「動力源」として取
り扱っている。図３の図表において、○印は動力源が作
動することを示し、×印は動力源が非作動であることを
示し、△印は条件により動力源が作動することを示す。
また、エンジン１の作動状態とは、燃料噴射制御および
点火制御に伴う自律回転状態を意味している。さらに、
モータ・ジェネレータ４３の作動状態とは、バッテリ４
５から供給される電力により駆動する状態を意味してい
る。

【００４３】まず、イグニッションキーの操作によりエ
ンジンの始動要求が発生した時点においては、エンジン
１が非作動状態（運転休止状態）にあり、モータ・ジェ
ネレータ４３が非作動状態にあり、スタータモータ５が
起動され、クランクシャフト２の回転速度を上昇させ
る。その後、エンジン１に対して燃料噴射制御および点
火制御がおこなわれることにより、エンジン１が運転状
態（自律回転状態）になる。なお、エンジン１の始動要
求の発生時以外においては、スタータモータ５は非作動
状態に制御される。

【００４４】エンジン１の運転状態には、車両の駆動力
源として使用される運転状態の他に、モータ・ジェネレ
ータ４３に動力を伝達しておこなわれる発電・回生状態
と、補機駆動状態とがある。この発電・回生状態を発電
状態と回生状態とに分けて説明する。この発電状態は、
前述した発電要求が発生している場合に対応する。この
発電状態では、エンジン１が作動しており、エンジン１
の動力がトーショナルダンパー６を経由して一方向クラ
ッチ機構７の外輪１７に伝達される。すると、ワンウェ
イクラッチ１８の機能により、一方向クラッチ機構７が
係合された状態になり（外輪１７と内輪１６との間で動
力伝達が可能な状態になり）、エンジン動力が一方向ク
ラッチ機構７およびクランクプーリ８ならびにモータ・
ジェネレータ用プーリ４４を介してモータ・ジェネレー
タ４３に伝達される。その結果、モータ・ジェネレータ
４３が発電機として機能し、発生した電気エネルギがバ
ッテリ４５に充電される。

【００４５】つぎに回生状態について説明する。エンジ
ン１の運転中に車両が減速状態（言い換えれば惰力走行
状態）になると、車輪の動力が変速機４およびクラッチ
機構３を介してエンジン１に伝達されてエンジンブレー
キ力が発生する。これと同時に、エンジン１に伝達され
た動力が前述と同様にしてモータ・ジェネレータ４３に
伝達され、モータ・ジェネレータ４３が発電機として機
能する。この場合は、モータ・ジェネレータ４３の発電
抵抗による制動力が発生する、いわゆる回生制動状態に
なる。このように、発電状態または回生状態のいずれに
おいても、モータ・ジェネレータ４３にはバッテリ４５
の電力が供給されず、非作動状態（言い換えれば被駆動
状態）となる。

【００４６】つぎに、エンジン１の運転中に補機駆動要
求が発生した場合について説明する。エンジン動力が前
述と同様にしてクランクプーリ８に伝達されるととも
に、電磁クラッチ４２が係合されて、クランクプーリ８
の動力がエアコン用コンプレッサ４１に伝達される。こ
のように、エンジン動力によりエアコン用コンプレッサ
４１を駆動することができる場合は、モータ・ジェネレ
ータ４３が非作動状態となる。これに対して、エンジン
１が、アイドリング回転数付近の極低回転で運転されて
いる状態において、エアコンの制御装置が最大冷房など
の要求に基づき、エアコン用コンプレッサ４１の回転を
上昇させる必要があり、エンジン回転数を上昇させると
車速が変化するなどのように、エンジン動力によりエア
コン用コンプレッサ４１を駆動できない場合は、電磁ク
ラッチ４２が係合され、かつ、モータ・ジェネレータ４
３がエンジン１で駆動されるよりも高回転数で駆動さ
れ、モータ・ジェネレータ４３の動力によりエアコン用
コンプレッサ４１が駆動される。このように、エンジン
動力によりエアコン用コンプレッサ４１を駆動できるか
否かにより、モータ・ジェネレータ４３の状態が選択さ
れるため、エンジン１の運転中における補機駆動時に対
応するモータ・ジェネレータ４３の状態が、△印になっ
ている。

【００４７】一方、エンジン１の停止中において、補機
駆動要求が発生した場合は、電磁クラッチ４２が係合さ
れるとともに、モータ・ジェネレータ４３が作動して、
モータ・ジェネレータ４３の動力によりエアコン用コン
プレッサ４１が駆動される。このように、エアコン用コ
ンプレッサ４１などに関する補機駆動要求がない場合、
もしくはエンジン１の動力を車両の駆動力用に最大限に
活用したい場合などにおいては、電磁クラッチ４２が解
放される。また、この実施形態においては、エンジン１
またはモータ・ジェネレータ４３という２つの動力源の
少なくとも一方の動力を、クランクプーリ８を介して補
機に伝達することができる構成になっている。

【００４８】上記のエンジン１の停止中におけるトーシ
ョナルダンパー６、一方向クラッチ機構７、シール軸受
２３，２３Ａ、クランクプーリ８などの部品の機能およ
び状態を説明する。一方向クラッチ機構７の内部空間Ｂ
１にはグリースが封入されておいる。そして、エンジン
１の運転および一方向クラッチ機構７の構成部品の相対
回転により、内部空間Ｂ１が発熱してグリースが流動状
態になると、一方向クラッチ機構７は軸線Ａ１が水平状
態で配置されているため、一方向クラッチ機構７が回転
していない状態では、そのグリースが内部空間Ｂ１の低
位側（図２の下方側）に偏在する。

【００４９】ここで、前述したように、図１および図２
の構成においては、クランクシャフト２がトーショナル
ダンパー６を介して一方向クラッチ機構７の外輪１７に
連結されている一方、エアコン用コンプレッサ４１など
の補機に対して、動力伝達可能に接続されたクランクプ
ーリ８が、一方向クラッチ機構７の内輪１６に接続され
ている。そのため、エンジン１の停止中に補機駆動要求
が生じてモータ・ジェネレータ４３によりクランクプー
リ８が回転した場合でも、一方向クラッチ機構７の全体
が停止しているため、グリースが内部空間Ｂ１の外周側
の全周に亘って分散されることが回避される。したがっ
て、特に、一方向クラッチ機構７の内輪１６側における
潤滑性および冷却性が低下することを抑制でき、一方向
クラッチ機構７の構成部品の潤滑不足による摩耗などが
回避され、その耐久性および寿命が向上する。

【００５０】また、図１および図２の構成においては、
クランクシャフト２と一方向クラッチ機構７との間の動
力の伝達経路に、トーショナルダンパー６が設けられて
いる。このため、エンジントルクをクランクプーリ８に
伝達する場合に、エンジントルクが変動してクランクシ
ャフト２に所定周波数のねじり振動が生じると、コイル
スプリング１５が伸縮し、ハブ９とプレート１２とが、
所定の角度範囲内で円周方向に相対回転する。ここで、
コイルスプリング１５が圧縮される方向にハブ９とプレ
ート１２とが相対移動する場合の移動速度と、コイルス
プリング１５が伸びる方向にハブ９とプレート１２とが
相対移動する場合の移動速度との差、つまりヒステリシ
スがライニング１３により設定される。このようにし
て、前記ねじり振動がトーショナルダンパー６により減
衰（言い換えれば、回転方向の衝撃が吸収もしくは緩
和）され、ねじり振動が一方向クラッチ機構７に伝達さ
れることが抑制される。したがって、一方向クラッチ機
構７の耐久性および寿命が向上する。

【００５１】一方、ベルト３９には所定の張力が付与さ
れた状態で、クランクプーリ８およびエアコンプレッサ
用プーリ４０ならびにモータ・ジェネレータ用プーリ４
４に巻き掛けられている。所定の張力とは、モータ・ジ
ェネレータ４３またはエンジン１から出力され、かつ、
補機を駆動するために必要な大きさの動力を、エアコン
プレッサ用プーリ４０に伝達することのできる摩擦力
が、ベルト３９とエアコンプレッサ用プーリ４０ならび
にモータ・ジェネレータ用プーリ４４との接触面で発生
させることのできる張力を意味している。そして、この
ベルト３９の張力によりクランクプーリ８に対して、半
径方向の荷重、つまり軸線Ａ１に直交する方向の荷重が
作用し、この荷重が一方向クラッチ機構７の内輪１６に
伝達されている。

【００５２】しかしながら、図２の実施形態において
は、クランクシャフト２の外周にハブ９が取り付けら
れ、このハブ９の円筒部９Ａの外周にシール軸受２３，
２３Ａが取り付けられ、かつ、シール軸受２３，２３Ａ
の外輪２５が、一方向クラッチ機構７の内輪１６の内周
に嵌合されている。このため、クランクプーリ８から内
輪１６に伝達されたラジアル荷重は、シール軸受２３，
２３Ａにより受け止められ、かつ、その荷重はハブ９を
介してクランクシャフト２に伝達される。したがって、
一方向クラッチ機構７の内輪１６に伝達された荷重が、
ワンウェイクラッチ１８および外輪１７側に伝達される
ことがなく、一方向クラッチ機構７の耐久性および寿命
を向上することができる。

【００５３】さらに、クランクシャフト２の一端側に、
シール軸受２３，２３Ａおよび一方向クラッチ機構７を
介してクランクプーリ８が取り付けられ、かつ、クラン
クプーリ８にプーリダンパ３４が設けられているが、ク
ランクシャフト２に曲げ振動が生じた場合に、プーリダ
ンパ３４がこの所定の曲げ振動を減衰する質量体（マ
ス）として機能するように、プーリダンパ３４の重量お
よび特性（例えば材質、ゴム弾性、各部の寸法など）が
設定されている。したがって、車両の運転者が不快に感
じる振動が減衰される。

【００５４】図４は、エンジン１とクランクプーリ８と
の間の動力伝達経路の他の実施形態を示す断面図であ
り、この実施形態は請求項１，３，４の発明に対応する
ものである。図４の実施形態は、クランクシャフト２と
一方向クラッチ機構７との間の動力伝達経路に、図２に
示すようなトーショナルダンパー６が設けられていない
構成の実施形態である。この図４の実施形態において
は、クランクシャフト２の外周に環状のハブ４７が取り
付けられており、キー１０によりハブ４７とクランクシ
ャフト２との相対回転が防止されている。ハブ４７は円
筒部６０と、円筒部６０の外周に一体的に接続されたフ
ランジ４８とを備えている。そして、フランジ４８の外
周端と、一方向クラッチ機構７の外輪１７のエンジン１
側の端部とが溶接固定されている。なお、図４の一方向
クラッチ機構７の外輪１７には、図２のクランクプーリ
８のプーリダンパ３４に相当する構成は取り付けられて
いないため、円筒部２１は設けられていない。

【００５５】図４のその他の構成は、図２のその他の構
成と同様であるため、図４で図２と同様の符号を付して
その説明を省略する。また、この図４の実施形態も、図
１に示す構成の車両に適用することができる。この図４
に示す実施形態は、図２に示す実施形態のトーショナル
ダンパー６が設けられていない。すなわち、図４の実施
形態を、エンジントルクの変動が小さく、かつ静粛性に
優れた車両、例えば、複数の気筒がＶ字形状となるよう
に配置されたＶ型１２気筒エンジンなどを搭載した車両
に適用する場合には、動力伝達経路におけるトルク変動
が少ないためトーショナルダンパー６を省略することが
できる。

【００５６】この図４の実施形態においては、クランク
シャフト２の動力がハブ４７を介して一方向クラッチ機
構７の外輪１７に伝達される。その他の作用制御内容な
どは、図１、図２、図３と同様である。そして、図４に
示す実施形態の作用効果は、図２の実施形態のトーショ
ナルダンパー６による作用効果と、図２の実施形態のプ
ーリダンパ３４による作用効果とを除き、図２の実施形
態の作用効果と同様である。

【００５７】図５は、エンジン１とクランクプーリ８と
の間の動力伝達経路の他の実施形態を示す断面図であ
り、この実施形態は請求項１，５，６の発明に対応する
ものである。図５の実施形態は、クランクシャフト２と
一方向クラッチ機構７との間の動力伝達経路に、図２に
示すようなトーショナルダンパー６が設けられていない
構成の実施形態である。図５において、トーショナルダ
ンパー６が設けられていない理由は、図４の場合と同様
である。図５の実施形態において、図２または図４の実
施形態と同様の構成については、図２または図４と同様
の符号を付してその説明を省略する。図５においても、
クランクシャフト２の外周にハブ４７が取り付けられて
おり、一方向クラッチ機構７の外輪１７と、ハブ４７の
フランジ４８とが溶接固定されているとともに、一方向
クラッチ機構７の内輪１６とハブ４７との間には、図
２，４のシール軸受２３，２３Ａに相当するものは設け
られていない。したがって、クランクシャフト２に対し
てボルト３７により固定されたワッシャ３５の端面が、
ハブ４７の円筒部６０の端面に接触して、ハブ４７とク
ランクシャフト２とが軸線方向に位置決めされている。

【００５８】前記一方向クラッチ機構７の外輪１７と内
輪１６との間には、ワンウェイクラッチ１８の両側、つ
まり、軸線方向の両側にはシール軸受４９，５０が設け
られている。各シール軸受４９，５０は、内輪５１およ
び外輪５２と、内輪５１と外輪５２との間に配置された
転動体５３と、内輪５１と外輪５２との間における転動
体５３の軸線方向の両側に配置されたシール部材とを有
する公知の構造のものである。この内輪５１および外輪
５２は軸線Ａ１を中心として回転する構成である。な
お、このシール軸受４９，５０も前述した単列軸受であ
る。各シール軸受４９，５０は、各シール軸受４９，５
０に作用する半径方向の荷重を受けるように構成され
た、いわゆるラジアル軸受である。

【００５９】また、内輪５１が一方向クラッチ機構７の
内輪１６の外周に嵌合され、外輪５２が一方向クラッチ
機構７の外輪１７の内周に嵌合されている。さらにシー
ル軸受４９，５０の内輪５１と外輪５２との間の内部と
外部とが、シール部材により流体密にシールされてい
る。そして、シール軸受４９，５０の内部にはグリース
が封入されている。さらに、シール軸受４９，５０によ
り、一方向クラッチ機構７の内輪１６と外輪１７との間
の内部空間が流体密にシールされ、その内部空間にはグ
リースが封入されている。

【００６０】前記一方向クラッチ機構７の内輪１６に
は、環状の段部５４，５５が形成され、一方向クラッチ
機構７の外輪には、環状の段部５６，５７が形成されて
いる。そして、段部５４と段部５６とによりシール軸受
４９が挟み付けられ、段部５５と段部５７とによりシー
ル軸受５０が挟み付けられている。また、内輪１６の外
周にはスナップリング５８が装着され、外輪１７の内周
にはスナップリング５９が装着されている。スナップリ
ング５８とスナップリング５９との間にシール軸受５０
が配置されている。このように、スナップリング５８，
５９とシール軸受５０と段部５５，５７とにより、一方
向クラッチ機構７の内輪１６と外輪１７とが軸線方向に
位置決め固定されている。また、段部５４と段部５６と
により、シール軸受４９と内輪１６および外輪１７とが
軸線方向に位置決め固定されている。

【００６１】また図５の実施形態においては、ハブ４７
の円筒部６０の外周にシール軸受が取り付けられていな
い分、円筒部６０の軸線方向の長さが、図２，図４の実
施形態に比べて短く設定されている。このため、ワッシ
ャ３５およびボルト３７の頭部が一方向クラッチ機構７
の内輪１６の内側空間に配置されている。さらに、図５
のその他の構成は、クランクプーリ８にプーリダンパ３
４が取り付けられていないことを除けば、図２の構成と
同様である。

【００６２】図５の実施形態においては、クランクシャ
フト２の動力がハブ４７を介して一方向クラッチ機構７
の外輪１７に伝達される。その他の作用制御内容など
は、図１、図２、図３と同様である。図５の実施形態に
おいては、クランクシャフト２が一方向クラッチ機構７
の外輪１７に接続され、クランクプーリ８が一方向クラ
ッチ機構７の内輪１６に接続されている。このため、一
方向クラッチ機構７の内部空間のグリースが流動して一
方向クラッチ機構７の低位側に偏在している状態で、エ
ンジン１が停止し、かつ、クランクプーリ８が回転した
場合に、その遠心力によりグリースが、一方向クラッチ
機構７の外周側で円周方向に分散されにくくなる。した
がって、一方向クラッチ機構７、特に内輪１６側のの潤
滑性および冷却性が確保され、一方向クラッチ機構７の
耐久性および寿命が向上する。

【００６３】また、ベルト３９の張力により、軸線Ａ１
に直交する方向のラジアル荷重が一方向クラッチ機構７
の内輪１６に作用するが、この荷重はシール軸受４９，
５０により受け止められ、かつ、外輪１７およびハブ４
７を経由してクランクシャフト２に伝達される。このた
め、上記荷重がワンウェイクラッチ１８に伝達されるこ
とがなく、一方向クラッチ機構７の耐久性および寿命が
向上する。

【００６４】さらに、図５の実施形態においては、一方
向クラッチ機構７の内輪１６と外輪１７との間に、軸線
方向に所定間隔をおいてシール軸受４９，５０が配置さ
れ、このシール軸受４９とシール軸受５０との間にワン
ウェイクラッチ１８が配置されている。つまり、内輪１
６と外輪１７とが軸線方向の二箇所で連結されている。
このため、ベルト３９の張力により、一方向クラッチ機
構７の内輪１６にラジアル荷重が作用した場合に、内輪
１６の中心線と外輪１７の中心線との交差（芯ずれ）が
抑制され、かつ、内輪１６に作用するラジアル荷重が２
つのシール軸受４９，５０を介して外輪１７に分散され
る。したがって、内輪１６に入力された荷重がワンウェ
イクラッチ１８に伝達されにくく、かつ、各構成部品に
おける局所的な応力集中が回避され、一方向クラッチ機
構７の耐久性および寿命が向上する。

【００６５】なお、上記各実施形態においては、クラン
クシャフト２とクランクプーリ８との間における動力の
伝達・遮断を、２つの回転部材同士の回転変化により自
動的に動力が伝達・遮断される一方向クラッチ機構を用
いている。このため、電磁クラッチにより、クランクシ
ャフトとクランクプーリとの間の動力の伝達・遮断を制
御するように構成した場合と、この実施形態とを比較す
ると、この実施形態の方がセンサやアクチュエータなど
の構成部品が不要である分、構造がコンパクトであり、
かつ、製造コストも低くなる。また、一方向クラッチ機
構を制御するための電源などが不要であるため、その電
気エネルギーを別の目的に有効利用することができる。

【００６６】また、図１および図２に示すトーショナル
ダンパー６においては、ねじり振動を減衰するために、
軸線Ａ１を中心として円周方向に伸縮もしくは変形する
弾性部材として、金属製のコイルスプリング１５を用い
ているが、他の弾性部材、例えばゴム弾性を有する部材
（エラストマー）を用いた場合でも、図１および図２の
実施形態と同様の作用効果を得られる。

【００６７】図６は、エンジン１とクランクプーリ８と
の間の動力伝達経路の他の実施形態を示す断面図であ
り、この実施形態は請求項１，２，３，４，７，８の発
明に対応するものである。図６の実施形態は、クランク
シャフト２と一方向クラッチ機構７との間の動力伝達経
路に、図２のトーショナルダンパー６に代えて、他の緩
衝装置（後述する接続機構）を用いた場合の実施形態で
ある。図６の実施形態において、図２の実施形態と同様
の構成については、図２と同様の符号を付してその説明
を省略する。

【００６８】図６においても、クランクシャフト２の外
周にハブ９が取り付けられており、ハブ９の外周側には
フランジ７０が形成されている。フランジ７０の外周端
にはクランクプーリ８側に向けて軸線方向に伸ばされた
円筒部７１が形成されており、円筒部７１が、クランプ
プーリ８の円筒部３２の内側に配置されている。そし
て、円筒部７１とハブ９の円筒部９Ａとの間に、一方向
クラッチ機構７が設けられている。一方向クラッチ機構
７の外輪１７の外周には、接続機構（言い換えれば連結
部材）７２が取り付けられている。接続機構７２は、金
属環７３と、一方向クラッチ機構７の外輪１７と、ゴム
状弾性部材７４とを一体的に加硫接着して構成されてい
る。そして、金属環７３を円筒部７１の内周に圧入する
ことにより、外輪１７と円筒部７１とが動力伝達可能に
連結されている。上記構成の接続機構７２がこの発明の
第２のダンパーに相当する。

【００６９】この図６の実施形態においては、クランク
シャフト２の動力が、ハブ９および接続機構７２を介し
て一方向クラッチ機構７の外輪１７に伝達される。その
他の作用制御内容などは、図１、図２、図３と同様であ
る。そして、図６に示す実施形態の作用効果は、図２の
実施形態のトーショナルダンパー６による作用効果を含
めて、図２の実施形態の作用効果と同様である。また、
図６の実施形態においては、ハブ９の円筒部７１と、一
方向クラッチ機構７の外輪１７との間に、ゴム状弾性材
７４が設けられて、ハブ９の円筒部７１と外輪１７とが
半径方向に相対移動可能な状態で接続されている。この
ため、クランクシャフト２とクランクプーリ８とが、半
径方向に相対的に振動した場合でも、ハブ９の半径方向
の振動がゴム状弾性材７４の弾性変形により吸収もしく
は緩和され、その振動が一方向クラッチ機構７には伝達
されにくくなる。したがって、一方向クラッチ機構７の
耐久性および寿命が向上する。また、各構成部品の製造
誤差、あるいは組付け誤差により偏心が発生した場合で
も同様の効果を得られる。

【００７０】なお、円筒部７１と外輪１７とを半径方向
に相対移動可能な状態で接続する接続機構としては、図
６の実施形態の他に、公知のスプライン機構（図示せ
ず）を用いることができる。すなわち、円筒部７１の内
周面に内歯（図示せず）を形成するとともに、外輪１７
の外周面に外歯（図示せず）を形成し、内歯と外歯とを
噛み合わせる（スプライン結合させる）とともに、円筒
部７１と外輪１７とが半径方向に相対移動可能となるよ
うに、内歯と外歯との間に隙間を設定する構成である。
そして、クランクシャフト２が半径方向に振動した場合
でも、ハブ９の半径方向の振動が内歯と外歯との間の隙
間により吸収され、その振動が一方向クラッチ機構７に
は伝達されにくくなる。したがって、一方向クラッチ機
構７の耐久性および寿命が向上する。なお、前述した図
２の実施形態において、プレート１２の外周部１２Ｂ
と、一方向クラッチ機構７の外輪１７の円筒部２１との
嵌合部分に、所定量の隙間を設定した場合でも、図６の
実施形態と同様の効果を得られる。

【００７１】また、上記各実施形態においては、エンジ
ン１のクランクシャフト２が一方向クラッチ機構７を介
してクランクプーリ８に接続されているが、電動機（図
示せず）の回転軸（駆動軸）に対して軸線方向にプーリ
を複数配置して、いずれか一つのプーリの内側に一方向
クラッチ機構が接続された構成の動力伝達装置に対して
も、この発明を適用することができる。さらにまた、図
２、図４、図６の実施形態において、シール軸受とし
て、単一の内輪と単一の外輪との間に、軸線方向に２列
以上の転動体を配置した、いわゆる複列軸受、もしくは
多列軸受を用いることもできる。また、図４、図５の実
施形態において、クランクシャフト２と外輪１７との間
に、トーショナルダンパー６を設けることもできる。さ
らに、上記各実施形態において、クランクプーリ８と内
輪１６との動力伝達経路にダンパーを設けることもでき
る。

【００７２】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、外輪が駆動軸に一体的に回転するように連結さ
れ、かつ内輪が従動軸に一体的に回転するように連結さ
れているため、駆動軸の停止中に内輪だけが回転した場
合でも、遠心力により潤滑剤がクラッチ機構の内部の外
周側に飛散することなく、内輪と外輪との間に設けられ
ている動力伝達部材および内輪が潤滑油に浸漬された状
態、いわゆる浴油状態を保持できる。したがって、一方
向クラッチ機構の内輪側の潤滑性および冷却性を確保で
き、一方向クラッチ機構の耐久性および寿命が向上す
る。

【００７３】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られる他に、駆動軸から従動軸に至る
動力伝達経路で、回転方向のトルク変動が発生した場合
に、このトルク変動がダンパにより吸収もしくは緩和さ
れるため、このトルク変動がクラッチに伝達されにくく
なり、クラッチの耐久性および寿命が向上する。

【００７４】請求項３の発明によれば、請求項１もしく
は２の発明と同様の効果を得られる他に、内輪に入力さ
れる半径方向の荷重は、軸受を介して軸部に伝達される
ため、クラッチでは荷重を受けないため、クラッチの耐
久性および寿命が向上する。

【００７５】請求項４の発明によれば、内輪に入力され
る半径方向の荷重は、軸受を介して駆動軸に伝達される
ことにより、請求項３の発明と同様の効果を得られる。

【００７６】請求項５の発明によれば、内輪に半径方向
の荷重が入力されると、この荷重が軸受および外輪を介
して駆動軸に伝達されるため、クラッチ自体では荷重を
受け止めることがなく、請求項１もしくは２の発明と同
様の効果を得られる。

【００７７】請求項６の発明によれば、請求項５の発明
と同様の効果を得られる他に、内輪に半径方向の荷重が
入力された場合に、その荷重が連結部材の両側に配置さ
れた軸受により受け止められるとともに、この荷重が軸
線方向の２箇所で均等に外輪側に伝達されて、内輪の軸
線と外輪の軸線との交差（芯ずれ）が回避される。した
がって、クラッチに作用する荷重が軸線方向において分
散され、連結部材に応力が集中することを回避でき、ク
ラッチの耐久性および寿命が向上する。

【００７８】請求項７の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られる他に、駆動軸から従動軸に至る
動力伝達経路で、動力源の振動にともなう半径方向の曲
げ振動が発生した場合に、この振動が第２のダンパーに
より吸収もしくは緩和されるため、この振動がクラッチ
機構に伝達されにくくなる。したがって、不快な振動や
異音を防止できる。

【００７９】請求項８の発明によれば、請求項１の発明
と同様の作用が生じる他に、駆動軸から従動軸に至る動
力伝達経路で、半径方向の変位などが発生した場合に、
この変位が接続機構により吸収もしくは緩和されるた
め、この変位がクラッチ機構に伝達されにくくなる。し
たがって、クラッチ機構の耐久性および寿命が一層向上
する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明を適用した車両の概略構成を示す図
である。

【図２】 この発明の要部の構成例を示す断面図であ
る。

【図３】 図１に示す車両において、各動力源の制御状
態を示す図表である。

【図４】 この発明の要部の他の構成例を示す断面図で
ある。

【図５】 この発明の要部の他の構成例を示す断面図で
ある。

【図６】 この発明の要部の他の構成例を示す断面図で
ある。

【符号の説明】

２…クランクシャフト、 ６…トーショナルダンパー、
７…一方向クラッチ機構、 １６…内輪、 １７…外
輪、 １８…ワンウェイクラッチ、 ２３，２３Ａ，４
９，５０…シール軸受、 ７２…接続機構、 Ａ１…軸
線。

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内輪と外輪とが相対的に所定の一方向に
   回転する際に動力を伝達しかつ該一方向とは反対方向に
   内輪と外輪とが相対回転する際に相互に空転する、動力
   伝達に方向性のあるクラッチ機構が、駆動軸と従動軸と
   の間に配置された動力伝達装置において、 前記内輪が前記従動軸に一体的に回転するように連結さ
   れ、かつ前記外輪が前記駆動軸に一体的に回転するよう
   に連結されていることを特徴とする動力伝達装置。
2. 【請求項２】 前記内輪と前記従動軸との間および前記
   外輪と前記駆動軸との間の少なくともいずれか一方に、
   回転方向に緩衝作用をおこなう第１のダンパーが介在さ
   れていることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装
   置。
3. 【請求項３】 前記内輪が、その内周側に嵌合させた軸
   受を介して軸部に回転自在に保持されていることを特徴
   とする請求項１もしくは２のいずれかの請求項に記載の
   動力伝達装置。
4. 【請求項４】 前記軸部が、前記駆動軸であることを特
   徴とする請求項３に記載の動力伝達装置。
5. 【請求項５】 前記内輪と前記外輪との間に、前記内輪
   を前記外輪に対して回転自在に支持する軸受が配置され
   ていることを特徴とする請求項１もしくは２に記載の動
   力伝達装置。
6. 【請求項６】 前記内輪と前記外輪との間で選択的に動
   力を伝達するワンウェイクラッチが、前記内輪と前記外
   輪との間に配置され、前記軸受が、軸線方向における前
   記ワンウェイクラッチの両側に配置されていることを特
   徴とする請求項５に記載の動力伝達装置。
7. 【請求項７】 前記内輪と前記従動軸との間および前記
   外輪と前記駆動軸との間の少なくともいずれか一方に、
   半径方向に緩衝作用をおこなう第２のダンパーが介在さ
   れていることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装
   置。
8. 【請求項８】 前記外輪と前記駆動軸とを半径方向に相
   対移動可能な状態で維持する接続機構が設けられている
   ことを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。