JP2001268715A - Method for controlling hybrid electric vehicle and warming-up thereof - Google Patents
Method for controlling hybrid electric vehicle and warming-up thereofInfo
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
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- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの動力
と、バッテリを動力源としてモータを駆動した動力と、
により走行を行うハイブリッド電気自動車およびその暖
機制御方法に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to the power of an engine, the power of driving a motor using a battery as a power source,
The present invention relates to a hybrid electric vehicle that travels by using a hybrid electric vehicle and a warm-up control method thereof.
【0002】[0002]
【従来の技術】冬季などの始動では、バッテリの温度が
低くバッテリの内部抵抗が高いため、一般のガソリンエ
ンジンでも始動し難いことがある。この点については、
エンジンの動力と、バッテリを動力源としてモータを駆
動した動力とにより走行するハイブリッド電気自動車の
場合も同じである。2. Description of the Related Art In a start in winter or the like, since the battery temperature is low and the internal resistance of the battery is high, it may be difficult to start even with a general gasoline engine. In this regard,
The same applies to a hybrid electric vehicle that runs on the power of an engine and the power of driving a motor using a battery as a power source.
【0003】車載されたバッテリを暖機する従来技術と
して、例えば特開2000−23307号公報に記載さ
れている技術がある。これは、ハイブリッド車両に搭載
されるバッテリの温度が所定値以下あるいはバッテリの
内部抵抗が所定値以上で、かつバッテリのSOC(バッ
テリ充電状態)が所定値以上でかつエンジン冷却水温度
が所定値以下の場合に、バッテリからモータへ電力を供
給してエンジンを始動し、始動後もバッテリからモータ
に電力を供給してモータを力行運転することにより、バ
ッテリの温度を上昇させるものである。As a conventional technique for warming up a battery mounted on a vehicle, there is a technique described in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-23307. This is because the temperature of the battery mounted in the hybrid vehicle is equal to or lower than a predetermined value or the internal resistance of the battery is equal to or higher than a predetermined value, the SOC (battery charge state) of the battery is equal to or higher than a predetermined value, and the engine coolant temperature is equal to or lower than a predetermined value. In this case, the temperature of the battery is increased by supplying electric power from the battery to the motor to start the engine, supplying electric power from the battery to the motor even after the start, and operating the motor in power.
【0004】またほかに公知例特開平9−275601
号公報がある。これは冷機時、バッテリを暖機するため
に、エンジン周囲の空気を取り込む空気取り入れ通路を
バッテリ収容室に連結している場合について述べてい
る。[0004] Another known example is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-275601.
There is an official gazette. This describes a case in which an air intake passage for taking in air around the engine is connected to the battery storage chamber in order to warm up the battery when the engine is cold.
【0005】[0005]
【発明が解決しようとする課題】上記のように、ハイブ
リッド電気自動車で、冷機始動を行なおうとすると、冷
機時のバッテリに入出力可能な電力が制限され、ハイブ
リッド自動車の特徴であるモータによるエンジン駆動力
の補助量や、ブレーキ時のエネルギー回生量が制限さ
れ、燃費が悪化する問題がある。そのため外気温が低い
時は、早急にバッテリを暖め、バッテリの入出力を改善
する必要がある。As described above, when a cold start is performed in a hybrid electric vehicle, the electric power that can be input to and output from the battery during the cold period is limited, and the engine using a motor, which is a feature of the hybrid vehicle, is used. There is a problem in that the amount of assisting driving force and the amount of energy regenerated during braking are limited, and fuel efficiency deteriorates. Therefore, when the outside air temperature is low, it is necessary to immediately warm the battery and improve the input / output of the battery.
【0006】また、エンジン始動に必要な電力が得られ
ないとハイブリッド電気自動車の特徴であるアイドル停
止が行なえなくなり、燃費が悪化することになる。If the electric power required for starting the engine cannot be obtained, the idling stop which is a feature of the hybrid electric vehicle cannot be performed, and the fuel efficiency will be deteriorated.
【0007】上記前者の方法は、バッテリの温度が所定
値よりも低いとき、始動後もバッテリからモータへ電力
を供給してモータを力行運転してバッテリの温度を上げ
ようとするものである。しかしSOCが所定値より大き
くバッテリ放電状態と判断した場合は、必ずバッテリを
放電する事になり、バッテリに流れる電流を考慮してい
ないから、バッテリを暖機する効率が悪いという欠点が
ある。また、上記後者のエンジン周囲の空気を取り込む
方法では、あらたに通路を設けなければならないし、暖
機の効率もよくない。[0007] In the former method, when the temperature of the battery is lower than a predetermined value, power is supplied from the battery to the motor even after the engine is started, and the motor is operated by power to increase the temperature of the battery. However, when the SOC is determined to be in the battery discharge state larger than the predetermined value, the battery is necessarily discharged, and the current flowing through the battery is not taken into consideration, so that there is a disadvantage that the efficiency of warming up the battery is low. In the latter method of taking in air around the engine, a new passage must be provided, and the efficiency of warm-up is not good.
【0008】本発明の目的は、バッテリ温度が低い状態
からの始動時に車両として要求されている駆動力を満た
すことができるハイブリッド電気自動車およびその暖機
制御方法を提供することにある。An object of the present invention is to provide a hybrid electric vehicle capable of satisfying a driving force required as a vehicle at the time of starting from a state where a battery temperature is low, and a warm-up control method thereof.
【0009】本発明の他の目的は、バッテリのSOCに
よりバッテリ放電状態を優先すると判断した場合でも、
バッテリの出力可能電力とバッテリの入力可能電力を比
較することにより、バッテリに流れる電流を大きく取り
バッテリを暖める時間を早めるハイブリッド電気自動車
およびその暖機制御方法を提供することにある。[0009] Another object of the present invention is to provide a battery control system in which even if it is determined that the battery discharge state has priority based on the SOC of the battery,
It is an object of the present invention to provide a hybrid electric vehicle and a warm-up control method for the hybrid electric vehicle, in which a large amount of current flows through the battery and a time for warming up the battery is increased by comparing the outputable power of the battery and the inputtable power of the battery.
【0010】[0010]
【課題を解決するための手段】上記課題を解決する本発
明は以下の手段により構成する。エンジンの動力により
走行する手段と、バッテリを動力源としてモータの動力
により走行する手段と、前記バッテリの温度を検出する
バッテリ温度検出手段とを有し、前記バッテリ温度検出
手段により検出されたバッテリ温度があらかじめ定めら
れた温度よりも低いとき前記エンジンの動力により走行
する駆動力をあらかじめ定められた値だけ減らした値を
指令値とするエンジンの出力指令手段と、前記モータの
動力により走行する駆動力を予め定められた値だけ増や
した値を指令値とするモータ出力指令手段と、前記エン
ジン出力指令値と前記モータ出力指令値に基づき前記バ
ッテリに放電指令を与える放電指令手段を具備したこと
にある。The present invention for solving the above problems is constituted by the following means. Means for running with the power of the engine, means for running with the power of the motor using the battery as a power source, and battery temperature detecting means for detecting the temperature of the battery; and a battery temperature detected by the battery temperature detecting means. When the temperature is lower than a predetermined temperature, an output command means of the engine which sets a command value to a value obtained by reducing a driving force running by the power of the engine by a predetermined value, and a driving force running by the power of the motor Motor output command means for setting a command value to a value obtained by increasing the value by a predetermined value, and discharge command means for giving a discharge command to the battery based on the engine output command value and the motor output command value. .
【0011】また、エンジンの動力により走行する手段
と、バッテリを動力源としてモータの動力により走行す
る手段と、前記エンジンの動力により前記バッテリを充
電する手段と、前記バッテリの温度を検出するバッテリ
温度検出手段とを有し、前記バッテリ温度検出手段によ
り検出されたバッテリ温度があらかじめ定められた温度
よりも低いとき前記エンジンの動力により走行する駆動
力をあらかじめ定められた値だけ増やした値を指令値と
するエンジンの出力指令手段と、前記モータの動力によ
り走行する駆動力を予め定められた値だけ減らした値を
指令値とするモータ出力指令手段と、前記エンジン出力
指令値と前記モータ出力指令値に基づき前記バッテリ充
電手段に指令を与える充電指令手段を具備したことにあ
る。Means for running by the power of the engine; means for running by the power of the motor using the battery as a power source; means for charging the battery by the power of the engine; and battery temperature for detecting the temperature of the battery. Detection means, and when a battery temperature detected by the battery temperature detection means is lower than a predetermined temperature, a command value obtained by increasing a driving force for running by the power of the engine by a predetermined value. Output command means for the engine, motor output command means for setting the command value to a value obtained by reducing the driving force for running by the power of the motor by a predetermined value, the engine output command value and the motor output command value And a charge commanding means for giving a command to the battery charging means based on the above.
【0012】また、前記エンジン出力指令値、前記モー
タ出力指令値の前回値と今回演算した値の差は所定の値
以下に制限したこと、あるいは、前記バッテリ温度検出
手段により検出された温度があらかじめ定められた値よ
りも低くバッテリの出力可能電力があらかじめ定められ
た値よりも小さいときはバッテリに放電指令を与えない
ことにある。Further, the difference between the previous value of the engine output command value and the previous value of the motor output command value and the value calculated this time is limited to a predetermined value or less, or the temperature detected by the battery temperature detecting means is determined in advance. When the available output power of the battery is lower than a predetermined value and lower than a predetermined value, a discharge command is not given to the battery.
【0013】また、エンジンの動力により走行する手段
と、バッテリを動力源としてモータの動力により走行す
る手段と、前記エンジンの動力により前記バッテリを充
電する手段と、前記バッテリの温度を検出するバッテリ
温度検出手段とを有し、前記バッテリ温度検出手段によ
り検出されたバッテリ温度があらかじめ定められた温度
よりも低いとき前記エンジンの動力により走行する駆動
力をあらかじめ定められた値だけ減らした値を指令値と
するエンジンの出力指令手段と、前記モータの動力によ
り走行する駆動力を予め定められた値だけ増やした値を
指令値とするモータ出力指令手段と、前記エンジン出力
指令値と前記モータ出力指令値に基づき前記バッテリに
放電指令を与える放電指令手段による制御と、前記バッ
テリ温度検出手段により検出されたバッテリ温度があら
かじめ定められた温度よりも低いとき前記エンジンの動
力により走行する駆動力をあらかじめ定められた値だけ
増やした値を指令値とするエンジンの出力指令手段と、
前記モータの動力により走行する駆動力を予め定められ
た値だけ減らした値を指令値とするモータ出力指令手段
と、前記エンジン出力指令値と前記モータ出力指令値に
基づき前記バッテリ充電手段に指令を与える充電指令手
段による制御と、を交互に繰り返すことにある。Means for running by the power of the engine; means for running by the power of the motor using the battery as a power source; means for charging the battery by the power of the engine; and battery temperature for detecting the temperature of the battery. Detection means, and when a battery temperature detected by the battery temperature detection means is lower than a predetermined temperature, a command value obtained by reducing a driving force for running by the power of the engine by a predetermined value. Output command means for the engine, motor output command means for setting a value obtained by increasing a driving force running by the power of the motor by a predetermined value as a command value, the engine output command value and the motor output command value Control by discharge command means for giving a discharge command to the battery based on the battery temperature detecting means An output command means of the engine to a value increased by a predetermined value the driving force more detected battery temperature travels by the power of the engine is lower than the predetermined temperature and the command value,
A motor output commanding unit that sets a command value to a value obtained by reducing a driving force running by the power of the motor by a predetermined value; and a command to the battery charging unit based on the engine output command value and the motor output command value. And the control by the applied charge command means is alternately repeated.
【0014】さらに、エンジンの動力により走行する手
段と、バッテリを動力源としてモータの動力により走行
する手段と、前記エンジンの動力により前記バッテリを
充電する手段と、前記バッテリの温度を検出するバッテ
リ温度検出手段とを有し、前記バッテリ温度検出手段に
より検出されたバッテリ温度が所定値よりも低くバッテ
リの出力可能電力が所定値よりも小さいとき、SOCが
所定値よりも小さいときは充電制御し、SOCが所定値
よりも大きいときはバッテリの入出力電力を比較し、前
記入力電力が大きいときは充電制御し、前記出力電力が
大きいときは要求駆動力と入力可能電力を比較し、前記
入力可能電力が大きいときは充電制御し、前記要求駆動
力が大きいときは放電制御することにある。[0014] Further, means for running with the power of an engine, means for running with the power of a motor using a battery as a power source, means for charging the battery with the power of the engine, and battery temperature for detecting the temperature of the battery Detecting means, wherein when the battery temperature detected by the battery temperature detecting means is lower than a predetermined value and the outputable power of the battery is lower than a predetermined value, and when the SOC is lower than a predetermined value, charging control is performed; When the SOC is larger than a predetermined value, the input / output power of the battery is compared. When the input power is large, charging control is performed. When the output power is large, the required driving force is compared with the inputtable power. When the electric power is large, charge control is performed, and when the required driving force is large, discharge control is performed.
【0015】[0015]
【発明の実施の形態】本発明のハイブリッド電気自動車
の一実施形態を、図を用いて以下詳細に説明する。図1
はハイブリッド電気自動車の機器構成と制御ブロック構
成の一実施形態を示している。このハイブリッド電気自
動車のパワートレインは、モータ11、エンジン12、
クラッチ13、モータ14、CVT(無段変速機)1
5、および駆動輪16から構成される。モータ11とエ
ンジン12は駆動連結されており、エンジン12とモー
タ14はクラッチ13を介して駆動連結されている。ク
ラッチ13は運転者の操作と車両の状態によって、エン
ジン12とモータ14の間の動力を切り離すことができ
る。モータ14と駆動輪16はCVT(無段変速機)1
5を介して駆動連結されており、CVT15は変速比を
変化させて車軸16に最適な駆動力を伝えることができ
る。また、バッテリ17は、インバータ18を通してモ
ータ11とモータ14に連結されている。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS One embodiment of a hybrid electric vehicle according to the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. FIG.
1 shows an embodiment of a device configuration and a control block configuration of a hybrid electric vehicle. The power train of this hybrid electric vehicle includes a motor 11, an engine 12,
Clutch 13, motor 14, CVT (continuously variable transmission) 1
5 and drive wheels 16. The motor 11 and the engine 12 are drivingly connected, and the engine 12 and the motor 14 are drivingly connected via a clutch 13. The clutch 13 can separate the power between the engine 12 and the motor 14 depending on the operation of the driver and the state of the vehicle. The motor 14 and the drive wheels 16 are CVT (Continuously Variable Transmission) 1
The CVT 15 is capable of transmitting an optimal driving force to the axle 16 by changing the gear ratio. Further, the battery 17 is connected to the motor 11 and the motor 14 through an inverter 18.
【0016】本ハイブリッド電気自動車の走行は、クラ
ッチ13締結時はエンジン12とモータ14の双方の動
力で行い、クラッチ13解放時はモータ14のみの動力
すなわちバッテリを電源として走行する。エンジン12
および/またはモーター14の駆動力は、CVT15を
介して駆動輪16に伝達される。The hybrid electric vehicle runs with the power of both the engine 12 and the motor 14 when the clutch 13 is engaged, and runs with the power of the motor 14 alone, that is, the battery as the power source when the clutch 13 is released. Engine 12
And / or the driving force of the motor 14 is transmitted to the driving wheels 16 via the CVT 15.
【0017】モータ11、14は三相同期電動機または
三相誘導電動機などの交流機であり、モータ11は主と
してエンジン始動と発電に用いられ、モータ14は主と
して車両の推進と制動に用いられる。なお、モーター1
1、14、には交流機に限らず直流電動機を用いること
もできる。また、クラッチ13締結時に、モーター11
を車両の推進と制動に用いることもでき、モーター14
をエンジン始動や発電に用いることもできる。The motors 11 and 14 are AC machines such as a three-phase synchronous motor or a three-phase induction motor. The motor 11 is mainly used for starting and generating the engine, and the motor 14 is mainly used for propulsion and braking of the vehicle. Motor 1
1, 14 are not limited to AC machines, but DC motors can also be used. When the clutch 13 is engaged, the motor 11
Can also be used for propulsion and braking of the vehicle.
Can be used for engine start and power generation.
【0018】クラッチ13はこの例ではパウダークラッ
チであり、伝達トルクがほぼ励磁電流に比例するので伝
達トルクを調節することができる。CVT15はベルト
式やトロイダル式などの無段変速機であり、変速比を無
段階に調節することができるものである。The clutch 13 is a powder clutch in this example, and the transmission torque can be adjusted because the transmission torque is almost proportional to the exciting current. The CVT 15 is a continuously variable transmission such as a belt type or a toroidal type, and is capable of continuously adjusting the speed ratio.
【0019】モーター11、14はそれぞれ、インバー
ター18により駆動される。なお、モーター11、14
に直流電動機を用いる場合には、インバーター18の代
わりにDC/DCコンバーターを用いることになる。イ
ンバーター18はバッテリー17に接続されており、バ
ッテリー17の直流電力を交流電力に変換してモーター
11、14へ供給するとともに、モーター11、14の
交流発電電力を直流電力に変換してバッテリー17を充
電する。また、バッテリー17にはリチウムイオン電
池、ニッケル水素電池、鉛電池などが用いられる。The motors 11 and 14 are each driven by an inverter 18. The motors 11, 14
In the case where a DC motor is used, a DC / DC converter is used instead of the inverter 18. The inverter 18 is connected to the battery 17, converts the DC power of the battery 17 into AC power and supplies the AC power to the motors 11 and 14, and converts the AC power generated by the motors 11 and 14 into DC power to convert the battery 17 into DC power. Charge. Further, as the battery 17, a lithium ion battery, a nickel hydride battery, a lead battery, or the like is used.
【0020】統合制御装置21は、マイクロコンピュー
ターとその周辺部品や各種アクチュエータなどを備え、
エンジン12の回転速度や出力トルク、クラッチ13の
伝達トルク、モーター11、14の出力トルク、CVT
15の変速比、バッテリー17の充放電などを制御す
る。The integrated control device 21 includes a microcomputer and its peripheral parts, various actuators, and the like.
Rotation speed and output torque of engine 12, transmission torque of clutch 13, output torque of motors 11 and 14, CVT
15 and the charge / discharge of the battery 17 are controlled.
【0021】統合制御装置21は、図2に示すような機
器が接続されている。セレクトレバーSW31は、パー
キングP、ニュートラルN、リバースRおよびドライブ
Dを切り換えるセレクトレバー(不図示)の設定位置に
応じて、P、N、R、Dのいずれかのスイッチがオンす
る。The integrated control device 21 is connected to devices as shown in FIG. One of the P, N, R, and D switches of the select lever SW31 is turned on in accordance with a set position of a select lever (not shown) for switching between parking P, neutral N, reverse R, and drive D.
【0022】アクセルセンサー32はアクセルペダルの
踏み込み量(以下、アクセル開度と呼ぶ)を検出し、ブ
レーキスイッチ33はブレーキペダルの踏み込み状態
(この時、スイッチ オン)を検出する。車速センサー
34は車両の走行速度Vsを検出し、バッテリー温度セ
ンサー35はバッテリー17の温度Tbを検出する。ま
た、バッテリー残量検出装置36はバッテリー17の充
電状態を検出する。さらに、エンジン回転センサー37
はエンジン12の回転速度Neを検出する。The accelerator sensor 32 detects the amount of depression of the accelerator pedal (hereinafter referred to as accelerator opening), and the brake switch 33 detects the state of depression of the brake pedal (at this time, switch on). The vehicle speed sensor 34 detects the running speed Vs of the vehicle, and the battery temperature sensor 35 detects the temperature Tb of the battery 17. Further, the battery remaining amount detecting device 36 detects the state of charge of the battery 17. Further, the engine rotation sensor 37
Detects the rotation speed Ne of the engine 12.
【0023】燃料噴射装置41はエンジン12へ燃料を
噴射し、点火装置42はエンジン12の点火を行う。補
助バッテリー43は、統合制御装置21などの車載機器
へ低圧電源を供給する。The fuel injection device 41 injects fuel to the engine 12, and the ignition device 42 ignites the engine 12. The auxiliary battery 43 supplies low-voltage power to on-vehicle devices such as the integrated control device 21.
【0024】図3は、統合制御装置21によるエンジン
12、モーター11、14およびバッテリの充電制御を
おこなうためのブロック図であり、エンジン及びモータ
に対する指令値の分配手段を示している。図3のブロッ
クC1では、アクセルセンサ32により検出されたアク
セル開度と、車速センサー34により検出された車速V
sとに基づいて、駆動軸における目標駆動トルクτsを
求める。FIG. 3 is a block diagram for controlling charging of the engine 12, the motors 11, 14 and the battery by the integrated control unit 21, and shows a command value distribution means for the engine and the motor. In block C1 of FIG. 3, the accelerator opening detected by the accelerator sensor 32 and the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 34 are set.
Based on s, a target drive torque τs on the drive shaft is determined.
【0025】また、図3のブロックC2では、目標駆動
トルクτsと、CVT15の実変速比とに基づいて、エ
ンジン軸周りに変換した目標駆動トルクτdeを求め
る。In a block C2 of FIG. 3, a target drive torque τde converted around the engine axis is obtained based on the target drive torque τs and the actual speed ratio of the CVT 15.
【0026】また、図3のブロックC3では、トルクに
対する燃料消費率の最も少ない点を各回転数毎に結んだ
最良燃費線トルクマップに、エンジン回転数Neを入力
し、最良燃費トルクτaを求める。図3のブロックC4
では、最良燃費トルクτaにバッテリ暖気分補正値を加
えたものを、エンジンの上限/下限トルクで制限する処
理を行いエンジン出力可能トルクτleを求める。In block C3 of FIG. 3, the engine speed Ne is input to a best fuel consumption line torque map in which points having the lowest fuel consumption rate with respect to torque are connected for each rotation speed, and the best fuel consumption torque τa is obtained. . Block C4 in FIG.
Then, a process of limiting the best fuel consumption torque τa plus the battery warm air correction value by the upper limit / lower limit torque of the engine is performed to obtain the engine output possible torque τle.
【0027】図3のブロックC5では、エンジン軸周り
目標駆動トルクτdeから、各補記類の使用する電力や
バッテリーの状態から求まる要求発電トルクを引いたエ
ンジントルク暫定値τgと、エンジン出力可能トルクτ
leとの比較を行い、値の小さいほうを選択し、エンジ
ントルク指令値τeを求める。通常制御の場合は、最良
燃費トルクτaと、エンジントルク暫定値τgの比較を
行い、値の小さい方を選択し、エンジントルク指令値τ
eを求める。In block C5 in FIG. 3, a provisional engine torque value τg obtained by subtracting a required power generation torque obtained from the power used by each annotation and the state of the battery from the target drive torque τde around the engine axis, and an engine output available torque τ
The engine torque command value τe is determined by comparing the value with le and selecting the smaller value. In the case of the normal control, the best fuel consumption torque τa is compared with the provisional engine torque value τg, and the smaller one is selected, and the smaller one is selected.
Find e.
【0028】また、目標駆動トルクτdeから、エンジ
ントルク指令値τeを引き、モータトルク指令値τmを
求める。モータトルク指令値τmが正のときは、主とし
てモータ14を駆動して、負のときは主としてモータ1
1からバッテリ17を充電する。The motor torque command value τm is obtained by subtracting the engine torque command value τe from the target drive torque τde. When the motor torque command value τm is positive, the motor 14 is mainly driven, and when the motor torque command value τm is negative, the motor 1 is mainly driven.
1 to charge the battery 17.
【0029】ここで、図3のブロックC2から求まるエ
ンジン軸周り目標駆動トルクτdeが図3のブロックC
4で求めるエンジン出力可能トルクτleより大きい場
合、モータトルク指令値τmに正の値を出力する。しか
し、この場合は通常制御では、同時にCVT15に変速
指令を出し、モータトルク指令値τmが0となるように
エンジン回転数Neを上げる。Here, the target driving torque τde around the engine axis obtained from the block C2 in FIG.
If it is larger than the engine output possible torque τle obtained in step 4, a positive value is output as the motor torque command value τm. However, in this case, in the normal control, a shift command is simultaneously issued to the CVT 15, and the engine speed Ne is increased so that the motor torque command value τm becomes zero.
【0030】よって、この場合、モータトルク指令値τ
mが0に近づき、バッテリの放電を行わなくなるので、
バッテリの温度は上昇しなくなり、バッテリの入出力は
改善しない。そこで、バッテリ暖気分補正値を正負に振
ることで、バッテリに充放電を行い、バッテリの入出力
を改善する。また、目標駆動トルクτdeに車速を乗算
して単位変換し、目標駆動仕事率Pdを算出する。Therefore, in this case, the motor torque command value τ
Since m approaches 0 and the battery is no longer discharged,
The temperature of the battery does not rise and the input / output of the battery does not improve. Thus, the battery is charged / discharged by changing the battery warm air correction value to positive or negative, and the input / output of the battery is improved. Further, the target driving torque τde is multiplied by the vehicle speed to perform unit conversion to calculate a target driving power Pd.
【0031】以下、このバッテリ暖気分補正値の算出手
段について、フローチャートを用いて詳細に説明する。Hereinafter, the means for calculating the battery warm air correction value will be described in detail with reference to a flowchart.
【0032】統合制御装置21は、図4、図5、図6、
図7、図8、図9の処理を順に行うことで、バッテリ暖
機分補正値を求め、目標駆動トルクと各制御装置など補
機類の使用する電力やバッテリ状態から求まる所望の充
電電力をエンジン出力指令値とモータ出力指令値と充電
電力指令値へ分配する。The integrated control device 21 is shown in FIG. 4, FIG. 5, FIG.
7, 8, and 9 are sequentially performed to obtain a battery warm-up correction value, and to calculate a target drive torque and a desired charge power obtained from the power used by auxiliary devices such as control devices and the battery state. The engine output command value, the motor output command value, and the charging power command value are distributed.
【0033】図4において、統合制御装置21は、バッ
テリ温度Tbが所定値T未満(S11)すなわちTb<
Tでかつ、バッテリ出力可能電力Pbが所定値P未満の
場合(S12)すなわちPb<Pでかつ、車両が走行中
の場合(S13、Yes)、バッテリの暖機制御許可フ
ラグをONする(S14)。Tはバッテリの暖気制御を
行なうかどうかの判断のためのあらかじめ定められた温
度、Pはバッテリの出力可能電力としてあらかじめ定め
られた電力の値である。また、バッテリ温度がT以上
(S11、No)または、バッテリ出力可能電力がP以
上の場合(S12、No)、または、車両走行中でない
場合(S13、No)は、バッテリの暖機制御許可フラ
グをOFFする(S15)。すなわちバッテリ温度が比
較的高いので暖気制御は行なわない。In FIG. 4, the integrated control device 21 determines that the battery temperature Tb is lower than the predetermined value T (S11), that is, Tb <
If T and the possible battery output power Pb is less than the predetermined value P (S12), that is, if Pb <P and the vehicle is running (S13, Yes), the warm-up control permission flag for the battery is turned on (S14). ). T is a predetermined temperature for determining whether or not to perform the battery warm-up control, and P is a predetermined power value as the outputable power of the battery. When the battery temperature is equal to or higher than T (S11, No) or the battery output available power is equal to or higher than P (S12, No), or when the vehicle is not running (S13, No), the battery warm-up control permission flag is set. Is turned off (S15). That is, since the battery temperature is relatively high, warm-up control is not performed.
【0034】次に、バッテリの暖気制御を行なう場合に
ついて述べる。統合制御装置21は、図5のS21にお
いて、バッテリの暖機制御許可フラグがON(S14の
条件)でかつ、SOCが所定値SOC1以上ある場合は
(S22、YES)、バッテリ充電フラグ1をOFFし
(S23)、バッテリの暖機制御許可フラグがON(S
21、YES)でかつ、SOCが所定値SOC2未満の
場合は(S24、YES)、バッテリ充電フラグ1をO
Nする(S25)。Next, the case where the warm-up control of the battery is performed will be described. When the battery warm-up control permission flag is ON (condition of S14) and the SOC is equal to or more than the predetermined value SOC1 (S22, YES), the integrated control device 21 turns off the battery charge flag 1 in S21 of FIG. (S23), the warm-up control permission flag of the battery is turned on (S23).
21, YES) and if the SOC is less than the predetermined value SOC2 (S24, YES), the battery charge flag 1 is set to O.
N is performed (S25).
【0035】統合制御装置21は、図6においてバッテ
リの暖機制御許可フラグがON(S31、Yes)でか
つ、バッテリ充電フラグ1がON(S32、No)の場
合は、バッテリ充電フラグをONする(S36)。The integrated control device 21 turns on the battery charge flag when the battery warm-up control permission flag is ON (S31, Yes) and the battery charge flag 1 is ON (S32, No) in FIG. (S36).
【0036】また、バッテリの暖機制御許可フラグがO
N(S31、Yes)でかつ、バッテリ充電フラグ1が
OFF(S32、Yes)でかつ、バッテリの出力可能
電力がバッテリ入力可能電力以下(S33、No)の場
合は、バッテリ充電フラグをONする(S36)。When the battery warm-up control permission flag is set to O
If N (S31, Yes), the battery charge flag 1 is OFF (S32, Yes), and the available output power of the battery is equal to or less than the available battery input power (S33, No), the battery charge flag is turned ON (S33, No). S36).
【0037】また、バッテリの暖機制御許可フラグがO
N(S31、Yes)でかつ、バッテリ充電フラグ1が
OFF(S32、Yes)でかつ、バッテリ出力可能電
力がバッテリ入力可能電力より大きい(S33、Ye
s)でかつ、目標駆動力(仕事率)がバッテリ入力可能
電力未満(S34、No)の場合は、バッテリ充電フラ
グをONにする(S36)。また、バッテリの暖機制御
許可フラグがON(S31、Yes)でかつ、バッテリ
充電フラグ1がOFF(S32、Yes)でかつ、バッ
テリ出力可能電力がバッテリ入力可能電力より大きい
(S33、Yes)でかつ、目標駆動力(仕事率)がバ
ッテリ入力可能電力より大きい(S34、Yes)場合
は、バッテリ充電フラグをOFFにする(S35)。The battery warm-up control permission flag is set to O
N (S31, Yes), the battery charge flag 1 is OFF (S32, Yes), and the battery output available power is larger than the battery input available power (S33, Yes)
If s) and the target driving force (power) is less than the battery inputtable power (S34, No), the battery charge flag is turned ON (S36). Further, when the battery warm-up control permission flag is ON (S31, Yes), the battery charge flag 1 is OFF (S32, Yes), and the battery output possible power is larger than the battery input possible power (S33, Yes). If the target driving force (power) is larger than the battery inputtable power (S34, Yes), the battery charge flag is turned off (S35).
【0038】統合制御装置21は次に図7において、バ
ッテリの暖機制御許可フラグがON(S41、Yes)
でかつ、バッテリ充電フラグがOFFならば(S42、
Yes)バッテリ放電状態と判断し、バッテリ出力可能
電力をバッテリ暖機分補正値αに代入し(S43)、
(目標駆動力(仕事率)+補機類の使用する電力−α)
をエンジン出力指令値とし(S44)、(α−補機類が
使用する電力)を放電指令値及びモータ出力指令値とす
る。バッテリの暖機制御許可フラグがON(S41、Y
es)でかつ、バッテリ充電フラグがONならばバッテ
リ充電状態と判断し(S42、No)、充電可能電力算
出ステップ(S45)ではバッテリ入力可能電力をαに
代入し(S45)、バッテリは充電状態にあり(目標駆
動力(仕事率)+補機類の使用する電力+α)をエンジ
ン出力指令値とし、(補機類の使用する電力+α)を充
電指令値及びモータ発電時指令値とする(S46)。バ
ッテリの暖機制御許可フラグがOFFの場合は(S4
1、No)、通常制御を行う。Next, in FIG. 7, the integrated control device 21 turns on the battery warm-up control permission flag (S41, Yes).
And if the battery charge flag is OFF (S42,
Yes) It is determined that the battery is in the discharged state, and the available battery output power is substituted into the battery warm-up correction value α (S43),
(Target driving force (power) + power used by accessories-α)
Is set as an engine output command value (S44), and (α-power used by auxiliary equipment) is set as a discharge command value and a motor output command value. The battery warm-up control permission flag is ON (S41, Y
es) and if the battery charge flag is ON, it is determined that the battery is in the charged state (S42, No), and in the chargeable power calculation step (S45), the battery inputtable power is substituted for α (S45), and the battery is charged. (Target driving force (power) + power used by auxiliary equipment + α) as an engine output command value, and (power used by auxiliary equipment + α) as a charge command value and a motor power generation command value ( S46). When the battery warm-up control permission flag is OFF (S4
1, No), normal control is performed.
【0039】図8において、統合制御装置21は、バッ
テリの暖機制御許可フラグがON(S51、Yes)で
かつ、エンジン出力指令値がエンジン出力指令値の過去
値より大きい(S52、Yes)でかつ、(エンジン出
力指令値−エンジン出力指令値の過去値)が所定値Te
d1より大きい(S53、Yes)場合、エンジン出力
指令値を(エンジン出力指令値の過去値+Ted1)と
し(S54)、最後にエンジン出力指令値の過去値をエ
ンジン出力指令値に更新する(S57)。In FIG. 8, the integrated controller 21 determines that the battery warm-up control permission flag is ON (S51, Yes) and the engine output command value is larger than the past value of the engine output command value (S52, Yes). In addition, (the engine output command value-the past value of the engine output command value) is equal to the predetermined value Te.
If it is larger than d1 (S53, Yes), the engine output command value is set to (the past value of the engine output command value + Ted1) (S54), and finally, the past value of the engine output command value is updated to the engine output command value (S57). .
【0040】また、バッテリの暖機制御許可フラグがO
N(S51、Yes)でかつ、エンジン出力指令値(エ
ンジントルク指令値)がエンジン出力指令値の過去値以
下のとき(S52、No)でかつ、(エンジン出力指令
値−エンジン出力指令値の過去値)が所定値(−Ted
2)より小さい(S55、Yes)場合、エンジン出力
指令値を(エンジン出力指令値の過去値−Ted2)と
し(S56)、最後にエンジン出力指令値の過去値を、
エンジン出力指令値に更新する(S57)。これらは、
指令値の大きな変化を抑制できる効果がある。When the battery warm-up control permission flag is set to O
N (S51, Yes) and when the engine output command value (engine torque command value) is equal to or less than the past value of the engine output command value (S52, No), and (Engine output command value-past of engine output command value) Value) is a predetermined value (-Ted
2) If smaller (S55, Yes), the engine output command value is set to (past value of engine output command value-Ted2) (S56), and finally, the past value of engine output command value is
The engine output command value is updated (S57). They are,
There is an effect that a large change in the command value can be suppressed.
【0041】図9において、統合制御装置21は、バッ
テリの暖機制御許可フラグがON(S61、Yes)で
かつ、充電指令値(モータトルク指令値)が充電指令値
の過去値より大きい(S62、Yes)でかつ、(充電
指令値−充電指令値の過去値)が所定値Tcd1より大
きい(S63、Yes)場合、充電指令値を(充電指令
値の過去値+Tcd1)とし(S64)、最後には充電
指令値の過去値を充電指令値に更新する(S67)。In FIG. 9, the integrated control device 21 determines that the battery warm-up control permission flag is ON (S61, Yes) and that the charge command value (motor torque command value) is larger than the past charge command value (S62). , Yes) and (the charge command value−the past value of the charge command value) is larger than the predetermined value Tcd1 (S63, Yes), the charge command value is set to (the past value of the charge command value + Tcd1) (S64), and finally , The past value of the charge command value is updated to the charge command value (S67).
【0042】バッテリの暖機制御許可フラグがON(S
61、Yes)かつ、充電指令値が充電指令値の過去値
以下(S62、No)かつ、(充電指令値−充電指令値
の過去値)が所定値(−Tcd2)より小さい(S6
5、Yes)場合、充電指令値を(充電指令値の過去値
−Tcd2)とし(S66)、最後に充電指令値の過去
値を、充電指令値に更新する(S67)。これも充電指
令値の大きな変化を抑制するものである。When the battery warm-up control permission flag is ON (S
61, Yes) and the charge command value is equal to or less than the past value of the charge command value (S62, No), and (the charge command value−the past value of the charge command value) is smaller than the predetermined value (−Tcd2) (S6).
(5, Yes), the charge command value is set to (past value of charge command value−Tcd2) (S66), and finally, the past value of the charge command value is updated to the charge command value (S67). This also suppresses a large change in the charge command value.
【0043】次に、図10、11は、本ハイブリッド電
気自動車におけるエネルギーのフローの概念図を示して
いる。図10はバッテリを電源として駆動走行している
場合、図11はエンジンにより駆動走行している場合
で、モータ11は発電し、インバータ18を介して充電
している場合を示している。Next, FIGS. 10 and 11 show conceptual diagrams of energy flows in the hybrid electric vehicle. FIG. 10 shows a case where the vehicle is driven and driven by using a battery as a power source, and FIG. 11 shows a case where the vehicle is driven and driven by an engine. The case where the motor 11 generates power and is charged via the inverter 18 is shown.
【0044】本ハイブリッド電気自動車は、バッテリ放
電状態の場合、図10のように、バッテリ17に蓄電さ
れた電力を、インバータ18を介してモータ14に与
え、モータ14の駆動力とエンジン12の駆動力で駆動
輪を駆動し走行することでバッテリの電力を消費し、こ
れによりバッテリの暖機を行う。When the hybrid electric vehicle is in the battery discharge state, the electric power stored in the battery 17 is supplied to the motor 14 via the inverter 18 as shown in FIG. Driving the driving wheels with power causes the vehicle to run, thereby consuming power from the battery, thereby warming up the battery.
【0045】また、バッテリ充電状態の場合、図11の
ようにエンジン12の駆動力をモータ11に与え、イン
バータ18を介してバッテリ17に蓄電し、これにより
バッテリの暖機を行い、残りのエンジン12の駆動力で
駆動輪を駆動し走行する。When the battery is in the charged state, the driving force of the engine 12 is applied to the motor 11 as shown in FIG. 11 and stored in the battery 17 via the inverter 18 to warm up the battery. Driving wheels are driven by 12 driving forces to travel.
【0046】このように、本発明によれば、目標駆動力
とバッテリの入出力可能電力とを考慮することによっ
て、常に暖気効果の高い充放電制御を行うことができ
る。As described above, according to the present invention, charge / discharge control with a high warming effect can be always performed by considering the target driving force and the input / output power of the battery.
【0047】また、本ハイブリッド電気自動車の、バッ
テリ暖機制御中における駆動力の変動の様子は、図12
のようになる。グラフの縦軸を駆動トルク、横軸を時間
として、エンジントルク指令値τe、目標駆動トルクτ
s、モータ11とモータ14の合計駆動トルクであるモ
ータトルク指令値τmを示す。T1からT3間のバッテ
リ放電状態の場合は、走行に用いたモータのエネルギー
量は(T2、Tr1)と(T3、0)と(T1、0)に
囲まれた領域になり、T3からT5間のバッテリ充電状
態に入力したエネルギー量は(T3、0)と(T5、
0)と(T4、Tr0)に囲まれた領域になる。これら
の領域の大きさに対応してバッテリの温度が上昇する。FIG. 12 shows how the driving force of the hybrid electric vehicle changes during battery warm-up control.
become that way. The engine torque command value τe, the target drive torque τ, where the vertical axis of the graph is the drive torque and the horizontal axis is the time
s, a motor torque command value τm, which is the total drive torque of the motor 11 and the motor 14. In the case of the battery discharge state between T1 and T3, the energy amount of the motor used for traveling is in a region surrounded by (T2, Tr1), (T3, 0), and (T1, 0), and between T3 and T5. (T3, 0) and (T5,
0) and (T4, Tr0). The temperature of the battery rises according to the size of these areas.
【0048】この走行運転により、冷機時におけるバッ
テリの入出力特性を改善することができる。By this traveling operation, the input / output characteristics of the battery during cold operation can be improved.
【0049】[0049]
【発明の効果】本発明によれば、冷機時におけるバッテ
リの充電あるいは放電にともなってエンジンの出力指令
値を変更するから、車両の走行にはなんら影響を与える
ことなく、バッテリの入出力特性を改善することができ
る。According to the present invention, the output command value of the engine is changed when the battery is charged or discharged in a cold state, so that the input / output characteristics of the battery can be changed without affecting the running of the vehicle. Can be improved.
【図1】本発明のハイブリッド電気自動車の制御装置と
機器構成のブロック図である。FIG. 1 is a block diagram of a control device and a device configuration of a hybrid electric vehicle according to the present invention.
【図2】本発明の車両制御装置に接続されている機器の
ブロック図である。FIG. 2 is a block diagram of devices connected to the vehicle control device of the present invention.
【図3】本発明の制御ブロック図である。FIG. 3 is a control block diagram of the present invention.
【図4】本発明を説明するための(第1の)フロー図で
ある。FIG. 4 is a (first) flowchart for explaining the present invention.
【図5】本発明を説明するための(第2)のフロー図で
ある。FIG. 5 is a (second) flowchart for explaining the present invention.
【図6】本発明を説明するための(第3)のフロー図で
ある。FIG. 6 is a (third) flowchart for explaining the present invention.
【図7】本発明を説明するための(第4)のフロー図で
ある。FIG. 7 is a (fourth) flowchart for explaining the present invention.
【図8】本発明を説明するための(第5)のフロー図で
ある。FIG. 8 is a (fifth) flowchart for explaining the present invention.
【図9】本発明を説明するための(第6)のフロー図で
ある。FIG. 9 is a (sixth) flowchart for explaining the present invention.
【図10】ハイブリッド電気自動車におけるエネルギー
フロー(矢印)を示した図である。FIG. 10 is a diagram showing an energy flow (arrow) in the hybrid electric vehicle.
【図11】ハイブリッド電気自動車におけるエネルギー
フロー(矢印)を示した図である。FIG. 11 is a diagram showing an energy flow (arrow) in the hybrid electric vehicle.
【図12】本発明の駆動力分配を説明するための図であ
る。FIG. 12 is a diagram for explaining driving force distribution according to the present invention.
11…モータ、12…エンジン、13…クラッチ、14
…モータ、15…CVT、16…駆動輪、17…バッテ
リ、18…インバータ、21…統合制御装置、31…セ
レクトレバーSW、32…アクセルセンサ、33…ブレ
ーキSW、34…車速センサ、35…バッテリ温度セン
サ、36…バッテリ残量検出装置、37…エンジン回転
センサ、41…燃料噴射装置、42…点火装置、43…
補助バッテリ、50…指令値分配手段11 ... motor, 12 ... engine, 13 ... clutch, 14
... Motor, 15 ... CVT, 16 ... Drive wheels, 17 ... Battery, 18 ... Inverter, 21 ... Integrated control device, 31 ... Select lever SW, 32 ... Accelerator sensor, 33 ... Brake SW, 34 ... Vehicle speed sensor, 35 ... Battery Temperature sensor, 36: battery remaining amount detecting device, 37: engine rotation sensor, 41: fuel injection device, 42: ignition device, 43 ...
Auxiliary battery, 50 ... command value distribution means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI テーマコート゛(参考) // B60K 6/02 B60K 9/00 E (72)発明者 松村 哲生 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器グループ内 (72)発明者 藤本 欽也 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器グループ内 (72)発明者 小宮山 晋 神奈川県横浜市神奈川区宝町2番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 射落 淳 神奈川県横浜市神奈川区宝町2番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 庄司 淳 神奈川県横浜市神奈川区宝町2番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 大蔵 一真 神奈川県横浜市神奈川区宝町2番地 日産 自動車株式会社内 Fターム(参考) 3D039 AB27 3G093 AA06 AA07 AA16 DA01 DA06 DB00 DB05 DB09 DB11 DB19 DB20 EA01 EB00 FA11 FB00 FB05 5H115 PI16 PI23 PI24 PI29 PO02 PO06 PO09 PU02 PU09 PU10 PU22 PU24 PU25 PU29 PV02 PV09 QE20 QN03 QN27 RB17 RB21 RE01 RE03 RE05 RE13 SE04 SE05 SE06 SE08 SE09 TB01 TE02 TI02 TI10 TO21 TO23 TR19 TU11 TZ01 ──────────────────────────────────────────────────の Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) // B60K 6/02 B60K 9/00 E (72) Inventor Tetsuo Matsumura 2520 Takahiro Daiba, Hitachinaka City, Ibaraki Prefecture Hitachi, Ltd. Automotive Equipment Group (72) Kinya Fujimoto, Inventor Kinya Fujinaka, Ibaraki Pref. Nissan Motor Co., Ltd. (72) Inventor Jun Ichiraku 2 Takaracho, Kanagawa-ku, Yokohama, Kanagawa Prefecture Nissan Motor Co., Ltd. (72) Inventor Jun Shoji 2 Takaracho, Kanagawa-ku, Yokohama City, Kanagawa Nissan Motor Co., Ltd. ) Inventor Kazuma Okura 2 Takaracho, Kanagawa-ku, Yokohama-shi, Kanagawa Nissan Motor Co., Ltd. F-term (reference) 3D039 AB27 3G093 AA06 AA07 AA16 DA01 DA06 DB00 DB05 DB09 DB11 DB19 DB20 EA01 EB00 FA11 FB00 FB05 5H115 PI16 PI23 PI24 PI29 PO02 PO06 PO09 PU02 PU09 PU10 PU22 PU24 PU25 PU29 PV02 PV09 QE20 RE13 RE05 REN SE04 SE05 SE06 SE08 SE09 TB01 TE02 TI02 TI10 TO21 TO23 TR19 TU11 TZ01
Claims (6)
ッテリを動力源としてモータの動力により走行する手段
と、前記バッテリの温度を検出するバッテリ温度検出手
段とを有し、前記バッテリ温度検出手段により検出され
たバッテリ温度があらかじめ定められた温度よりも低い
とき前記エンジンの動力により走行する駆動力をあらか
じめ定められた値だけ減らした値を指令値とするエンジ
ンの出力指令手段と、前記モータの動力により走行する
駆動力を予め定められた値だけ増やした値を指令値とす
るモータ出力指令手段と、前記エンジン出力指令値と前
記モータ出力指令値に基づき前記バッテリに放電指令を
与える放電指令手段を具備したことを特徴とするハイブ
リッド電気自動車。A motor driven by a motor as a power source; and a battery temperature detector for detecting a temperature of the battery. The battery temperature detector detects the temperature of the battery. An engine output commanding means for setting a command value to a value obtained by reducing a driving force running by the power of the engine by a predetermined value when the detected battery temperature is lower than a predetermined temperature; Motor output commanding means for setting a value obtained by increasing the driving force for traveling by a predetermined value as a command value, and discharging commanding means for giving a discharging command to the battery based on the engine output command value and the motor output command value. A hybrid electric vehicle comprising:
ッテリを動力源としてモータの動力により走行する手段
と、前記エンジンの動力により前記バッテリを充電する
手段と、前記バッテリの温度を検出するバッテリ温度検
出手段とを有し、前記バッテリ温度検出手段により検出
されたバッテリ温度があらかじめ定められた温度よりも
低いとき前記エンジンの動力により走行する駆動力をあ
らかじめ定められた値だけ増やした値を指令値とするエ
ンジンの出力指令手段と、前記モータの動力により走行
する駆動力を予め定められた値だけ減らした値を指令値
とするモータ出力指令手段と、前記エンジン出力指令値
と前記モータ出力指令値に基づき前記バッテリ充電手段
に指令を与える充電指令手段を具備したことを特徴とす
るハイブリッド電気自動車。2. A means for running with the power of an engine, a means for running with the power of a motor using a battery as a power source, a means for charging the battery with the power of the engine, and a battery temperature for detecting the temperature of the battery. Detection means, and when a battery temperature detected by the battery temperature detection means is lower than a predetermined temperature, a command value obtained by increasing a driving force for running by the power of the engine by a predetermined value. Output command means for the engine, motor output command means for setting the command value to a value obtained by reducing the driving force for running by the power of the motor by a predetermined value, the engine output command value and the motor output command value A charge command means for giving a command to the battery charge means based on the Automobile.
出力指令値、前記モータ出力指令値の前回値と今回演算
した値の差は所定の値以下に制限したことを特徴とする
ハイブリッド電気自動車。3. The hybrid electric vehicle according to claim 1, wherein a difference between a previous value of the engine output command value and a previous value of the motor output command value and a value calculated this time is limited to a predetermined value or less.
により検出された温度があらかじめ定められた値よりも
低くバッテリの出力可能電力があらかじめ定められた値
よりも小さいときはバッテリに放電指令を与えないこと
を特徴とするハイブリッド電気自動車。4. A discharge command is issued to the battery when the temperature detected by the battery temperature detecting means is lower than a predetermined value and the outputable power of the battery is lower than the predetermined value. A hybrid electric vehicle characterized by the absence.
ッテリを動力源としてモータの動力により走行する手段
と、前記エンジンの動力により前記バッテリを充電する
手段と、前記バッテリの温度を検出するバッテリ温度検
出手段とを有し、前記バッテリ温度検出手段により検出
されたバッテリ温度があらかじめ定められた温度よりも
低いとき前記エンジンの動力により走行する駆動力をあ
らかじめ定められた値だけ減らした値を指令値とするエ
ンジンの出力指令手段と、前記モータの動力により走行
する駆動力を予め定められた値だけ増やした値を指令値
とするモータ出力指令手段と、前記エンジン出力指令値
と前記モータ出力指令値に基づき前記バッテリに放電指
令を与える放電指令手段による制御と、前記バッテリ温
度検出手段により検出されたバッテリ温度があらかじめ
定められた温度よりも低いとき前記エンジンの動力によ
り走行する駆動力をあらかじめ定められた値だけ増やし
た値を指令値とするエンジンの出力指令手段と、前記モ
ータの動力により走行する駆動力を予め定められた値だ
け減らした値を指令値とするモータ出力指令手段と、前
記エンジン出力指令値と前記モータ出力指令値に基づき
前記バッテリ充電手段に指令を与える充電指令手段によ
る制御と、を交互に繰り返すことを特徴とするハイブリ
ッド電気自動車。5. A means for running with the power of an engine, a means for running with the power of a motor using a battery as a power source, a means for charging the battery with the power of the engine, and a battery temperature for detecting the temperature of the battery. Detection means, and when a battery temperature detected by the battery temperature detection means is lower than a predetermined temperature, a command value obtained by reducing a driving force for running by the power of the engine by a predetermined value. Output command means for the engine, motor output command means for setting a value obtained by increasing a driving force running by the power of the motor by a predetermined value as a command value, the engine output command value and the motor output command value Control by a discharge command means for giving a discharge command to the battery based on An engine output command means for setting a value obtained by increasing a driving force running by the power of the engine by a predetermined value when the output battery temperature is lower than a predetermined temperature as a command value, and a power of the motor; Motor output command means for setting a command value to a value obtained by reducing the driving force for traveling by a predetermined value, and charge command means for giving a command to the battery charging means based on the engine output command value and the motor output command value. A hybrid electric vehicle characterized by alternately repeating the control by:
ッテリを動力源としてモータの動力により走行する手段
と、前記エンジンの動力により前記バッテリを充電する
手段と、前記バッテリの温度を検出するバッテリ温度検
出手段とを有し、前記バッテリ温度検出手段により検出
されたバッテリ温度が所定値よりも低くバッテリの出力
可能電力が所定値よりも小さいとき、SOC(バッテリ
充電状態)が所定値よりも小さいときは充電制御し、前
記SOCが所定値よりも大きいときはバッテリの入出力
電力を比較し、前記入力電力が大きいときは充電制御
し、前記出力電力が大きいときは要求駆動力と入力可能
電力を比較し、前記入力可能電力が大きいときは充電制
御し、前記要求駆動力が大きいときは放電制御すること
を特徴とするハイブリッド電気自動車の暖気制御方法。6. A means for running with the power of an engine, a means for running with the power of a motor using a battery as a power source, a means for charging the battery with the power of the engine, and a battery temperature for detecting the temperature of the battery. When the battery temperature detected by the battery temperature detecting means is lower than a predetermined value and the outputable power of the battery is lower than the predetermined value, and when the SOC (battery charge state) is lower than the predetermined value. Controls the charging, compares the input / output power of the battery when the SOC is larger than a predetermined value, controls the charging when the input power is large, and compares the required driving force and the inputtable power when the output power is large. Comparing the chargeable power when the inputtable power is large, and performing the discharge control when the required driving force is large. Head of electric car warm-up control method.
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