JP2008163867A - Vehicle control device - Google Patents

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JP2008163867A JP2006355504A JP2006355504A JP2008163867A JP 2008163867 A JP2008163867 A JP 2008163867A JP 2006355504 A JP2006355504 A JP 2006355504A JP 2006355504 A JP2006355504 A JP 2006355504A JP 2008163867 A JP2008163867 A JP 2008163867A
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Inventor
Yasuhiro Kashiwa
康弘 栢
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Toyota Motor Corp
トヨタ自動車株式会社
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To improve a regulation object component exhausted when warming up a catalyst device, in a control device of a vehicle traveling in response to a traveling mode selected from a plurality of traveling modes. <P>SOLUTION: This control device 60 prohibits travel by a power mode being one of the plurality of traveling modes (S140), when the catalyst device 52 determines as warming-up (YES in S100). Thus, since exhaust gas from an engine 12 does not increase, the regulation object component exhausted without being sufficiently treated by a catalyst of the catalyst device 52, can be improved. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、複数の走行モードから選択された走行モードに従って走行する車両の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for a vehicle that travels according to a travel mode selected from a plurality of travel modes.
複数の走行モードから運転者が所定の走行モードを選択し、選択された走行モードに従って制御される原動機の出力により走行する車両が知られている。   2. Description of the Related Art There is known a vehicle that travels by the output of a prime mover that is controlled according to a selected travel mode when a driver selects a predetermined travel mode from a plurality of travel modes.
下記特許文献1には、ノーマルモード及びパワーモードの2種の走行モードから運転者がいずれか一方を選択し、選択された走行モードに従って内燃機関が制御されることが記載されている。そして、走行モード別に内燃機関の出力特性が設定されていることが示されている。具体的には、所定のアクセル操作量に対して得られる出力が、ノーマルモードよりもパワーモードのほうがより高くなるように、内燃機関の出力特性が設定されていることが示されている。このように、下記特許文献1の車両においては、走行モード別に内燃機関の出力特性が設定され、選択された走行モードに従って内燃機関が制御される。パワーモードが選択された場合、より高い出力が得られるように設定された内燃機関の出力特性に従って内燃機関が制御されるので、加速性を重視した走行が可能となる。一方、ノーマルモードが選択された場合、パワーモードに比べ出力が抑えられる傾向にあるので、いわゆる通常の走行が行われる。   Patent Document 1 listed below describes that the driver selects one of the two driving modes of the normal mode and the power mode, and the internal combustion engine is controlled according to the selected driving mode. It is shown that the output characteristics of the internal combustion engine are set for each traveling mode. Specifically, it is shown that the output characteristics of the internal combustion engine are set so that the output obtained for a predetermined accelerator operation amount is higher in the power mode than in the normal mode. Thus, in the vehicle disclosed in Patent Document 1 below, the output characteristics of the internal combustion engine are set for each travel mode, and the internal combustion engine is controlled in accordance with the selected travel mode. When the power mode is selected, the internal combustion engine is controlled in accordance with the output characteristics of the internal combustion engine set so as to obtain a higher output, so that traveling with emphasis on acceleration is possible. On the other hand, when the normal mode is selected, since the output tends to be suppressed as compared with the power mode, so-called normal traveling is performed.
また、下記特許文献2には、選択された走行モードに従って走行する車両が、原動機として内燃機関と電動機を搭載するハイブリッド車両であることが記載されている。このハイブリッド車両においては、パワーモードが選択された場合、ノーマルモードよりも高い出力が得られるように内燃機関が制御されるとともに、この内燃機関をアシストするように電動機が制御され、加速性を重視した走行が可能となることが示されている。   Patent Document 2 below describes that a vehicle that travels according to a selected travel mode is a hybrid vehicle that includes an internal combustion engine and an electric motor as a prime mover. In this hybrid vehicle, when the power mode is selected, the internal combustion engine is controlled so as to obtain a higher output than the normal mode, and the electric motor is controlled to assist the internal combustion engine. It is shown that it is possible to run.
特開平5−71375号公報Japanese Patent Laid-Open No. 5-71375 特開2001−65382号公報JP 2001-65382 A
上記特許文献1及び2の車両においては、パワーモードが選択されることで、加速性を重視した走行が行われ、その走行モードを選択した運転者の要求に応じることができる。しかしながら、パワーモードが選択されることにより悪化させてしまう不具合については考慮されていない。例えば、内燃機関から排出される排気を浄化する触媒装置の暖機が不十分であると、パワーモードにより増加した排気に含まれる規制対象成分が十分に処理されないという不具合がある。   In the vehicles of Patent Documents 1 and 2, by selecting the power mode, traveling that emphasizes acceleration is performed, and it is possible to meet the demand of the driver who has selected the traveling mode. However, it does not take into account the problems that are exacerbated by the selection of the power mode. For example, if the catalyst device for purifying the exhaust gas discharged from the internal combustion engine is not sufficiently warmed up, there is a problem that the regulation target component contained in the exhaust gas increased by the power mode is not sufficiently processed.
また、内燃機関の暖機が不十分であると、パワーモードにより増加傾向にある内燃機関の回転速度で燃費が悪化するという不具合がある。   Further, if the internal combustion engine is not sufficiently warmed up, there is a problem that the fuel consumption deteriorates at the rotational speed of the internal combustion engine that tends to increase depending on the power mode.
さらに、原動機としての電動機に供給される電力を蓄えるバッテリが入出力制限中であると、電動機の出力が制限されるので、この制限された出力と、パワーモードにより高い出力が得られると考える運転者の要求出力との間に乖離が生じ、ドライバビリティが悪化するという不具合がある。   Furthermore, if the battery that stores the electric power supplied to the motor as the prime mover is in the input / output limit, the output of the motor is limited. Therefore, this limited output and the operation that is considered to provide a higher output in the power mode. There is a problem in that drivability deteriorates due to a deviation from the user's requested output.
本発明の目的は、少なくとも一つの課題を解決するためになされたものであって、その一つの目的は、複数の走行モードから選択された走行モードに従って走行する車両において、触媒装置の暖機中に排出される規制対象成分を改善することができる車両の制御装置を提供することにある。   An object of the present invention is to solve at least one problem, and one object of the present invention is to warm up the catalyst device in a vehicle that travels according to a travel mode selected from a plurality of travel modes. It is in providing the control apparatus of the vehicle which can improve the control object component discharged | emitted in this.
また、別の目的は、複数の走行モードから選択された走行モードに従って走行する車両において、内燃機関の暖機中の燃費を改善することができる車両の制御装置を提供することにある。   Another object of the present invention is to provide a vehicle control device that can improve fuel consumption during warm-up of an internal combustion engine in a vehicle that travels according to a travel mode selected from a plurality of travel modes.
また、さらに別の目的は、複数の走行モードから選択された走行モードに従って走行する車両において、バッテリの入出力制限中のドライバビリティを改善することができる車両の制御装置を提供することにある。   Still another object of the present invention is to provide a vehicle control device that can improve drivability during battery input / output restriction in a vehicle that travels according to a travel mode selected from a plurality of travel modes.
第一の発明は、複数の走行モードから選択された走行モードに従って走行する車両の制御装置であって、前記複数の走行モードは、通常走行に対応するノーマルモードと、前記ノーマルモードよりも高い出力が得られるように設定された原動機の出力特性に基づいて走行するパワーモードと、を含み、原動機は内燃機関を含み、当該内燃機関から排出される排気を、触媒により浄化する触媒装置の暖機状態を判断する触媒装置暖機判断部と、 前記触媒装置暖機判断部により前記触媒装置が暖気中であると判断された場合、前記パワーモードによる走行を禁止するパワーモード禁止部と、を有することを特徴とする。   A first invention is a control device for a vehicle that travels according to a travel mode selected from a plurality of travel modes, wherein the plurality of travel modes includes a normal mode corresponding to normal travel and an output higher than the normal mode. A power mode that travels based on the output characteristics of the prime mover set so as to obtain the engine, and the prime mover includes an internal combustion engine, and the catalyst device warms up the exhaust discharged from the internal combustion engine by the catalyst. A catalyst device warm-up determination unit that determines a state; and a power mode prohibition unit that prohibits traveling in the power mode when the catalyst device warm-up determination unit determines that the catalyst device is warming up. It is characterized by that.
また、第二の発明は、複数の走行モードから選択された走行モードに従って走行する車両の制御装置であって、前記複数の走行モードは、通常走行に対応するノーマルモードと、 前記ノーマルモードよりも高い出力が得られるように設定された原動機の出力特性に基づいて走行するパワーモードと、を含み、原動機は内燃機関を含み、当該内燃機関の暖気状態を判断する内燃機関暖機判断部と、前記内燃機関暖機判断部により前記内燃機関が暖機中であると判断された場合、前記パワーモードによる走行を禁止するパワーモード禁止部と、を有することを特徴とする。   The second invention is a control device for a vehicle that travels in accordance with a travel mode selected from a plurality of travel modes, wherein the plurality of travel modes includes a normal mode corresponding to normal travel, and A power mode that travels based on the output characteristics of the prime mover set to obtain a high output, the prime mover includes an internal combustion engine, and an internal combustion engine warm-up determination unit that determines a warm-up state of the internal combustion engine; And a power mode prohibiting unit that prohibits running in the power mode when the internal combustion engine warming-up determining unit determines that the internal combustion engine is warming up.
また、車両の制御装置において、原動機は、さらに電動機を含み、前記内燃機関と前記電動機との出力により走行するハイブリッド車両に搭載されることもできる。   In the vehicle control apparatus, the prime mover may further include an electric motor, and may be mounted on a hybrid vehicle that travels by the outputs of the internal combustion engine and the electric motor.
さらに、第三の発明は、複数の走行モードから選択された走行モードに従って走行する車両の制御装置であって、前記複数の走行モードは、通常走行に対応するノーマルモードと、 前記ノーマルモードよりも高い出力が得られるように設定された原動機の出力特性に基づいて走行するパワーモードと、を含み、原動機は電動機を含み、当該電動機に供給される電力を蓄えるバッテリの入出力制限状態を判断するバッテリ入出力制限判断部と、前記バッテリ入出力制限判断部により前記バッテリが入出力制限中であると判断された場合、前記パワーモードによる走行を禁止するパワーモード禁止部と、前記パワーモード禁止部が前記パワーモードによる走行を禁止したことを運転者に報知する報知部と、を有することを特徴とする。   Further, a third invention is a control device for a vehicle that travels according to a travel mode selected from a plurality of travel modes, wherein the plurality of travel modes are more than a normal mode corresponding to normal travel and the normal mode. A power mode that travels based on the output characteristics of the prime mover set to obtain a high output, and the prime mover includes an electric motor, and determines an input / output restriction state of a battery that stores electric power supplied to the electric motor A battery input / output restriction determination unit; and a power mode prohibition unit that prohibits traveling in the power mode when the battery input / output restriction determination unit determines that the battery is in an input / output restriction; and the power mode inhibition unit And a notification unit that notifies the driver that traveling in the power mode is prohibited.
また、車両の制御装置において、原動機は、さらに内燃機関を含み、前記内燃機関と前記電動機との出力により走行するハイブリッド車両に搭載されることもできる。   In the vehicle control apparatus, the prime mover may further include an internal combustion engine, and may be mounted on a hybrid vehicle that travels by the outputs of the internal combustion engine and the electric motor.
第一の発明の車両の制御装置によれば、複数の走行モードから選択された走行モードに従って走行する車両において、触媒装置の暖機中に排出される規制対象成分を改善することができる。   According to the vehicle control device of the first aspect of the present invention, it is possible to improve the restriction target components that are discharged during warm-up of the catalyst device in a vehicle that travels according to a travel mode selected from a plurality of travel modes.
また、第二の発明の車両の制御装置によれば、複数の走行モードから選択された走行モードに従って走行する車両において、内燃機関の暖機中の燃費を改善することができる。   Further, according to the vehicle control apparatus of the second aspect of the present invention, the fuel consumption during warming up of the internal combustion engine can be improved in a vehicle that travels according to a travel mode selected from a plurality of travel modes.
さらに、第三の発明の車両の制御装置によれば、複数の走行モードから選択された走行モードに従って走行する車両において、バッテリの入出力制限中のドライバビリティを改善することができる。   Furthermore, according to the vehicle control device of the third aspect of the present invention, drivability during battery input / output restriction can be improved in a vehicle that travels according to a travel mode selected from a plurality of travel modes.
以下、本発明に係る車両の制御装置の実施形態について、図面に従って説明する。なお、一例として、内燃機関と電動機の出力により走行する車両、すなわちハイブリッド車両を挙げ、これに搭載される制御装置について説明する。   DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Hereinafter, an embodiment of a vehicle control device according to the present invention will be described with reference to the drawings. As an example, a vehicle that travels by the output of an internal combustion engine and an electric motor, that is, a hybrid vehicle, will be described, and a control device mounted thereon will be described.
まず、本実施形態の制御装置60が適用されるハイブリッド車両10の構成について、図1を用いて説明する。図1は、本実施形態に係るハイブリッド車両10の概略構成を示す図である。   First, the configuration of the hybrid vehicle 10 to which the control device 60 of the present embodiment is applied will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a diagram illustrating a schematic configuration of a hybrid vehicle 10 according to the present embodiment.
ハイブリッド車両10は、原動機としてエンジン12と、第一の電動機(以下、第一MGと記す)14と、第二の電動機(以下、第二MGと記す)16とを有する。これらの原動機12,14,16は、動力分配統合機構20を構成する遊星歯車機構の三要素にそれぞれ接続されている。すなわち、エンジン12が遊星歯車機構のプラネタリキャリア24に、第一MG14が遊星歯車機構のサンギア22に、また、第二MG16が遊星歯車機構のリングギア26にそれぞれ接続されている。また、リングギア26には、アウトプットシャフト26aが接続されており、このアウトプットシャフト26aから各原動機12,14,16の動力が、ギア機構32、終減速機構34及び車軸36を介して駆動輪38に伝達される。   The hybrid vehicle 10 includes an engine 12, a first electric motor (hereinafter referred to as a first MG) 14, and a second electric motor (hereinafter referred to as a second MG) 16 as a prime mover. These prime movers 12, 14, and 16 are connected to the three elements of the planetary gear mechanism that constitutes the power distribution and integration mechanism 20. That is, the engine 12 is connected to the planetary carrier 24 of the planetary gear mechanism, the first MG 14 is connected to the sun gear 22 of the planetary gear mechanism, and the second MG 16 is connected to the ring gear 26 of the planetary gear mechanism. An output shaft 26 a is connected to the ring gear 26, and the power of the prime movers 12, 14, 16 is transmitted from the output shaft 26 a to the drive wheels 38 via the gear mechanism 32, the final reduction mechanism 34, and the axle 36. Is transmitted to.
また、ハイブリッド車両10は、動力分配統合機構20を設け、走行状態に応じてエンジン12と第一及び第二MG14,16の出力を制御することにより、様々な態様の運用を行うことができる。例えば、エンジン12または第二MG16のどちらか一方で走行する、エンジン12と第二MG16を協調して走行する、またエンジン12の出力の一部により第一MG14で発電を行うなど様々な態様の運用を行うことができる。さらに、減速時において、駆動輪38から入力されるハイブリッド車両10の運動エネルギにより第二MG16で回生発電を行うことを許容することも含まれる。   Further, the hybrid vehicle 10 can be operated in various modes by providing the power distribution and integration mechanism 20 and controlling the outputs of the engine 12 and the first and second MGs 14 and 16 according to the traveling state. For example, various modes such as traveling with either the engine 12 or the second MG 16, traveling in cooperation with the engine 12 and the second MG 16, and generating power with the first MG 14 using a part of the output of the engine 12. Operation can be performed. Further, it includes allowing the second MG 16 to perform regenerative power generation by the kinetic energy of the hybrid vehicle 10 input from the drive wheels 38 during deceleration.
エンジン12は、ガソリン若しくは軽油などの化石燃料、またはエタノールなどのアルコール燃料により動力を出力する内燃機関である。エンジン12には、このエンジン12から排出される排気を外部に放出する排気管54が接続され、この排気管54には、触媒により排気を浄化する触媒装置52が設けられている。   The engine 12 is an internal combustion engine that outputs power by using fossil fuel such as gasoline or light oil or alcohol fuel such as ethanol. The engine 12 is connected to an exhaust pipe 54 that discharges the exhaust discharged from the engine 12 to the outside. The exhaust pipe 54 is provided with a catalyst device 52 that purifies the exhaust with a catalyst.
エンジン12とプラネタリキャリ24は、ダンパ18を介して接続されている。エンジン12の出力軸がダンパ18に接続され、ダンパ18とプラネタリキャリア24はインプットシャフト28aを介して接続されている。   The engine 12 and the planetary carry 24 are connected via a damper 18. The output shaft of the engine 12 is connected to the damper 18, and the damper 18 and the planetary carrier 24 are connected via an input shaft 28a.
第一MG14とサンギア22は、第一MG14の出力軸を介して直接結合されている。一方、第二MG16は、減速機構30を介してリングギア26に接続されている。減速機構30は、遊星歯車機構により構成され、サンギアに第二MG16の出力軸が接続され、リングギアに、動力分配統合機構20のリングギア26がアウトプットシャフト26aを介して接続されている。また、プラネタリキャリアは固定され、これにより第二MG16の回転は減速してアウトプットシャフト26aに伝達される。アウトプットシャフト26aには、ギア機構32を介して終減速機構34が接続され、この終減速機構34には、車軸36を介して駆動輪38が接続されている。終減速機構34は、ギア機構32から伝達された動力を、左右の駆動輪38に分配して伝達する機構であり、左右の駆動輪38の回転差を吸収する差動機構を含む。   The first MG 14 and the sun gear 22 are directly coupled via the output shaft of the first MG 14. On the other hand, the second MG 16 is connected to the ring gear 26 via the speed reduction mechanism 30. The speed reduction mechanism 30 is constituted by a planetary gear mechanism, the output shaft of the second MG 16 is connected to the sun gear, and the ring gear 26 of the power distribution and integration mechanism 20 is connected to the ring gear via the output shaft 26a. Further, the planetary carrier is fixed, whereby the rotation of the second MG 16 is decelerated and transmitted to the output shaft 26a. A final reduction mechanism 34 is connected to the output shaft 26 a via a gear mechanism 32, and driving wheels 38 are connected to the final reduction mechanism 34 via an axle 36. The final reduction mechanism 34 is a mechanism that distributes and transmits the power transmitted from the gear mechanism 32 to the left and right drive wheels 38, and includes a differential mechanism that absorbs the rotational difference between the left and right drive wheels 38.
第一及び第二MG14,16は、発電機として機能することができるとともに、電動機として機能することができる同期モータであり、第一及び第二インバータ40,42を介してバッテリ46に接続されている。バッテリ46は、第一及び第二MG14,16に供給される電力を蓄える装置である。バッテリ46に蓄えられた電力は、第一及び第二インバータ40,42により直流電力から三相交流電力に変換され、第一及び第二MG14,16に供給されて、第一及び第二MG14,16が駆動される。また、第一及び第二MG14,16により発電された電力は、第一及び第二インバータ40,42により三相交流電力から直流電力に変換されてバッテリ46に送られて、バッテリ46が充電される。   The first and second MGs 14 and 16 are synchronous motors that can function as a generator and also function as an electric motor, and are connected to the battery 46 via the first and second inverters 40 and 42. Yes. The battery 46 is a device that stores electric power supplied to the first and second MGs 14 and 16. The electric power stored in the battery 46 is converted from direct-current power to three-phase alternating-current power by the first and second inverters 40 and 42, and supplied to the first and second MGs 14 and 16, and the first and second MGs 14, 16 is driven. In addition, the electric power generated by the first and second MGs 14 and 16 is converted from three-phase AC power to DC power by the first and second inverters 40 and 42 and sent to the battery 46, and the battery 46 is charged. The
第一及び第二インバータ40,42は、6個の半導体スイッチング素子を含む三相ブリッジ回路(図示せず)をそれぞれ有しており、それらの半導体スイッチング素子が動作(オン/オフ)することにより、バッテリ46からの直流電力を三相交流電力に変換し、また第一及び第二MG14,16からの三相交流電力を直流電力に変換する。   Each of the first and second inverters 40 and 42 has a three-phase bridge circuit (not shown) including six semiconductor switching elements. When these semiconductor switching elements operate (ON / OFF), The DC power from the battery 46 is converted into three-phase AC power, and the three-phase AC power from the first and second MGs 14 and 16 is converted into DC power.
バッテリ46は、充放電可能な二次電池、例えばニッケル水素二次電池またはリチウムイオン二次電池などで構成される。バッテリ46は、複数のセルを直列に接続して構成されるモジュールを複数有し、これらのモジュールをさらに直列接続している。すなわち、バッテリ46は、直列接続されたモジュールに含まれるセルをすべて直列接続している。これにより、バッテリ46は、第一及び第二MG14,16を駆動するのに必要な高電圧を確保する。   The battery 46 is configured by a chargeable / dischargeable secondary battery, such as a nickel hydride secondary battery or a lithium ion secondary battery. The battery 46 has a plurality of modules configured by connecting a plurality of cells in series, and these modules are further connected in series. That is, the battery 46 has all the cells included in the modules connected in series connected in series. Thereby, the battery 46 ensures the high voltage required to drive the first and second MGs 14 and 16.
ハイブリッド車両10は、運転者の要求と車両の状態とに基づき運転を行なうよう制御するハイブリッド用電子制御装置(以下、制御装置60と記す)と、この制御装置60に接続され、制御装置60からの指示により対象機器を制御する各種電子制御装置を有する。各種電子制御装置は、エンジン12を制御するエンジン用電子制御装置(以下、エンジンECUと記す)50と、第一及び第二インバータ40,42を介して第一及び第二MG14,16を制御するモータ用電子制御装置(以下、モータECUと記す)44と、バッテリ46を管理するバッテリ用電子制御装置(以下、バッテリECUと記す)48である。   The hybrid vehicle 10 is connected to a hybrid electronic control device (hereinafter referred to as a control device 60) that performs control based on a driver's request and the state of the vehicle, and is connected to the control device 60. Various electronic control devices that control the target device according to the instructions. The various electronic control devices control the first and second MGs 14 and 16 via an engine electronic control device (hereinafter referred to as engine ECU) 50 that controls the engine 12 and the first and second inverters 40 and 42. They are a motor electronic control device (hereinafter referred to as a motor ECU) 44 and a battery electronic control device (hereinafter referred to as a battery ECU) 48 that manages the battery 46.
エンジンECU50には、エンジン12の運転状態を検出するセンサ、例えばエンジンの回転速度を検出する回転速度センサ(図示せず)が接続されている。エンジンECU50は、回転速度センサからの信号と、制御装置60からの制御信号に基づきエンジン12の回転速度及び出力トルクを算出し、算出結果に基づく信号をエンジン12に出力する。また、エンジンECU50は、制御装置60にエンジン12の運転状態を示す信号を出力する。   The engine ECU 50 is connected to a sensor that detects the operating state of the engine 12, for example, a rotational speed sensor (not shown) that detects the rotational speed of the engine. Engine ECU 50 calculates the rotational speed and output torque of engine 12 based on the signal from the rotational speed sensor and the control signal from control device 60, and outputs a signal based on the calculation result to engine 12. Further, the engine ECU 50 outputs a signal indicating the operation state of the engine 12 to the control device 60.
モータECU44には、第一及び第二MG14,16の運転状態を検出するセンサ、例えばモータの回転速度を検出する回転速度センサ(図示せず)が接続されている。モータECU44は、回転速度センサからの信号と、制御装置60からの制御信号に基づき第一及び第二MG14,16の回転速度、出力トルクを算出し、算出結果に基づく信号を第一及び第二インバータ40,42に出力する。また、モータECU44は、制御装置60に第一及び第二MG14,16の運転状態を示す信号を出力する。   The motor ECU 44 is connected to a sensor that detects the operating state of the first and second MGs 14 and 16, for example, a rotational speed sensor (not shown) that detects the rotational speed of the motor. The motor ECU 44 calculates the rotation speed and output torque of the first and second MGs 14 and 16 based on the signal from the rotation speed sensor and the control signal from the control device 60, and outputs the signal based on the calculation result to the first and second signals. Output to inverters 40 and 42. In addition, motor ECU 44 outputs a signal indicating the operating state of first and second MGs 14 and 16 to control device 60.
バッテリECU48には、バッテリ46の状態を検出する各種センサが接続されている。各種センサは、例えば、バッテリ46の充放電電流を検出する電流センサ(図示せず)、バッテリ46の端子間の電圧を検出する電圧センサ(図示せず)、またはバッテリ46の温度を検出する温度センサ(図示せず)である。バッテリECU48は、各種センサからの信号に基づきバッテリ46の残容量(SOC)を算出し、これを示す信号を制御装置60に出力する。   Various sensors for detecting the state of the battery 46 are connected to the battery ECU 48. The various sensors are, for example, a current sensor (not shown) that detects the charge / discharge current of the battery 46, a voltage sensor (not shown) that detects the voltage between the terminals of the battery 46, or a temperature that detects the temperature of the battery 46. A sensor (not shown). The battery ECU 48 calculates the remaining capacity (SOC) of the battery 46 based on signals from various sensors, and outputs a signal indicating this to the control device 60.
また、バッテリECU48は、温度センサからの信号に基づきバッテリ46の入出力制限Win,Woutを算出する。一般的に、低温状態のバッテリから電動機に大きな電流が供給される場合、電圧が低下してしまう。このため、電動機の運転ができなくなる可能性がある。また、高温状態のバッテリは劣化しやすい。高温状態において、特に充電効率が悪くなるので、この効率の悪さが反応熱になりバッテリ内部の温度上昇を招き、バッテリの劣化を促進してしまう。このような、電圧の低下及びバッテリの劣化の不具合を防止するため、バッテリの温度に基づくバッテリの充放電電力の上限値、すなわち入出力制限Win,Woutを設定し、これらの値を超えないようにバッテリの充放電の制御が行われる。つまり、入出力制限Win,Woutを超えないように第一及び第二MG14,16の制御が行われる。   Further, the battery ECU 48 calculates input / output limits Win and Wout of the battery 46 based on a signal from the temperature sensor. Generally, when a large current is supplied to a motor from a battery in a low temperature state, the voltage is lowered. For this reason, there is a possibility that the motor cannot be operated. Also, a battery in a high temperature state is likely to deteriorate. Especially in a high temperature state, the charging efficiency is deteriorated, and this inefficiency becomes reaction heat, leading to an increase in temperature inside the battery and promoting deterioration of the battery. In order to prevent such problems of voltage drop and battery deterioration, an upper limit value of charge / discharge power of the battery based on the battery temperature, that is, input / output limits Win and Wout are set so as not to exceed these values. The charging / discharging control of the battery is performed. That is, the first and second MGs 14 and 16 are controlled so as not to exceed the input / output limits Win and Wout.
図2は、バッテリ46における電池温度Tと入出力制限Win,Woutとの関係の一例を示す図である。電池温度Tが例えば−30℃以上25℃未満のとき、すなわちA区間のとき、その温度が高くなるにつれて、入出力制限Win,Woutの電力値がともに増加する。電池温度Tが例えば25℃以上40℃未満の間とき、すなわちB区間のとき、入出力制限Win,woutはともに最大値であり一定である。電池温度Tが例えば40℃以上50℃以下のとき、すなわちC区間のとき、その温度Tが高くなるにつれて、入出力制限Win,Woutの電力値がともに減少する。このように、電池温度TがA及びC区間のとき、入出力制限Win,Woutの電力値はともに最大値より低くなるよう制限される。以下、A及びC区間におけるバッテリの状態を入出力制限中と記す。   FIG. 2 is a diagram illustrating an example of the relationship between the battery temperature T and the input / output limits Win and Wout in the battery 46. When the battery temperature T is, for example, not less than −30 ° C. and less than 25 ° C., that is, in the A section, the power values of the input / output limits Win and Wout both increase as the temperature increases. When the battery temperature T is between 25 ° C. and less than 40 ° C., that is, in the B section, the input / output limits Win and wout are both maximum values and are constant. When the battery temperature T is 40 ° C. or more and 50 ° C. or less, that is, in the C section, the power values of the input / output limits Win and Wout both decrease as the temperature T increases. Thus, when the battery temperature T is in the A and C sections, the power values of the input / output limits Win and Wout are both limited to be lower than the maximum value. Hereinafter, the state of the battery in the sections A and C is referred to as “input / output restricted”.
バッテリECU48は、温度センサが検出するバッテリ46の温度と、バッテリ46の入出力制限Win,Woutとを対応づけたテーブルを記憶している。バッテリECU48は、温度センサが検出した温度に対応する入出力制限Win,Woutをテーブルから選択し、選択された入出力制限Win,Woutを示す信号を制御装置60に出力する。   The battery ECU 48 stores a table in which the temperature of the battery 46 detected by the temperature sensor is associated with the input / output limits Win and Wout of the battery 46. The battery ECU 48 selects the input / output limits Win and Wout corresponding to the temperature detected by the temperature sensor from the table, and outputs a signal indicating the selected input / output limits Win and Wout to the control device 60.
制御装置60には、運転者が操作するイグニッションスイッチ62、アクセルペダル64、ブレーキペダル66、シフトレバー68、走行モードスイッチ70などが接続されており、これらから運転者の要求を示す信号が入力される。また、制御装置60には、車両の走行速度を検出する車速センサ72が接続されており、このセンサから走行速度を示す信号が入力される。制御装置60は、上述の運転者の要求を示す信号に基づき運転者の要求を判断し、また各ECU46,48,50及び車速センサ72からの信号に基づき車両の状態を判断して、運転者の要求と車両の状態に適用した運転を行なうように各ECUに指示を行う。   The control device 60 is connected to an ignition switch 62, an accelerator pedal 64, a brake pedal 66, a shift lever 68, a travel mode switch 70, and the like that are operated by the driver, and a signal indicating the driver's request is input from these. The The control device 60 is connected to a vehicle speed sensor 72 that detects the travel speed of the vehicle, and a signal indicating the travel speed is input from the sensor. The control device 60 determines the driver's request based on the above-described signal indicating the driver's request, and determines the vehicle state based on the signals from the ECUs 46, 48, 50 and the vehicle speed sensor 72, thereby Each ECU is instructed to perform the driving applied to the request and the state of the vehicle.
走行モードスイッチ70は、複数の走行モードのいずれか一方を運転者が選択できるスイッチであり、例えばノーマルモード及びパワーモードの2種の走行モードを選択できる。制御装置60は、選択された走行モードと、原動機の出力特性とを対応づけたテーブルを記憶している。テーブルに記憶される原動機の出力特性は、所定のアクセル操作量に対して得られる出力が、ノーマルモードよりもパワーモードのほうが高くなるように設定される。エンジン12の出力特性は、所定のアクセル操作量に対するエンジン12のスロットル開度が、ノーマルモードよりもパワーモードのほうが大きくなるよう設定される。スロットル開度は、エンジン12に供給される空気または混合気の流量を調整するスロットル弁(図示せず)の開度である。パワーモードが選択された場合、スロットル開度がより大きくなるので、エンジン12に供給される空気または混合気の流量が増加し、エンジン12の出力が高くなる。また、エンジン12から排出される排気の流量も増加する。さらに、パワーモードが選択されるときというのは、一般的に運転者がより速い車速で走行しようとする場合であるので、エンジン12の回転速度は増加傾向にある。一方、第二MG16の出力特性は、所定のアクセル操作量に対する供給電力が、ノーマルモードよりもパワーモードのほうが大きくなるよう設定される。パワーモードが選択された場合、バッテリから第二MG16に供給される電力が増加し、第二MG16の出力が高くなる。   The travel mode switch 70 is a switch that allows the driver to select one of a plurality of travel modes. For example, two travel modes, a normal mode and a power mode, can be selected. The control device 60 stores a table in which the selected travel mode is associated with the output characteristics of the prime mover. The output characteristics of the prime mover stored in the table are set so that the output obtained for a predetermined accelerator operation amount is higher in the power mode than in the normal mode. The output characteristics of the engine 12 are set so that the throttle opening of the engine 12 with respect to a predetermined accelerator operation amount is larger in the power mode than in the normal mode. The throttle opening is an opening of a throttle valve (not shown) that adjusts the flow rate of air or air-fuel mixture supplied to the engine 12. When the power mode is selected, since the throttle opening becomes larger, the flow rate of the air or air-fuel mixture supplied to the engine 12 increases, and the output of the engine 12 increases. In addition, the flow rate of the exhaust discharged from the engine 12 also increases. Furthermore, the time when the power mode is selected is generally when the driver tries to travel at a higher vehicle speed, so the rotational speed of the engine 12 tends to increase. On the other hand, the output characteristics of the second MG 16 are set so that the power supplied to the predetermined accelerator operation amount is larger in the power mode than in the normal mode. When the power mode is selected, the power supplied from the battery to the second MG 16 increases, and the output of the second MG 16 increases.
制御装置60は、選択された走行モードに対応する原動機の出力特性をテーブルから判定し、判定された出力特性に従って各原動機が動作するようにモータ及びエンジンECU44,50に指令を行う。パワーモードが選択された場合、より高い出力が得られるような出力特性に従って各原動機12,16が協調し動作するので、加速性を重視した走行が可能となる。一方、ノーマルモードが選択された場合、パワーモードに比べ出力が抑えられる傾向にあるので、いわゆる通常の走行が行われる。   The control device 60 determines the output characteristics of the prime mover corresponding to the selected travel mode from the table, and commands the motor and engine ECUs 44 and 50 so that each prime mover operates according to the determined output characteristics. When the power mode is selected, the prime movers 12 and 16 operate in cooperation with each other according to output characteristics that can provide higher output, so that traveling with emphasis on acceleration is possible. On the other hand, when the normal mode is selected, since the output tends to be suppressed as compared with the power mode, so-called normal traveling is performed.
次に、制御装置60の動作、特にパワーモードが選択される際の動作について図を用いて説明する。図3は、制御装置60のパワーモード禁止制御動作例を示すフローチャートである。   Next, the operation of the control device 60, particularly the operation when the power mode is selected will be described with reference to the drawings. FIG. 3 is a flowchart showing an example of the power mode prohibition control operation of the control device 60.
まず、ステップS100において、触媒装置52の暖機状態が判断される。触媒装置52の暖機は、エンジン12からの排気が触媒装置52を通過することにより行われる。エンジン12からの暖かい排気により、触媒装置52に設けられる触媒が活性化する温度域にまで暖められる。本実施形態では、エンジン12からの排気が触媒装置52を通過した時間に基づいて触媒装置52が暖機中であるか否かが判断される。イグニッションスイッチ62のON信号が制御装置60に入力された時点から例えば20秒以内の場合、触媒装置52が暖機中であると判断され、ステップS140の動作が実行される。一方、イグニッションスイッチ62のON信号が入力されてから例えば20秒超の場合、触媒装置52が暖機中でない、すなわち暖機が完了していると判断され、ステップS110の動作が実行される。   First, in step S100, the warm-up state of the catalyst device 52 is determined. The warming-up of the catalyst device 52 is performed when exhaust from the engine 12 passes through the catalyst device 52. The warm exhaust from the engine 12 warms the catalyst provided in the catalyst device 52 to a temperature range where the catalyst is activated. In the present embodiment, it is determined whether or not the catalyst device 52 is warming up based on the time when the exhaust from the engine 12 passes through the catalyst device 52. If, for example, within 20 seconds from when the ON signal of the ignition switch 62 is input to the control device 60, it is determined that the catalyst device 52 is warming up, and the operation of step S140 is executed. On the other hand, if, for example, more than 20 seconds have elapsed since the ON signal of the ignition switch 62 was input, it is determined that the catalyst device 52 is not warming up, that is, warming up is completed, and the operation of step S110 is executed.
ステップS110では、エンジン12の暖機状態が判断される。イグニッションスイッチ62のON信号が制御装置60に入力された時点から例えば5分以内の場合、エンジン12が暖機中であると判断され、ステップS140の動作が実行される。一方、イグニッションスイッチ62のON信号が入力されてから例えば5分超の場合、エンジン12が暖機中でない、すなわち暖機が完了していると判断され、ステップS120の動作が実行される。   In step S110, the warm-up state of engine 12 is determined. If, for example, within 5 minutes from when the ON signal of the ignition switch 62 is input to the control device 60, it is determined that the engine 12 is warming up, and the operation of step S140 is executed. On the other hand, if, for example, more than 5 minutes have elapsed since the ON signal of the ignition switch 62 was input, it is determined that the engine 12 is not warming up, that is, warming up is completed, and the operation of step S120 is executed.
ステップS120では、バッテリ46の入出力制限Win,Woutの状態が判断される。バッテリECU48から入力される入出力制限Win,WoutがA及びC区間内の値である場合、バッテリ46が入出力制限中であると判断され、ステップS140の動作が実行される。一方、バッテリECU48からの入出力制限Win,WoutがB区間内の値である場合、バッテリ46が入出力制限中でないと判断され、ステップS130の動作が実行される。   In step S120, the state of the input / output restrictions Win and Wout of the battery 46 is determined. If the input / output limits Win and Wout input from the battery ECU 48 are values in the A and C sections, it is determined that the battery 46 is in the input / output limit, and the operation of step S140 is executed. On the other hand, when the input / output limits Win and Wout from the battery ECU 48 are values in the B section, it is determined that the battery 46 is not in the input / output limit, and the operation of step S130 is executed.
ステップS130では、パワーモードよる走行が許可される。すなわち、走行モードスイッチ70によりパワーモードが選択された場合、パワーモードによる走行が実行される。   In step S130, traveling in the power mode is permitted. That is, when the power mode is selected by the travel mode switch 70, travel in the power mode is executed.
一方、ステップ140では、パワーモードによる走行が禁止される。すなわち、走行モードスイッチ70によりパワーモードが選択された場合、パワーモードによる走行が禁止され、現状の走行モード、すなわちノーマルモードによる走行が継続される。   On the other hand, in step 140, traveling in the power mode is prohibited. That is, when the power mode is selected by the travel mode switch 70, the travel in the power mode is prohibited, and the current travel mode, that is, the travel in the normal mode is continued.
ステップ140の動作が実行されるとステップS150では、パワーモードが禁止される旨が運転者に報知される。運転者に報知する手段は、例えば、車室のインストルメントパネルに表示して知らせる方法、音や音声により知らせる方法、それらを組み合わせて知らせる方法がある。   When the operation of step 140 is executed, the driver is notified in step S150 that the power mode is prohibited. As means for notifying the driver, there are, for example, a method of displaying and notifying on the instrument panel of the passenger compartment, a method of notifying by sound or voice, and a method of notifying them in combination.
本実施形態に係る制御装置60によれば、触媒装置52の暖機中、エンジン12の暖機中及びバッテリ46の入出力制限中のいずれかであると判断された場合、パワーモードによる走行を禁止することができる。パワーモードによる走行が禁止されることにより、ハイブリッド車両10に生じる不具合について改善することができる。例えば、触媒装置52の暖機中におけるパワーモードによる走行が禁止されることにより、排気が増加しないので、触媒により十分に処理されずに排出される規制対象成分を改善することができる。   According to the control device 60 according to the present embodiment, when it is determined that the catalyst device 52 is warming up, the engine 12 is warming up, or the input / output of the battery 46 is being restricted, traveling in the power mode is performed. Can be banned. By prohibiting traveling in the power mode, it is possible to improve the problems that occur in the hybrid vehicle 10. For example, the prohibition of running in the power mode during the warm-up of the catalyst device 52 prevents the exhaust from increasing, so that it is possible to improve the restriction target components that are discharged without being sufficiently treated by the catalyst.
また、エンジン12の暖機中におけるパワーモードによる走行が禁止されることにより、エンジン12の回転速度が増加しないので、エンジン12内部の摩擦抵抗が増大せずに燃費を改善することができる。   Further, since the running in the power mode during the warm-up of the engine 12 is prohibited, the rotational speed of the engine 12 does not increase, so that the fuel consumption can be improved without increasing the frictional resistance inside the engine 12.
さらに、バッテリ46の入出力制限中におけるパワーモードによる走行が禁止され、その旨が運転者に報知されることにより、ドライバビリティを改善することができる。運転者がパワーモードを選択したとき、運転者は加速性を重視する走行ができると考えるので、運転者はより高い出力が得られると認識している。しかし、バッテリ46が入出力制限中であるときは、第二MG16の出力が制限されるので、パワーモードにより高い出力が得られると考える運転者の要求出力と第二MG16の出力との間に乖離が生じてしまう。運転者にパワーモード禁止を報知することにより、運転者は加速性を重視する走行ができないことを知り、高い出力が得られないとの認識をすることができるので、運転者の要求出力と第二MG16の出力の間に乖離が生じなくなる。よって、ドライバビリティを改善することができる。   Furthermore, driving in the power mode while the input / output of the battery 46 is restricted is prohibited, and the driver is informed of this fact, so that drivability can be improved. When the driver selects the power mode, he thinks that the driver can travel with an emphasis on acceleration, so the driver recognizes that a higher output can be obtained. However, when the battery 46 is in the input / output limit, the output of the second MG 16 is limited. Therefore, the output between the driver's requested output and the output of the second MG 16 considered to be high in the power mode. Deviation occurs. By notifying the driver of the prohibition of power mode, the driver knows that he / she cannot travel with an emphasis on acceleration, and can recognize that a high output cannot be obtained. No divergence occurs between the outputs of the two MG16. Therefore, drivability can be improved.
上記実施形態では、制御装置60がハイブリッド車両10に搭載される場合について説明したが、この構成に限定されるものではない。触媒装置及びエンジンを有する車両であれば、エンジンの出力のみで走行する車両に搭載されてもよい。この車両において、触媒装置の暖機中、エンジンの暖機中のいずれかである場合、パワーモードの禁止により、車両に生じる不具合について改善することができる。また、原動機としての電動機に電力を供給するバッテリを有する車両であれば、その電動機の出力により走行する車両、例えば電気自動車または燃料電池自動車であってもよい。これらの車両において、バッテリが入出力制限中である場合、パワーモードの禁止を運転者に報知することにより、ドライバビリティを改善することができる。   Although the case where the control device 60 is mounted on the hybrid vehicle 10 has been described in the above embodiment, the present invention is not limited to this configuration. As long as the vehicle has a catalyst device and an engine, the vehicle may be mounted on a vehicle that travels only with the output of the engine. In this vehicle, when the catalyst device is warming up or the engine is warming up, a problem occurring in the vehicle can be improved by prohibiting the power mode. Further, as long as the vehicle has a battery that supplies electric power to an electric motor as a prime mover, it may be a vehicle that travels by the output of the electric motor, such as an electric vehicle or a fuel cell vehicle. In these vehicles, when the battery is in input / output restriction, drivability can be improved by notifying the driver of prohibition of the power mode.
上記実施形態では、エンジン12及び触媒装置52の暖機状態が、イグニッションスイッチ62のON信号が制御装置60に入力されてからの時間に基づいて判断される場合について説明したが、この構成に限定されるものではない。ハイブリッド車両10が一態様の運用としてエンジン12を停止して第二MG16の出力により走行した後、エンジン12を始動した場合、そのエンジン12始動からの時間に基づいて判断されてもよい。また、エンジン12始動からの時間により触媒の状態を判断するのではなく、触媒装置52に温度センサを設け、この温度センサの検出温度に基づいて触媒が活性化する温度まで上昇したか否か、すなわち触媒装置52の暖気状態が判断されてもよい。また、エンジン12始動からの時間によりエンジン12の状態を判断するのではなく、エンジン12内部の温度、例えば、エンジン12の冷却水温や潤滑油温を検出し、この検出温度に基づいてエンジン12の暖機状態が判断されてもよい。   In the above-described embodiment, the case where the warm-up state of the engine 12 and the catalyst device 52 is determined based on the time after the ON signal of the ignition switch 62 is input to the control device 60 has been described. Is not to be done. When the hybrid vehicle 10 stops the engine 12 as one mode of operation and travels with the output of the second MG 16 and then starts the engine 12, the determination may be made based on the time from the start of the engine 12. Further, instead of judging the state of the catalyst based on the time from the start of the engine 12, whether or not the catalyst device 52 is provided with a temperature sensor and the catalyst is activated based on the temperature detected by the temperature sensor, That is, the warm-up state of the catalyst device 52 may be determined. In addition, the state of the engine 12 is not determined based on the time from the start of the engine 12, but the temperature inside the engine 12, for example, the cooling water temperature or the lubricating oil temperature of the engine 12 is detected, and the engine 12 is detected based on the detected temperature. A warm-up state may be determined.
上記実施形態では、触媒装置52の暖機は、エンジン12からの排気より行われる場合について説明したが、この構成に限定されるものではない。触媒装置52の触媒を暖めるのであれば、触媒装置52に設けられる電気ヒータでもよい。この場合、この電気ヒータの動作時間または触媒装置52に設けられる温度センサの検出温度に基づいて触媒装置52の暖機状態が判断される。   In the above-described embodiment, the case where the warming-up of the catalyst device 52 is performed from the exhaust from the engine 12 has been described, but is not limited to this configuration. As long as the catalyst of the catalyst device 52 is warmed, an electric heater provided in the catalyst device 52 may be used. In this case, the warm-up state of the catalyst device 52 is determined based on the operation time of the electric heater or the temperature detected by the temperature sensor provided in the catalyst device 52.
本実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成を示す図である。It is a figure showing the schematic structure of the hybrid vehicle concerning this embodiment. バッテリにおける電池温度と入出力制限Win,Woutとの関係の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the relationship between the battery temperature in a battery, and the input / output restrictions Win and Wout. 制御装置のパワーモード禁止制御動作例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the power mode prohibition control operation example of a control apparatus.
符号の説明Explanation of symbols
10 ハイブリッド車両、12 エンジン、14 第一MG、16第二MG、18 ダンパ、20 動力分配統合機構、22 サンギア、24 プラネタリキャリア、26 リングギア、30 減速機構、32 ギア機構、34 終減速機構、36 車軸、38 駆動輪、40 第一インバータ、42 第二インバータ、44 モータECU、46 バッテリ、48 バッテリECU、50 エンジンECU、52 触媒装置、54 排気管、60 制御装置、62 イグニッションスイッチ、64 アクセルペダル、66 ブレーキペダル、68 シフトレバー、70 走行モードスイッチ、72 車速センサ。   10 hybrid vehicle, 12 engine, 14 1st MG, 16 2nd MG, 18 damper, 20 power distribution and integration mechanism, 22 sun gear, 24 planetary carrier, 26 ring gear, 30 reduction mechanism, 32 gear mechanism, 34 final reduction mechanism, 36 axles, 38 drive wheels, 40 first inverter, 42 second inverter, 44 motor ECU, 46 battery, 48 battery ECU, 50 engine ECU, 52 catalyst device, 54 exhaust pipe, 60 control device, 62 ignition switch, 64 accelerator Pedal, 66 Brake pedal, 68 Shift lever, 70 Travel mode switch, 72 Vehicle speed sensor.

Claims (5)

  1. 複数の走行モードから選択された走行モードに従って走行する車両の制御装置であって、
    前記複数の走行モードは、
    通常走行に対応するノーマルモードと、
    前記ノーマルモードよりも高い出力が得られるように設定された原動機の出力特性に基づいて走行するパワーモードと、
    を含み、
    原動機は内燃機関を含み、当該内燃機関から排出される排気を、触媒により浄化する触媒装置の暖機状態を判断する触媒装置暖機判断部と、
    前記触媒装置暖機判断部により前記触媒装置が暖気中であると判断された場合、前記パワーモードによる走行を禁止するパワーモード禁止部と、
    を有することを特徴とする車両の制御装置。
    A control device for a vehicle that travels according to a travel mode selected from a plurality of travel modes,
    The plurality of driving modes are:
    Normal mode corresponding to normal driving,
    A power mode that travels based on the output characteristics of the prime mover set so as to obtain a higher output than the normal mode;
    Including
    The prime mover includes an internal combustion engine, and a catalyst device warm-up determination unit that determines a warm-up state of the catalyst device that purifies exhaust gas discharged from the internal combustion engine with a catalyst;
    When the catalyst device warm-up determination unit determines that the catalyst device is warming, a power mode prohibition unit that prohibits traveling in the power mode;
    A vehicle control apparatus comprising:
  2. 複数の走行モードから選択された走行モードに従って走行する車両の制御装置であって、
    前記複数の走行モードは、
    通常走行に対応するノーマルモードと、
    前記ノーマルモードよりも高い出力が得られるように設定された原動機の出力特性に基づいて走行するパワーモードと、
    を含み、
    原動機は内燃機関を含み、当該内燃機関の暖気状態を判断する内燃機関暖機判断部と、
    前記内燃機関暖機判断部により前記内燃機関が暖機中であると判断された場合、前記パワーモードによる走行を禁止するパワーモード禁止部と、
    を有することを特徴とする車両の制御装置。
    A control device for a vehicle that travels according to a travel mode selected from a plurality of travel modes,
    The plurality of driving modes are:
    Normal mode corresponding to normal driving,
    A power mode that travels based on the output characteristics of the prime mover set so as to obtain a higher output than the normal mode;
    Including
    The prime mover includes an internal combustion engine, and an internal combustion engine warm-up determination unit that determines a warm-up state of the internal combustion engine;
    When the internal combustion engine warm-up determination unit determines that the internal combustion engine is warming up, a power mode prohibition unit that prohibits traveling in the power mode;
    A vehicle control apparatus comprising:
  3. 請求項1または2に記載の車両の制御装置において、
    原動機は、さらに電動機を含み、
    前記内燃機関と前記電動機との出力により走行するハイブリッド車両に搭載される、
    ことを特徴とする車両の制御装置。
    The vehicle control device according to claim 1 or 2,
    The prime mover further includes an electric motor,
    Mounted on a hybrid vehicle that travels by the output of the internal combustion engine and the electric motor,
    A control apparatus for a vehicle.
  4. 複数の走行モードから選択された走行モードに従って走行する車両の制御装置であって、
    前記複数の走行モードは、
    通常走行に対応するノーマルモードと、
    前記ノーマルモードよりも高い出力が得られるように設定された原動機の出力特性に基づいて走行するパワーモードと、
    を含み、
    原動機は電動機を含み、当該電動機に供給される電力を蓄えるバッテリの入出力制限状態を判断するバッテリ入出力制限判断部と、
    前記バッテリ入出力制限判断部により前記バッテリが入出力制限中であると判断された場合、前記パワーモードによる走行を禁止するパワーモード禁止部と、
    前記パワーモード禁止部が前記パワーモードによる走行を禁止したことを運転者に報知する報知部と、
    を有することを特徴とする車両の制御装置。
    A control device for a vehicle that travels according to a travel mode selected from a plurality of travel modes,
    The plurality of driving modes are:
    Normal mode corresponding to normal driving,
    A power mode that travels based on the output characteristics of the prime mover set so as to obtain a higher output than the normal mode;
    Including
    A prime mover includes an electric motor, a battery input / output restriction determination unit that determines an input / output restriction state of a battery that stores electric power supplied to the electric motor,
    When the battery input / output restriction determination unit determines that the battery is under input / output restriction, a power mode prohibition unit that prohibits traveling in the power mode;
    A notification unit for notifying a driver that the power mode prohibition unit prohibits traveling in the power mode; and
    A vehicle control apparatus comprising:
  5. 請求項4記載の車両の制御装置において、
    原動機は、さらに内燃機関を含み、
    前記内燃機関と前記電動機との出力により走行するハイブリッド車両に搭載される、
    ことを特徴とする車両の制御装置。
    The vehicle control device according to claim 4, wherein
    The prime mover further includes an internal combustion engine,
    Mounted on a hybrid vehicle that travels by the output of the internal combustion engine and the electric motor,
    A control apparatus for a vehicle.
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Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
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JP2013133040A (en) * 2011-12-27 2013-07-08 Toyota Motor Corp Hybrid vehicle and control method for the same
JP2014201100A (en) * 2013-04-02 2014-10-27 株式会社デンソー Hybrid vehicle controller
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