JP2001263383A - Control device for hybrid vehicle - Google Patents
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、電気モータとエン
ジンによりなるパワーユニットを備えたハイブリッド車
の制御装置に関し、発進を含むエンジン停止からの加速
時におけるトルクのスムーズな立ち上がりを企図したも
のである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for a hybrid vehicle provided with a power unit including an electric motor and an engine, and aims at a smooth rise of torque at the time of acceleration from engine stop including start.
【０００２】[0002]
【従来の技術】排気ガスの発生を抑制したり、燃費を向
上させる技術として、電気モータとエンジンによりなる
パワーユニットを備えたハイブリッド車が知られてい
る。ハイブリッド車は、電気モータとエンジンとを駆動
源とし、運転状態に応じてエンジンを停止して電気モー
タの駆動のみにより走行させ、電気モータだけでは出力
が不足するような場合で、例えば、低負荷走行から加速
する際にはエンジンを始動して出力を確保するものであ
る。2. Description of the Related Art As a technique for suppressing generation of exhaust gas and improving fuel efficiency, a hybrid vehicle including a power unit including an electric motor and an engine is known. A hybrid vehicle uses an electric motor and an engine as drive sources, stops the engine according to the driving state, and runs the vehicle only by driving the electric motor. When accelerating from running, the engine is started to secure output.
【０００３】図４に基づいて一般的なハイブリッド車の
概要を説明する。図４にはハイブリッド車の概略構成を
示してある。An outline of a general hybrid vehicle will be described with reference to FIG. FIG. 4 shows a schematic configuration of a hybrid vehicle.
【０００４】図に示すように、エンジン１のクランク軸
２はエンジンクラッチ３を介して走行用としての電気モ
ータ４の出力軸５と断接可能となっており、電気モータ
４は図示しないバッテリから電力の供給を受けて駆動可
能であると共にエンジン１あるいは車輪１０からの駆動
力を受けて発電して図示しないバッテリに充電可能とな
っている。電気モータ４の出力軸５はＣＶＴ６に接続さ
れ、ＣＶＴ６の出力軸７は出力クラッチ８を介してデフ
ァレンシャルギヤ９に接続されている。出力クラッチ８
は図示しない油圧駆動装置からの油圧力により駆動可能
となっており、出力軸７から左右の車輪１０へのトルク
伝達量が調整される。As shown in FIG. 1, a crankshaft 2 of an engine 1 can be connected to and disconnected from an output shaft 5 of an electric motor 4 for traveling via an engine clutch 3. The battery can be driven by supplying electric power, and can generate power by receiving driving force from the engine 1 or the wheels 10 to charge a battery (not shown). An output shaft 5 of the electric motor 4 is connected to a CVT 6, and an output shaft 7 of the CVT 6 is connected to a differential gear 9 via an output clutch 8. Output clutch 8
Can be driven by hydraulic pressure from a hydraulic drive device (not shown), and the amount of torque transmitted from the output shaft 7 to the left and right wheels 10 is adjusted.
【０００５】上述したハイブリッド車では、例えば、発
進時には、アクセルの踏み込みが検知されると、電気モ
ータ４の駆動力により左右の車輪１０へトルクが伝達さ
れ、エンジン１に所定のトルクが発生した段階でエンジ
ンクラッチ３を接続して電気モータ４及びエンジン１の
駆動力により左右の車輪１０へトルクが伝達されるよう
になっている。In the above-described hybrid vehicle, for example, when the accelerator pedal is detected at the time of start, torque is transmitted to the left and right wheels 10 by the driving force of the electric motor 4, and a predetermined torque is generated in the engine 1. The torque is transmitted to the left and right wheels 10 by the driving force of the electric motor 4 and the engine 1 by connecting the engine clutch 3.
【０００６】ところで、一般的なハイブリッド車におけ
る電気モータ４のトルク特性は、図５(a) に示したよう
に、所定回転数Ａまでの間で最大トルクを発生し、所定
回転数Ａを越えると徐々にトルクが低下していく。ま
た、エンジン１のトルク特性は、図５(b) に示したよう
に、所定回転数Ａよりも高い回転数の所定回転数Ｂまで
の間でトルクが徐々に上昇し、所定回転数Ｂ以降で最大
トルクを発生する。そして、図６(a) に示したように、
アクセルの踏み込みが検知されてエンジン１・電気モー
タ４の回転が上がり始めると（時間T1）、図６(b) に示
したように、電気モータ４のトルクが最大となって、時
間T2まで最大のトルクを維持する。更に、エンジン１・
電気モータ４の回転が上昇すると、電気モータ４のトル
クが徐々に低下し始めると共に、図６(c) に示したよう
に、時間T2からエンジン１のトルクが徐々に上昇してい
く。このため、図６(d) に示したように、時間T1から時
間T2までは電気モータ４の発生トルクがＣＶＴ６の入力
側のトルク、即ち、電気モータ４の出力軸５のトルクと
なり、時間T2以降はエンジン１・電気モータ４の回転上
昇に伴いエンジン１の発生トルクが増大し、電気モータ
４の発生トルクが減少するため、主にエンジン１のトル
クがＣＶＴ６の入力側のトルクとなる。As shown in FIG. 5A, the torque characteristic of the electric motor 4 in a general hybrid vehicle is such that the maximum torque is generated up to a predetermined rotation speed A and exceeds the predetermined rotation speed A. And the torque gradually decreases. Further, as shown in FIG. 5 (b), the torque characteristic of the engine 1 is such that the torque gradually increases up to a predetermined rotation speed B higher than the predetermined rotation speed A, and after the predetermined rotation speed B, Generates maximum torque. Then, as shown in FIG.
When the depression of the accelerator is detected and the rotations of the engine 1 and the electric motor 4 start to increase (time T1), the torque of the electric motor 4 becomes maximum as shown in FIG. Maintain the torque of In addition, Engine 1
When the rotation of the electric motor 4 increases, the torque of the electric motor 4 starts to gradually decrease, and as shown in FIG. 6C, the torque of the engine 1 gradually increases from time T2. Therefore, as shown in FIG. 6 (d), from time T1 to time T2, the generated torque of the electric motor 4 becomes the torque on the input side of the CVT 6, that is, the torque of the output shaft 5 of the electric motor 4, and the time T2 Thereafter, the torque generated by the engine 1 increases as the rotations of the engine 1 and the electric motor 4 increase, and the torque generated by the electric motor 4 decreases. Therefore, the torque of the engine 1 mainly becomes the input-side torque of the CVT 6.
【０００７】[0007]
【発明が解決しようとする課題】ハイブリッド車で使用
される電気モータ４は、図５に示したように、低回転で
高トルクを発生し、回転の上昇に伴って発生トルクが急
激に低下する。また、エンジン１は、低回転側で発生ト
ルクが低い特性となっている。このため、エンジン１が
停止している状態からの加速（発進）の際には、両者の
トルク特性から、電気モータ４の発生トルクの急激な低
下と、エンジン１の発生トルクが低い領域とが重なり、
図６(d) に示したように、時間T2の直後に一時的にＣＶ
Ｔ６の入力側のトルクに落ち込みが生じる（図中Ｐ
部）。このため、エンジン１が停止している状態からの
加速（発進）時に過渡的に乗り心地に違和感を生じる虞
があった。As shown in FIG. 5, an electric motor 4 used in a hybrid vehicle generates a high torque at a low rotation speed, and the generated torque sharply decreases as the rotation speed increases. . Further, the engine 1 has a characteristic that the generated torque is low on the low rotation speed side. Therefore, when the engine 1 is accelerated (started) from a stopped state, a sudden decrease in the generated torque of the electric motor 4 and a region where the generated torque of the engine 1 is low are determined from the torque characteristics of the two. Overlap,
As shown in FIG. 6D, immediately after the time T2, the CV
A drop occurs in the torque on the input side of T6 (P in the figure).
Department). For this reason, when the engine 1 is stopped (accelerated (starts) from a stopped state), the ride comfort may be transiently uncomfortable.
【０００８】ある程度回転数が高い領域、即ち、エンジ
ン１の発生トルクが高くなる領域まで発生トルクが低下
しない特性の電気モータを使用することで、一時的にＣ
ＶＴ６の入力側のトルクの落ち込みを抑えることができ
るが、電気モータが大型化して車両の大型化やコスト高
を招いてしまう。[0008] By using an electric motor having a characteristic that the generated torque does not decrease to a region where the rotational speed is high to some extent, that is, a region where the generated torque of the engine 1 becomes high, the C is temporarily reduced.
Although a drop in torque on the input side of the VT 6 can be suppressed, the size of the electric motor increases, which leads to an increase in the size and cost of the vehicle.
【０００９】本発明は上記状況に鑑みてなされたもの
で、発進を含むエンジン停止からの加速時におけるトル
クのスムーズな立ち上がりが実現できるハイブリッド車
の制御装置を提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to provide a hybrid vehicle control device capable of realizing a smooth rise in torque during acceleration from engine stop including start.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明では、電気モータとエンジンによりなるパワーユ
ニットを備えたハイブリッド車において、パワーユニッ
トの出力軸と駆動輪との間にクラッチを配設し、加速が
検出されると、クラッチ制御手段により、クラッチをス
リップさせてクラッチの入力回転数が略一定となるよう
クラッチ伝達トルクを制御し、パワーユニットの発生ト
ルクとクラッチ伝達トルクとを略等しくする。According to the present invention, a clutch is provided between an output shaft of a power unit and a driving wheel in a hybrid vehicle having a power unit including an electric motor and an engine. When acceleration is detected, the clutch control means controls the clutch transmission torque so that the clutch is slipped so that the input rotation speed of the clutch becomes substantially constant, and makes the generated torque of the power unit substantially equal to the clutch transmission torque.
【００１１】例えば、加速が検出されるとモータの回転
が上がりモータトルクが発生すると共にエンジンの回転
が上がりエンジントルクが発生する。この時、クラッチ
をスリップさせるクラッチ入力回転数が略一定となるよ
うにクラッチのトルク伝達容量を制御し、パワーユニッ
トの発生トルクとクラッチの伝達トルクを略一等しくす
ることでトルクの落ち込みがない状態で加速することが
可能となる。また好ましくは、クラッチの入力側と出力
側との回転数が略等しくなったらクラッチを直結してパ
ワーユニットの出力トルクを伝達トルクとして駆動輪側
に伝える。For example, when acceleration is detected, the rotation of the motor increases to generate motor torque, and the rotation of the engine increases to generate engine torque. At this time, the torque transmission capacity of the clutch is controlled so that the clutch input rotation speed that causes the clutch to slip is substantially constant, and the torque generated by the power unit and the transmission torque of the clutch are made substantially equal, so that there is no drop in torque. It is possible to accelerate. Preferably, when the rotational speeds of the input side and the output side of the clutch become substantially equal, the clutch is directly connected and the output torque of the power unit is transmitted to the drive wheel side as the transmission torque.
【００１２】[0012]
【発明の実施の形態】図１には本発明の一実施形態例に
係る制御装置を備えたハイブリット車の概略構成、図２
には制御装置のフローチャート、図３にはパワーユニッ
トのトルク変化を表すタイムチャートを示してある。FIG. 1 is a schematic diagram of a hybrid vehicle provided with a control device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a flowchart of the control device, and FIG. 3 is a time chart showing a torque change of the power unit.
【００１３】図１に示すように、エンジン１１のクラン
ク軸１２はエンジンクラッチ１３を介して走行用として
の電気モータ１４の出力軸１５と断接可能となってお
り、電気モータ１４は図示しないバッテリから電力の供
給を受けて駆動可能であると共にエンジン１１からの駆
動力を受けて発電して図示しないバッテリに充電可能と
なっている。エンジンクラッチ１３は駆動装置２２から
の駆動力により断接駆動される。電気モータ１４の出力
軸１５は変速機（例えばＣＶＴ）１６に接続され、ＣＶ
Ｔ１６の出力軸１７はクラッチとしての出力クラッチ１
８を介してデファレンシャルギヤ１９に接続されてい
る。つまり、エンジン１１と電気モータ１４によりパワ
ーユニットが構成されている。出力クラッチ１８は、例
えば、湿式多板式の油圧クラッチであり、駆動装置２０
からの油圧力によりトルク伝達容量が制御される。図中
の符号で２１は車輪である。As shown in FIG. 1, a crankshaft 12 of an engine 11 can be connected to and disconnected from an output shaft 15 of an electric motor 14 for traveling via an engine clutch 13. , And can be driven by receiving power from the engine 11 to generate power and charge a battery (not shown). The engine clutch 13 is driven to be connected and disconnected by the driving force from the driving device 22. An output shaft 15 of the electric motor 14 is connected to a transmission (for example, a CVT) 16 and a CV
The output shaft 17 of T16 is an output clutch 1 as a clutch.
8 is connected to a differential gear 19. That is, a power unit is constituted by the engine 11 and the electric motor 14. The output clutch 18 is, for example, a wet multi-plate hydraulic clutch, and includes a driving device 20.
The torque transmission capacity is controlled by the hydraulic pressure from the engine. Reference numeral 21 in the drawing denotes wheels.
【００１４】車両には、エンジン１１、電気モータ１
４、ＣＶＴ１６等を制御する電子制御ユニット（ＥＣ
Ｕ）３１が設けられ、ＥＣＵ３１には、入出力装置、記
憶装置、中央処理装置及びタイマやカウンタ類が備えら
れ、エンジン１１や電気モータ１４の駆動制御、ＣＶＴ
１６の変速比設定制御、エンジンクラッチ１３や出力ク
ラッチ１８の制御等が総合的に実施される。The vehicle includes an engine 11, an electric motor 1
4. Electronic control unit (EC for controlling CVT16, etc.)
U) 31 is provided, and the ECU 31 is provided with an input / output device, a storage device, a central processing unit, a timer and counters, and controls the driving of the engine 11 and the electric motor 14, the CVT, and the like.
The gear ratio setting control of 16 and the control of the engine clutch 13 and the output clutch 18 are performed comprehensively.
【００１５】そして、ＥＣＵ３１には、エンジン１が停
止している状態からの車両の加速（発進）が、例えば、
アクセルポジションセンサ３２の信号により検出される
と、出力クラッチ１８をスリップさせるクラッチ制御手
段が備えられている。The ECU 31 informs the ECU 31 of the acceleration (start) of the vehicle from a state in which the engine 1 is stopped, for example,
A clutch control means for causing the output clutch 18 to slip when detected by a signal from the accelerator position sensor 32 is provided.
【００１６】発進を含むエンジン１１の停止時からの加
速時におけるクラッチ制御手段の作用を図２、図３に基
づいて説明する。The operation of the clutch control means during the acceleration of the engine 11 from the stop including the start will be described with reference to FIGS.
【００１７】図２に示すように、ステップＳ１で加速要
求があるか否かが判断され、アクセルポジションセンサ
３２の信号等により加速要求があると判断された場合、
ステップＳ２でエンジン１１が停止中か否かが判断さ
れ、加速要求がない場合、リターンとなる。ステップＳ
２でエンジン１１が停止中であると判断された場合、ス
テップＳ３で出力クラッチ１８をスリップ可能なトルク
に制御する。即ち、出力クラッチ１８をスリップさせて
出力クラッチ１８のトルク伝達容量が制御される。出力
クラッチ１８をスリップ可能なトルクに制御した後、ス
テップＳ４でエンジンクラッチ１３を接続し、ステップ
Ｓ５で電気モータ１４のトルクを増大させる。これによ
り、モータ走行しながらエンジン１１をクランキングさ
せることができる。As shown in FIG. 2, it is determined in step S1 whether or not there is an acceleration request, and if it is determined from the signal of the accelerator position sensor 32 or the like that there is an acceleration request,
In step S2, it is determined whether or not the engine 11 is stopped. If there is no acceleration request, the process returns. Step S
If it is determined in step 2 that the engine 11 is stopped, the output clutch 18 is controlled to a torque at which the output clutch 18 can slip in step S3. That is, the torque transmission capacity of the output clutch 18 is controlled by slipping the output clutch 18. After controlling the output clutch 18 to a torque that allows slipping, the engine clutch 13 is engaged in step S4, and the torque of the electric motor 14 is increased in step S5. Thus, the engine 11 can be cranked while the motor is running.
【００１８】ステップＳ６でエンジン１１の回転数が所
定値以上か否か、即ち、エンジン１１が電気モータ１４
の発生トルク特性との関係で定まる所定トルクを出力可
能な回転数になっているか否かが判断される。一方、ス
テップＳ２でエンジン１１が停止中ではないと判断され
た場合、ステップＳ７で出力クラッチ１８がスリップ中
か否かが判断される。ステップＳ７で出力クラッチ１８
がスリップ中であると判断された場合、ステップＳ６に
移行し、出力クラッチ１８がスリップ中ではないと判断
された場合、リターンとなる。In step S6, it is determined whether or not the number of revolutions of the engine 11 is equal to or greater than a predetermined value.
It is determined whether or not the number of revolutions can output a predetermined torque determined by the relationship with the generated torque characteristic. On the other hand, when it is determined in step S2 that the engine 11 is not stopped, it is determined in step S7 whether the output clutch 18 is slipping. In step S7, the output clutch 18
Is determined to be slipping, the process proceeds to step S6, and if it is determined that the output clutch 18 is not slipping, the process returns.
【００１９】ステップＳ６でエンジン１１の回転数が所
定値以上であると判断された場合、ステップＳ８でエン
ジン１１及び電気モータ１４のトルク（パワーユニット
のトルク）を設定する。パワーユニットのトルクは、ア
クセルポジションセンサ３２の信号によるアクセル要求
により決められるエンジン１１及び電気モータ１４のト
ルクとする。If it is determined in step S6 that the rotation speed of the engine 11 is equal to or higher than a predetermined value, the torque (power unit torque) of the engine 11 and the electric motor 14 is set in step S8. The torque of the power unit is the torque of the engine 11 and the electric motor 14 determined by the accelerator request based on the signal of the accelerator position sensor 32.
【００２０】パワーユニットのトルクを設定した後、ス
テップＳ９で出力クラッチ１８の伝達トルクを設定す
る。出力クラッチ１８の伝達トルクは、パワーユニット
のトルクにＣＶＴ１６のレシオ及び駆動系の伝達効率を
加味したトルクを目標値とし出力クラッチ１８の入力回
転数が略一定となるように伝達トルクを制御して出力ク
ラッチ１８をスリップさせてパワーユニットの発生トル
クと出力クラッチ１８の伝達トルクを略等しくする。After setting the torque of the power unit, the transmission torque of the output clutch 18 is set in step S9. The transmission torque of the output clutch 18 is controlled by controlling the transmission torque so that the input rotation speed of the output clutch 18 is substantially constant, with the target value taking into account the ratio of the CVT 16 and the transmission efficiency of the drive system to the torque of the power unit. By causing the clutch 18 to slip, the generated torque of the power unit and the transmission torque of the output clutch 18 are made substantially equal.
【００２１】ステップＳ１０に移行して、出力クラッチ
１８の入力側と出力側の回転数の差の絶対値が直結判定
所定値を下回ったか否か、即ち、出力クラッチ１８の入
力側と出力側の回転数が略等しくなったか否かが判断さ
れる。出力クラッチ１８をスリップさせ入力回転数が略
一定となるように伝達トルクを制御すると、入力側の回
転数が略一定である一方で出力側の回転数が上昇するの
で、このようなスリップ制御を行うことにより出力クラ
ッチ１８の入力側と出力側の回転数の差が略等しくな
る。In step S10, it is determined whether the absolute value of the difference between the rotation speeds of the input side and the output side of the output clutch 18 has fallen below a predetermined value for determining the direct connection. It is determined whether the rotation speeds have become substantially equal. If the transmission torque is controlled so that the output clutch 18 slips and the input rotation speed becomes substantially constant, the rotation speed on the output side increases while the rotation speed on the input side is substantially constant. By doing so, the difference between the rotational speeds of the input side and the output side of the output clutch 18 becomes substantially equal.
【００２２】ステップＳ１０で出力クラッチ１８の入力
側と出力側の回転数の差の絶対値が直結判定所定値を下
回った、即ち、出力クラッチ１８の入力側と出力側の回
転数が略等しくなったと判断された場合、ステップＳ１
１で出力クラッチ１８を直結にしてリターンとなる。ス
テップＳ１０で出力クラッチ１８の入力側と出力側の回
転数の差の絶対値が直結判定所定値以上であると判断さ
れた場合、そのままリターンとなり、出力クラッチ１８
の入力側と出力側の回転数が略等しくなるまで出力クラ
ッチ１８のスリップ制御を続行する。In step S10, the absolute value of the difference between the rotational speeds of the input side and the output side of the output clutch 18 has fallen below a predetermined value for determining the direct connection, that is, the rotational speeds of the input side and the output side of the output clutch 18 become substantially equal. If it is determined that the
In step 1, the output clutch 18 is directly connected, and the process returns. If it is determined in step S10 that the absolute value of the difference between the number of revolutions on the input side and the number of output sides of the output clutch 18 is equal to or greater than the direct connection determination predetermined value, the process directly returns and the output clutch 18
The slip control of the output clutch 18 is continued until the rotational speeds on the input side and output side of the output clutch 18 become substantially equal.
【００２３】つまり、発進を含むエンジン１１の停止中
からの加速時には、出力クラッチ１８をスリップさせて
電気モータ１４のトルクを増大しエンジン１１を起動す
る。そして、電気モータ１４の発生トルクが高い領域で
出力軸１７（出力クラッチ１８の入力軸側）の回転を略
一定とするように出力クラッチ１８の伝達トルクが制御
される（パワーユニットのトルクを目標値とする）。出
力クラッチ１８の入出力回転差が直結判定所定値を下回
った時点で出力クラッチ１８を直結として加速を続け
る。That is, when the engine 11 is accelerated from a stop including the start, the output clutch 18 is slipped to increase the torque of the electric motor 14 and the engine 11 is started. Then, the transmission torque of the output clutch 18 is controlled so that the rotation of the output shaft 17 (the input shaft side of the output clutch 18) is substantially constant in a region where the torque generated by the electric motor 14 is high (the torque of the power unit is set to the target value). And). When the input / output rotation difference of the output clutch 18 falls below the predetermined value for direct connection determination, the output clutch 18 is directly connected and acceleration is continued.
【００２４】この時の状況を図３に基づいて説明する。
ハイブリッド車における電気モータ１４は、低回転で高
トルクで回転の上昇につれて発生トルクは急激に低下す
る。また、エンジン１１は、低回転側でのトルクが低い
特性となっている。The situation at this time will be described with reference to FIG.
The generated torque of the electric motor 14 in the hybrid vehicle is low, high in torque, and sharply decreases as the rotation increases. Further, the engine 11 has a characteristic that the torque on the low rotation speed side is low.
【００２５】図３(a) に示したように、加速要求により
アクセルポジションセンサ３２の信号（ＡＰＳ）が立ち
上がると、図３(b) に示したように、エンジン１１・電
気モータ１４の回転が上がり始める（時間T1）。図３
(c) に示したように、電気モータ４のトルクが最大とな
って、時間T2まで最大のトルクを維持する。この時、パ
ワーユニットのトルクを目標値として出力軸１７の回転
を略一定とするように出力クラッチ１８がスリップ制御
により伝達トルクが制御されているので、エンジン１１
・電気モータ１４の回転が略一定に維持される（図３
(b) 中Ｑ部）。As shown in FIG. 3A, when the signal (APS) of the accelerator position sensor 32 rises due to the acceleration request, the rotation of the engine 11 and the electric motor 14 is made as shown in FIG. 3B. Start rising (time T1). FIG.
As shown in (c), the torque of the electric motor 4 reaches the maximum and maintains the maximum torque until time T2. At this time, since the transmission torque of the output clutch 18 is controlled by the slip control so that the rotation of the output shaft 17 is substantially constant with the torque of the power unit as a target value, the engine 11
The rotation of the electric motor 14 is maintained substantially constant (FIG. 3
(b) Middle Q).
【００２６】図３(d) に示したように、時間T2までの間
にエンジン１のトルクが徐々に上昇し、時間T2でエンジ
ン１１の発生トルクが電気モータ１４の発生トルクに相
当する値になる。時間T2で出力クラッチ１８の入力側と
出力側の回転数が略等しくなり、出力クラッチ１８が直
結にされるので、図３(b) に示したように、エンジン１
１・電気モータ１４の回転が再び上がり始めると共に、
図３(c) に示したように、電気モータ４のトルクが低下
し、図３(d) に示したように、エンジン１１のトルクが
更に上昇する。As shown in FIG. 3D, the torque of the engine 1 gradually increases until time T2, and the generated torque of the engine 11 becomes a value corresponding to the generated torque of the electric motor 14 at time T2. Become. At time T2, the rotation speeds of the input side and the output side of the output clutch 18 become substantially equal, and the output clutch 18 is directly connected. Therefore, as shown in FIG.
1. When the rotation of the electric motor 14 starts to rise again,
As shown in FIG. 3 (c), the torque of the electric motor 4 decreases, and as shown in FIG. 3 (d), the torque of the engine 11 further increases.
【００２７】図３(e) に点線で示したように、時間T1か
ら時間T2までの間で、出力クラッチ１８の入力側の回転
が一時的に上昇するが、スリップ制御により伝達トルク
が制御されることにより、出力クラッチ１８の出力側の
回転は徐々に上昇する。このため、図３(f) に示したよ
うに、ＣＶＴ１６の入力側のトルクは落ち込みが生じる
ことなく上昇する。そして、図３(g) に示したように、
車速が加速要求により上昇する。As shown by the dotted line in FIG. 3 (e), the rotation on the input side of the output clutch 18 temporarily increases from time T1 to time T2, but the transmission torque is controlled by the slip control. Accordingly, the rotation of the output side of the output clutch 18 gradually increases. Therefore, as shown in FIG. 3 (f), the torque on the input side of the CVT 16 increases without a drop. Then, as shown in FIG.
The vehicle speed increases due to an acceleration request.
【００２８】尚、上述した実施形態例では、エンジンク
ラッチ１３を備えた例を挙げて説明したが、エンジン１
１と電気モータ１４が直結状態のハイブリッド車にも本
発明を適用することが可能である。In the embodiment described above, an example in which the engine clutch 13 is provided has been described.
The present invention can be applied to a hybrid vehicle in which the motor 1 and the electric motor 14 are directly connected.
【００２９】従って、発進を含むエンジン１１の停止中
からの加速時には、出力クラッチ１８をスリップさせて
電気モータ１４のトルクを増大し、電気モータ１４の発
生トルクが高い領域で、出力軸１７の回転を略一定とす
るように出力クラッチ１８のスリップ制御により出力ク
ラッチ１８の伝達トルクが制御されるので、エンジン１
１の最大トルクが低い低回転域を、低回転域のトルクが
高い電気モータ１４で補えるようになる。このため、ト
ルクの落ち込みがない状態で加速することが可能にな
り、発進を含むエンジン１１の停止からの加速時におけ
るトルクのスムーズな立ち上がりが実現できる。Accordingly, when the engine 11 is accelerated from a stop including the start, the torque of the electric motor 14 is increased by slipping the output clutch 18, and the rotation of the output shaft 17 is increased in a region where the generated torque of the electric motor 14 is high. The transmission torque of the output clutch 18 is controlled by the slip control of the output clutch 18 so that
1 can be compensated for by the electric motor 14 having a high torque in the low rotation range. For this reason, it is possible to accelerate in a state where there is no drop in torque, and it is possible to realize a smooth rise in torque during acceleration from a stop of the engine 11 including starting.
【００３０】[0030]
【発明の効果】本発明のハイブリット車の制御装置は、
パワーユニットの出力軸と駆動輪との間にクラッチを配
設し、加速が検出されると、クラッチ制御手段により、
クラッチをスリップさせてクラッチ入力回転数が略一定
となるようクラッチ伝達トルクを制御するようにしたの
で、トルクの落ち込みがない状態で加速することが可能
になる。この結果、発進を含むエンジン停止からの加速
時におけるトルクのスムーズな立ち上がりが実現でき
る。The control device for a hybrid vehicle according to the present invention comprises:
A clutch is arranged between the output shaft of the power unit and the drive wheels, and when acceleration is detected, by the clutch control means,
Since the clutch transmission torque is controlled so that the clutch input speed is substantially constant by slipping the clutch, it is possible to accelerate without a torque drop. As a result, a smooth rise in torque at the time of acceleration from engine stop including start can be realized.
【図１】本発明の一実施形態例に係る制御装置を備えた
ハイブリット車の概略構成図。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a hybrid vehicle including a control device according to an embodiment of the present invention.
【図２】制御装置のフローチャート。FIG. 2 is a flowchart of a control device.
【図３】パワーユニットのトルク変化を表すタイムチャ
ート。FIG. 3 is a time chart showing a torque change of a power unit.
【図４】一般的なハイブリッド車の概略構成図。FIG. 4 is a schematic configuration diagram of a general hybrid vehicle.
【図５】一般的なハイブリッド車のトルク特性を表すグ
ラフ。FIG. 5 is a graph showing torque characteristics of a general hybrid vehicle.
【図６】一般的なハイブリッド車のパワーユニットのト
ルク変化を表すタイムチャート。FIG. 6 is a time chart showing a torque change of a power unit of a general hybrid vehicle.
１１ エンジン １２ クランク軸 １４ 電気モータ １６ ＣＶＴ １８ 出力クラッチ ２０ 駆動装置 ２１ 車輪 ３１ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 Engine 12 Crankshaft 14 Electric motor 16 CVT 18 Output clutch 20 Drive device 21 Wheel 31 Electronic control unit (ECU)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 村上 信明 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3J057 AA03 BB04 GA27 GB02 GB05 GB11 GB13 GB14 HH02 JJ01 5H115 PA01 PC06 PG04 PI16 PI22 PI29 PO02 PO06 PU01 PU22 PU23 PU25 QE01 QE08 QH02 QN03 RB08 RE01 RE03 SE04 SE05 SE08 TE01 TE02 TO21 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continuing on the front page (72) Nobuaki Murakami, Inventor F-term, 3-3-8, Shiba 5-chome, Minato-ku, Tokyo Mitsubishi Motors Corporation 3J057 AA03 BB04 GA27 GB02 GB05 GB11 GB13 GB14 HH02 JJ01 5H115 PA01 PC06 PG04 PI16 PI22 PI29 PO02 PO06 PU01 PU22 PU23 PU25 QE01 QE08 QH02 QN03 RB08 RE01 RE03 SE04 SE05 SE08 TE01 TE02 TO21
Claims (1)
ユニットを備えたハイブリッド車において、該パワーユ
ニットの出力軸と駆動輪との間に配設されたクラッチ
と、前記ハイブリッド車の加速が検出されると前記クラ
ッチをスリップさせるクラッチ制御手段とを備え、 該クラッチ制御手段は、前記クラッチの入力回転数が略
一定となるようにクラッチ伝達トルクを制御することを
特徴とするハイブリッド車の制御装置。1. A hybrid vehicle provided with a power unit including an electric motor and an engine, a clutch disposed between an output shaft of the power unit and driving wheels, and a clutch provided when acceleration of the hybrid vehicle is detected. And a clutch control means for slipping the clutch, wherein the clutch control means controls a clutch transmission torque such that an input rotation speed of the clutch is substantially constant.
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