JP2001206086A - Hybrid car - Google Patents
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
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- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンとモータ
とを併用するハイブリッド車に関し、より詳しくは、動
力伝達系が簡単な構造で小型化したハイブリッド車に関
する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hybrid vehicle using an engine and a motor together, and more particularly, to a hybrid vehicle having a simple power transmission system and a reduced size.
【０００２】[0002]
【従来の技術】近年、自動車等の車両においては、低公
害、省資源の観点からエンジンとモータとを併用するハ
イブリッド車が開発、実用化されている。このようなハ
イブリッド車では、エンジンで発生する出力とモータで
発生する出力とを、その時々の走行条件や走行状態に応
じて効率よく配分する必要がある。2. Description of the Related Art In recent years, for vehicles such as automobiles, hybrid vehicles using both an engine and a motor have been developed and put into practical use from the viewpoint of low pollution and resource saving. In such a hybrid vehicle, it is necessary to efficiently distribute the output generated by the engine and the output generated by the motor according to the running conditions and running conditions at each time.
【０００３】例えば、本出願人は、特開平１１−１９８
６６８号公報において、プラネタリギヤユニットのサン
ギヤを第１のモータを介してエンジン出力軸に結合し、
リングギヤを第２のモータに連結してキャリアをＣＶＴ
の入力軸に結合し、さらに、サンギヤとキャリアをクラ
ッチで結合自在に連結したハイブリッド車を開示してい
る。そして、このようにハイブリッド車を構成すれば、
比較的低出力の小型の２つのモータで駆動力を確保し、
かつ、動力エネルギーの回収効率を向上し、また、クラ
ッチの連結とＣＶＴのギヤ比を適切に制御することでエ
ンジン及び２つのモータを最適に制御することが可能に
なる。[0003] For example, the present applicant has disclosed in
668, a sun gear of a planetary gear unit is coupled to an engine output shaft via a first motor,
The ring gear is connected to the second motor and the carrier is CVT
A hybrid vehicle in which a sun gear and a carrier are connected so as to be freely connectable with a clutch is disclosed. And if you configure a hybrid car like this,
The driving force is secured by two small motors with relatively low output,
In addition, the efficiency of recovering motive energy can be improved, and the engine and the two motors can be optimally controlled by appropriately controlling the engagement of the clutch and the gear ratio of the CVT.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
先行技術のように、プラネタリギヤユニットを搭載する
と、プラネタリギヤユニットの厚みの分だけ駆動系が大
きくなり、構造も複雑で重量も増加してしまう。また、
プラネタリギヤユニットにおけるフリクション、大き
さ、熱、重さに起因するロスが生じてしまうという課題
も生じる。However, when the planetary gear unit is mounted as in the above-mentioned prior art, the driving system is increased by the thickness of the planetary gear unit, and the structure is complicated and the weight is increased. Also,
There is also a problem that a loss occurs due to friction, size, heat, and weight in the planetary gear unit.
【０００５】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、プラネタリギヤユニットを使用せず、プラネタリギ
ヤユニットにおけるフリクション、大きさ、熱、重さに
起因するロスがなく、小型軽量で、構造の簡単なハイブ
リッド車を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above circumstances, and does not use a planetary gear unit, has no loss due to friction, size, heat, and weight in the planetary gear unit, is small and lightweight, and has a simple structure. It aims to provide a hybrid vehicle.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１記載の本発明によるハイブリッド車は、エンジ
ンの出力とモータの出力とを併用して走行駆動源とする
ハイブリッド車において、ロータを上記エンジンの出力
軸上に固定すると共にステータをケース側に固設した第
１のモータと、ロータを上記エンジンの出力軸上に固定
すると共にステータを駆動輪側に固設した第２のモータ
と、上記第２のモータのロータと上記第２のモータのス
テータとを結合自在な連結機構とを備えたことを特徴と
する。According to a first aspect of the present invention, there is provided a hybrid vehicle in which the output of an engine and the output of a motor are used together as a driving source for driving. A first motor fixed on the output shaft of the engine and the stator fixed to the case side; and a second motor fixed to the rotor on the output shaft of the engine and fixed to the driving wheel side. And a coupling mechanism capable of coupling the rotor of the second motor and the stator of the second motor.
【０００７】すなわち、上記構成によるハイブリッド車
では、第１のモータをロータをエンジンの出力軸上に固
定すると共にステータをケース側に固定して配設し、第
２のモータのロータをエンジンの出力軸上に固定すると
共にステータを駆動輪側に固定して配設する。また、連
結機構で第２のモータのロータとステータとを結合自在
にする。That is, in the hybrid vehicle having the above structure, the first motor is fixed with the rotor on the output shaft of the engine and the stator is fixed with the case side, and the rotor of the second motor is connected with the output of the engine. The stator is fixed on the shaft and the stator is fixed on the driving wheel side. Further, the rotor and the stator of the second motor can be freely coupled by the coupling mechanism.
【０００８】そして、例えば、以下のようにエンジン、
第１のモータ、第２のモータ、連結機構を制御する。車
両を発進する場合で発電しない場合は、第２のモータで
駆動発進する。このときの反力は、エンジンの駆動力或
いは第１のモータの駆動力で受ける。一方、車両を発進
する場合で発電する場合は、エンジンを駆動して第１の
モータで発電し、第２のモータで駆動発進する。また、
車両を加速する場合で発電しない場合は、第１のモータ
はモータフリクション分の駆動を行い、エンジンと第２
のモータの駆動力で加速する。さらに加速する場合は、
第１のモータの駆動力も用いて加速する。一方、車両を
加速する場合で発電する場合は、連結機構で第２のモー
タのロータとステータとを結合し、エンジンのみで発電
しながら加速する。さらに加速するには連結機構で第２
のモータのロータとステータとを解放し、第２のモータ
の駆動力も用いて加速する。また、回生、減速する場合
は、連結機構で第２のモータのロータとステータとを結
合し、第１のモータで行う。さらに、後進する場合で発
電しない場合は、第２のモータで駆動後進する。このと
きの反力は、エンジン或いは第１のモータを定トルク制
御することにより受ける。一方、後進する場合で発電す
る場合は、エンジンを駆動して第１のモータで発電し、
第２のモータで駆動後進する。Then, for example, an engine as follows:
The first motor, the second motor, and the coupling mechanism are controlled. When the vehicle starts and power is not generated, the vehicle is driven and started by the second motor. The reaction force at this time is received by the driving force of the engine or the driving force of the first motor. On the other hand, when the vehicle is started to generate power, the engine is driven to generate power by the first motor, and the second motor is driven and started. Also,
When the vehicle is accelerated and no power is generated, the first motor drives the motor friction, and
It is accelerated by the driving force of the motor. If you want to accelerate further,
Acceleration is also performed using the driving force of the first motor. On the other hand, when power is generated when the vehicle is accelerated, the rotor and the stator of the second motor are connected by a coupling mechanism, and the vehicle is accelerated while generating power only by the engine. To accelerate further, use the second
Then, the rotor and the stator of the second motor are released, and acceleration is performed using the driving force of the second motor. In addition, when the regenerative operation and the decelerating operation are performed, the rotor and the stator of the second motor are connected by a connecting mechanism, and the first motor is used. Further, when power is not generated in the case where the vehicle moves backward, the vehicle is driven backward by the second motor. The reaction force at this time is received by performing constant torque control on the engine or the first motor. On the other hand, when power is to be generated in reverse, the engine is driven to generate power with the first motor,
Drive backward by the second motor.
【０００９】また、請求項２記載の本発明によるハイブ
リッド車は、請求項１記載のハイブリッド車において、
上記駆動輪側には変速手段を配設し、上記第２のモータ
のステータを上記変速手段の入力側に固設したことを特
徴とし、このため第２のモータのステータを変速手段の
入力側に固設することで、第２のモータのステータを駆
動輪側に固設することができる。The hybrid vehicle according to the present invention according to claim 2 is the hybrid vehicle according to claim 1,
Transmission means is provided on the drive wheel side, and the stator of the second motor is fixedly mounted on the input side of the transmission means. Therefore, the stator of the second motor is connected to the input side of the transmission means. , The stator of the second motor can be fixed to the driving wheel side.
【００１０】[0010]
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図１は本発明の実施の一形態によ
る駆動系の基本構成を示す概略説明図である。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic explanatory view showing a basic configuration of a drive system according to an embodiment of the present invention.
【００１１】本発明によるハイブリッド車は、エンジン
とモータとを併用するパラレルハイブリッド式の車両で
あり、図１に示すように、エンジン１と、発電、動力ア
シスト、反力の発生及び回生・減速等を行う第１のモー
タ（以下、単にモータＡと呼称）２と、発進、加速及び
後進時等の駆動力源となる第２のモータ（以下、単にモ
ータＢと呼称）３と、変速及びトルク増幅を行なって走
行時の動力変換機能を担う動力変換機構４とを基本構成
とする駆動系を備えている。A hybrid vehicle according to the present invention is a parallel hybrid type vehicle using both an engine and a motor. As shown in FIG. 1, an engine 1 is combined with power generation, power assist, generation of reaction force, regeneration / deceleration, etc. (Hereinafter simply referred to as a motor A) 2, a second motor (hereinafter simply referred to as a motor B) 3 serving as a driving force source for starting, accelerating, and reversing, and shifting and torque. A drive system having a basic configuration including a power conversion mechanism 4 that performs amplification and performs a power conversion function during traveling.
【００１２】上記動力変換機構４は、歯車列を組み合わ
せた変速機や流体トルクコンバータを用いた変速機等を
用いることが可能であるが、駆動力が入力されるプライ
マリプーリ４ａと駆動力を出力軸４ｂから出力するセカ
ンダリプーリ４ｃとの間に駆動ベルト４ｄを巻装してな
るベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を採用することが望ま
しく、本形態においては、以下、上記動力変換機構４を
ＣＶＴ４として説明する。The power conversion mechanism 4 can be a transmission combining a gear train, a transmission using a fluid torque converter, or the like. The primary pulley 4a to which the driving force is input and the driving force are output. It is desirable to employ a belt type continuously variable transmission (CVT) in which a drive belt 4d is wound around a secondary pulley 4c output from a shaft 4b. In the present embodiment, the power conversion mechanism 4 will be described below. Description will be given as CVT4.
【００１３】そして、上記ＣＶＴ４の出力軸４ｂに減速
歯車列５を介してデファレンシャル機構６が連設され、
このデファレンシャル機構６に駆動軸７を介して前輪或
いは後輪の駆動輪８が連設されている。A differential mechanism 6 is connected to the output shaft 4b of the CVT 4 via a reduction gear train 5,
A front or rear drive wheel 8 is connected to the differential mechanism 6 via a drive shaft 7.
【００１４】上記モータＡ２は、ロータ２ａがエンジン
１の出力軸１ａに固定され、ステータ２ｂがモータＡ
２、モータＢ３を収容するケース側に固定されて構成さ
れている。In the motor A2, the rotor 2a is fixed to the output shaft 1a of the engine 1, and the stator 2b is
2. It is configured to be fixed to the case side that houses the motor B3.
【００１５】また、上記モータＢ３は、ロータ３ａがエ
ンジン１の出力軸１ａの端部に固定され、ステータ３ｂ
が上記プライマリプーリ４ａの側面からエンジン１側に
向けて延設された入力ドラム９の内側に設けられ構成さ
れている。すなわち、上記モータＢ３では、エンジン１
の出力軸１ａの回転と共にロータ３ａが回転され、上記
プライマリプーリ４ａの回転と共にステータ３ｂが回転
されるようになっており、モータＢ３に対する電力は、
入力ドラム９に設けた回転トランス１０を通じてステー
タ３ｂに供給されるようになっている。The motor B3 has a rotor 3a fixed to an end of an output shaft 1a of the engine 1 and a stator 3b.
Are provided inside an input drum 9 extending from the side surface of the primary pulley 4a toward the engine 1. That is, in the motor B3, the engine 1
The rotor 3a is rotated with the rotation of the output shaft 1a, and the stator 3b is rotated with the rotation of the primary pulley 4a.
The power is supplied to the stator 3 b through a rotary transformer 10 provided on the input drum 9.
【００１６】また、上記エンジン１の出力軸１ａと上記
入力ドラム９との間には、連結機構としてのクラッチ１
１が設けられており、このクラッチ１１により上記出力
軸１ａと上記入力ドラム９とが連結解放自在になってい
る。そして、上記クラッチ１１を結合した際には、モー
タＢ３のロータ３ａとステータ３ｂとが締結されて回転
が禁止され、また、エンジン１の出力軸１ａとプライマ
リプーリ４ａとが直結された状態となる。A clutch 1 as a coupling mechanism is provided between the output shaft 1a of the engine 1 and the input drum 9.
The clutch 11 allows the output shaft 1a and the input drum 9 to be freely connected and released. When the clutch 11 is engaged, the rotor 3a and the stator 3b of the motor B3 are fastened to each other to inhibit rotation, and the output shaft 1a of the engine 1 and the primary pulley 4a are directly connected. .
【００１７】また、上記エンジン１、モータＡ２、モー
タＢ３、ＣＶＴ４、及び、クラッチ１１は、制御ユニッ
ト２０によって集中制御される。この制御ユニット２０
には、アクセルペダルやブレーキペダルの踏み込み操
作、ステアリングの操舵角等のドライバの運転操作状況
や、ブレーキ操作状態、エンジン１やＡＢＳ（アンチロ
ックブレーキシステム）等に対する各種制御量、灯火類
やエアコン等の補機類の作動状態等の車両の制御状況、
及び、車速、登坂や降坂、路面状態等の現在の車両の走
行状態の変化を検出する各種スイッチ・センサ群２１が
接続され、エンジン１、モータＡ２、モータＢ３、ＣＶ
Ｔ４、及び、クラッチ１１の作動状態や高圧バッテリ２
２の状態を監視し、各検出情報に基づいて、エンジン１
の制御、インバータＡ２３を介してのモータＡ２の駆動
制御、インバータＢ２４を介してのモータＢ３の駆動制
御、高圧バッテリ２２の充電制御、ＣＶＴ４の変速比や
供給油圧の制御、クラッチ１１の解放、締結の制御等を
行う。The engine 1, motor A2, motor B3, CVT 4, and clutch 11 are centrally controlled by a control unit 20. This control unit 20
Includes the driver's driving operation status such as depressing operation of an accelerator pedal or a brake pedal, steering angle, etc., brake operation status, various control amounts for the engine 1, an ABS (anti-lock brake system), etc., lights, air conditioners, etc. Control status of the vehicle, such as the operation status of auxiliary equipment,
Further, various switch / sensor groups 21 for detecting changes in the current running state of the vehicle such as vehicle speed, uphill or downhill, road surface conditions, etc. are connected, and the engine 1, motor A2, motor B3, CV
T4, the operating state of the clutch 11 and the high-voltage battery 2
2 and monitors the status of the engine 1 based on the detected information.
Control, drive control of the motor A2 via the inverter A23, drive control of the motor B3 via the inverter B24, charge control of the high-voltage battery 22, control of the speed ratio and supply hydraulic pressure of the CVT 4, release and engagement of the clutch 11. And so on.
【００１８】以上のように構成されるハイブリッド車
は、エンジン１、モータＡ２、モータＢ３、ＣＶＴ４、
及び、クラッチ１１が制御ユニット２０により以下のよ
うに制御される。車両を発進する場合で発電しない場合
は、クラッチ１１は解放状態としてモータＢ３を駆動し
て発進する。このときエンジン１の出力軸１ａに作用す
る反力は、エンジン１の駆動力或いはモータＡ２の駆動
力で受ける。The hybrid vehicle constructed as described above includes an engine 1, a motor A2, a motor B3, a CVT 4,
The clutch 11 is controlled by the control unit 20 as follows. When the vehicle is started and no power is generated, the clutch 11 is set in the released state and the motor B3 is driven to start. At this time, the reaction force acting on the output shaft 1a of the engine 1 is received by the driving force of the engine 1 or the driving force of the motor A2.
【００１９】一方、車両を発進する場合で発電する場合
は、エンジン１を駆動し、これによりモータＡ２により
発電させる。また、クラッチ１１は解放状態としてモー
タＢ３を駆動して発進する。このときエンジン１の出力
軸１ａに作用する反力は、エンジン１の駆動力で受け
る。On the other hand, when power is generated when the vehicle is started, the engine 1 is driven, whereby the motor A2 generates power. In addition, the clutch 11 is set in the disengaged state and starts by driving the motor B3. At this time, the reaction force acting on the output shaft 1a of the engine 1 is received by the driving force of the engine 1.
【００２０】次に、車両を加速する場合で発電しない場
合は、モータＡ２はモータフリクション分だけのトルク
が得られるように駆動され（エンジン回転数に同期した
回転数制御を行い）、クラッチ１１は解放状態としてエ
ンジン１とモータＢ３の駆動力で加速する。そして、さ
らに加速する場合は、モータＡ２からも駆動力を、より
発生させ、加速に用いるようにする。Next, when power is not generated when the vehicle is accelerated, the motor A2 is driven so as to obtain a torque corresponding to the motor friction (rotation speed control synchronized with the engine rotation speed is performed), and the clutch 11 is turned on. The vehicle is accelerated by the driving force of the engine 1 and the motor B3 in the released state. When the vehicle is further accelerated, a driving force is further generated from the motor A2 and used for acceleration.
【００２１】一方、車両を加速する場合で発電する場合
は、モータＢ３のロータ３ａとステータ３ｂの回転数を
同期させてからクラッチ１１を結合してモータＢ３の回
転を禁止させ、同時に、エンジン１の出力軸１ａとプラ
イマリプーリ４ａとを直結させる。そして、エンジン１
のみを駆動させてモータＡ２により発電させながら、加
速する。さらに加速する場合は、クラッチ１１は解放状
態としてモータＢ３の駆動力も加えて加速する。On the other hand, when power is generated when the vehicle is accelerated, the rotation speeds of the rotor 3a and the stator 3b of the motor B3 are synchronized, and then the clutch 11 is engaged to inhibit the rotation of the motor B3. Is directly connected to the primary pulley 4a. And engine 1
Only the motor A2 is driven to accelerate while generating power. In the case of further acceleration, the clutch 11 is disengaged to accelerate by applying the driving force of the motor B3.
【００２２】また、回生、減速する場合は、モータＢ３
のロータ３ａとステータ３ｂの回転数を同期させてから
クラッチ１１を結合してモータＢ３の回転を禁止させ、
同時に、エンジン１の出力軸１ａとプライマリプーリ４
ａとを直結させる。そして、回生、減速により回転され
るエンジン１の出力軸１ａからモータＡ２によりエネル
ギーの回収を行う。When regenerating or decelerating, the motor B3
After synchronizing the rotation speeds of the rotor 3a and the stator 3b, the clutch 11 is connected to inhibit the rotation of the motor B3,
At the same time, the output shaft 1a of the engine 1 and the primary pulley 4
a. Then, energy is recovered by the motor A2 from the output shaft 1a of the engine 1 rotated by regeneration and deceleration.
【００２３】車両を後進する場合で発電しない場合は、
クラッチ１１は解放状態としてモータＢ３を後進方向に
駆動する。このときエンジン１の出力軸１ａに作用する
前進方向への反力は、エンジン１或いはモータＡ２を駆
動してトルク制御駆動することで受ける。If the vehicle does not generate electricity when moving backward,
The clutch 11 drives the motor B3 in the reverse direction in the disengaged state. At this time, the reaction force in the forward direction acting on the output shaft 1a of the engine 1 is received by driving the engine 1 or the motor A2 to perform torque control driving.
【００２４】一方、車両を後進する場合で発電する場合
は、エンジン１を駆動し、これによりモータＡ２により
発電させる。また、クラッチ１１は解放状態としてモー
タＢ３を後進方向に駆動する。このときエンジン１の出
力軸１ａに作用する前進方向への反力は、エンジン１を
駆動してトルク制御駆動することで受ける。On the other hand, in the case of generating power when the vehicle moves backward, the engine 1 is driven, and thereby the motor A2 generates power. Further, the clutch 11 drives the motor B3 in the reverse direction in the disengaged state. At this time, the reaction force in the forward direction acting on the output shaft 1a of the engine 1 is received by driving the engine 1 and performing torque control driving.
【００２５】このように本実施の形態によるハイブリッ
ド車では、モータＡ２を発電、動力アシスト、反力の発
生及び回生・減速等に用い、モータＢ３を発進、加速及
び後進時等の駆動力源として用いるようになっているた
め、モータＡ２とモータＢ３は比較的小出力のモータを
使用することができる。As described above, in the hybrid vehicle according to the present embodiment, the motor A2 is used for power generation, power assist, generation of reaction force, regeneration / deceleration, etc., and the motor B3 is used as a driving force source for starting, accelerating, and reversing. Since the motors A2 and B3 are used, relatively small output motors can be used.
【００２６】また、走行条件に応じてクラッチ１１によ
りエンジン１の出力軸１ａと入力ドラム９とを結合し
て、エンジン１からＣＶＴ４に至るエンジン直結の駆動
軸が形成でき、効率よくＣＶＴ４に駆動力を伝達し、あ
るいは、駆動輪８側からの制動力を利用することができ
る。Further, the output shaft 1a of the engine 1 and the input drum 9 are connected by the clutch 11 according to the running conditions, so that a drive shaft directly connected to the engine from the engine 1 to the CVT 4 can be formed. Or the braking force from the driving wheel 8 side can be used.
【００２７】また、本実施の形態によれば、従来、動力
の配分に用いていたプラネタリギヤユニットは使用せず
構成されるので、プラネタリギヤユニットにおけるフリ
クション、大きさ、熱、重さに起因するロスがなく効率
が良い。さらに、プラネタリギヤユニットのために必要
であったスペースを省略でき、部品点数も減らすことが
可能になり、小型軽量で、構造も簡単でメンテナンス性
も向上することができる。さらに、プラネタリギヤユニ
ットの仕様や動作を考慮した複雑な制御も必要ないた
め、制御も簡素化できる。Further, according to the present embodiment, since the planetary gear unit conventionally used for distributing power is not used, the loss due to friction, size, heat and weight in the planetary gear unit is reduced. Efficiency. Further, the space required for the planetary gear unit can be omitted, the number of parts can be reduced, the size and weight can be reduced, the structure is simple, and the maintainability can be improved. Further, since complicated control in consideration of the specifications and operation of the planetary gear unit is not required, the control can be simplified.
【００２８】[0028]
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ハ
イブリッド車の駆動系をプラネタリギヤユニットを使用
せず構成したので、プラネタリギヤユニットにおけるフ
リクション、大きさ、熱、重さに起因するロスがなく、
小型軽量で、構造も簡単となるという優れた効果を奏す
る。As described above, according to the present invention, since the drive system of the hybrid vehicle is constructed without using the planetary gear unit, there is no loss due to friction, size, heat and weight in the planetary gear unit. ,
It is compact and lightweight, and has an excellent effect that the structure is simple.
【図１】駆動系の基本構成を示す概略説明図FIG. 1 is a schematic explanatory diagram showing a basic configuration of a drive system.
１ エンジン １ａ 出力軸 ２ モータＡ（第１のモータ） ２ａ ロータ ２ｂ ステータ ３ モータＢ（第２のモータ） ３ａ ロータ ３ｂ ステータ ４ ＣＶＴ ４ａ プライマリプーリ ９ 入力ドラム １１ クラッチ（連結機構） Reference Signs List 1 engine 1a output shaft 2 motor A (first motor) 2a rotor 2b stator 3 motor B (second motor) 3a rotor 3b stator 4 CVT 4a primary pulley 9 input drum 11 clutch (coupling mechanism)
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D039 AA01 AA02 AA04 AB26 AC02 AC34 AC45 AD03 AD06 AD44 AD53 3G093 AA01 AA06 AA07 BA28 CB00 CB05 CB06 CB07 DA06 DB05 DB15 DB24 EB03 EB08 EC02 5H115 PG04 PI16 PI29 PU01 PU22 PU24 PU25 PU29 QE10 QI04 RB08 SE04 SE05 SE06 SE08 TB01 TO07 TO21 TO23 TR19Continued on the front page F-term (reference) SE05 SE06 SE08 TB01 TO07 TO21 TO23 TR19
Claims (2)
して走行駆動源とするハイブリッド車において、 ロータを上記エンジンの出力軸上に固定すると共にステ
ータをケース側に固設した第１のモータと、 ロータを上記エンジンの出力軸上に固定すると共にステ
ータを駆動輪側に固設した第２のモータと、 上記第２のモータのロータと上記第２のモータのステー
タとを結合自在な連結機構と、 を備えたことを特徴とするハイブリッド車。1. A hybrid vehicle in which the output of an engine and the output of a motor are used together as a driving source for driving, a first motor having a rotor fixed on an output shaft of the engine and a stator fixed to a case side. A second motor having a rotor fixed on the output shaft of the engine and a stator fixed to the drive wheel side; and a rotatable connection between the rotor of the second motor and the stator of the second motor. A hybrid vehicle comprising: a mechanism.
記第２のモータのステータを上記変速手段の入力側に固
設したことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド
車。2. The hybrid vehicle according to claim 1, wherein a speed change means is provided on the drive wheel side, and a stator of the second motor is fixed to an input side of the speed change means.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000017379A JP2001206086A (en) | 2000-01-26 | 2000-01-26 | Hybrid car |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000017379A JP2001206086A (en) | 2000-01-26 | 2000-01-26 | Hybrid car |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001206086A true JP2001206086A (en) | 2001-07-31 |
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ID=18544382
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| JP2000017379A Pending JP2001206086A (en) | 2000-01-26 | 2000-01-26 | Hybrid car |
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| Country | Link |
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| JP (1) | JP2001206086A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2461471C2 (en) * | 2007-03-16 | 2012-09-20 | Пьяджио и К. С.п.А. | Motorcycle hybrid engine and transmission system |
| JP2017128209A (en) * | 2016-01-20 | 2017-07-27 | スズキ株式会社 | Hybrid vehicle |
-
2000
- 2000-01-26 JP JP2000017379A patent/JP2001206086A/en active Pending
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