JP2001157305A - Autocruise control device of hybrid vehicle - Google Patents
Autocruise control device of hybrid vehicleInfo
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- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、ハイブリッド車
両のオートクルーズ制御装置に係り、特に、エンジンの
負荷変動を抑えてオートクルーズを可能としたハイブリ
ッド車両のオートクルーズ制御装置に関するものであ
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an automatic cruise control device for a hybrid vehicle, and more particularly to an automatic cruise control device for a hybrid vehicle capable of performing automatic cruise while suppressing engine load fluctuation.
【０００２】[0002]
【従来の技術】自動車等の車両においては、例えば、高
速道路において定速走行を行なう場合における運転者の
負担を軽減するために、オートクルーズ制御装置を備え
たものが知られている。このオートクルーズ制御装置
は、運転者がアクセル操作をしなくても目標車速を維持
して走行を行なうことができる装置であり、通常はスロ
ットルとブレーキを制御して目標車速を維持するように
なっている。ところで、近年環境問題が大きく取り上げ
られるなかで、エンジンとモータとを備えたハイブリッ
ド車両が実用化されている。このハイブリッド車両は加
速時においてはエンジンをモータで駆動補助し、減速時
においてはモータを発電機として使用して回生エネルギ
ーを回収するものである。2. Description of the Related Art Some vehicles such as automobiles are equipped with an automatic cruise control device in order to reduce the burden on the driver when the vehicle travels at a constant speed on a highway. This auto cruise control device is a device that can maintain a target vehicle speed without a driver performing an accelerator operation and can run the vehicle. Normally, the throttle and brakes are controlled to maintain the target vehicle speed. ing. By the way, in recent years, with environmental issues being taken up greatly, hybrid vehicles equipped with an engine and a motor have been put to practical use. This hybrid vehicle assists driving of the engine with a motor during acceleration, and recovers regenerative energy by using the motor as a generator during deceleration.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】上記ハイブリッド車両
にオートクルーズ制御装置を適用した場合に、上記スロ
ットルとブレーキを制御することによりエンジンに負荷
変動が生ずると、ハイブリッド車両のメリットを阻害し
てしまうという問題がある。すなわち、ハイブリッド車
両は、それまで無駄にブレーキから排出された熱エネル
ギーを、モータを減速回生作動させることにより回収
し、この回収されたエネルギーを加速時において有効利
用することで、エンジンに負荷を与えることなくドライ
バビリティーを確保しているものであるため、上述のよ
うにエンジンに負荷変動を与えるとそれだけで燃料消費
量が増加しエミッション発生の問題が生ずるのである。
そこで、この発明は、エンジンにできるだけ負荷変動を
与えることなく定速走行が可能なハイブリッド車両のオ
ートクルーズ制御装置を提供するものである。When the auto cruise control device is applied to the hybrid vehicle, if the load of the engine is changed by controlling the throttle and the brake, the advantage of the hybrid vehicle is hindered. There's a problem. That is, the hybrid vehicle collects the heat energy that has been wastedly exhausted from the brakes by decelerating and regenerating the motor, and applies a load to the engine by effectively using the recovered energy during acceleration. Therefore, when the load is varied as described above, the fuel consumption is increased by itself and the problem of emission is caused.
Accordingly, the present invention provides an automatic cruise control device for a hybrid vehicle capable of running at a constant speed without giving a load fluctuation to the engine as much as possible.
【０００４】[0004]
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明は、車両の駆動力として、
エンジン（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）出力
とモータ（例えば、実施形態におけるモータＭ２）出力
のいずれか一方あるいは双方が使用可能であって、モー
タ（例えば、実施形態におけるモータＭ２）の回生作動
により得られる回生エネルギーを蓄電する蓄電装置（例
えば、実施形態におけるバッテリＢ）を備えたハイブリ
ッド車両のオートクルーズ制御装置において、運転者の
意思により車両の目標車速が設定された場合に、車速変
化に応じてモータによりエンジンを駆動補助し、あるい
はモータを回生作動させて目標車速を維持することを特
徴とする。このように構成することで、エンジンを負荷
変動させることなく、車速変化に応じてモータによる駆
動補助とモータによる減速回生により車両の目標車速を
維持することが可能となる。Means for Solving the Problems In order to solve the above problems, the invention described in claim 1 provides a vehicle driving force as
Either one or both of the output of the engine (for example, the engine E in the embodiment) and the output of the motor (for example, the motor M2 in the embodiment) can be used, and the regenerative operation of the motor (for example, the motor M2 in the embodiment) causes In an auto cruise control device for a hybrid vehicle including a power storage device (for example, the battery B in the embodiment) for storing the obtained regenerative energy, when a target vehicle speed of the vehicle is set by a driver's intention, the vehicle speed changes according to the vehicle speed change. The motor is used to assist the driving of the engine, or the motor is regenerated to maintain the target vehicle speed. With such a configuration, it is possible to maintain the target vehicle speed of the vehicle by driving assistance by the motor and decelerating regeneration by the motor in accordance with the vehicle speed change without changing the load of the engine.
【０００５】請求項２に記載した発明は、車両の駆動力
として、エンジン出力とモータ出力のいずれか一方ある
いは双方が使用可能であって、モータの回生作動により
得られる回生エネルギーを蓄電する蓄電装置を備えたハ
イブリッド車両のオートクルーズ制御装置において、運
転者の意思により車両の目標車速が設定された場合に、
路面状況検出手段（例えば、実施形態におけるステップ
Ｓ３）により検出された路面状況に応じてモータにより
エンジンを駆動補助し、あるいはモータを回生作動させ
て目標車速を維持することを特徴とする。このように構
成することで、路面状況検出手段によって、例えば、下
り坂を走行していると判定された場合は、モータを回生
作動させて車両を目標車速に維持し、上り坂を走行して
いると判定された場合は、モータによりエンジンを駆動
補助して目標車速を維持することが可能となる。According to a second aspect of the present invention, there is provided a power storage device which can use one or both of an engine output and a motor output as a driving force of a vehicle and stores regenerative energy obtained by a regenerative operation of a motor. When the target vehicle speed of the vehicle is set by the driver's intention in the auto cruise control device of the hybrid vehicle having
The engine is assisted by the motor or the motor is regenerated to maintain the target vehicle speed according to the road surface condition detected by the road surface condition detecting means (for example, step S3 in the embodiment). With this configuration, for example, when it is determined by the road surface condition detecting means that the vehicle is traveling on a downhill, the vehicle is maintained at the target vehicle speed by operating the motor regeneratively, and traveling on the uphill. If it is determined that the vehicle is running, it is possible to maintain the target vehicle speed by assisting the driving of the engine by the motor.
【０００６】請求項３に記載した発明は、上記路面状況
検出手段としてカーナビゲーション装置を用いることこ
とを特徴とする。このように構成することで、車載設備
であるカーナビゲーション装置を有効利用することが可
能となる。The invention described in claim 3 is characterized in that a car navigation device is used as the road surface condition detecting means. With this configuration, it is possible to effectively use a car navigation device that is an on-vehicle facility.
【０００７】請求項４に記載した発明は、上記目標車速
に追従制御するために、エンジン出力を一定にしてモー
タの出力により制御し、あるいはモータ出力とエンジン
出力の双方により制御することを特徴とする。このよう
に構成することで、エンジン出力を一定にしてモータの
出力により制御した場合は確実にエンジンの負荷変動を
なくすことが可能となり、モータ出力とエンジン出力に
より制御した場合はエンジンの負荷変動を極力抑えるこ
とができると共にエンジンに負荷の一部を分担させる分
だけモータの小型化、小出力化が可能となる。According to a fourth aspect of the present invention, in order to control the vehicle to follow the target vehicle speed, the engine output is kept constant and controlled by the motor output or by both the motor output and the engine output. I do. With this configuration, it is possible to reliably eliminate the engine load fluctuation when the engine output is controlled by the motor output while keeping the engine output constant.When the engine output is controlled by the motor output and the engine output, the engine load fluctuation is reduced. The motor can be reduced in size and output can be reduced as much as possible, and the engine can share a part of the load.
【０００８】[0008]
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面
と共に説明する。先ず、図７に基づいてハイブリッド車
両の構成について説明する。同図においてハイブリッド
車両１は図示しない制御装置を備えており、加速時にお
いては、後述するモータＭ２を電動機として機能させる
ことによりエンジンを駆動補助し、減速時においてはモ
ータＭ２を発電機として機能させることにより、このモ
ータＭ２により回生制動力を発生させ、車両の運動エネ
ルギーを電気エネルギーとして回収してバッテリＢを充
電できる構成となっている。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. First, the configuration of the hybrid vehicle will be described with reference to FIG. In FIG. 1, the hybrid vehicle 1 includes a control device (not shown). When the vehicle is accelerating, the motor M2 described below functions as an electric motor to assist driving the engine, and when decelerating, the motor M2 functions as a generator. Thus, the regenerative braking force is generated by the motor M2, the kinetic energy of the vehicle is recovered as electric energy, and the battery B can be charged.
【０００９】また、このハイブリッド車両１において
は、エンジンＥの出力軸が、モータＭ１の回転軸に直接
接続されているため、エンジンＥの始動時には、モータ
Ｍ１をスタータとして使用することができる。尚、モー
タＭ１とバッテリＢとの間にはパワードライブユニット
２が設けられている。また、加速時にはモータＭ１を駆
動補助用に使用することも可能である。In the hybrid vehicle 1, the output shaft of the engine E is directly connected to the rotation shaft of the motor M1, so that when the engine E is started, the motor M1 can be used as a starter. The power drive unit 2 is provided between the motor M1 and the battery B. During acceleration, the motor M1 can be used for driving assistance.
【００１０】前記エンジンＥの出力軸、及びこれに連結
されたモータＭ１の回転軸は、デュアルマスフライホイ
ール３を回転させると共にオイルポンプ４を回転駆動す
る構成となっている。また、エンジンＥの出力軸及びモ
ータＭ１の回転軸は、前後進切替プラネタリ５を介して
ＣＶＴ６の駆動側プーリ７に接続されている。前後進切
替プラネタリ５が、図示しないセレクトレバーに連結さ
れた油圧切替バルブにより、セレクトレバーを操作する
ことで油圧作動の摩擦要素８，９を選択的に係合できる
ようになっている。これにより、ＣＶＴ６の駆動側プー
リ７に入力されるエンジンＥまたはモータＭ１の動力の
回転方向を切り換えるようになっている。The output shaft of the engine E and the rotating shaft of the motor M1 connected to the engine E rotate the dual mass flywheel 3 and rotate the oil pump 4. The output shaft of the engine E and the rotation shaft of the motor M1 are connected to the drive pulley 7 of the CVT 6 via the forward / reverse switching planetary 5. The forward / reverse switching planetary 5 can selectively engage the hydraulically operated friction elements 8 and 9 by operating the select lever by a hydraulic switch valve connected to a select lever (not shown). Thus, the rotation direction of the power of the engine E or the motor M1 input to the drive pulley 7 of the CVT 6 is switched.
【００１１】駆動側プーリ７の回転は、金属ベルト１１
を介して被駆動側プーリ１２に伝達される。ここに、駆
動側プーリ７と被駆動側プーリ１２との回転数比は、各
プーリに対する金属ベルト１１の巻き付き径により決定
され、この巻き付き径は各プーリの側室１３，１４に付
与された油圧による押しつけ力によって制御される。
尚、この油圧はオイルポンプ４により発生し、これら側
室１３，１４に供給さる。また、被駆動側プーリ１２の
回転は、発進用クラッチ１５およびディファレンシャル
１６を介して駆動輪Ｗに伝達される。The rotation of the driving pulley 7 is controlled by the rotation of the metal belt 11.
Is transmitted to the driven pulley 12 via the Here, the rotation speed ratio between the driving pulley 7 and the driven pulley 12 is determined by the winding diameter of the metal belt 11 around each pulley, and the winding diameter is determined by the hydraulic pressure applied to the side chambers 13 and 14 of each pulley. It is controlled by the pressing force.
This oil pressure is generated by the oil pump 4 and supplied to these side chambers 13 and 14. The rotation of the driven pulley 12 is transmitted to the drive wheels W via the starting clutch 15 and the differential 16.
【００１２】また、エンジンＥの吸気管１７は負圧タン
ク１８を介して、ブレーキペダル１９と連結されたブレ
ーキブースタ２０に接続されている。そして、上記パワ
ードライブユニット２にはモータＭ２が接続され、この
モータＭ２は前記ディファレンシャル１６を介して駆動
輪Ｗに接続されている。したがって、このハイブリッド
車両は発進用クラッチ１５によりエンジンからの動力伝
達を遮断した状態でモータＭ２によるモータ走行が可能
な構造となっている。また、発進用クラッチ１５により
エンジンからの伝達を遮断した状態でモータＭ２を回生
作動させ、回生エネルギーをバッテリＢに充電を行な
う。The intake pipe 17 of the engine E is connected via a negative pressure tank 18 to a brake booster 20 connected to a brake pedal 19. A motor M2 is connected to the power drive unit 2, and the motor M2 is connected to driving wheels W via the differential 16. Therefore, this hybrid vehicle has a structure in which the motor can be driven by the motor M2 in a state where the transmission of power from the engine is interrupted by the starting clutch 15. In addition, the motor M2 is operated to regenerate while the transmission from the engine is cut off by the starting clutch 15, and the battery B is charged with the regenerative energy.
【００１３】図１に示すのはこの発明の第１実施形態を
示すフローチャート図である。この実施形態では路面状
況に応じてモータＭ２によりエンジン１を駆動補助し、
あるいはモータＭ２を回生作動させることにより目標車
速を維持するようにしたものである。先ず、ステップＳ
１において目標車速を設定する。この設定は運転者の設
定動作により所定の目標車速を設定するもので、例え
ば、モータの制御をつかさどるモータＥＣＵ等により行
なわれる。FIG. 1 is a flow chart showing a first embodiment of the present invention. In this embodiment, the driving of the engine 1 is assisted by the motor M2 according to the road surface condition,
Alternatively, the target vehicle speed is maintained by regenerating the motor M2. First, step S
In step 1, a target vehicle speed is set. This setting is to set a predetermined target vehicle speed by the setting operation of the driver, and is performed by, for example, a motor ECU or the like which controls the motor.
【００１４】次に、ステップＳ２において目標車速平地
相当エンジン出力を算出する。つまり、走行路が平地で
あった場合に車両が設定車速で走行するに必要なエンジ
ン出力を算出する。そして、ステップＳ３において路面
状況を検出する。この路面状況は傾斜センサ、加速度セ
ンサ等により行なうこともできるし、車載されたカーナ
ビゲーション装置を有効利用して地形の変化の状況を把
握することにより行なっても良い。このようにカーナビ
ゲーション装置によりナビゲーション情報を利用すれ
ば、新たに傾斜センサを設ける必要がなくコストダウン
を図ることができるメリットがある。Next, in step S2, the target vehicle speed level ground equivalent engine output is calculated. That is, the engine output required for the vehicle to travel at the set vehicle speed when the traveling road is flat is calculated. Then, a road surface condition is detected in step S3. This road surface condition may be detected by an inclination sensor, an acceleration sensor, or the like, or may be detected by effectively utilizing a car navigation device mounted on a vehicle to grasp a state of a change in terrain. If the navigation information is used by the car navigation device as described above, there is an advantage that it is not necessary to newly provide a tilt sensor and the cost can be reduced.
【００１５】次に、ステップＳ３における検出結果に基
づいて、ステップＳ４において登坂であるか否かを判定
する。ステップＳ４における判定の結果、登坂路である
と判定された場合は、モータＭ２によりエンジン１を駆
動補助する必要があるためステップＳ５において後述す
るアシスト量の算出を行いステップＳ６に進む。ステッ
プＳ４における判定の結果、登坂路ではないと判定され
た場合はステップＳ６に進む。Next, based on the detection result in step S3, it is determined in step S4 whether or not the vehicle is going uphill. If the result of determination in step S4 is that the vehicle is on an uphill road, it is necessary to assist the driving of the engine 1 by the motor M2, so that an assist amount described later is calculated in step S5, and the process proceeds to step S6. If it is determined in step S4 that the road is not an uphill road, the process proceeds to step S6.
【００１６】ステップＳ６においては、降坂であるか否
かを判定する。降坂であると判定された場合は、モータ
を回生作動させる必要があるため、ステップＳ７におい
て後述する回生量の算出を行ないステップＳ８に進む。
ステップＳ６における判定の結果、降坂路ではないと判
定された場合はステップＳ８に進む。ステップＳ８にお
いては、エンジン出力の固定制御を行ない、次のステッ
プＳ９において、実際にモータＭ２の制御を行なう。そ
して、上記ステップを繰り返す。In step S6, it is determined whether the vehicle is going downhill. If it is determined that the vehicle is going downhill, the motor needs to be regenerated, so that the regenerative amount described later is calculated in step S7, and the process proceeds to step S8.
If it is determined that the road is not a downhill as a result of the determination in step S6, the process proceeds to step S8. In step S8, fixed control of the engine output is performed, and in the next step S9, the control of the motor M2 is actually performed. Then, the above steps are repeated.
【００１７】次に、前記ステップＳ５におけるアシスト
量算出を図２のフローチャートに基づいて説明する。同
図のステップＳ２０において前記ステップＳ２で求めた
エンジン出力をエンジン出力Ｐｅとしてセットし、ステ
ップＳ２１において傾斜検出を行なう。そしてステップ
Ｓ２３において目標出力ＰｔｒをセットしてステップＳ
２４に進む。ここで、この目標出力Ｐｔｒは設定車速で
その傾斜を走行する時の目標出力である。そして、ステ
ップＳ２４において前記目標出力Ｐｔｒから前記エンジ
ン出力Ｐｅを引いた値をモータ（モータＭ２）出力Ｐｍ
ｏｔとして算出して上記ステップを繰り返す。Next, the calculation of the assist amount in step S5 will be described with reference to the flowchart of FIG. In step S20 of FIG. 7, the engine output obtained in step S2 is set as the engine output Pe, and in step S21, the inclination is detected. Then, in step S23, the target output Ptr is set, and in step S23
Proceed to 24. Here, the target output Ptr is a target output when the vehicle runs on the slope at the set vehicle speed. Then, in step S24, a value obtained by subtracting the engine output Pe from the target output Ptr is used as the motor (motor M2) output Pm.
ot and the above steps are repeated.
【００１８】同様に、前記ステップＳ７における回生量
算出を図３のフローチャートに基づいて説明する。同図
のステップＳ３０において前記ステップＳ２で求めたエ
ンジン出力をエンジン出力Ｐｅとしてセットし、ステッ
プＳ３１において傾斜検出を行なう。そしてステップＳ
３３において目標出力ＰｔｒにセットしてステップＳ３
４進む。そして、ステップＳ３４におい前記エンジン出
力Ｐｅから前記目標出力Ｐｔｒを引いた値をモータ（モ
ータＭ２）回生量Ｐｇｅｎとして算出して上記ステップ
を繰り返す。Similarly, the calculation of the regeneration amount in step S7 will be described with reference to the flowchart of FIG. At step S30 in FIG. 11, the engine output obtained at step S2 is set as the engine output Pe, and at step S31 inclination detection is performed. And step S
At step S33, the target output Ptr is set to the target output Ptr.
Go 4 Then, in step S34, a value obtained by subtracting the target output Ptr from the engine output Pe is calculated as a motor (motor M2) regeneration amount Pgen, and the above steps are repeated.
【００１９】したがって、例えば、ナビゲーション情報
等により取り込まれた路面状況に応じて傾斜を検出した
場合は設定車速でその傾斜を走行する時の目標出力Ｐｔ
ｒを求め、上述のエンジン出力Ｐｅと比較し、図２に示
すようにエンジン出力Ｐｅ＜目標出力Ｐｔｒである場合
はその差分（Ｐｔｒ−Ｐｅ）をモータ出力Ｐｍｏｔとし
てエンジン１をモータＭ２でアシストし、一方、図３に
示すようにエンジン出力Ｐｅ＞目標出力Ｐｔｒである場
合はその差分（Ｐｅ−Ｐｔｒ）をモータ回生量Ｐｇｅｎ
としてモータＭ２を回生作動させることができる。その
結果、傾斜の影響により、設定車速に対する目標出力が
変化してもエンジン出力を変動させることなく走行を続
けることができるため、エンジン出力のみで目標車速を
維持した場合に比較して、燃料消費量を減少させ、エン
ジン１の負荷変動に起因するエミッション発生の問題を
解消することができる。Therefore, for example, when the inclination is detected in accordance with the road surface condition taken in by the navigation information or the like, the target output Pt when the vehicle runs on the inclination at the set vehicle speed.
r is obtained and compared with the above-described engine output Pe. If the engine output Pe <target output Ptr as shown in FIG. 2, the difference (Ptr−Pe) is used as the motor output Pmot to assist the engine 1 with the motor M2. On the other hand, when the engine output Pe> the target output Ptr as shown in FIG. 3, the difference (Pe−Ptr) is determined by the motor regeneration amount Pgen.
As a result, the motor M2 can be regenerated. As a result, even if the target output with respect to the set vehicle speed changes due to the influence of the inclination, the vehicle can continue to run without changing the engine output. By reducing the amount, it is possible to solve the problem of emission generation due to load fluctuation of the engine 1.
【００２０】図４、図５はこの発明の第２実施形態を示
すものであり、図４はそのフローチャート図である。こ
の実施形態では車速変化に応じてモータ出力を補正する
ことにより目標車速を維持するようにしたものである。
図４のステップＳ５０において目標車速設定を行なう。
次に、ステップＳ５１２おいて車速を検出する。こ車速
検出は周知の車速センサ等により行なう。そして、ステ
ップＳ５２において車速が設定値Ａ以上か否かを判定す
る。FIGS. 4 and 5 show a second embodiment of the present invention, and FIG. 4 is a flowchart thereof. In this embodiment, the target vehicle speed is maintained by correcting the motor output according to the vehicle speed change.
In step S50 in FIG. 4, the target vehicle speed is set.
Next, in step S512, the vehicle speed is detected. This vehicle speed detection is performed by a known vehicle speed sensor or the like. Then, in a step S52, it is determined whether or not the vehicle speed is equal to or higher than the set value A.
【００２１】ここで、設定値Ａは図５に示すように車速
設定値（目標車速）に対して上側に超えた２つの設定値
のうち設定値Ｂよりも大きい値であり、車速設定値（目
標車速）に対してはそれよりも低い設定値Ｃと更に低い
設定値Ｄを設定している。Here, the set value A is a value larger than the set value B of the two set values exceeding the set value of the vehicle speed (target vehicle speed) as shown in FIG. For the target vehicle speed), a lower set value C and a lower set value D are set.
【００２２】ステップＳ５２における判定の結果、車速
が設定値Ａ以上である場合は、ステップＳ５３に進み車
速を下げるべく回生フラグＲＥＧ＿ＦＬＧに「１」を、
アシストフラグＡＳＴ＿ＦＬＧに「０」をセットしてス
テップＳ５４に進む。ステップＳ５２における判定の結
果、車速が設置値Ａよりも小さい場合もステップＳ５４
に進む。If the result of determination in step S52 is that the vehicle speed is equal to or higher than the set value A, the process proceeds to step S53, where "1" is set in the regeneration flag REG_FLG to reduce the vehicle speed,
“0” is set to the assist flag AST_FLG, and the process proceeds to step S54. If the result of determination in step S52 is that the vehicle speed is lower than the installation value A, step S54 is also applied.
Proceed to.
【００２３】ステップＳ５４においては回生フラグＲＥ
Ｇ＿ＦＬＧが「１」か否かを判定する。回生フラグＲＥ
Ｇ＿ＦＬＧが「０」である場合はステップＳ６２に進
む。ステップＳ５４において回生フラグＲＥＧ＿ＦＬＧ
が「１」である場合は、ステップＳ５５において車速が
設定値Ｂ以上か否かを判定する。ステップＳ５５におけ
る判定の結果、車速が設定値Ｂ以上である場合はステッ
プＳ５８に進み、モータ出力に前回値から減算量αを引
いた値を代入してステップＳ６２に進む。In step S54, the regeneration flag RE
It is determined whether G_FLG is “1”. Regenerative flag RE
When G_FLG is “0”, the process proceeds to step S62. In step S54, the regeneration flag REG_FLG
Is "1", it is determined in step S55 whether the vehicle speed is equal to or higher than the set value B. If the result of determination in step S55 is that the vehicle speed is equal to or higher than the set value B, the flow proceeds to step S58, in which a value obtained by subtracting the subtraction amount α from the previous value is substituted for the motor output, and the flow proceeds to step S62.
【００２４】一方、ステップＳ５５における判定の結
果、車速が設定値Ｂよりも小さい場合はステップＳ５６
に進み、ここで車速が設定車速（目標車速）以上か否か
を判定する。ステップＳ５６における判定の結果、車速
が設定車速以上である場合はステップＳ５９に進み、モ
ータ出力に前回値を代入してステップＳ６２に進む。ま
た、ステップＳ５６における判定の結果、車速が設定車
速よりも小さい場合はステップＳ５７に進み、ここで車
速が設定値Ｃ以上か否かを判定する。ステップＳ５７に
おける判定の結果、車速が設定値Ｃ以上である場合はス
テップＳ６０に進み、モータ出力に前回値に加算量αを
加えた値を代入してステップＳ６２に進む。また、ステ
ップＳ５７における判定の結果、車速が設定値Ｃよりも
小さい場合はステップＳ６１に進み、回生フラグＲＥＧ
＿ＦＬＧに「０」をセットし、モータ出力を「０」にし
てステップＳ６２に進む。On the other hand, if the result of determination in step S55 is that the vehicle speed is lower than the set value B, step S56
Then, it is determined whether the vehicle speed is equal to or higher than the set vehicle speed (target vehicle speed). If the result of determination in step S56 is that the vehicle speed is equal to or higher than the set vehicle speed, the flow advances to step S59, and the previous value is substituted for the motor output, and the flow advances to step S62. If the result of determination in step S56 is that the vehicle speed is lower than the set vehicle speed, the process proceeds to step S57, where it is determined whether the vehicle speed is equal to or higher than the set value C. If the result of determination in step S57 is that the vehicle speed is equal to or higher than the set value C, the flow proceeds to step S60, in which a value obtained by adding the addition amount α to the previous value is substituted for the motor output, and the flow proceeds to step S62. If the result of determination in step S57 is that the vehicle speed is lower than the set value C, the flow proceeds to step S61, and the regeneration flag REG
_FLG is set to “0”, the motor output is set to “0”, and the process proceeds to step S62.
【００２５】ステップＳ６２において車速が設定値Ｄ以
下か否かを判定する。ステップＳ６２における判定の結
果、車速が設定値Ｄ以下である場合は、ステップＳ６３
進み車速を上げるべくアシストフラグＡＳＴ＿ＦＬＧに
「１」を、回生フラグＲＥＧ＿ＦＬＧに「０」をセット
してステップＳ６４に進む。ステップＳ６２における判
定の結果、車速が設置値Ｄよりも大きい場合もステップ
Ｓ６４に進む。In step S62, it is determined whether the vehicle speed is equal to or less than a set value D. If the result of determination in step S62 is that the vehicle speed is equal to or less than the set value D, step S63
In order to increase the forward vehicle speed, the assist flag AST_FLG is set to “1”, and the regeneration flag REG_FLG is set to “0”, and the process proceeds to step S64. If the result of determination in step S62 is that the vehicle speed is greater than the installation value D, the process also proceeds to step S64.
【００２６】ステップＳ６４においてはアシストフラグ
ＡＳＴ＿ＦＬＧが「１」か否かを判定する。アシストフ
ラグＡＳＴ＿ＦＬＧが「０」である場合はステップＳ７
２に進む。ステップＳ６４においてアシストフラグＡＳ
Ｔ＿ＦＬＧが「１」である場合は、ステップＳ６５にお
いて車速が設定値Ｃ以下か否かを判定する。ステップＳ
６５における判定の結果、車速が設定値Ｃ以下である場
合はステップＳ６８に進み、モータ出力に前回値に加算
量αを加えた値を代入してステップＳ７２に進む。In step S64, it is determined whether the assist flag AST_FLG is "1". If the assist flag AST_FLG is “0”, step S7
Proceed to 2. In step S64, the assist flag AS
If T_FLG is “1”, it is determined in step S65 whether the vehicle speed is equal to or lower than the set value C. Step S
If the result of determination in 65 is that the vehicle speed is less than or equal to the set value C, the flow proceeds to step S68, in which a value obtained by adding the addition amount α to the previous value is substituted for the motor output, and the flow proceeds to step S72.
【００２７】一方、ステップＳ６５における判定の結
果、車速が設定値Ｃよりも大きい場合はステップＳ６６
に進み、ここで車速が設定車速（目標車速）以下か否か
を判定する。ステップＳ６６における判定の結果、車速
が設定車速以下である場合はステップＳ６９に進み、モ
ータ出力に前回値を代入してステップＳ７２に進む。On the other hand, if the result of determination in step S65 is that the vehicle speed is greater than the set value C, step S66.
Then, it is determined whether the vehicle speed is equal to or lower than the set vehicle speed (target vehicle speed). If the result of determination in step S66 is that the vehicle speed is equal to or less than the set vehicle speed, the flow proceeds to step S69, and the previous value is substituted for the motor output, and the flow proceeds to step S72.
【００２８】また、ステップＳ６６における判定の結
果、車速が設定車速よりも大きい場合はステップＳ６７
に進み、ここで車速が設定値Ｂ以下か否かを判定する。
ステップＳ６７における判定の結果、車速が設定値Ｂ以
下である場合はステップＳ７０に進み、モータ出力に前
回値から減算量αを引いた値を代入してステップＳ７２
に進む。また、ステップＳ６７における判定の結果、車
速が設定値Ｂよりも大きい場合はステップＳ７１に進
み、アシストフラグＡＳＴ＿ＦＬＧに「０」をセット
し、モータ出力を「０」にしてステップＳ７２に進む。
そして、ステップＳ７２においては、エンジン出力の固
定制御を行ない、次のステップＳ７３において、実際に
モータＭ２の制御を行なう。そして、上記ステップを繰
り返す。If the result of determination in step S66 is that the vehicle speed is greater than the set vehicle speed, step S67.
Then, it is determined whether the vehicle speed is equal to or lower than the set value B.
If the result of determination in step S67 is that the vehicle speed is equal to or less than the set value B, the flow proceeds to step S70, in which a value obtained by subtracting the subtraction amount α from the previous value is substituted for the motor output, and step S72 is performed.
Proceed to. If the result of determination in step S67 is that the vehicle speed is greater than the set value B, the flow proceeds to step S71, the assist flag AST_FLG is set to "0", the motor output is set to "0", and the flow proceeds to step S72.
Then, in step S72, fixed control of the engine output is performed, and in the next step S73, the motor M2 is actually controlled. Then, the above steps are repeated.
【００２９】すなわち、図５に示すように降坂路等で、
車速が設定車速に対する設定値Ａまで上がると、モータ
Ｍ２で回生を行なって車速を下げ、設定値Ｃまで下がる
と回生発電を止める。また、登坂路等で、車速が設定値
Ｄまで下がると、モータＭ２でエンジン１を駆動補助し
て車速を上げ、設定値Ｂになると駆動補助を止める。こ
のように、モータ出力を制御することにより、エンジン
出力（スロットル開度）を変化させずに車速を制御でき
るのである。That is, as shown in FIG.
When the vehicle speed rises to a set value A with respect to the set vehicle speed, regeneration is performed by the motor M2 to reduce the vehicle speed, and when the vehicle speed falls to the set value C, regenerative power generation is stopped. Further, when the vehicle speed falls to the set value D on an uphill road or the like, the motor M2 assists the driving of the engine 1 to increase the vehicle speed. When the vehicle speed reaches the set value B, the driving assist is stopped. As described above, by controlling the motor output, the vehicle speed can be controlled without changing the engine output (throttle opening).
【００３０】次に、図６はこの発明の第３実施形態の要
部を示すフローチャート図である。前述した実施形態で
はモータＭ２の出力のみを補正し、エンジン出力は固定
制御するようにしているが、この実施形態ではスロット
ル開度補正を併用してエンジン出力も補正することによ
り、モータ出力補正量を小さく抑えることができ、これ
により、より小さいモータＭ２でクルーズコントロール
を可能としたものである。そして、以下に述べるフロー
チャートは前述した第１実施形態におけるステップＳ
８、第２実施形態におけるステップＳ７２のエンジン出
力固定制御ステップに置き換えられることにより実行さ
れる。Next, FIG. 6 is a flowchart showing a main part of a third embodiment of the present invention. In the above-described embodiment, only the output of the motor M2 is corrected, and the engine output is fixedly controlled. However, in this embodiment, the motor output correction amount is also corrected by correcting the engine output together with the throttle opening correction. Can be kept small, thereby enabling cruise control with a smaller motor M2. The flowchart described below is based on Step S in the first embodiment.
8. This is executed by replacing the engine output fixing control step of step S72 in the second embodiment.
【００３１】ステップＳ９０において、それまでのステ
ップで算出されたモータ出力が、モータＭ２のアシスト
側ＭＡＸ出力Ｐ＿ＡＳＴ以上か否かを判定する。判定の
結果、モータ出力がモータＭ２のアシスト側ＭＡＸ出力
Ｐ＿ＡＳＴより小さい場合は、ステップＳ９１において
エンジン出力に前回固定値をセットし、ステップＳ９２
においてスロットル開度を前回固定値にしてステップＳ
９６に進む。In step S90, it is determined whether or not the motor output calculated in the preceding steps is equal to or greater than the assist-side MAX output P_AST of the motor M2. If the result of the determination is that the motor output is smaller than the assist-side MAX output P_AST of the motor M2, the engine output is set to the previous fixed value in step S91, and step S92
In step S, the throttle opening is set to the previous fixed value and
Go to 96.
【００３２】ステップＳ９０における判定の結果、モー
タ出力がモータＭ２のアシスト側ＭＡＸ出力Ｐ＿ＡＳＴ
以上である場合は、ステップＳ９３において、モータＭ
２のアシスト側ＭＡＸ出力Ｐ＿ＡＳＴと、これを超えた
分（すなわちモータ出力を）を前回固定値に加算し、こ
れを前回固定値としてエンジン出力に代入しステップＳ
９４に進む。そしてステップＳ９４においてはスロット
ル開度変更量を算出し、前回固定値にこれを加算し、今
回固定値としてからステップＳ９５においてモータ出力
を「０」にしてステップＳ９６に進む。As a result of the determination in step S90, the motor output becomes the assist-side MAX output P_AST of the motor M2.
If it is equal to or greater than the above, in step S93, the motor M
Then, the assist-side MAX output P_AST and the excess (ie, the motor output) are added to the previous fixed value, and this is substituted into the engine output as the previous fixed value, and step S
Go to 94. Then, in step S94, the throttle opening change amount is calculated, added to the previous fixed value, and set as the current fixed value. In step S95, the motor output is set to "0", and the process proceeds to step S96.
【００３３】ステップＳ９６において、モータ出力が、
モータＭ２の回生側ＭＡＸ出力Ｐ＿ＲＥＧＴ以下か否か
を判定する。判定の結果、モータ出力がモータＭ２の回
生側ＭＡＸ出力Ｐ＿ＲＥＧより大きい場合は、ステップ
Ｓ９７においてエンジン出力に前回固定値をセットし、
ステップＳ９８においてスロットル開度を前回固定値に
してステップＳ１０２に進み、ここでスロットル制御を
行ないりターンする。ステップＳ９６における判定の結
果、モータ出力がモータＭ２の回生側ＭＡＸ出力Ｐ＿Ｒ
ＥＧ以下である場合は、ステップＳ９９において、モー
タＭ２の回生側ＭＡＸ出力Ｐ＿ＲＥＧと、これを超えた
分（すなわちモータ出力）を前回固定値に加算し、これ
を今回固定値としてエンジン出力に代入しステップＳ１
００に進む。そしてステップＳ１００においてはスロッ
トル開度変更量を算出し、前回固定値にこれを加算し、
今回固定値としてから、ステップＳ９５〜ステップＳ１
０１においてモータ出力を「０」にしてステップＳ１０
２に進む。In step S96, the motor output is
It is determined whether or not the regenerative side MAX output P_REGT of the motor M2 is equal to or less than P_REGT. If the result of the determination is that the motor output is greater than the regenerative-side MAX output P_REG of the motor M2, the engine output is set to the previous fixed value in step S97,
In step S98, the throttle opening is set to the previous fixed value, and the process proceeds to step S102, where the throttle control is performed and the turn is performed. As a result of the determination in step S96, the motor output becomes the regeneration-side MAX output P_R of the motor M2.
If it is less than or equal to EG, in step S99, the regenerative-side MAX output P_REG of the motor M2 and the excess (ie, motor output) are added to the previous fixed value, and this is substituted into the engine output as the current fixed value. Step S1
Go to 00. Then, in step S100, the throttle opening change amount is calculated and added to the previous fixed value,
After setting the fixed value this time, step S95 to step S1
In step S10, the motor output is set to "0".
Proceed to 2.
【００３４】したがって、この実施形態によれば一定以
上の補正すべきモータ出力をエンジンで肩代わりするこ
とにより、より小さいモータＭ２でもクルーズコントロ
ールが可能となるのである。これによりモータＭ２の出
力補正が可能である限り、エンジン出力は一定に保た
れ、モータ出力が限界に達した瞬間だけ、エンジン出力
はステップ状に変化するが、その後再びエンジン出力は
一定に保たれるようになる。よって、エンジン運転を可
能な限り一定にすることができるため、燃費を向上する
ことができ、エミッション発生の問題を解消できる。
尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、
例えば、モータＭ１のみによって駆動補助と回生の両方
を行う形式のハイブリッド車両にも適用できる。Therefore, according to this embodiment, the cruise control can be performed even with the smaller motor M2 by replacing the motor output to be corrected which is not less than a certain value with the engine. As a result, as long as the output of the motor M2 can be corrected, the engine output is kept constant. Only at the moment when the motor output reaches the limit, the engine output changes stepwise, and thereafter, the engine output is kept constant again. Will be able to Therefore, the engine operation can be kept as constant as possible, so that the fuel efficiency can be improved and the problem of emission generation can be solved.
The present invention is not limited to the above embodiment,
For example, the present invention can be applied to a hybrid vehicle in which both driving assistance and regeneration are performed by only the motor M1.
【００３５】[0035]
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載した発明によれば、エンジンを負荷変動させることな
く、車速変化に応じてモータによる駆動補助とモータに
よる減速回生により車両の目標車速を維持することが可
能となるため、アクセルペダルとブレーキ操作により目
標車速を維持した場合に比較して、燃費が向上し、エン
ジン負荷変動に起因するエミッション発生の問題を解消
することができる効果がある。As described above, according to the first aspect of the present invention, the target vehicle speed of the vehicle is obtained by driving assistance by the motor and regeneration by deceleration by the motor in accordance with the vehicle speed change without changing the engine load. As a result, fuel efficiency is improved and the problem of emission generation due to engine load fluctuation can be eliminated as compared with the case where the target vehicle speed is maintained by the accelerator pedal and brake operation. is there.
【００３６】請求項２に記載した発明によれば、前述し
た効果に加え、路面状況検出手段によって、例えば、下
り坂を走行していると判定された場合は、モータを回生
作動させて車両を目標車速に維持し、上り坂を走行して
いると判定された場合は、モータによりエンジンを駆動
補助して目標車速を維持することが可能となるため、路
面状況に対応して迅速に目標車速を維持することができ
る効果がある。According to the second aspect of the present invention, in addition to the above-described effects, when the road surface condition detecting means determines that the vehicle is traveling on a downhill, for example, the motor is regenerated to operate the vehicle. If it is determined that the vehicle is traveling on an uphill while maintaining the target vehicle speed, the engine can be assisted by the motor and the target vehicle speed can be maintained. There is an effect that can be maintained.
【００３７】請求項３に記載した発明によれば、前述し
た効果に加え、車載設備であるカーナビゲーション装置
を有効利用することが可能となるため、新たな装置を設
けた場合に比較してコストダウンを図ることができる効
果がある。According to the third aspect of the present invention, in addition to the above-described effects, it is possible to effectively use a car navigation device which is an on-vehicle facility, so that the cost is lower than when a new device is provided. There is an effect that the down can be achieved.
【００３８】請求項４に記載した発明によれば、エンジ
ン出力を一定にしてモータの出力により制御した場合は
確実にエンジンの負荷変動をなくすことが可能となるた
め、燃費を向上することができる効果があり、モータ出
力とエンジン出力により制御した場合はエンジンの負荷
変動を極力抑えることができると共にモータの小型化、
小出力化が可能となるため、車体重量の軽減による燃費
向上を図ることができる効果がある。According to the fourth aspect of the invention, when the output of the motor is controlled while the output of the engine is kept constant, fluctuations in the load on the engine can be reliably eliminated, so that fuel efficiency can be improved. When controlled by the motor output and the engine output, the engine load fluctuation can be minimized and the motor can be downsized.
Since the output can be reduced, there is an effect that the fuel efficiency can be improved by reducing the weight of the vehicle body.
【図１】 この発明の第１実施形態のフローチャート図
である。FIG. 1 is a flowchart of a first embodiment of the present invention.
【図２】 この発明の第１実施形態のサブルーチンであ
るフローチャート図である。FIG. 2 is a flowchart illustrating a subroutine of the first embodiment of the present invention.
【図３】 この発明の第１実施形態のサブルーチンであ
るフローチャート図である。FIG. 3 is a flowchart illustrating a subroutine of the first embodiment of the present invention.
【図４】 この発明の第２実施形態のフローチャート図
である。FIG. 4 is a flowchart of a second embodiment of the present invention.
【図５】 この発明の第２実施形態のグラフ図である。FIG. 5 is a graph of a second embodiment of the present invention.
【図６】 この発明の第３実施形態の要部を示すフロー
チャート図である。FIG. 6 is a flowchart showing a main part of a third embodiment of the present invention.
【図７】 この発明のハイブリッド車両の全体構成図で
ある。FIG. 7 is an overall configuration diagram of a hybrid vehicle according to the present invention.
Ｂ バッテリ Ｅ エンジン Ｍ１，Ｍ２ モータ Ｓ３ 路面状況検出手段 B Battery E Engine M1, M2 Motor S3 Road surface condition detecting means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 玉川 裕 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 島袋 栄二郎 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D044 AA17 AC02 AC26 AC57 AD01 AD04 3G093 AA06 AA07 AA16 BA19 BA20 BA23 CB10 DB05 DB18 EA09 EB00 EB09 EC02 FA07 FA11 5H115 PA12 PC06 PG04 PI16 PI22 PI29 PU22 PU24 PU25 PU29 QE04 QE05 QE06 QI04 QN02 RB08 RE03 SE04 TB01 TO07 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuing on the front page (72) Inventor Hiroshi Tamagawa 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama Prefecture Inside Honda R & D Co., Ltd. (72) Eijiro Shimabukuro 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama F-term in Honda R & D Co., Ltd. (reference) 3D044 AA17 AC02 AC26 AC57 AD01 AD04 3G093 AA06 AA07 AA16 BA19 BA20 BA23 CB10 DB05 DB18 EA09 EB00 EB09 EC02 FA07 FA11 5H115 PA12 PC06 PG04 PI16 PI22 PI29 PU22 Q QN02 RB08 RE03 SE04 TB01 TO07
Claims (4)
ータ出力のいずれか一方あるいは双方が使用可能であっ
て、モータの回生作動により得られる回生エネルギーを
蓄電する蓄電装置を備えたハイブリッド車両のオートク
ルーズ制御装置において、運転者の意思により車両の目
標車速が設定された場合に、車速変化に応じてモータに
よりエンジンを駆動補助し、あるいはモータを回生作動
させて目標車速を維持することを特徴とするハイブリッ
ド車両のオートクルーズ制御装置。1. An automatic hybrid vehicle equipped with a power storage device that can use one or both of an engine output and a motor output as a driving force of the vehicle and that stores a regenerative energy obtained by a regenerative operation of the motor. In the cruise control device, when the target vehicle speed of the vehicle is set by the driver's intention, the engine is assisted by the motor according to the vehicle speed change, or the motor is regenerated to maintain the target vehicle speed. Automatic cruise control system for hybrid vehicles.
ータ出力のいずれか一方あるいは双方が使用可能であっ
て、モータの回生作動により得られる回生エネルギーを
蓄電する蓄電装置を備えたハイブリッド車両のオートク
ルーズ制御装置において、運転者の意思により車両の目
標車速が設定された場合に、路面状況検出手段により検
出された路面状況に応じてモータによりエンジンを駆動
補助し、あるいはモータを回生作動させて目標車速を維
持することを特徴とするハイブリッド車両のオートクル
ーズ制御装置。2. An automatic hybrid vehicle equipped with a power storage device that can use one or both of an engine output and a motor output as a driving force of the vehicle and that stores a regenerative energy obtained by a regenerative operation of the motor. In the cruise control device, when the target vehicle speed of the vehicle is set by the driver's intention, the engine is assisted by the motor in accordance with the road surface condition detected by the road surface condition detecting means, or the motor is regenerated to operate the target. An auto cruise control device for a hybrid vehicle, which maintains a vehicle speed.
ーション装置を用いることを特徴とする請求項1に記載
のハイブリッド車両のオートクルーズ制御装置。3. The automatic cruise control device for a hybrid vehicle according to claim 1, wherein a car navigation device is used as said road surface condition detecting means.
ンジン出力を一定にしてモータの出力により制御し、あ
るいはモータ出力とエンジン出力の双方により制御する
ことを特徴とする請求項１から請求項３に記載のハイブ
リッド車両のオートクルーズ制御装置。4. The method according to claim 1, wherein the control to follow the target vehicle speed is performed by controlling the motor output while keeping the engine output constant or controlling both the motor output and the engine output. 4. The automatic cruise control device for a hybrid vehicle according to 3.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33503699A JP3563314B2 (en) | 1999-11-25 | 1999-11-25 | Auto cruise control system for hybrid vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33503699A JP3563314B2 (en) | 1999-11-25 | 1999-11-25 | Auto cruise control system for hybrid vehicles |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001157305A true JP2001157305A (en) | 2001-06-08 |
| JP3563314B2 JP3563314B2 (en) | 2004-09-08 |
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33503699A Expired - Fee Related JP3563314B2 (en) | 1999-11-25 | 1999-11-25 | Auto cruise control system for hybrid vehicles |
Country Status (1)
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