JP2001107783A - ディーゼルエンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの空燃比制御装置Info
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- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
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- F02M2026/004—EGR valve controlled by a temperature signal or an air/fuel ratio (lambda) signal
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- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
- F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
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- F02M26/09—Constructional details, e.g. structural combinations of EGR systems and supercharger systems; Arrangement of the EGR and supercharger systems with respect to the engine
- F02M26/10—Constructional details, e.g. structural combinations of EGR systems and supercharger systems; Arrangement of the EGR and supercharger systems with respect to the engine having means to increase the pressure difference between the exhaust and intake system, e.g. venturis, variable geometry turbines, check valves using pressure pulsations or throttles in the air intake or exhaust system
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】加速走行から定常走行に移行した場合などの燃
料噴射量の急激な減少による空燃比の過度なリーン化を
防いで、ＮＯｘ排出量を低減する。 【解決手段】吸気通路にスロットル弁を設ける。通常時
において、スロットル弁は全開位置に保持する。運転状
態が高回転高負荷領域にあるときであって実際の空燃比
A/Fcalと目標空燃比A/Fmapとの差が１より大きい場合
に、スロットル弁を作動させる。スロットル弁は、全開
位置と所定の閉位置との２箇所で制御されてもよいが、
前記差に応じた開度に可変作動されるのが好ましい。
料噴射量の急激な減少による空燃比の過度なリーン化を
防いで、ＮＯｘ排出量を低減する。 【解決手段】吸気通路にスロットル弁を設ける。通常時
において、スロットル弁は全開位置に保持する。運転状
態が高回転高負荷領域にあるときであって実際の空燃比
A/Fcalと目標空燃比A/Fmapとの差が１より大きい場合
に、スロットル弁を作動させる。スロットル弁は、全開
位置と所定の閉位置との２箇所で制御されてもよいが、
前記差に応じた開度に可変作動されるのが好ましい。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼルエンジ
ンの空燃比制御装置に関する。より詳細には、ＥＧＲ装
置を備えたディーゼルエンジンにおいて、空燃比の変動
を抑えて有害成分の排出を抑える技術に関する。
ンの空燃比制御装置に関する。より詳細には、ＥＧＲ装
置を備えたディーゼルエンジンにおいて、空燃比の変動
を抑えて有害成分の排出を抑える技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の技術として、定常走行から加速走
行に移行した際における空燃比のリッチ化を抑え、スモ
ーク発生量を低減するものが開示されている（特開平１
１−３６９９４号公報参照）。
行に移行した際における空燃比のリッチ化を抑え、スモ
ーク発生量を低減するものが開示されている（特開平１
１−３６９９４号公報参照）。
【０００３】この技術は、ターボ過給機を搭載したディ
ーゼルエンジンにおいて、定常走行時にはＥＧＲを大量
に行って目標空燃比を達成する一方、過給運転領域に対
しては予め目標空燃比をリーン側に設定しておき、定常
走行から加速走行に移行した際における燃料噴射量の増
加に併せてＥＧＲ量を減少するようにして相対的な吸入
空気量を増加することで、大量のＥＧＲに伴う排気エネ
ルギの減少による過給遅れを補い、空燃比の過度なリッ
チ化を防いでスモーク発生量を低減するものである。
ーゼルエンジンにおいて、定常走行時にはＥＧＲを大量
に行って目標空燃比を達成する一方、過給運転領域に対
しては予め目標空燃比をリーン側に設定しておき、定常
走行から加速走行に移行した際における燃料噴射量の増
加に併せてＥＧＲ量を減少するようにして相対的な吸入
空気量を増加することで、大量のＥＧＲに伴う排気エネ
ルギの減少による過給遅れを補い、空燃比の過度なリッ
チ化を防いでスモーク発生量を低減するものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このも
のでは、加速走行に移行した際にＥＧＲ量を減少すべく
ＥＧＲ制御弁開度が小さく設定されるため、逆に加速走
行から定常走行に移行して燃料噴射量が減少された場合
には、目標空燃比を達成すべく再びＥＧＲを大量に行お
うとしても、ＥＧＲ通路及びコレクタには一定の容量が
あるためＥＧＲガスがシリンダに流入するまでに遅れが
生じ、空燃比が一時的に過度にリーン化することとな
り、ＮＯｘが多量に放出されるという問題がある。
のでは、加速走行に移行した際にＥＧＲ量を減少すべく
ＥＧＲ制御弁開度が小さく設定されるため、逆に加速走
行から定常走行に移行して燃料噴射量が減少された場合
には、目標空燃比を達成すべく再びＥＧＲを大量に行お
うとしても、ＥＧＲ通路及びコレクタには一定の容量が
あるためＥＧＲガスがシリンダに流入するまでに遅れが
生じ、空燃比が一時的に過度にリーン化することとな
り、ＮＯｘが多量に放出されるという問題がある。
【０００５】かかる実情に鑑み、本発明は、加速走行か
ら定常走行に移行した場合などの燃料噴射量の減少に伴
う空燃比の過度なリーン化を防いで、ＮＯｘ排出量を低
減することを目的とする。
ら定常走行に移行した場合などの燃料噴射量の減少に伴
う空燃比の過度なリーン化を防いで、ＮＯｘ排出量を低
減することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明は、排気通路から吸気通路へＥＧＲガスを還流さ
せるＥＧＲ装置を備え、機関運転状態に応じて設定され
る目標空燃比となるようにＥＧＲ量を制御するようにし
たディーゼルエンジンの空燃比制御装置であって、図１
に示すように、前記吸気通路の途中であって前記吸気通
路とＥＧＲ通路との連結部より上流側に介装され、前記
吸気通路を開閉する吸気絞り手段と、実際の空燃比であ
る実空燃比を検出する実空燃比検出手段と、機関運転状
態が高回転高負荷領域にあり、前記実空燃比が前記目標
空燃比より大きいときに、前記実空燃比と前記目標空燃
比との差に基づいて前記吸気絞り手段を閉作動させる作
動手段とを備えたことを特徴とする。
る発明は、排気通路から吸気通路へＥＧＲガスを還流さ
せるＥＧＲ装置を備え、機関運転状態に応じて設定され
る目標空燃比となるようにＥＧＲ量を制御するようにし
たディーゼルエンジンの空燃比制御装置であって、図１
に示すように、前記吸気通路の途中であって前記吸気通
路とＥＧＲ通路との連結部より上流側に介装され、前記
吸気通路を開閉する吸気絞り手段と、実際の空燃比であ
る実空燃比を検出する実空燃比検出手段と、機関運転状
態が高回転高負荷領域にあり、前記実空燃比が前記目標
空燃比より大きいときに、前記実空燃比と前記目標空燃
比との差に基づいて前記吸気絞り手段を閉作動させる作
動手段とを備えたことを特徴とする。
【０００７】かかる構成によれば、機関運転状態が高回
転高負荷領域にあり、前記実空燃比が前記目標空燃比よ
り大きいときに、前記吸気絞り手段が前記実空燃比と前
記目標空燃比との差に基づいて閉作動されて前記吸気通
路を閉じることとなり、吸入空気量が減少される。
転高負荷領域にあり、前記実空燃比が前記目標空燃比よ
り大きいときに、前記吸気絞り手段が前記実空燃比と前
記目標空燃比との差に基づいて閉作動されて前記吸気通
路を閉じることとなり、吸入空気量が減少される。
【０００８】請求項２に係る発明は、前記作動手段が、
前記実空燃比と前記目標空燃比との差が所定値より大き
い場合に、前記吸気絞り手段を閉作動させることを特徴
とする。
前記実空燃比と前記目標空燃比との差が所定値より大き
い場合に、前記吸気絞り手段を閉作動させることを特徴
とする。
【０００９】請求項３に係る発明は、前記所定値が１で
あることを特徴とする。すなわち、ＮＯｘの排出にほぼ
影響しない場合の吸入空気量を維持するため、ＮＯｘの
排出に実質的に影響する場合にのみ前記吸気絞り手段を
閉作動させるべく前記所定値を１に設定するのである。
あることを特徴とする。すなわち、ＮＯｘの排出にほぼ
影響しない場合の吸入空気量を維持するため、ＮＯｘの
排出に実質的に影響する場合にのみ前記吸気絞り手段を
閉作動させるべく前記所定値を１に設定するのである。
【００１０】請求項４に係る発明は、前記作動手段が、
前記実空燃比と前記目標空燃比との差に応じた開度にな
るように前記吸気絞り手段を可変作動させることを特徴
とする。
前記実空燃比と前記目標空燃比との差に応じた開度にな
るように前記吸気絞り手段を可変作動させることを特徴
とする。
【００１１】請求項５に係る発明は、吸入空気量を検出
する吸入空気量検出手段を有し、前記実空燃比検出手段
が、検出された吸入空気量と燃料噴射量とに基づいて実
空燃比を検出することを特徴とする。
する吸入空気量検出手段を有し、前記実空燃比検出手段
が、検出された吸入空気量と燃料噴射量とに基づいて実
空燃比を検出することを特徴とする。
【００１２】
【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、吸入空気
量が実空燃比と目標空燃比とに基づいて減少されること
となるため、空燃比がリーン側へ移行しようとする場合
に、これを検出して空燃比の過度なリーン化を防ぐこと
ができ、ＮＯｘの排出を抑えることができる。また、Ｎ
Ｏｘの排出に関して支配的な高回転高負荷領域において
のみ吸気絞り手段を閉作動させるようにしたため、吸気
抵抗の増大による燃費の悪化を考慮しつつＮＯｘ排出量
の低減に寄与することができる。
量が実空燃比と目標空燃比とに基づいて減少されること
となるため、空燃比がリーン側へ移行しようとする場合
に、これを検出して空燃比の過度なリーン化を防ぐこと
ができ、ＮＯｘの排出を抑えることができる。また、Ｎ
Ｏｘの排出に関して支配的な高回転高負荷領域において
のみ吸気絞り手段を閉作動させるようにしたため、吸気
抵抗の増大による燃費の悪化を考慮しつつＮＯｘ排出量
の低減に寄与することができる。
【００１３】請求項２に係る発明によれば、特に実空燃
比と目標空燃比との差が所定値より大きい場合にのみ吸
気絞り手段が閉作動されるようにしたため、吸入空気量
を必要以上に減少させず、空燃比のばらつきを抑えるこ
とができる。
比と目標空燃比との差が所定値より大きい場合にのみ吸
気絞り手段が閉作動されるようにしたため、吸入空気量
を必要以上に減少させず、空燃比のばらつきを抑えるこ
とができる。
【００１４】請求項３に係る発明によれば、ＮＯｘの排
出にほぼ影響しない場合は吸気絞り手段を作動させずに
吸入空気量を維持することとしたため、燃費の悪化を抑
えることができる。
出にほぼ影響しない場合は吸気絞り手段を作動させずに
吸入空気量を維持することとしたため、燃費の悪化を抑
えることができる。
【００１５】請求項４に係る発明によれば、実空燃比と
目標空燃比との差に応じた開度になるように吸気絞り手
段を可変作動させることとしたので、より正確な空燃比
制御が可能となる。
目標空燃比との差に応じた開度になるように吸気絞り手
段を可変作動させることとしたので、より正確な空燃比
制御が可能となる。
【００１６】請求項５に係る発明によれば、吸入空気量
と燃料噴射量とに基づいて実空燃比を検出することとし
たので、過渡的な空燃比の変動に対しても遅れを生じる
ことなく制御することができる。
と燃料噴射量とに基づいて実空燃比を検出することとし
たので、過渡的な空燃比の変動に対しても遅れを生じる
ことなく制御することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下に、図面を参照して本発明の
実施の形態を説明する。図２は、本発明の一実施形態に
係る空燃比制御装置を実装した内燃機関（ディーゼルエ
ンジン）Ｅの構成を概略示している。内燃機関Ｅは、Ｅ
ＧＲ装置とターボ過給機とを備える。
実施の形態を説明する。図２は、本発明の一実施形態に
係る空燃比制御装置を実装した内燃機関（ディーゼルエ
ンジン）Ｅの構成を概略示している。内燃機関Ｅは、Ｅ
ＧＲ装置とターボ過給機とを備える。
【００１８】吸気通路１に導入された空気は、図示しな
いエアクリーナを介した後、ターボ過給機３のコンプレ
ッサ３ｃにより圧縮過給され、吸気通路２を通り、吸気
マニホールド４により内燃機関Ｅの各燃焼室に分配され
る。燃焼後、各燃焼室からの排気ガスは排気マニホール
ド５により集められ、その一部（ＥＧＲガス）がＥＧＲ
装置により排気通路６から吸気通路２に還流される。一
方、ＥＧＲガス以外の排気ガスは排気通路６を進み、タ
ーボ過給機３のタービン３ｔを回転駆動させ、排気通路
７を通って大気中に放出される。ここに、前記ＥＧＲ装
置は、ＥＧＲ通路８及びＥＧＲ制御弁９を含んで構成さ
れる。
いエアクリーナを介した後、ターボ過給機３のコンプレ
ッサ３ｃにより圧縮過給され、吸気通路２を通り、吸気
マニホールド４により内燃機関Ｅの各燃焼室に分配され
る。燃焼後、各燃焼室からの排気ガスは排気マニホール
ド５により集められ、その一部（ＥＧＲガス）がＥＧＲ
装置により排気通路６から吸気通路２に還流される。一
方、ＥＧＲガス以外の排気ガスは排気通路６を進み、タ
ーボ過給機３のタービン３ｔを回転駆動させ、排気通路
７を通って大気中に放出される。ここに、前記ＥＧＲ装
置は、ＥＧＲ通路８及びＥＧＲ制御弁９を含んで構成さ
れる。
【００１９】ＥＧＲ通路８は排気通路６から分岐されて
吸気通路２と連結されており、その途中にＥＧＲ制御弁
９が介装される。ＥＧＲ制御弁９は、後述する電子制御
ユニットからの電気信号により内蔵されたアクチュエー
タが作動され、その弁開度が自在に制御されてＥＧＲガ
ス流量を制御する。
吸気通路２と連結されており、その途中にＥＧＲ制御弁
９が介装される。ＥＧＲ制御弁９は、後述する電子制御
ユニットからの電気信号により内蔵されたアクチュエー
タが作動され、その弁開度が自在に制御されてＥＧＲガ
ス流量を制御する。
【００２０】本実施形態では、吸気通路２のＥＧＲ通路
８との連結部より上流側に吸気絞り手段としてのスロッ
トル弁１０が介装される。スロットル弁１０は、通常時
は全開位置に保持されており、電子制御ユニットからの
信号により閉作動される。
８との連結部より上流側に吸気絞り手段としてのスロッ
トル弁１０が介装される。スロットル弁１０は、通常時
は全開位置に保持されており、電子制御ユニットからの
信号により閉作動される。
【００２１】電子制御ユニット２１は、吸入空気量検出
手段としてのエアフロメータ３１からの吸入空気量Ｑa
c、クランク角センサ３２からの機関回転数Ｎｅ、及び
アクセル開度などに基づいて算出される燃料噴射量Ｑｆ
に基づき、ＥＧＲ制御弁９及びスロットル弁１０につい
て以下の制御を実行する。
手段としてのエアフロメータ３１からの吸入空気量Ｑa
c、クランク角センサ３２からの機関回転数Ｎｅ、及び
アクセル開度などに基づいて算出される燃料噴射量Ｑｆ
に基づき、ＥＧＲ制御弁９及びスロットル弁１０につい
て以下の制御を実行する。
【００２２】図３は、本実施形態に係る空燃比制御の流
れを概略示している。Ｓ１において各種信号が読み込ま
れた後、Ｓ２において目標空燃比A/Fmapが設定される。
目標空燃比A/Fmapは、電子制御ユニット２１の記憶部に
機関運転状態に応じて設定されており、機関回転数Ｎｅ
及び燃料噴射量Ｑｆに基づいて検索できる。
れを概略示している。Ｓ１において各種信号が読み込ま
れた後、Ｓ２において目標空燃比A/Fmapが設定される。
目標空燃比A/Fmapは、電子制御ユニット２１の記憶部に
機関運転状態に応じて設定されており、機関回転数Ｎｅ
及び燃料噴射量Ｑｆに基づいて検索できる。
【００２３】Ｓ３では、Ｓ２において設定された目標空
燃比A/FmapとなるようにＥＧＲ量を制御する。例えば、
目標空燃比A/Fmapと燃料噴射量Ｑｆとから求まる目標吸
入空気量が得られるようにＥＧＲ制御弁開度を設定し、
相対的な吸入空気量を増減することにより、目標空燃比
A/Fmapとなるようにする。続くＳ４では、図４に示す吸
気絞り制御が実行される。
燃比A/FmapとなるようにＥＧＲ量を制御する。例えば、
目標空燃比A/Fmapと燃料噴射量Ｑｆとから求まる目標吸
入空気量が得られるようにＥＧＲ制御弁開度を設定し、
相対的な吸入空気量を増減することにより、目標空燃比
A/Fmapとなるようにする。続くＳ４では、図４に示す吸
気絞り制御が実行される。
【００２４】吸気絞り制御では、まずＳ１１において機
関運転状態が吸気絞り制御を実行すべき領域にあるか、
即ち、機関運転状態がＮＯｘの排出に関して支配的な高
回転高負荷領域にあるか否かを判定する。機関運転状態
が高回転高負荷領域以外の領域１にある場合は、Ｓ１２
に進んでスロットル弁１０を全開位置に保持し、吸気絞
り制御を実行せずにリターンする。一方、機関運転状態
が高回転高負荷領域２にある場合は、Ｓ１３以降の吸気
絞り制御を実行する。
関運転状態が吸気絞り制御を実行すべき領域にあるか、
即ち、機関運転状態がＮＯｘの排出に関して支配的な高
回転高負荷領域にあるか否かを判定する。機関運転状態
が高回転高負荷領域以外の領域１にある場合は、Ｓ１２
に進んでスロットル弁１０を全開位置に保持し、吸気絞
り制御を実行せずにリターンする。一方、機関運転状態
が高回転高負荷領域２にある場合は、Ｓ１３以降の吸気
絞り制御を実行する。
【００２５】すなわち、Ｓ１３において実際の空燃比で
ある実空燃比A/Fcalを算出し、Ｓ１４において算出され
た実空燃比A/Fcalと目標空燃比A/Fmapとの差ΔＡ／Ｆ
（＝A/Fcal−A/Fmap）を所定値１と比較する。実空燃比
A/Fcalは、空燃比センサなどを使用して検出してもよい
が、本発明が解決しようとする空燃比の過渡的な変動を
考慮すると、吸入空気量Ｑac及び燃料噴射量Ｑｆに基づ
いて算出するのが好ましい。
ある実空燃比A/Fcalを算出し、Ｓ１４において算出され
た実空燃比A/Fcalと目標空燃比A/Fmapとの差ΔＡ／Ｆ
（＝A/Fcal−A/Fmap）を所定値１と比較する。実空燃比
A/Fcalは、空燃比センサなどを使用して検出してもよい
が、本発明が解決しようとする空燃比の過渡的な変動を
考慮すると、吸入空気量Ｑac及び燃料噴射量Ｑｆに基づ
いて算出するのが好ましい。
【００２６】ここで、ΔＡ／Ｆが１以下の場合は、Ｓ１
５に進み、スロットル弁１０を全開位置に保持してリタ
ーンする一方、ΔＡ／Ｆが１より大きい場合は、Ｓ１６
に進み、スロットル弁１０を所定の閉位置まで作動して
リターンする。尚、Ｓ１３が実空燃比検出手段を構成
し、Ｓ１１、Ｓ１４及びＳ１６が作動手段を構成する。
５に進み、スロットル弁１０を全開位置に保持してリタ
ーンする一方、ΔＡ／Ｆが１より大きい場合は、Ｓ１６
に進み、スロットル弁１０を所定の閉位置まで作動して
リターンする。尚、Ｓ１３が実空燃比検出手段を構成
し、Ｓ１１、Ｓ１４及びＳ１６が作動手段を構成する。
【００２７】以上では、スロットル弁１０が全開位置と
所定の閉位置との２箇所のみに制御されたが、図５に示
すごとくスロットル弁１０がΔＡ／Ｆに応じた位置に可
変作動されるのが好ましい。
所定の閉位置との２箇所のみに制御されたが、図５に示
すごとくスロットル弁１０がΔＡ／Ｆに応じた位置に可
変作動されるのが好ましい。
【００２８】図４に示した制御と異なるステップのみを
説明すると以下のようになる。すなわち、Ｓ２４におい
てΔＡ／Ｆが１より大きいと判定された場合は、Ｓ２６
においてΔＡ／Ｆに応じたスロットル弁開度θ（＝ｆ(
ΔＡ／Ｆ) ）が設定され、続くＳ２７においてその位置
にスロットル弁１０が作動される。ここでは、Ｓ２１、
Ｓ２４、Ｓ２６及びＳ２７が作動手段を構成する。
説明すると以下のようになる。すなわち、Ｓ２４におい
てΔＡ／Ｆが１より大きいと判定された場合は、Ｓ２６
においてΔＡ／Ｆに応じたスロットル弁開度θ（＝ｆ(
ΔＡ／Ｆ) ）が設定され、続くＳ２７においてその位置
にスロットル弁１０が作動される。ここでは、Ｓ２１、
Ｓ２４、Ｓ２６及びＳ２７が作動手段を構成する。
【００２９】この場合のスロットル弁１０の挙動をＥＧ
Ｒ制御弁９の挙動とともに示すと、図６のようになる。
ＥＧＲ制御弁９は、加速走行時においてはその開度が小
さく設定されるが、時刻ｔ０において加速走行から定常
走行に移行したとして燃料噴射量Ｑｆが急激に減少され
ると、目標空燃比を達成すべくその開度が大きく設定さ
れることとなる。このとき、燃料噴射量Ｑｆの急激な減
少と、ＥＧＲガスがシリンダに流入するまでの遅れとに
より、空燃比が一時的に過度にリーン化してΔＡ／Ｆが
所定値１を超え、図６に示すごとくＥＧＲ制御弁開度の
増大に併せてスロットル弁１０が一時的に作動されるこ
ととなる。
Ｒ制御弁９の挙動とともに示すと、図６のようになる。
ＥＧＲ制御弁９は、加速走行時においてはその開度が小
さく設定されるが、時刻ｔ０において加速走行から定常
走行に移行したとして燃料噴射量Ｑｆが急激に減少され
ると、目標空燃比を達成すべくその開度が大きく設定さ
れることとなる。このとき、燃料噴射量Ｑｆの急激な減
少と、ＥＧＲガスがシリンダに流入するまでの遅れとに
より、空燃比が一時的に過度にリーン化してΔＡ／Ｆが
所定値１を超え、図６に示すごとくＥＧＲ制御弁開度の
増大に併せてスロットル弁１０が一時的に作動されるこ
ととなる。
【００３０】このように、本発明によれば、加速走行か
ら定常走行に移行して燃料噴射量Ｑｆが急激に減少され
たときに、図６に示すごとく吸気絞り手段としてのスロ
ットル弁１０が一時的に作動されて吸入空気量Ｑacが一
時的に減少されるので、ＥＧＲガスがシリンダに流入す
るまでの遅れを補い、図７に示すごとく空燃比をほぼ一
定に保ち、斜線部で示すＮＯｘ排出量を低減することが
できる。
ら定常走行に移行して燃料噴射量Ｑｆが急激に減少され
たときに、図６に示すごとく吸気絞り手段としてのスロ
ットル弁１０が一時的に作動されて吸入空気量Ｑacが一
時的に減少されるので、ＥＧＲガスがシリンダに流入す
るまでの遅れを補い、図７に示すごとく空燃比をほぼ一
定に保ち、斜線部で示すＮＯｘ排出量を低減することが
できる。
【図１】本発明の構成を示す機能ブロック図
【図２】本発明の一実施形態に係る空燃比制御装置を備
えるディーゼルエンジンの構成を示す図
えるディーゼルエンジンの構成を示す図
【図３】本発明の一実施形態に係る空燃比制御の流れを
示す図
示す図
【図４】同上空燃比制御において実行される吸気絞り制
御の一例を示す図
御の一例を示す図
【図５】同上空燃比制御において実行される吸気絞り制
御の他の例を示す図
御の他の例を示す図
【図６】同上吸気絞り制御によるスロットル弁の挙動を
示す図
示す図
【図７】本発明に係る吸気絞り制御による効果を示す図
Ｅ 内燃機関（ディーゼルエンジン） １ 吸気通路 ２ 吸気通路 ３ ターボ過給機 ４ 吸気マニホールド ５ 排気マニホールド ６ 排気通路 ７ 排気通路 ８ ＥＧＲ通路 ９ ＥＧＲ制御弁 １０ スロットル弁 ２１ 電子制御ユニット ３１ エアフロメータ ３２ クランク角センサ
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 11/10 Ｆ０２Ｄ 11/10 Ｅ 21/08 ３０１ 21/08 ３０１Ｂ ３１１ ３１１Ｂ 23/00 23/00 Ｊ Ｅ Ｆ 41/18 41/18 Ｚ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｅ ３０１Ｋ ３０１Ｎ 45/00 ３６８ 45/00 ３６８Ｆ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０Ｄ ５７０Ｊ ５８０ ５８０Ｂ Ｆターム(参考） 3G062 AA01 AA05 BA02 BA06 CA08 ED03 GA01 GA04 GA05 GA06 GA17 3G065 AA01 AA03 CA12 DA04 EA07 EA10 GA05 GA10 GA18 GA46 JA04 JA09 KA02 3G084 AA01 AA03 BA05 BA09 BA20 CA04 CA05 CA09 DA10 DA12 EA11 EB08 EB12 FA07 FA13 FA26 FA33 3G092 AA02 AA17 AA18 BA04 DB03 DC03 DC09 EA02 EA05 FA08 FA17 FA24 GA06 GA11 GA18 HA01Z HA06X HB01Z HD05Z HD07X HE01Z HE03Z HF08Z 3G301 HA02 HA06 HA11 HA13 JA24 JA25 KA12 KA21 KA25 LA00 LA01 MA01 NA08 NC02 ND02 NE19 PA01Z PB03Z PD02Z PE01Z
Claims (5)
- 【請求項１】排気通路から吸気通路へＥＧＲガスを還流
させるＥＧＲ装置を備え、機関運転状態に応じて設定さ
れる目標空燃比となるようにＥＧＲ量を制御するように
したディーゼルエンジンの空燃比制御装置であって、 前記吸気通路の途中であって前記吸気通路とＥＧＲ通路
との連結部より上流側に介装され、前記吸気通路を開閉
する吸気絞り手段と、 実際の空燃比である実空燃比を検出する実空燃比検出手
段と、 機関運転状態が高回転高負荷領域にあり、前記実空燃比
が前記目標空燃比より大きいときに、前記実空燃比と前
記目標空燃比との差に基づいて前記吸気絞り手段を閉作
動させる作動手段と、 を備えたディーゼルエンジンの空燃比制御装置。 - 【請求項２】前記作動手段が、前記実空燃比と前記目標
空燃比との差が所定値より大きい場合に、前記吸気絞り
手段を閉作動させることを特徴とする請求項１記載のデ
ィーゼルエンジンの空燃比制御装置。 - 【請求項３】前記所定値が１であることを特徴とする請
求項２記載のディーゼルエンジンの空燃比制御装置。 - 【請求項４】前記作動手段が、前記実空燃比と前記目標
空燃比との差に応じた開度になるように前記吸気絞り手
段を可変作動させることを特徴とする請求項１〜請求項
３のいずれか１つに記載のディーゼルエンジンの空燃比
制御装置。 - 【請求項５】吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段
を有し、 前記実空燃比検出手段が、検出された吸入空気量と燃料
噴射量とに基づいて実空燃比を検出することを特徴とす
る請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載のディーゼ
ルエンジンの空燃比制御装置。
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|---|---|---|---|
| JP29014099A JP4151172B2 (ja) | 1999-10-12 | 1999-10-12 | ディーゼルエンジンの空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29014099A JP4151172B2 (ja) | 1999-10-12 | 1999-10-12 | ディーゼルエンジンの空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
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| JP2001107783A true JP2001107783A (ja) | 2001-04-17 |
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Family Applications (1)
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| JP29014099A Expired - Fee Related JP4151172B2 (ja) | 1999-10-12 | 1999-10-12 | ディーゼルエンジンの空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4151172B2 (ja) |
-
1999
- 1999-10-12 JP JP29014099A patent/JP4151172B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JP4151172B2 (ja) | 2008-09-17 |
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