JP2001088529A

JP2001088529A - アンチロール型油圧緩衝器

Info

Publication number: JP2001088529A
Application number: JP26514399A
Authority: JP
Inventors: Tadashi Jo; 忠城
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 1999-09-20
Filing date: 1999-09-20
Publication date: 2001-04-03

Abstract

(57)【要約】【課題】構造を簡素化して小型化し車輌への搭載を容
易にするとともに、重量を軽減して製造コストの低減を
図る一方、伸側及び圧側減衰力をそれぞれ独立して設定
することができる油圧緩衝器の伸側オイルロック機構を
提供すること。【解決手段】切換弁１１１はピストンロッド１０１内
の油通路Ｌに上下動自在に配設され、その下降時に油通
路を遮断しその上昇時に当該油通路を連通させるポペッ
ト型の弁体を有してなり、ポペット型の弁体はスプリン
グ１１１ｄにより常時上昇方向に付勢されるとともに、
ピストンロッド上部に装着したアクチュエータＡＲで、
ピストンロッドの中空孔１０１Ａに介装されたプッシュ
ロッド１１２を介して上昇或いは下降されて、油通路を
連通又は遮断し、油通路の連通時には緩衝モード，油通
路の遮断時には伸側オイルロックモードとなること。

Description

【発明の詳細な説明】

【産業上の利用分野】この発明は、荷物運搬用自動車の
油圧緩衝器に関し、特に荷物の積み下ろし時に生ずる車
体の傾きを防止するのに適するアンチロール型油圧緩衝
器に関するものである。

【０００１】

【従来の技術】車両の走行安定性を向上させるために
は、走行中の車両のローリングやピッチング等を効果的
に抑制することが必要になり、そのため従来から種々の
姿勢制御装置が提案されている。

【０００２】しかしながら、この種従来の提案にあって
も好ましい姿勢制御が実現できないので、本願出願人
は、先に第５図に示すようなアンチロール型油圧緩衝器
を提案した。

【０００３】このアンチロール型油圧緩衝器は、通常は
油圧緩衝器として機能するが、車両姿勢がローリングや
ピッチング等によって傾斜傾向になるときには、その伸
長が阻止されて上記傾斜の招来を阻止することができ
る。

【０００４】そのため、シリンダ１内に摺動自在に収装
されたピストン２によってシリンダ１内に区画形成され
る上部室Ａと下部室Ｂとが、通常はシリンダ１の外側に
形成された油通路Ｌを介して相互に連通状態にあり、シ
リンダ１内におけるピストン２の摺動を許容している。

【０００５】ピストン２がシリンダ１内を上昇する所謂
伸側行程時になると、上部室Ａからの作動油が、上記油
通路Ｌ中に配設された切換弁３の連通ポジション３ａ及
び伸側減衰弁４を介して下部室Ｂに流出し、伸側減衰弁
４を作動油が通過する際の通路抵抗により所定の伸側減
衰力を発生する。

【０００６】一方、ピストン２がシリンダ１内を下降す
る所謂圧側行程時には、ピストン２に配設されている逆
止弁２ａを介して負圧となる上部室Ａに下部室Ｂから作
動油が補充されるとともに、ピストンロッド７の侵入体
積分の作動油が、下部室Ｂからシリンダ１の下方に形成
されているベースバルブ５の圧側減衰弁６を介してタン
ク室Ｃ内に流出し、圧側減衰弁６を作動油が通過する際
の通路抵抗により所定の圧側減衰力を発生する。

【０００７】外部パイロット圧Ｐが付加され、切換弁３
が遮断ポジション３ｂに切り換えられると油通路Ｌが遮
断されるので、上部室Ａはピストンロッド７の軸芯部に
穿設された透孔７ａ及び当該透孔７ａに接続された連通
路Ｒを介して外部のアキュムレータＱとのみ連通される
ようになる。

【０００８】このとき、ピストン２がシリンダ１内を上
昇しようとすると、アキュムレータＱ内においてフリー
ピストンＱ_１の左方への後退に対しては、ガス室Ｑ_２の
ガス圧にフリーピストンＱ_１の受圧面積を乗じた反力が
ピストン２の上昇を阻止する方向に作用するので、油室
Ｑ_３内への上部室Ａからの作動油の流入が阻止され、本
アンチロール型油圧緩衝器は所謂オイルロック状態にな
る。

【０００９】この伸側オイルロックモードでは、上部室
Ａの圧力がアキュムレータＱのガス室Ｑ_２のガス圧を越
えない限りその伸長が阻止されて、アンチロール機能が
発揮されることになる。

【００１０】切換弁３に対する外部パイロット圧Ｐが除
去され、切換弁３が連通ポジション３ａに切り換えられ
ると、上部室Ａが油通路Ｌを介して下部室Ｂに連通し、
本アンチロール型油圧緩衝器は、伸縮が許容される緩衝
モードとなる。

【００１１】図５において原理的に示されている切換弁
３の具体的な構造は、図６に示すように構成されてい
る。

【００１２】切換弁３はシリンダ１の下端部に介装され
たバルブケース１０の内部に配設され、その上昇時に油
通路Ｌを遮断するポペット型の弁体３０及び当該ポペッ
ト型の弁体（以下、弁体と略称）３０を下降方向に付勢
するスプリング３１と、バルブケース１０の下方のボト
ム部材１１の内部に配設され、外部供給圧Ｐの作用で上
昇して上記弁体３０を押し上げるフリーピストン３２と
から構成される。

【００１３】シリンダ１の外方には外筒１２と内筒１３
とが配設され、シリンダ１と内筒１３との間には油通路
Ｌの一部となる環状隙間ａが形成され、外筒１２と内筒
１３との間にはタンク室Ｃが形成される。

【００１４】バルブケース１０内には、横孔ｌ０ａと縦
孔１０ｂとが形成され、バルブケース１０の脚部には、
切欠きｌ０ｃが形成されている。

【００１５】そして、環状隙間ａと横孔ｌ０ａ及び縦孔
ｌ０ｂが油通路Ｌを形成し、横孔ｌ０ａと縦孔ｌ０ｂと
の合流部分に弁体３０が配設されている。

【００１６】弁体３０は、前記バルブケース１０の軸芯
部に保持された筒状のブッシュ３３の内側に上下動自在
に配設されている。

【００１７】弁体３０の外周には、シール３４が介装さ
れ、上記ブッシュ３３との間におけるシール性を確保す
る。

【００１８】更に、上記弁体３０の下流側となる前記縦
孔１０ｂ内には、伸側減衰弁４が配設されている。

【００１９】従つて、外部パイロット圧Ｐが除去され、
スプリング３１の押し下げ力により弁体３０が下降して
切換弁３が連通ポジション３ａ（第５図参照）になれ
ば、本アンチロール型油圧緩衝器は伸縮自在な通常の油
圧緩衝器として機能するが、逆に、外部パイロット圧Ｐ
が付加され弁体３０が上昇して切換弁３が遮断ポジショ
ン３ｂ（第５図参照）になれば、本アンチロール型油圧
緩衝器はオイルロック状態となりその伸長が阻止される
ことになる。

【００２０】即ち、外部パイロット圧Ｐの付加及び除去
の操作で、本アンチロール型油圧緩衝器を通常の油圧緩
衝器として機能する緩衝モード、あるいは伸側オイルロ
ック状態でアンチロール機能を発揮する伸側オイルロッ
クモードを自由に選択しうることになる。

【００２１】

【発明が解決しようとする課題】上記従来技術において
は、走行路面からの大きな衝撃入力を一時的に吸収する
アキュームレータＱを、ピストンロッドの透孔７Ａを介
してピストンロッド７の上部に配設し、上部室Ａをオイ
ルロックする切換弁３を油圧緩衝器のボトム部５に配設
する一方、オイルロックを確実にするために切換弁３の
下流側に伸側減衰弁を配設したため、切換弁３，伸側及
び圧側減衰弁のボトム部５への集約等、構造が極めて複
雑になってしまうと言う問題があった。

【００２２】特に、上部室Ａからボトム部５に至る油通
路Ｌの形成においては、シリンダ１，内筒１３，外筒１
２の３重管構造としたため、作動油の油圧を受けるシリ
ンダ１及び内筒１３は厚肉管とする必要があり、必然的
に外筒１２の外径が大きくなってアンチロール型油圧緩
衝器全体の重量が増大し、製造時にあってはその重さが
作業性を悪くする一方、車両への搭載においては大きな
スペースが必要となる。

【００２３】上記重量増大はアンチロール型油圧緩衝器
の製造コストを増大させるとともに、車輌重量の増加を
招来して燃費を悪化させることになる。

【００２４】また、車体側に取付けられるピストンロッ
ド７以外のアンチロール型油圧緩衝器の構成部材の重量
は、懸架機構における所謂ばね下重量になるため、車輌
の乗り心地が悪化する。

【００２５】また、伸側減衰弁４が組み込まれるボトム
部材５の上部に、伸側減衰弁４を迂回して低速域減衰力
を制御するオリフィスを設けると、オイルロックモード
を選択している場合でも当該オリフィスを介して導かれ
る下部室Ｂの圧力がスプリング３１を収容している弁体
３０の上部受圧面積全体に加わり、弁体３０を押し下げ
切換弁３を開弁させてしまうため、オリフィスは弁体３
０の軸心部に小孔３０ａとして配設される。

【００２６】更に、緩衝モードを選択している場合に
は、弁体３０が開弁しているため、伸側行程の低速域に
おいて上部室Ａの作動油は、小孔３０ａを流れてタンク
室に流出しこの際の通路抵抗により低速域の伸側減衰力
を発生する。

【００２７】同様に、圧側行程の低速域において下部室
Ｂの作動油は、上記伸側行程と同じ油通路Ｌを通り上記
小孔３０ａを流れてタンク室Ｃに流出するが、ピストン
ロッドの伸長速度と収縮速度が同一であっても、圧側流
量は伸側流量に比して小さいので、圧側行程の低速域減
衰力は伸側行程の低速域減衰力に比して流量の２乗に比
例して極端に小さくなってしまうため、圧側減衰力を自
由に設定することができない。

【００２８】本発明は以上のような実情に鑑みてなされ
たものであり、その目的とするところは、構造を簡素化
して小型化し車輌への搭載を容易にするとともに、重量
を軽減して製造コストの低減を図る一方、伸側及び圧側
減衰力をそれぞれ独立して設定することができる油圧緩
衝器の伸側オイルロック機構を提供することである。

【００２９】

【課題を解決するための手段】本発明は、車体側に連結
されるピストンロッドに結合されシリンダ内を摺動自在
に案内されるピストンによって区画された上部室と下部
室とが、両室を連通する油通路中に配設された切換弁の
解放時に当該油通路を介して連通されてピストンロッド
の伸縮を許容させるとともに、上記切換弁の閉鎖時に上
記油通路が遮断されてピストンロッドの伸縮を阻止させ
るように形成されてなるアンチロール型油圧緩衝器を前
提とするものである。

【００３０】課題を解決するため本発明の採った第１の
手段は、切換弁は上記ピストンロッド内の油通路に上下
動自在に配設され、その下降時に油通路を遮断しその上
昇時に当該油通路を連通させるポペット型の弁体を有し
てなり、当該ポペット型の弁体はスプリングにより常時
上昇方向に付勢されるとともに、ピストンロッド上部に
装着したアクチュエータで、ピストンロッドの中空孔に
介装されたプッシュロッドを介して上昇或いは下降され
て、上記油通路を連通又は遮断し、油通路の連通時には
緩衝モード，油通路の遮断時には伸側オイルロックモー
ドとなることである。上記アクチュエータは、車輌が駐
停車しているときにのみ作動して伸側オイルロックモー
ドを選択できるようにすれば、走行時の車輌の乗り心地
を改善することができる。

【００３１】また第２の手段は、切換弁は上記ピストン
ロッド内の油通路に上下動自在に配設され、その下降時
に油通路を遮断しその上昇時に当該油通路を連通させる
ポペット型の弁体を有してなり、当該ポペット型の弁体
はスプリングにより常時上昇方向に付勢されるととも
に、上記ピストンロッドの中空孔と油圧又は空圧等の流
体圧源との間に油圧又は空圧切換弁を介装し、当該油圧
又は空圧切換弁を連通又は遮断することにより、上記ポ
ペット型の弁体を上昇或いは下降させて上記油通路を連
通又は遮断し、油通路の連通時には緩衝モード，油通路
の遮断時には伸側オイルロックモードとなることであ
る。

【００３２】上記油圧又は空圧切換弁は、車輌が駐停車
しているときにのみ作動して伸側オイルロックモードを
選択できるようにすれば、走行時の車輌の乗り心地を改
善することができる。

【００３３】上記第１及び第２手段に係わるポペット型
の弁体は、ピストンロッドに上下動自在に嵌合する案内
部の外径と当該弁体の着座するバルブシートのシート径
を同一にすることにより、上部室の圧力によって弁体の
両側に加わる力が平衡するため、切換弁の開閉を容易に
することができる。

【００３４】

【発明の実施の形態】本発明に係わるアンチロール型油
圧緩衝器は、ピストンロッド１０１に結合され伸側減衰
弁１０５，切換弁１１１等が配設されたピストン１０２
が、シリンダ１０３内に摺動自在に案内されるとともに
上部室Ａと下部室Ｂを区画する。またシリンダ１０３の
下端部には、圧側減衰弁１０８等が配設されたバルブケ
ース１０４が嵌着され、同じく下部室Ｂとタンク室Ｃを
区画している。

【００３５】まず、本発明を図１に示す第１実施形態に
基づいて説明する。切換弁１１１が図１の連通ポジショ
ン１１１ａを選択している場合は、油圧緩衝器として機
能する緩衝モードとなる。

【００３６】このモードの伸側行程でピストン１０２が
上方に移動すると、上部室Ａの作動油は、油通路Ｌ及び
切換弁１１１を通り、伸側オリフィス１０６及び伸側減
衰弁１０５を分流して下部室Ｂに流出する。

【００３７】ピストンロッド１０１の伸長によって不足
する退出体積分の作動油は、タンク室Ｃから圧側逆止弁
１１０を介して下部室Ｂに補充される。伸側オリフィス
１０６と伸側減衰弁１０５の通路抵抗の合成値が伸側減
衰力となる。

【００３８】逆に、圧縮行程においてピストン１０２が
下降すると、拡大する上部室Ａに伸側逆止弁１０７を介
して補充される分を除いたピストンロッド１０１の侵入
体積分の下部室Ｂの作動油が、圧側オリフィス１０９と
圧側減衰弁１０８を分流してタンク室Ｃに流出する。圧
側オリフィス１０９と圧側減衰弁１０８の通路抵抗の合
成値が圧側減衰力となる。

【００３９】なお切換弁１１１には、伸側及び圧側行程
時ともに減衰力により上昇する切換弁１１１の下流側の
圧力を、切換弁１１１の連通ポジション１１１ａ側にパ
イロット圧１１１ｅとして作用させ、切換弁１１１を開
弁方向に付勢して連通ポジション１１１ａを安定的に保
持する。

【００４０】荷物運搬用自動車に一般的に採用されてい
る例えばエアーばねは、積載荷重に対する撓み特性が図
３に示すように指数関数的に変化し、荷物の積載による
圧縮側の沈み込みは小さい。

【００４１】このため、実用的には伸側のみをオイルロ
ック状態にすれば車体の傾きは防止できる。

【００４２】従ってこのモードの圧側行程では通常の油
圧緩衝器として作動させることができる。

【００４３】このような構造にした場合、ピストンロッ
ド１０１の上側に装着したアクチュエータＡＲの駆動力
により、ピストンロッドの中空孔１０１Ａに上下動自在
に介装されたプッシュロッド１１２をスプリングの反発
力に抗して押し下げ、切換弁１１１が遮断ポジション１
１１ｂに切り換えられている伸側行程では、ピストン１
０２が伸長しようとしても、上部室Ａは前記切換弁１１
１と伸側逆止弁１０７により通路が遮断されて密閉状態
となり、本アンチロール型油圧緩衝器は所謂伸側オイル
ロックモードとなる。

【００４４】上記伸側オイルロックモードの圧縮行程で
は、上述の様に沈込みが少ないことからその収縮速度も
小さい。

【００４５】また、圧側オリフィス１０９が伸側オリフ
ィス１０６とは別に独立して設けられているので、発生
する圧側減衰力も低く設定できるため、圧側減衰力を発
生する下部室Ｂの圧力が伸側オリフィス１０６を介して
切換弁３のパイロット圧１１１ｅとして作用しても切換
弁３が開弁される怖れはない。

【００４６】走行路面からの過大な衝撃入力により、仮
に異常に大きな変位と収縮速度が生じ、下部室Ｂの圧力
が異常に高くなって切換弁１１１が開弁したとしても、
本実施形態においては従来例のようなアキュームレータ
がないので、圧縮行程終了と同時に下部室Ｂの圧力は低
下し、切換弁１１１は直ちに閉弁状態に復帰することに
なる。

【００４７】上述したアクチュエータＡＲは、例えば、
荷重センサーｗ，車高センサーｈ，速度センサーｖ等の
信号を演算処理した出力或いは手動開閉信号ｍに従って
出力するコントローラＣＴにより駆動される。

【００４８】逆に、コントローラＣＴからアクチュエー
タＡＲへの出力がなくなると、スプリング１１１ｄの反
力によりプッシュロッド１１２が押し上げられて、切換
弁１１１は開弁状態となり、所謂緩衝モードとなる。

【００４９】図２は、図１に示す第１実施形態のピスト
ン近傍の開弁状態の切換弁１１１，伸側減衰弁１０５，
伸側オリフィス１０６の具体的な構造である。

【００５０】この状態から切換弁のポペット型の弁体
（以下、弁体と略称）１３１がプッシュロッド１１２に
より下方に押し下げられると、スプリング１１１ｄを撓
ませて弁体１３１が下方に移動し、弁体の円錐部１３１
Ａがバルブシート１３２に押し付けられて閉弁状態にな
る。

【００５１】スプリング１１１ｄは、ピストンロッド１
０１の下端側に止め輪１３４により保持されたワッシャ
１３３によってバルブシート１３２と共に下端側が支持
され、弁体１３１を上方に付勢する。

【００５２】弁体１３１の案内部１３１Ｂの外径ｄａと
バルブシート１３２のシート径ｄｂは同一径に設定さ
れ、上部室Ａの圧力によって、弁体１３１に切換え力が
発生しないようになっている。

【００５３】上部室Ａから導かれるパイロット１１１ｃ
は、図２に示す弁体１３１の大径部１３１Ｃの両側に閉
弁時の上部室Ａの圧力を作用させて平衡状態にし、切換
弁１１１の何れか一方側にのみ切換え力が発生しないよ
うにするもので、伸側オイルロック状態で上部室Ａが高
圧になった時でも、切換弁１１１を自由に切換えること
ができる。

【００５４】伸側減衰弁は、薄板の円板１３５，１３６
をスプリング１３７でピストンロッド下端側に付勢する
構造で、ピストンロッド１０１側に配設される薄板円板
１３５の切欠き１３５Ａが伸側オリフィスとなる。

【００５５】薄板の円板１３５，１３６からなる伸側減
衰弁と切欠き１３５Ａからなる伸側オリフィスの作用及
び効果は、従来構造と同様であるので詳細な説明を省略
する。

【００５６】図４に示す本発明の第２実施形態は、第１
実施形態の切換弁用アクチュエータＡＲ及びプッシュロ
ッド１１２を取り除く替わりに、プッシュロッド１１２
が取り除かれたピストンロッド１０１の中空孔１０１Ａ
に、油圧又は空気圧弁ＣＶを介して油圧又は空気圧を付
加或いは除去することにより、ピストン部に配設された
切換弁１１１を切換えるようにしたものである。

【００５７】荷物運搬用自動車は一般に油圧又は空気圧
源Ｐｓ（パワーステアリング或いはブレーキ用）を具備
しているので、これらを利用することにより大きな切換
力を得ることができるため、切換弁１１１を確実に切換
えることができる。

【００５８】つぎに、第１及び第２実施形態に共通する
事項を、第１実施形態（第２実施形態）のように異なる
部分のみ（）内に区別してまとめて説明する。

【００５９】上記第１（第２）実施形態ともに、伸側オ
イルロックモードで走行すると、走行路面からの大きな
衝撃入力に対しては緩衝作用が不十分であるため、積み
荷を損傷させる怖れがある。これを未然に防止するに
は、伸側オイルロック状態が荷物を積み降ろしする駐停
車時にのみ発現するようにすればよい。

【００６０】具体的には、前記荷重センサーｗ，車高セ
ンサーｈ，車速センサーｖ等の信号の他に駐停車時のパ
ーキングブレーキの作動信号ｐを演算処理した出力或い
は手動開閉信号ｍに従って出力するコントローラＣＴに
より、アクチュエータＡＲ（油圧又は空気圧弁ＣＶ）を
駐停車時にのみ作動させ、本アンチロール型油圧緩衝器
を伸側オイルロックモードに切換えるようにする。

【００６１】この場合は、オイルロック状態での走行は
ないため、積み荷の損傷を防止することができる。

【００６２】また、第１（第２）実施形態ともピストン
部に設けた切換弁１１１により、上部室Ａから下部室Ｂ
への通路を直接遮断して上部室Ａを伸側オイルロック状
態にするため、従来構造に対し油通路を形成するための
三重管構成が不要になる。

【００６３】この結果、内筒が無くなって構造が簡素化
されるために、アンチロール型油圧緩衝器の容積が縮小
され重量が軽減されるとともに、車輌への搭載が容易に
なる。

【００６４】更に、切換弁用のアクチュエータＡＲ（油
圧又は空気圧弁ＣＶ）やコントローラＣＴをピストンロ
ッド１０１の上側に設けたため、これらは懸架装置のば
ね上に装着されることになり、従来例のばね下装着に比
べばね下重量が低減して車輌の乗り心地が改善されると
ともに、ばね上の方がばね下よりも振動が小さいことも
あって、特にアクチュエータＡＲの強度及び耐振性の低
減が可能になり、小型軽量化することができる。

【００６５】加えて、油圧緩衝器の下部に一般的に使用
される圧側減衰弁と圧側オリフィスとを配設したため、
ピストン側の伸側オリフィスとは独立して圧側オリフィ
スの面積が設定できるため、低速域の圧側減衰力を伸側
減衰力に関係なく自由に設定することができる。

【００６６】

【発明の効果】以下、発明の効果で共通する部分は、第
１（第２）実施形態のように異なる部分のみ（）内に区
別してまとめて説明する。

【００６７】本発明の第１（第２）実施形態によれば、
ピストン部に設けた切換弁により、上部室から下部室へ
の通路を直接遮断して、上部室をオイルロック状態にす
るため、従来構造に対し油通路を形成するための三重管
構成が不要になる。

【００６８】この結果、内筒が無くなって構造が簡素化
されるために、アンチロール型油圧緩衝器の容積が縮小
され重量が軽減されるとともに、車輌への搭載が容易に
なる。

【００６９】特に、第２実施形態によれば、プッシュロ
ッドを取り除いたピストンロッドの中空孔に、荷物運搬
用自動車に一般的に装備されているパワーステアリング
或いはブレーキ用の油圧又は空気圧源を利用して、油圧
又は空気圧の付加或いは除去により切換弁を切換えるよ
うにすることにより大きな切換力を得ることができるた
め、切換弁を確実に切換えることができる。

【００７０】つぎに、切換弁用のアクチュエータ（油圧
又は空気圧弁）をピストンロッドの上側に設けたため、
これらは懸架装置のばね上に装着されることになり、従
来例のばね下装着に比べばね下重量が低減して車輌の乗
り心地が改善されるとともに、ばね上の方がばね下より
も振動が小さいこともあって、アクチュエータの強度や
耐振性の低減が可能になり、小型軽量化することができ
る。

【００７１】また、オイルロック状態が駐停車時にのみ
発現するようにすれば、走行時には常に緩衝モードにな
るので、走行路面からの大きな衝撃に対しても緩衝作用
が十分であるため、積み荷の損傷を防止することができ
る。

【００７２】更に、油圧緩衝器の下部にピストン側の伸
側オリフィスとは独立して圧側オリフィスを配設したた
め、低速域の圧側減衰力を伸側減衰力に関係なく自由に
設定することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態に係わるアンチロール型油圧緩衝
器の縦断面モデル図である。

【図２】第１，第２実施形態に係わるアンチロール型油
圧緩衝器のピストン近傍の拡大構造図である。

【図３】本発明に使用される懸架ばねの特性図である。

【図４】第２実施形態に係わるアンチロール型油圧緩衝
器の縦断面モデル図である。

【図５】従来技術に係わるアンチロール型油圧緩衝器の
縦断面モデル図である。

【図６】上記アンチロール型油圧緩衝器のピストン近傍
の拡大構造図である。

【符号の説明】

Ａ上部室Ｂ下部室Ｃタンク室Ｌ油通路ＡＲアクチュエータＣＶ油圧又は空気圧弁１０５伸側減衰弁１０８圧側減衰弁１０１ピストンロッド１０１Ａピストンロッドの中空孔１０２ピストン１０３シリンダ１１１切換弁１１１ｄスプリング１１２プッシュロッド１３１（ポペット型の）弁体

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体側に連結されるピストンロッドに結
合されシリンダ内を摺動自在に案内されるピストンによ
って区画された上部室と下部室とが、両室を連通する油
通路中に配設された切換弁の解放時に当該油通路を介し
て連通されてピストンロッドの伸縮を許容させるととも
に、上記切換弁の閉鎖時に上記油通路が遮断されてピス
トンロッドの伸縮を阻止させるように形成されてなるア
ンチロール型油圧緩衝器において、切換弁は上記ピスト
ンロッド内の油通路に上下動自在に配設され、その下降
時に油通路を遮断しその上昇時に当該油通路を連通させ
るポペット型の弁体を有してなり、当該ポペット型の弁
体はスプリングにより常時上昇方向に付勢されるととも
に、ピストンロッド上部に装着したアクチュエータで、
ピストンロッドの中空孔に介装されたプッシュロッドを
介して上昇或いは下降されて、上記油通路を連通又は遮
断し、油通路の連通時には緩衝モード，油通路の遮断時
には伸側オイルロックモードとなることを特徴とするア
ンチロール型油圧緩衝器。
【請求項２】上記アクチュエータは、車輌が駐停車し
ているときにのみ作動して伸側オイルロックモードを選
択できるようにしたことを特徴とする請求項１に記載の
アンチロール型油圧緩衝器。
【請求項３】車体側に連結されるピストンロッドに結
合されシリンダ内を摺動自在に案内されるピストンによ
って区画された上部室と下部室とが、両室を連通する油
通路中に配設された切換弁の解放時に当該油通路を介し
て連通されてピストンロッドの伸縮を許容させるととも
に、上記切換弁の閉鎖時に上記油通路が遮断されてピス
トンロッドの伸縮を阻止させるように形成されてなるア
ンチロール型油圧緩衝器において、切換弁は上記ピスト
ンロッド内の油通路に上下動自在に配設され、その下降
時に油通路を遮断しその上昇時に当該油通路を連通させ
るポペット型の弁体を有してなり、当該ポペット型の弁
体はスプリングにより常時上昇方向に付勢されるととも
に、上記ピストンロッドの中空孔と油圧又は空圧等の流
体圧源との間に油圧又は空圧切換弁を介装し、当該油圧
又は空圧切換弁を連通又は遮断することにより、上記ポ
ペット型の弁体を上昇或いは下降させて上記油通路を連
通又は遮断し、油通路の連通時には緩衝モード，油通路
の遮断時には伸側オイルロックモードとなることを特徴
とするアンチロール型油圧緩衝器。
【請求項４】上記油圧又は空圧切換弁は、車輌が駐停
車しているときにのみ作動して伸側オイルロックモード
を選択できるようにしたことを特徴とする請求項３に記
載のアンチロール型油圧緩衝器。
【請求項５】上記ポペット型の弁体は、ピストンロッ
ドに上下動自在に嵌合する案内部の外径と当該弁体の着
座するバルブシートのシート径が同一であることを特徴
とする請求項１又は３に記載のアンチロール型油圧緩衝
器。