JP2001073818A

JP2001073818A - 内燃機関の制御方法

Info

Publication number: JP2001073818A
Application number: JP25046299A
Authority: JP
Inventors: Hisao Kawasaki; 尚夫川崎
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1999-09-03
Filing date: 1999-09-03
Publication date: 2001-03-21

Abstract

(57)【要約】【課題】排気性能の低下等の弊害を招来することな
く、高い応答性を維持してエンジンの出力を低下させ
て、Ａ／Ｔ変速時における変速ショックを防止する。【解決手段】内燃機関１は、エンジンコントロールユ
ニット６によってその動作が制御されるものであり、特
に、このエンジンコントロールユニット６は、Ａ／Ｔ変
速時におけるトルクダウン要求の発生を判断する判断部
６１と、後述する電磁アクチュエータ１３、１４の動作
を制御するためのテーブルやマップを記憶しておくメモ
リ６３と、取得したパラメータに応じてＥＶＯの進角量
を算出する進角量決定部６２とが設けられており、Ａ／
Ｔ変速時においてトルクダウン要求が発生した場合に
は、必要に応じて排気バルブ１０の開動作の開始時期
（ＥＶＯ）を調節する機能を備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関に係り、
特に、電磁力により排気弁の駆動が行われる内燃機関に
関する。

【０００２】

【従来の技術】一般的に、オートマチックトランスミッ
ション（Ａ／Ｔ）では、加速状態におけるアクセル操作
時に変速タイミングが合わない場合、引き込み感や突き
出し感のような変速ショックが生じることがある。これ
は、変速タイミングが合わないときに、必要とされるエ
ンジントルクと実際にエンジンが出力しているトルクと
の間に差が生じるためである。従って、このような変速
ショックをなくするためには、Ａ／Ｔ変速時にエンジン
の出力を調節する必要がある。

【０００３】従来、エンジンの出力を調節する方法とし
て、例えば特開平７−３０５６４３号公報に示されてい
るものがある。同公報に記載された内燃機関の制御方法
では、Ａ／Ｔのシフト時にエンジンの出力を低下させる
ものであり、具体的には、変速動作時に点火時期の遅角
化、燃料カット（燃料噴射停止）等を行う。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術による内燃機関の制御方法においては、点火時期
の遅角化では、トルクの低下量が小さく、変速ショック
を十分に低減することができないという問題がある。

【０００５】さらに、燃料カットについては、既に噴射
してしまった気筒ではトルクの低下が行えないうえ、通
常、燃料噴射から当該気筒のトルク発生までに約１回転
半の時間が必要であることから、燃料をカットしてから
トルクが低減されるまでの応答性が低いという問題があ
る。

【０００６】本発明は、上記問題点に鑑みてなされたも
ので、その目的は、排気性能の低下等の弊害を招来する
ことなく、高い応答性を維持してエンジンの出力を低下
させて、Ａ／Ｔ変速時における変速ショックを防止する
ことのできる内燃機関の制御方法を提供することにあ
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項１に係る発明は、排気弁を電磁的に開閉する内
燃機関の制御方法であって、Ａ／Ｔ変速時における前記
内燃機関の負荷量の値を検出し、この検出値が大きいと
きに前記排気弁の開動作の開始時期を進角させ、前記検
出値が小さいときには、前記開動作の進角量を、前記検
出値が大きいときよりも、小さくすることを特徴とする
ものである。

【０００８】請求項２に係る発明にあっては、排気弁を
電磁的に開閉する内燃機関の制御方法であって、Ａ／Ｔ
変速時における前記内燃機関の回転数の値を検出し、こ
の検出値が大である程前記排気弁の開動作の開始時期を
進角させることを特徴とするものである。

【０００９】請求項３に係る発明にあっては、排気弁を
電磁的に開閉する内燃機関の制御方法であって、Ａ／Ｔ
変速時における前記内燃機関の出力量若しくは吸入空気
量の値を検出し、この検出値が大きいときに前記排気弁
の開動作の開始時期を進角させ、前記検出値が小さいと
きには前記開動作の進角量を、前記検出値が大きいとき
よりも、小さくすることを特徴とするものである。

【００１０】請求項４に係る発明にあっては、排気弁を
電磁的に開閉する内燃機関の制御方法であって、Ａ／Ｔ
変速時における前記内燃機関の回転数の値を検出し、こ
の検出値が小である程前記排気弁の開動作の開始時期を
進角させることを特徴とするものである。

【００１１】請求項５に係る発明にあっては、請求項１
乃至４に記載の内燃機関の制御方法において、前記検出
値が第１の所定値よりも小さいときには、前記進角量を
０とすることを特徴とするものである。

【００１２】請求項６に係る発明にあっては、請求項１
乃至５に記載の内燃機関の制御方法において、前記検出
値が、前記第１の所定値よりも小さい第２の所定値より
も大きいときには、前記進角量を０とすることを特徴と
するものである。

【００１３】請求項７に係る発明にあっては、請求項１
乃至６に記載の内燃機関の制御方法において、前記進角
量は、予め設定した敷居値と前記検出値との大小関係に
基づいて複数の値を定めることを特徴とするものであ
る。

【００１４】請求項８に係る発明にあっては、排気弁を
電磁的に開閉する内燃機関の制御方法であって、Ａ／Ｔ
変速時におけるギヤ比の値を検出し、この検出値が低速
段側のときに前記排気弁の開動作の開始時期を進角さ
せ、前記検出値が高速段側のときには前記開動作の進角
量を、前記検出値が低速段側のときよりも、小さくする
ことを特徴とするものである。

【００１５】請求項９に係る発明にあっては、請求項１
乃至請求項８に記載の内燃機関の制御方法において、前
記進角量を、前記Ａ／Ｔ変速がダウンシフトであるかア
ップシフトであるかによって異なる様にしたことを特徴
とするものである。

【００１６】

【発明の効果】上記請求項１に係る発明によれば、Ａ／
Ｔ変速時における内燃機関の負荷量に応じて排気弁の開
動作の開始時期を早めることにより、Ａ／Ｔ変速時に気
筒内で発生している又は発生する燃焼ガス圧力を、早期
に且つ必要な量だけ排出することができ、当該気筒で発
生するトルクを抑制することができる。この結果、本発
明によれば、排気性能の悪化や応答性の低下を招くこと
なく、車両の走行状態に応じて適切に内燃機関の出力を
制御することができ、Ａ／Ｔ変速時における変速ショッ
クを防止することができる。

【００１７】上記請求項２に係る発明によれば、Ａ／Ｔ
変速時における内燃機関の回転数が高くなる程、排気弁
の開動作の開始時期を早めていくことによって、Ａ／Ｔ
変速前後の回転数差に基づくトルクダウン要求に応じ
て、適切に内燃機関の出力を制御することができる。

【００１８】上記請求項３に係る発明によれば、Ａ／Ｔ
変速時における内燃機関の出力量若しくは吸入空気量に
応じて排気弁の開動作の開始時期を早めることによっ
て、車両の各運転状態毎のトルク低下要求に応じて気筒
内の燃焼ガス圧力を排出し、適切に内燃機関の出力を制
御することがでる。

【００１９】上記請求項４に係る発明によれば、Ａ／Ｔ
変速時における内燃機関の回転数が低くなる程、排気弁
の開動作の開始時期を早めていくことによって、例え
ば、１燃焼あたりの時間が長くなり早期にトルク低下が
要求される低回転領域では、進角量を大きくする等の制
御をすることができる。

【００２０】上記請求項５に係る発明によれば、上記内
燃機関の負荷量や回転数、出力量等の値が第１の所定値
よりも小さい場合には、上述した排気弁の開動作の進角
を行わないようにすることができる。これにより、例え
ば、回転数や負荷が低く、且つ変速ショックが許容範囲
にある様な場合には、ＥＶＯの進角を行わない等の制御
が可能となる。

【００２１】上記請求項６に係る発明によれば、上記内
燃機関の負荷量や回転数、出力量等の値が、第１の所定
値よりも小さい第２の所定値よりも大きい場合には、上
述した排気弁の開動作の進角を行わないようにすること
ができる。これにより、例えば、回転数が高く１燃焼あ
たりの時間が短く、ＥＶＯの進角による効果が微少とな
る場合には、ＥＶＯの進角を行わない等の制御が可能と
なる。

【００２２】上記請求項７に係る発明によれば、進角量
を予め設定した敷居値との比較によって定めるものであ
るため、進角量の決定に要する演算処理を簡略化するこ
とができ、より迅速な制御を実現することができる。

【００２３】上記請求項８に係る発明によれば、Ａ／Ｔ
変速時におけるギヤ比に応じて、排気弁の開動作の開始
時期を早めることにより、例えば車両挙動に与える影響
が大きい低速段側のときには進角量を大きくするなど、
ギヤ位置に基づいて適切に内燃機関の出力を制御するこ
とができる。

【００２４】上記請求項９によれば、進角量をダウンシ
フトであるかアップシフトであるかによって異なる様に
したため、例えば、通常加速での増速時などトルクダウ
ン要求の大きいアップシフト時には進角量を大きく、減
速時などトルクダウン要求が小さいダウンシフト時には
進角量を小さくするなど、車両の走行状態に応じた進角
量を決定することができる。

【００２５】

【発明の実施の形態】（内燃機関の構成）以下、本発明
に係る内燃機関の実施形態について図面を参照しながら
詳細に説明する。図１は、本実施形態に係る内燃機関１
を示す概略構成図である。

【００２６】同図に示すように、本実施形態に係る内燃
機関１は、シリンダブロック２と、このシリンダブロッ
ク２内に挿通されるピストン３と、シリンダヘッド４と
から画成される燃焼室５を備えており、エンジンコント
ロールユニット６によってその動作が制御されるもので
ある。

【００２７】前記シリンダヘッド４には、吸気ポート７
を開閉する吸気バルブ８と、排気ポート９を開閉する排
気バルブ１０とが配設されているとともに、燃焼室５に
臨ませて点火プラグ１２が配設されている。また、吸気
ポート７内には、燃料を噴射する燃料噴射弁１１が設け
られている。

【００２８】そして、このような内燃機関１では、吸気
行程において燃料噴射弁１１から例えばガソリン等の燃
料が噴射されて燃焼室５内に混合気が形成され、この混
合気を圧縮行程におけるピストン３の上昇によって高温
高圧化するとともに、点火プラグ１２によってこの混合
気に点火させ、燃焼を行わせる。尚、燃噴射方式は直噴
式でも予混合方式でもいずれの形態でも良い。内燃機関
１からの出力はトランスミッション２０を介して車輪２
１に伝達される。その後、燃焼された排気ガスは排気バ
ルブ１０の開動作時に排気ポート９に排出される。

【００２９】また、前記吸気バルブ８及び排気バルブ１
０は、電磁アクチュエータ１３，１４によって電磁的に
上下動されて開閉されるものである。即ち、この電磁ア
クチュエータ１３，１４は、アクチュエータ制御部１５
から送出される制御信号に基づいて供給される電流によ
って任意の時期にそれぞれ独立して吸気バルブ８及び排
気バルブ１０を開閉駆動する。

【００３０】前記エンジンコントロールユニット６に
は、Ａ／Ｔコントロールユニット２２からの変速信号
や、機関運転条件を示す信号である内燃機関１側及び他
の車両各部からの各種パラメータが入力され、これら変
速信号や各種パラメータに基づいて演算処理を行い、燃
料噴射弁１１による燃料噴射時期や燃料噴射量、点火プ
ラグ１２による点火時期、及び電磁アクチュエータ１
３，１４の動作制御等を行う。

【００３１】特に、本実施形態に係るエンジンコントロ
ールユニット６は、Ａ／Ｔ変速時におけるトルクダウン
要求の発生を判断する判断部６１と、後述する電磁アク
チュエータ１３、１４の動作を制御するためのテーブル
やマップを記憶しておくメモリ６３と、取得したパラメ
ータに応じてＥＶＯの進角量を算出する進角量決定部６
２とが設けられており、Ａ／Ｔ変速時においてトルクダ
ウン要求が発生した場合には、必要に応じて排気バルブ
１０の開動作の開始時期（ＥＶＯ）を調節する機能を備
えている。

【００３２】ここで、このＡ／Ｔ変速時におけるトルク
ダウン要求とは、例えば図２に示すように、車速とスロ
ットル開度に基づいてＡ／Ｔコントロールユニット２２
がＡ／Ｔ変速を行う際、必要とされるエンジントルクと
実際にエンジンが出力しているトルクとの間に生じた差
を解消するためにエンジン出力の低減を要求するもので
ある。

【００３３】そして、本実施形態に係る内燃機関１によ
れば、上述したＥＶＯを調節する機能により、例えば排
気バルブの開動作の開始時期を通常の開始時期よりも早
める操作を行うことによって、燃焼室５内に発生した圧
力を早期に排出し機関出力を低減させることができる。

【００３４】図３は、筒内圧力とクランクアングルとの
関係を示すグラフであり、開始時期よりも早める操作を
行ったときの筒内圧力変化（点線）と、操作を行わない
ときの筒内圧力変化（実線）とを比較したものである。
同図に示すように、ＥＶＯを通常よりも早くした場合に
は、ＥＶＯ開始時期から急激に筒内圧力が低下し、図中
斜線部分Ａで示す分だけエンジン出力が低下されてい
る。

【００３５】また、本実施形態のようにＥＶＯの開始時
期を早めてトルクダウンを行う場合、従来の他の方法、
例えば燃料カットや点火時期の遅角化に較べて応答性が
向上される。図４は、トルクダウン要求発生のタイミン
グと、操作反映時期との関係を示すタイミングチャート
である。同図において、〜はエンジンサイクルを表
しており、ここでは〜の間でトルクダウン要求が発
生したものとする。

【００３６】同図に示すように、本実施形態のようにＥ
ＶＯの遅角化によってトルクダウンを行う場合には、ト
ルクダウン要求が発生した時点若しくはその直後の膨張
行程で操作が反映される。即ち、トルクダウン要求が膨
張行程で発生した場合（図中♯１）の操作反映時期は
の時期となり、トルクダウン要求が排気行程で発生した
場合（図中♯２）の操作反映時期はの時期となり、ト
ルクダウン要求が圧縮行程で発生した場合（図中♯３）
の操作反映時期はの時期となり、トルクダウン要求が
吸気行程で発生した場合（図中♯４）の操作反映時期は
の時期となる。

【００３７】一方、従来の他の方法の場合、例えば燃料
カットによる場合には、操作反映時期が、トルクダウン
要求が発生した後における次の燃料噴射後の膨張行程と
なるため、応答性が低くなる。即ち、同図に示すよう
に、トルクダウン要求が膨張行程で発生した場合（図中
♯１）の操作反映時期はの時期となり、トルクダウン
要求が排気行程、圧縮行程、吸気行程で発生した場合
（図中♯２〜４）には、操作反映時期は、次の噴射時期
の後に来る膨張行程（図示せず）となる。

【００３８】他方、点火時期の遅角化によってトルクダ
ウンを行う場合にも、操作反映時期が、次の点火時期後
の膨張行程となるため、トルクダウン要求が発生する行
程によっては、本実施形態に較べて応答性が低くなる。
即ち、トルクダウン要求が膨張行程で発生した場合（図
中♯１）の操作反映時期はの時期となり、トルクダウ
ン要求が排気行程で発生した場合（図中♯２）の操作反
映時期はの時期となり、トルクダウン要求が圧縮行程
で発生した場合（図中♯３）の操作反映時期は次の点火
時期の後に来る膨張行程（図示せず）となり、トルクダ
ウン要求が吸気行程で発生した場合（図中♯４）の操作
反映時期はの時期となる。

【００３９】（内燃機関の制御方法）上述したような構
成を有する内燃機関１は、Ａ／Ｔ変速時におけるトルク
ダウン要求が発生した場合、以下のように制御される。
図５は、トルクダウン要求に対する内燃機関１の制御手
順を示すフローチャート図である。同図に示すように、
先ず、内燃機関１が始動されると、内燃機関１の制御が
開始され（Step１０１）、初期設定として通常の目標Ｅ
ＶＯの設定が行われる（Step１０２）。

【００４０】次いで、Ａ／Ｔ変速時においてトルクダウ
ン要求が発生しているか否かの判断がなされる（Step１
０２）。ここにおいてトルクダウン要求が発生していな
い場合は、初期設定である通常時目標ＥＶＯ値が最終目
標ＥＶＯ値となり（Step１０８）、これに基づいてＥＶ
Ｏリミッタ処理がなされ（Step１０７）、ＥＶＯ指令値
として出力される（Step１０９）。即ち、トルクダウン
要求が発生しない限り、Step１０３、１０８、１０７、
１０９がループ処理により繰り返され、初期に設定され
た通常の目標ＥＶＯ設定値が最終目標ＥＶＯ値が出力さ
れることとなる。

【００４１】そして、Step１０３においてトルクダウン
要求が発生したと判断されたときには、図６に示す車両
の各運転状態毎の車両各部からのパラメータを読み込み
（Step１０４）、パラメータに応じたＥＶＯ進角量を決
定する（Step１０５）。具体的には、トルクダウン要求
が発生した場合、取得した各パラメータから車両の状態
を判断し、これらの車両の状態及び関係する所定のパラ
メータとメモリ６３に格納されているテーブルとを照合
し、制御パターンを選択する。その後、制御パターンに
応じてＥＶＯの進角量を決定する。尚、各種パラメータ
は少なくともいずれか１つ、又は複数のパラメータの組
み合わせであっても良い。

【００４２】次いで、この決定された進角量を補正値と
して、初期に設定された通常の目標ＥＶＯ値から補正値
を減算或いは加算して最終目標ＥＶＯ値を算出し（Step
１０６）、この算出した最終目標ＥＶＯ値に基づいてＥ
ＶＯリミッタ処理を行い（Step１０７）、ＥＶＯ指令値
として出力し（Step１０９）、排気バルブ８の開動作の
開始時期を調節し、トルクダウン要求に対する制御を行
う。

【００４３】そして、トルクダウン要求が解消されるま
で上記Step１０３〜１０９を繰り返し、Step１０３にお
いてトルクダウン要求が解消された（「トルクダウン要
求の発生」なし）と判断されたときには、Step１０８に
よって最終目標ＥＶＯ値を通常時目標ＥＶＯ値とされ、
Step１０３、１０８、１０７、１０９のループ処理によ
ってトルクダウン要求の発生待ちとなる。なお、エンジ
ンが停止等されたときには、上記エンジン制御処理は終
了される。

【００４４】（トルクダウン要求の内容、パラメータ及
び制御パターン）以下に、上述した車両の状態に応じた
制御パターンについて説明する。図６は、Ａ／Ｔ変速時
における車両の状態及びパラメータと、制御パターンと
の関係を示す表である。即ち、同図(1)〜(6)に示すよう
に、車両の状態に応じて関係する必要なパラメータを選
択するとともに、この選択されたパラメータに基づいて
適切な制御パターンａ〜ｃを選択し、この選択された制
御パターンに基づいて進角量を決定する。

【００４５】この制御パターンとして本実施形態では、
同図に示すように、テーブルやマップ等によりパラメー
タの値に応じた進角量を決定するもの（パターンａ）、
パラメータに対し敷居値との大小関係に基づいて進角量
を切り換えるもの（パターンｂ）、パラメータに対し、
敷居値との大小関係で進角をさせるか否かを切り換える
もの（パターンｃ）が設定されている。以下に、車両の
各運転状態別の制御について具体的に説明する。

【００４６】高負荷時図６に示す(1)は、Ａ／Ｔ変速時において内燃機関１に
高負荷がかかっている場合を示すものである。この場合
においては、内燃機関１にかかっている負荷に応じて進
角量を変化させる。この高負荷がかかっているかの判断
は、エンジン発生トルク、シリンダ吸入空気量、基本燃
料噴射量（ＴＰ）、目標トルク等のパラメータに基づい
て行う。具体的には、クランク角センサ１７や吸入空気
量センサ１８等から取得された前記各パラメータに基づ
いて内燃機関１の高負荷を判断し、この負荷の程度に応
じて制御パターンを選択する。

【００４７】そして、この選択された制御パターンに基
づいて進角量決定部６２において進角量を決定する。例
えば、制御パターンａ又はｂが選択された場合には、メ
モリ６３から図７に示すマップ又は敷居値を呼び出し、
パラメータから算出されるエンジンの高負荷の程度に応
じて進角量を決定する。本実施形態では、所定の範囲内
においてエンジン負荷が増大するに伴って進角量を大き
くし、低負荷の場合には進角量を小さくする。また、パ
ターンｃが選択された場合には、予め設定した敷居値よ
りも負荷量が小さいときには、進角を行わない（進角量
＝０とする）ようにする。さらに、これらパターンａ〜
ｃを適宜組み合わせて進角量を決定することもできる。
例えば、所定の敷居値を超える場合には、敷居値との大
小関係から進角量を決定し、敷居値よりも小さい場合に
は、進角を行わない（進角量＝０）ようにする。

【００４８】高回転時図６に示す(2)は、Ａ／Ｔ変速時において内燃機関１が
高回転の状態にある場合を示すものである。この場合に
おいては、内燃機関１の回転数に応じて進角量を変化さ
せる。この高回転状態の判断は、エンジン回転数、Ａ／
Ｔ回転数等のパラメータに基づいて行う。具体的には、
クランク角センサ１７やトランスミッション２０内のタ
ービンセンサー等から取得された各パラメータに基づい
て内燃機関１の高回転を判断し、この回転数の程度に応
じて制御パターンを選択する。

【００４９】そして、この選択された制御パターンに基
づいて、進角量決定部６２で進角量を決定する。例え
ば、制御パターンａ又はｂが選択された場合には、メモ
リ６３からマップ又は敷居値を呼び出し、パラメータか
ら算出されるエンジンの回転数が増大する程進角量を大
きくし、低回転の場合には進角量を小さくする。また、
パターンｃが選択された場合には、予め設定した敷居値
よりも回転数が低いときには、進角を行わない（進角量
＝０）ようにすることもできる。さらに、これらパター
ンａ〜ｃを適宜組み合わせて進角量を決定することもで
きる。なお、本実施形態では、図８（ａ）に示すよう
に、第１の所定回転数までは、一定の進角量とし、この
第１の所定回転数以上の所定領域においては、回転数に
比例させて進角量を決定させている。

【００５０】高出力時図６に示す(3)は、Ａ／Ｔ変速時において内燃機関１が
高出力状態にある場合を示すものである。この場合にお
いては、内燃機関１の出力量に応じて進角量を変化させ
る。この内燃機関１の出力は、エンジン回転数とエンジ
ントルクの値との積で求められるものであり、例えばエ
ンジン出力（トルク）、吸気空気流量、シリンダ吸入空
気量、基本燃料噴射量（ＴＰ）、エンジン回転数等のパ
ラメータに基づいて求められる。

【００５１】この場合においても、内燃機関１の出力に
関係するパラメータに基づいて制御パターンを選択し、
この制御パターンに基づいて進角量を決定する。即ち、
制御パターンａ又はｂに従って、メモリ６３からマップ
又は敷居値を呼び出し、パラメータから算出されるエン
ジンのトルクや回転数に応じて進角量を調節する。例え
ば出力が増大するに伴って進角量を大きくし、低出力の
場合には進角量を小さくする。また、パターンｃが選択
された場合には、予め設定した敷居値よりも出力が低い
場合には、進角を行わない（進角量＝０）ようにするこ
ともできる。さらに、これらパターンａ〜ｃを適宜組み
合わせて進角量を決定することもできる。

【００５２】低回転時図６に示す(4)は、Ａ／Ｔ変速時において内燃機関１が
低回転の状態にある場合を示すものである。この場合に
おいては、内燃機関１の回転数に応じて進角量を変化さ
せる。この低回転状態の判断は、クランク角センサ１７
やトランスミッション２０内のタービンセンサー等から
取得された各パラメータに基づいて行い、回転数に関係
するパラメータに基づいて制御パターンを選択する。

【００５３】そして、この選択された制御パターンに基
づいて進角量決定部６２において進角量を決定する。例
えば、制御パターンａ又はｂが選択された場合には、メ
モリ６３からマップ又は敷居値を呼び出し、パラメータ
から算出されるエンジンの回転が低いときには進角量を
大きくし、回転数が高くなるに従って進角量を小さくす
る。また、パターンｃが選択された場合には、予め設定
した敷居値よりも回転数が高い場合には、進角を行わな
い（進角量＝０）ようにすることもできる。さらに、こ
れらパターンａ〜ｃを適宜組み合わせて進角量を決定す
ることもできる。なお、本実施形態では、図８（ｂ）に
示すように、回転数の低い所定領域においては、回転数
に比例させて進角量を決定し、この第２の所定回転数以
上の領域においては、一定の進角量となるように設定さ
れている。本実施形態では、この第２の所定回転数は、
前記第１の所定回転数よりも小さく設定してある。

【００５４】ローギヤ時図６に示す(5)は、Ａ／Ｔ変速時においてローギヤ比
（低速段側）の場合を示すものである。この場合、ロー
ギヤ比にあるときにはその進角量を大きくし、高速段側
の時には進角量を小さくする。このローギヤ比の判断
は、トランスミッション２０から取得されるギヤ位置
や、ギヤ比、車速センサから得られる車速、クランク角
センサから取得されるエンジン回転数等に基づいて行
い、ギヤ位置等に応じて制御パターンを選択する。

【００５５】そして、この選択された制御パターンに基
づき、進角量決定部６２において進角量を決定する。例
えば、制御パターンａ又はｂが選択された場合には、メ
モリ６３からマップ又は敷居値を呼び出し、これらマッ
プや敷居値に基づいて低速段側であるときには進角量を
大きくし、高速段側になるに従って進角量を小さくす
る。

【００５６】アップシフト時図６に示す(6)は、Ａ／Ｔ変速時においてアップシフト
が行われている場合を示すものである。この場合におい
ては、シフトアップ時における変速量に応じて進角量を
変化させる。このアップシフトの判断は、トランスミッ
ション２０から取得されるギヤ位置や、ギヤ比、車速セ
ンサから得られる車速、クランク角センサから取得され
るエンジン回転数等に基づいて行う。そして、アップシ
フトが行われていると判断されたときは、各シフト位置
に従って進角量を決定する。例えば、図９（ａ）に示す
ように、ローギヤ比領域におけるシフトアップについて
は進角量を大きくし、ギヤ位置が高くなるに従って進角
量を小さくする。尚、同図（ｂ）に示すように、シフト
ダウン時においても、そのギヤ位置に応じて進角量を変
化させるようにしてもよい。例えば、低ギヤ比における
シフトダウンについては進角量を大きくし、高ギヤ比に
なるに伴って進角量を小さくすることができる。尚、例
えばシフトアップ側のＥＶＯ最大進角量をシフトダウン
側のＥＶＯ最大進角量に比べて大きくするようにして、
相互の最大進角量が異なる様に設定する。

【００５７】以上説明したように、本実施形態に係る内
燃機関の制御方法によれば、車両の状態を各パラメータ
に応じて判断し、状態に応じてＥＶＯ進角量を決定する
ことができるため、適切な内燃機関１の出力制御を行う
ことができる。なお、本実施形態において、上述した制
御パターンの選択基準や敷居値をユーザーが任意に設定
できる設定手段を設ければ、各ユーザーのニーズや好み
に応じたエンジン制御を実現することができる。即ち、
前記第１及び第２の所定値を機関回転数に設定するに留
まらず車速や負荷、出力、空気量等のパラメータに適用
すれば所望の結果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係る内燃機関の制御装置の
概略構成を示すブロック図である。

【図２】本実施形態に係るＡ／Ｔ変速を示す説明図であ
り、スロットル開度と車速との関係を示すマップ図であ
る。

【図３】本実施形態に係るＥＶＯの制御方法によるトル
クダウンの効果を示すグラフである。

【図４】本発明実施形態に係るＥＶＯの制御方法による
トルクダウンと、他の方法によるトルクダウンとを比較
するタイミングチャート図である。

【図５】本発明実施形態に係る内燃機関の制御方法のフ
ローチャート図である。

【図６】本実施形態に係る内燃機関の制御方法における
車両の各運転状態毎のパラメータを示す説明図である。

【図７】本実施形態に係る内燃機関の制御方法における
エンジン負荷と排気バルブの進角量との関係を示す特性
図である。

【図８】本実施形態に係る内燃機関の制御方法における
エンジン回転数と排気バルブの進角量との関係を示す特
性図である。

【図９】本実施形態に係る内燃機関の制御方法における
アップシフト、ダウンシフト時のギヤ位置と排気バルブ
の進角量との関係を示す特性図である。

【符号の説明】

１内燃機関２シリンダ３ピストン４シリンダヘッド５燃焼室６エンジンコントロールユニット７吸気ポート８吸気バルブ９排気ポート１０排気バルブ１１燃料噴射弁１２点火プラグ１３，１４アクチュエータ１５アクチュエータ制御部２２Ａ／Ｔコントロールユニット

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】排気弁を電磁的に開閉する内燃機関の制
御方法であって、Ａ／Ｔ変速時における前記内燃機関の負荷量の値を検出
し、この検出値が大きいときに前記排気弁の開動作の開
始時期を進角させ、前記検出値が小さいときには、前記
開動作の進角量を、前記検出値が大きいときよりも、小
さくすることを特徴とする内燃機関の制御方法。
【請求項２】排気弁を電磁的に開閉する内燃機関の制
御方法であって、Ａ／Ｔ変速時における前記内燃機関の回転数の値を検出
し、この検出値が大である程前記排気弁の開動作の開始
時期を進角させることを特徴とする内燃機関の制御方
法。
【請求項３】排気弁を電磁的に開閉する内燃機関の制
御方法であって、Ａ／Ｔ変速時における前記内燃機関の出力量若しくは吸
入空気量の値を検出し、この検出値が大きいときに前記
排気弁の開動作の開始時期を進角させ、前記検出値が小
さいときには前記開動作の進角量を、前記検出値が大き
いときよりも、小さくすることを特徴とする内燃機関の
制御方法。
【請求項４】排気弁を電磁的に開閉する内燃機関の制
御方法であって、Ａ／Ｔ変速時における前記内燃機関の回転数の値を検出
し、この検出値が小である程前記排気弁の開動作の開始
時期を進角させることを特徴とする内燃機関の制御方
法。
【請求項５】請求項１乃至４に記載の内燃機関の制御
方法において、前記検出値が第１の所定値よりも小さいときには、前記
進角量を０とすることを特徴とする内燃機関の制御方
法。
【請求項６】請求項１乃至５に記載の内燃機関の制御
方法において、前記検出値が、第１の所定値よりも小さい第２の所定値
よりも大きいときには、前記進角量を０とすることを特
徴とする内燃機関の制御方法。
【請求項７】請求項１乃至６に記載の内燃機関の制御
方法において、前記進角量は、予め設定した敷居値と前記検出値との大
小関係に基づいて複数の値を定めることを特徴とする内
燃機関の制御方法。
【請求項８】排気弁を電磁的に開閉する内燃機関の制
御方法であって、Ａ／Ｔ変速時におけるギヤ比の値を検出し、この検出値
が低速段側のときに前記排気弁の開動作の開始時期を進
角させ、前記検出値が高速段側のときには前記開動作の
進角量を、前記検出値が低速段側のときよりも、小さく
することを特徴とする内燃機関の制御方法。
【請求項９】請求項１乃至請求項８に記載の内燃機関
の制御方法において、前記進角量を、前記Ａ／Ｔ変速がダウンシフトであるか
アップシフトであるかによって異なる様にしたことを特
徴とする内燃機関の制御方法。