JP2001003787A - Negative pressure control device for brake booster - Google Patents
Negative pressure control device for brake boosterInfo
- Publication number
- JP2001003787A JP2001003787A JP11175725A JP17572599A JP2001003787A JP 2001003787 A JP2001003787 A JP 2001003787A JP 11175725 A JP11175725 A JP 11175725A JP 17572599 A JP17572599 A JP 17572599A JP 2001003787 A JP2001003787 A JP 2001003787A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- negative pressure
- pressure control
- brake
- engine
- control device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキブースタ
用負圧制御装置に関し、特に、ブレーキブースタの負圧
室の負圧が不足するのを防止するうえで好適な負圧制御
装置に関する。The present invention relates to a negative pressure control device for a brake booster, and more particularly to a negative pressure control device suitable for preventing a negative pressure in a negative pressure chamber of a brake booster from becoming insufficient.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、例えば特開平１０−２１１８
７６号公報に開示される如く、ブレーキブースタの負圧
を制御する負圧制御装置が公知である。ブレーキブース
タは、その内部に負圧室を備えており、この負圧室にエ
ンジンのスロットル弁より下流側の吸気管の負圧（以
下、吸気管負圧と称す）が供給される。そして、負圧室
の負圧（以下、ブースタ負圧と称す）を動力源としてブ
レーキペダルの踏み込みを助勢する。2. Description of the Related Art Conventionally, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 10-2118
As disclosed in Japanese Patent Publication No. 76-76, a negative pressure control device for controlling a negative pressure of a brake booster is known. The brake booster includes a negative pressure chamber therein, and the negative pressure chamber is supplied with a negative pressure of an intake pipe downstream of an engine throttle valve (hereinafter, referred to as an intake pipe negative pressure). Then, the negative pressure in the negative pressure chamber (hereinafter, referred to as a booster negative pressure) is used as a power source to assist the depression of the brake pedal.
【０００３】上記従来の負圧制御装置は、燃焼室内に燃
料噴射弁を備え、燃料を燃焼室に直接噴射する直接噴射
式エンジン (以下、直噴式エンジンと称す）に適用され
ている。直噴式エンジンによれば、例えば低負荷運転時
等において、スロットル弁を大きく開いて多量の空気を
燃焼室に供給することにより、成層燃焼の実現及びポン
ピングロスの低減による燃費の向上を図ることができ
る。[0003] The above-described conventional negative pressure control device is applied to a direct injection engine (hereinafter, referred to as a direct injection engine) which has a fuel injection valve in a combustion chamber and directly injects fuel into the combustion chamber. According to the direct injection engine, for example, during low-load operation, the throttle valve is widely opened to supply a large amount of air to the combustion chamber, thereby realizing stratified combustion and improving fuel efficiency by reducing pumping loss. it can.
【０００４】上記の如く、直噴式エンジンにおける成層
燃焼中にはアクセル操作が行われていなくともスロット
ル弁が大きく開かれるので、吸気管負圧は低下する。こ
のため、成層燃焼中にブレーキ操作が行われることによ
りブースタ負圧が消費された場合、負圧室に十分な負圧
が補充されず、ブースタ負圧が不足することがある。そ
こで、上記従来の装置では、ブースタ負圧の不足を回避
すべく、ブースタ負圧が所定値を下回った場合、及び、
ブースタ負圧の減少量が所定値を上回った場合には、ス
ロットル弁を強制的に閉じることにより大きな吸気管負
圧を発生させることとしている。As described above, during stratified charge combustion in a direct injection engine, the throttle valve is greatly opened even if the accelerator is not operated, so that the intake pipe negative pressure decreases. For this reason, when booster negative pressure is consumed by performing a brake operation during stratified charge combustion, sufficient negative pressure is not replenished in the negative pressure chamber, and the booster negative pressure may become insufficient. Therefore, in the above-described conventional device, in order to avoid a shortage of the booster negative pressure, when the booster negative pressure falls below a predetermined value, and
When the amount of decrease in the booster negative pressure exceeds a predetermined value, a large intake pipe negative pressure is generated by forcibly closing the throttle valve.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】上述の如く、上記従来
の装置は、ブースタ負圧が所定値を下回り、又は、ブー
スタ負圧の減少量が所定値を上回った場合、つまり、ブ
ースタ負圧が実際に低下した場合に、ブースタ負圧の増
加を図るものである。しかしながら、スロットル弁を閉
じた後、ブースタ負圧が増加するまでにはある程度の時
間を要する。このため、例えば急ブレーキ操作が行われ
ることによりブースタ負圧が急速に消費されると、ブー
スタ負圧の増加が間に合わず、ブースタ負圧が不足して
ブレーキブースタによる十分な助勢を行えない可能性が
ある。As described above, the above-mentioned conventional apparatus has a configuration in which the booster negative pressure falls below a predetermined value or the amount of decrease in the booster negative pressure exceeds a predetermined value, that is, the booster negative pressure becomes lower. When the pressure actually decreases, the booster negative pressure is increased. However, after closing the throttle valve, it takes some time until the booster negative pressure increases. For this reason, if the booster negative pressure is rapidly consumed due to, for example, a sudden braking operation, the booster negative pressure may not be able to increase in time, and the booster negative pressure may be insufficient to provide sufficient assistance by the brake booster. There is.
【０００６】また、変速機のシフト位置がＮレンジ（Ａ
Ｔ車の場合）又はニュートラル位置（ＭＴ車の場合）の
状態でアクセル操作が行われることなく車両が走行する
場合がある。以下、このような走行状態をニュートラル
走行と称す。アクセル操作が行われていない状態ではエ
ンジン回転数は低く、スロットル弁を閉じても吸気管負
圧は増加し難い。このため、上記従来の装置の如く、ブ
ースタ負圧が実際に低下してからスロットル弁を閉じる
こととしたのでは、ニュートラル走行中にブレーキ操作
が連続的に行われた場合（ポンピングブレーキ）にブー
スタ負圧が不足する可能性がある。When the shift position of the transmission is in the N range (A
In some cases, the vehicle may travel without performing an accelerator operation in the state of the T car) or the neutral position (for the MT car). Hereinafter, such a running state is referred to as neutral running. When the accelerator is not operated, the engine speed is low, and even if the throttle valve is closed, the intake pipe negative pressure does not easily increase. For this reason, if the throttle valve is closed after the booster negative pressure actually decreases as in the above-described conventional apparatus, the booster is not operated when the brake operation is continuously performed during the neutral traveling (pumping brake). Negative pressure may be insufficient.
【０００７】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、ブースタ負圧が不足する可能性がある状況を早
期に検出して、ブースタ負圧が不足するのを確実に防止
することが可能なブレーキブースタ用負圧制御装置を提
供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above points, and it is an object of the present invention to detect a situation in which the booster negative pressure may be insufficient at an early stage and to reliably prevent the booster negative pressure from becoming insufficient. It is an object of the present invention to provide a negative pressure control device for a brake booster, which is capable of performing pressure reduction.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、エンジンのスロットル弁より下流側の
吸気通路と連通可能とされたブレーキブースタの負圧室
の負圧を制御するブレーキブースタ用負圧制御装置であ
って、車両の減速を意図した減速操作の速度に応じたパ
ラメータを検出する減速操作速度検出手段と、前記減速
操作の速度が所定値以上の場合に前記負圧室の負圧を増
加させる負圧制御手段と、を備えるブレーキブースタ用
負圧制御装置により達成される。The above object is achieved by the present invention.
As described in the above, a negative pressure control device for a brake booster that controls the negative pressure of a negative pressure chamber of a brake booster capable of communicating with an intake passage downstream of an engine throttle valve, and is intended to decelerate the vehicle. A brake booster comprising: deceleration operation speed detection means for detecting a parameter corresponding to the speed of the deceleration operation; and negative pressure control means for increasing the negative pressure in the negative pressure chamber when the speed of the deceleration operation is equal to or higher than a predetermined value. This is achieved by a negative pressure control device.
【０００９】請求項１記載の発明において、車両の減速
を意図した減速操作の速度が所定値以上である場合に
は、運転者が急ブレーキ操作を意図していると判断でき
る。急ブレーキ操作時には、ブレーキブースタの負圧室
の負圧（以下、ブースタ負圧と称す）の消費量が大きい
ために、通常時よりも大きなブースタ負圧が必要とな
る。負圧制御手段は、かかる急ブレーキ操作時に負圧室
の負圧を増加させる。従って、本発明によれば、急ブレ
ーキ操作時にブースタ負圧が不足するのを防止できる。
なお、本発明における「減速操作の速度に応じたパラメ
ータ」とは、運転者による減速操作が直接的に反映され
るパラメータ、例えば、ペダルストローク又はペダル踏
力の増加勾配、あるいは、アクセルペダルからブレーキ
ペダルへの踏み代え時間の短さ等を意味し、マスタシリ
ンダ圧の増加勾配のように、運転者の減速操作が間接的
に反映されるようなパラメータは含まれないものとす
る。すなわち、本発明では、運転者による減速操作が直
接的に反映される操作速度に基づいて急ブレーキ操作が
判定されるため、急ブレーキ操作を早期に判定して、ブ
ースタ負圧の不足を確実に防止することが可能となる。In the first aspect of the present invention, when the speed of the deceleration operation intended to decelerate the vehicle is equal to or higher than a predetermined value, it can be determined that the driver intends to perform the sudden braking operation. During a sudden braking operation, a large amount of negative pressure in the negative pressure chamber of the brake booster (hereinafter, referred to as a booster negative pressure) is large, so that a larger booster negative pressure than usual is required. The negative pressure control means increases the negative pressure in the negative pressure chamber at the time of such a rapid braking operation. Therefore, according to the present invention, it is possible to prevent the booster negative pressure from becoming insufficient during a sudden braking operation.
In the present invention, the “parameter according to the speed of the deceleration operation” is a parameter that directly reflects the deceleration operation by the driver, for example, an increasing gradient of a pedal stroke or a pedal depression force, or a change from an accelerator pedal to a brake pedal. It is assumed that the parameter does not include a parameter, such as a short increase time of a step change to the vehicle, which indirectly reflects the deceleration operation of the driver, such as an increasing gradient of the master cylinder pressure. That is, in the present invention, since the sudden braking operation is determined based on the operation speed at which the deceleration operation by the driver is directly reflected, the sudden braking operation is determined early, and the shortage of the booster negative pressure is reliably determined. This can be prevented.
【００１０】この場合、請求項２に記載する如く、請求
項１記載のブレーキブースタ用負圧制御装置において、
前記減速操作は少なくともブレーキペダルの踏み込み操
作を含み、前記減速操作速度検出手段は、前記減速操作
が開始された後、ブレーキペダルのストローク量が所定
値に達するまでの経過時間を検出し、前記負圧制御手段
は、前記経過時間が所定値以下である場合に前記負圧室
の負圧を増加させることとしてもよい。In this case, as described in claim 2, in the negative pressure control device for a brake booster according to claim 1,
The deceleration operation includes at least a depression operation of a brake pedal, and the deceleration operation speed detecting means detects an elapsed time until the stroke amount of the brake pedal reaches a predetermined value after the start of the deceleration operation, and The pressure control means may increase the negative pressure in the negative pressure chamber when the elapsed time is equal to or less than a predetermined value.
【００１１】請求項２記載の発明において、減速操作に
は、少なくともブレーキペダルの踏み込み操作が含まれ
る。負圧制御手段は、減速操作が開始された後、ブレー
キペダルのストローク量が所定値に達するまでの経過時
間が所定値以下である場合にブースタ負圧を増加させ
る。従って、本発明によれば、減速操作の初期の段階で
急ブレーキ操作を判定してブースタ負圧を増加させるこ
とが可能となり、急ブレーキ操作時のブースタ負圧の不
足をより確実に防止できる。In the second aspect of the invention, the deceleration operation includes at least an operation of depressing a brake pedal. The negative pressure control means increases the booster negative pressure when the elapsed time until the stroke amount of the brake pedal reaches the predetermined value is equal to or less than the predetermined value after the deceleration operation is started. Therefore, according to the present invention, it is possible to increase the booster negative pressure by determining the sudden braking operation at the initial stage of the deceleration operation, and to more reliably prevent the shortage of the booster negative pressure during the sudden braking operation.
【００１２】また、スロットル弁の開度が小さいほど、
吸気管負圧は増加する。従って、請求項３に記載する如
く、請求項１又は２記載のブレーキブースタ用負圧制御
装置において、前記負圧制御手段は、前記スロットル弁
の開度を減少させることにより前記負圧室の負圧を増加
させることとしてもよい。また、上記の目的は、請求項
４に記載する如く、車載エンジンのスロットル弁より下
流側の吸気通路と連通可能とされたブレーキブースタの
負圧室の負圧を制御するブレーキブースタ用負圧制御装
置であって、変速機のシフト位置がニュートラル又はＮ
レンジの状態で車両が走行しているか否かを判定するニ
ュートラル走行判定手段と、変速機のシフト位置がニュ
ートラル又はＮレンジの状態で車両が走行していると判
定された場合に前記負圧室の負圧を増加させる負圧制御
手段と、を備えるブレーキブースタ用負圧制御装置によ
り達成される。Also, the smaller the opening of the throttle valve is,
The intake pipe negative pressure increases. Therefore, as described in claim 3, in the negative pressure control device for a brake booster according to claim 1 or 2, the negative pressure control means reduces a negative pressure of the negative pressure chamber by reducing an opening degree of the throttle valve. The pressure may be increased. The above object is also achieved by a negative pressure control for a brake booster which controls a negative pressure of a negative pressure chamber of a brake booster which can communicate with an intake passage downstream of a throttle valve of an on-vehicle engine. Device wherein the shift position of the transmission is neutral or N
Neutral travel determining means for determining whether or not the vehicle is traveling in a range state; and the negative pressure chamber when it is determined that the vehicle is traveling in a neutral or N range shift position of the transmission. And a negative pressure control device for increasing the negative pressure of the brake booster.
【００１３】請求項４記載の発明において、変速機のシ
フト位置がニュートラル又はＮレンジの状態で車両が走
行する場合、つまり、ニュートラル走行が行われている
場合は、エンジンの回転数が低いため、吸気管負圧は低
く抑えられる。かかるニュートラル走行中にブレーキ操
作が行われると、ブースタ負圧が消費されることでブー
スタ負圧が不足する可能性がある。本発明では、負圧制
御手段が、車両のニュートラル走行時にブースタ負圧を
増加させることで、ブースタ負圧の不足が未然に防止さ
れる。According to the fourth aspect of the present invention, when the vehicle travels in a state where the shift position of the transmission is in the neutral or N range, that is, when the vehicle is in neutral traveling, the engine speed is low. The intake pipe negative pressure is kept low. If a brake operation is performed during such neutral running, the booster negative pressure may be consumed and the booster negative pressure may be insufficient. In the present invention, the negative pressure control means increases the booster negative pressure during the neutral running of the vehicle, thereby preventing the booster negative pressure from running short.
【００１４】この場合、請求項５に記載する如く、請求
項４記載のブレーキブースタ用負圧制御装置において、
前記負圧制御手段は、前記スロットル弁の開度を減少さ
せることにより前記負圧室の負圧を増加させることとし
てもよい。また、請求項６に記載する如く、請求項５記
載のブレーキブースタ用負圧制御装置において、前記エ
ンジンは成層燃焼状態及びストイキ燃焼状態の何れかの
状態で選択的に作動可能であり、前記負圧制御手段が前
記スロットル弁の開度を減少した場合は、前記エンジン
をストイキ燃焼状態で作動させることとしてもよい。In this case, as set forth in claim 5, in the negative pressure control device for a brake booster according to claim 4,
The negative pressure control means may increase the negative pressure of the negative pressure chamber by reducing the opening of the throttle valve. According to a sixth aspect of the present invention, in the negative pressure control device for a brake booster according to the fifth aspect, the engine can be selectively operated in one of a stratified combustion state and a stoichiometric combustion state, and When the pressure control means reduces the opening of the throttle valve, the engine may be operated in a stoichiometric combustion state.
【００１５】[0015]
【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
システムの全体構成図を示す。本実施例のシステムはエ
ンジン１０を備えている。エンジン１０はエンジンＥＣ
Ｕ１２により制御される。エンジン１０は、シリンダブ
ロック１３を備えている。シリンダブロック１３の内部
には、シリンダ１４が形成されている。FIG. 1 shows an overall configuration diagram of a system according to an embodiment of the present invention. The system of this embodiment includes an engine 10. Engine 10 is engine EC
It is controlled by U12. The engine 10 includes a cylinder block 13. A cylinder 14 is formed inside the cylinder block 13.
【００１６】シリンダ１４の内部にはピストン１６が配
設されている。ピストン１６は、シリンダ１４の内部
を、図１における上下方向に摺動することができる。シ
リンダ１４の内部のピストン１６より上方には燃焼室１
８が画成されている。燃焼室１８には燃料噴射弁２０の
噴射口が露出している。燃料噴射弁２０はエンジンＥＣ
Ｕ１２に接続されている。燃料噴射弁２０はエンジンＥ
ＣＵ１２から供給される制御信号に応じて燃焼室１８内
へ燃料を噴射する。すなわち、本実施例のエンジン１０
は直噴式エンジンとして構成されている。A piston 16 is provided inside the cylinder 14. The piston 16 can slide inside the cylinder 14 in the vertical direction in FIG. The combustion chamber 1 is located above the piston 16 inside the cylinder 14.
8 are defined. The injection port of the fuel injection valve 20 is exposed in the combustion chamber 18. The fuel injection valve 20 is an engine EC
It is connected to U12. The fuel injection valve 20 is the engine E
Fuel is injected into the combustion chamber 18 according to a control signal supplied from the CU 12. That is, the engine 10 of the present embodiment
Is configured as a direct injection engine.
【００１７】燃焼室１８には、排気弁２２を介して排気
管２４が連通している。燃焼室１８には、また、吸気弁
２６を介して吸気マニホールド２８の各枝管が連通して
いる。吸気マニホールド２８はその上流側においてサー
ジタンク３０に連通している。サージタンク３０の更に
上流側には吸気管３２が連通している。吸気管３２には
スロットル弁３４が配設されている。スロットル弁３４
はスロットルモータ３６に連結されている。スロットル
モータ３６はエンジンＥＣＵ１２に接続されている。ス
ロットルモータ３６はエンジンＥＣＵ１２から供給され
る制御信号に応じてスロットル弁３４の開度（以下、ス
ロットル開度ＳＣと称す）を変化させる。スロットル弁
３４の近傍には、スロットル開度センサ３８が配設され
ている。スロットル開度センサ３８はスロットル開度Ｓ
Ｃに応じた電気信号をエンジンＥＣＵ１２に向けて出力
する。エンジンＥＣＵ１２はスロットル開度センサ３８
の出力信号に基づいてスロットル開度ＳＣを検出する。An exhaust pipe 24 communicates with the combustion chamber 18 via an exhaust valve 22. Each branch pipe of an intake manifold 28 communicates with the combustion chamber 18 via an intake valve 26. The intake manifold 28 communicates with the surge tank 30 on the upstream side. An intake pipe 32 communicates further upstream of the surge tank 30. A throttle valve 34 is provided in the intake pipe 32. Throttle valve 34
Is connected to a throttle motor 36. The throttle motor 36 is connected to the engine ECU 12. The throttle motor 36 changes the opening of the throttle valve 34 (hereinafter, referred to as throttle opening SC) according to a control signal supplied from the engine ECU 12. In the vicinity of the throttle valve 34, a throttle opening sensor 38 is provided. The throttle opening sensor 38 detects the throttle opening S
An electric signal corresponding to C is output to engine ECU 12. The engine ECU 12 has a throttle opening sensor 38
The throttle opening SC is detected based on the output signal of.
【００１８】吸気管３２のスロットル弁３４より下流側
の部位（以下、下流側吸気通路３２ａと称す）には、吸
気圧センサ４０が配設されている。吸気圧センサ４０は
下流側吸気通路３２ａの負圧（以下、吸気管負圧ＰＭと
称す）に応じた電気信号をエンジンＥＣＵ１２に向けて
出力する。エンジンＥＣＵ１２は吸気圧センサ４０の出
力信号に基づいて吸気管負圧ＰＭを検出する。An intake pressure sensor 40 is provided in a portion of the intake pipe 32 downstream of the throttle valve 34 (hereinafter, referred to as a downstream intake passage 32a). The intake pressure sensor 40 outputs an electric signal to the engine ECU 12 according to the negative pressure of the downstream side intake passage 32a (hereinafter, referred to as an intake pipe negative pressure PM). Engine ECU 12 detects intake pipe negative pressure PM based on the output signal of intake pressure sensor 40.
【００１９】下流側吸気通路３２ａには、負圧供給通路
４２の一端が接続されている。負圧供給通路４２の他端
は、ブレーキブースタ４４の負圧室（以下、ブースタ負
圧室４４ａと称す）に接続されている。負圧供給通路４
２にはチェックバルブ４６が配設されている。チェック
バルブ４６はブースタ負圧室４４ａ側から吸気管３２側
への空気の流れのみを許容する一方向弁である。従っ
て、吸気管負圧ＰＭがブースタ負圧室４４ａの負圧（以
下、ブースタ負圧ＰＢと称す）よりも大きい場合には、
吸気管負圧ＰＭがブースタ負圧室４４ａに供給され、一
方、吸気管負圧ＰＭがブースタ負圧ＰＢよりも小さい場
合には、ブースタ負圧ＰＢが吸気管３２側へ逃げること
が防止される。なお、本明細書において、「負圧」は大
気圧との圧力差で表されるものとする。従って、「負圧
が大きい」とは、大気圧との圧力差が大きいこと、すな
わち、絶対的な圧力としては低圧であることを意味す
る。One end of a negative pressure supply passage 42 is connected to the downstream side intake passage 32a. The other end of the negative pressure supply passage 42 is connected to a negative pressure chamber of a brake booster 44 (hereinafter, referred to as a booster negative pressure chamber 44a). Negative pressure supply passage 4
2 is provided with a check valve 46. The check valve 46 is a one-way valve that allows only the flow of air from the booster negative pressure chamber 44a to the intake pipe 32 side. Therefore, when the intake pipe negative pressure PM is higher than the negative pressure of the booster negative pressure chamber 44a (hereinafter, referred to as booster negative pressure PB),
The intake pipe negative pressure PM is supplied to the booster negative pressure chamber 44a. On the other hand, when the intake pipe negative pressure PM is smaller than the booster negative pressure PB, the booster negative pressure PB is prevented from escaping to the intake pipe 32 side. . In this specification, “negative pressure” is represented by a pressure difference from the atmospheric pressure. Therefore, "a large negative pressure" means that the pressure difference from the atmospheric pressure is large, that is, the absolute pressure is low.
【００２０】ブレーキブースタ４４には、ブレーキペダ
ル４８及びマスタシリンダ５０が連結されている。ブレ
ーキブースタ４４は、ブースタ負圧室４４ａ内の負圧
（すなわちブースタ負圧ＰＢ）と、ブースタ負圧室４４
ａとダイヤフラムを隔てて設けられた大気圧室（図示せ
ず）の大気圧との差圧を用いてブレーキペダル４８の踏
み込みを助勢し、マスタシリンダ５０が備える各液室に
大きな液圧を発生させる。以下、マスタシリンダ５０の
各液室に発生する液圧をマスタシリンダ圧ＰM/Cと称
す。ブースタ負圧室４４ａには、ブースタ圧センサ５２
が配設されている。ブースタ圧センサ５２は、ブースタ
負圧ＰＢに応じた電気信号をエンジンＥＣＵ１２に向け
て出力する。エンジンＥＣＵ１２はブースタ圧センサ５
２の出力信号に基づいてブースタ負圧ＰＢを検出する。A brake pedal 48 and a master cylinder 50 are connected to the brake booster 44. The brake booster 44 includes a negative pressure in the booster negative pressure chamber 44a (that is, the booster negative pressure PB) and a booster negative pressure chamber 44.
a and assists the depression of the brake pedal 48 by using a pressure difference between the pressure and the atmospheric pressure of an atmospheric pressure chamber (not shown) provided between the diaphragm and the diaphragm to generate a large hydraulic pressure in each of the liquid chambers provided in the master cylinder 50. Let it. Hereinafter, the hydraulic pressure generated in each liquid chamber of the master cylinder 50 is referred to as master cylinder pressure PM / C. A booster pressure sensor 52 is provided in the booster negative pressure chamber 44a.
Are arranged. The booster pressure sensor 52 outputs an electric signal corresponding to the booster negative pressure PB to the engine ECU 12. The engine ECU 12 has a booster pressure sensor 5
The booster negative pressure PB is detected on the basis of the output signal of No. 2.
【００２１】マスタシリンダ５０の各液室には、それぞ
れ配管５４、５６を介して、油圧アクチュエータ５８が
連通している。油圧アクチュエータ５８には各車輪に対
応して設けられたホイルシリンダ６２が連通している。
また、各車輪の近傍には車輪速センサ６４が配設されて
いる。車輪速センサ６４は車輪速ＶＷに応じたパルス信
号をブレーキＥＣＵ６０に向けて出力する。ブレーキＥ
ＣＵ６０は、車輪速センサ６４の出力信号に基づいて車
輪速ＶＷを検出し、車輪速ＶＷに基づいて車速Ｖを演算
する。なお、図１には、一輪分のホイルシリンダ６２及
び車輪速センサ６４のみを示している。A hydraulic actuator 58 communicates with each liquid chamber of the master cylinder 50 via pipes 54 and 56, respectively. Wheel cylinders 62 provided corresponding to the respective wheels communicate with the hydraulic actuator 58.
A wheel speed sensor 64 is provided near each wheel. The wheel speed sensor 64 outputs a pulse signal corresponding to the wheel speed VW to the brake ECU 60. Brake E
The CU 60 detects the wheel speed VW based on the output signal of the wheel speed sensor 64, and calculates the vehicle speed V based on the wheel speed VW. FIG. 1 shows only a wheel cylinder 62 and a wheel speed sensor 64 for one wheel.
【００２２】配管５４には、その内部の液圧、すなわ
ち、マスタシリンダ圧ＰM/C を検出するマスタ圧センサ
６６が配設されている。マスタ圧センサ６６の出力信号
はブレーキＥＣＵ６０に供給されている。ブレーキＥＣ
Ｕ６０はマスタ圧センサ６６の出力信号に基づいてマス
タシリンダ圧ＰM/C を検出する。油圧アクチュエータ５
８は、ブレーキＥＣＵ６０に制御されることによりマス
タシリンダ圧ＰM/C に応じた圧力のブレーキフルードを
各ホイルシリンダ６２に供給する。従って、ブレーキブ
ースタ４４がブレーキ操作を助勢することで、ブレーキ
ペダル４８に付与される踏力が倍力されて大きな制動力
が発生する。The pipe 54 is provided with a master pressure sensor 66 for detecting the internal fluid pressure, that is, the master cylinder pressure PM / C. The output signal of the master pressure sensor 66 is supplied to the brake ECU 60. Brake EC
U60 detects the master cylinder pressure P M / C based on the output signal of the master pressure sensor 66. Hydraulic actuator 5
8 supplies brake fluid at a pressure corresponding to the master cylinder pressure P M / C to each wheel cylinder 62 under the control of the brake ECU 60. Accordingly, when the brake booster 44 assists the brake operation, the pedaling force applied to the brake pedal 48 is boosted, and a large braking force is generated.
【００２３】ブレーキペダル４８の近傍にはストップラ
ンプスイッチ６８が配設されている。ストップランプス
イッチ６８は、ブレーキペダル４８が所定の微小ストロ
ーク量ＳＴ0 だけ踏み込まれた場合にブレーキＥＣＵ６
０に向けてオン信号を出力する。アクセルペダル７０の
近傍にはアクセル開度センサ７２が配設されている。ア
クセル開度センサ７２は、アクセルペダル７０の踏み込
みストローク量（以下、アクセル開度ＡＣと称す）に応
じた電気信号をエンジンＥＣＵ１２に向けて出力する。
エンジンＥＣＵ１２はアクセル開度センサ７２の出力信
号に基づいてアクセル開度ＡＣを検出する。A stop lamp switch 68 is provided near the brake pedal 48. Stop lamp switch 68, a brake when the brake pedal 48 is depressed by a predetermined small stroke ST 0 ECU 6
An ON signal is output toward 0. An accelerator opening sensor 72 is provided near the accelerator pedal 70. The accelerator opening sensor 72 outputs an electric signal corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal 70 (hereinafter, referred to as accelerator opening AC) to the engine ECU 12.
Engine ECU 12 detects accelerator opening AC based on the output signal of accelerator opening sensor 72.
【００２４】アクセルペダル７０の近傍には、また、ア
クセルペダル接点７４が配設されている。アクセルペダ
ル接点７４はブレーキＥＣＵ６０に接続されている。ア
クセルペダル接点７４は、アクセルペダル７０が踏まれ
ていない場合に閉状態となり、アクセルペダル７０が踏
込まれると開状態となる機械的接点である。ブレーキＥ
ＣＵ６０はアクセルペダル接点７４の開閉状態に基づい
てアクセルペダル７０の踏込みの有無を検出する。In the vicinity of the accelerator pedal 70, an accelerator pedal contact 74 is provided. The accelerator pedal contact 74 is connected to the brake ECU 60. The accelerator pedal contact 74 is a mechanical contact that is closed when the accelerator pedal 70 is not depressed, and is opened when the accelerator pedal 70 is depressed. Brake E
The CU 60 detects whether the accelerator pedal 70 is depressed based on the open / closed state of the accelerator pedal contact 74.
【００２５】エンジン１０の出力軸には変速機７６が連
結されている。変速機７６には、シフトポジションセン
サ７８が設けられている。シフトポジションセンサ７８
は、変速機７６のシフト位置に応じた信号をエンジンＥ
ＣＵ１２及びブレーキＥＣＵ６０に向けて出力する。エ
ンジンＥＣＵ１２及びＥＣＵ６０はシフトポジションセ
ンサ７８の出力信号に基づいて変速機のシフト位置を検
出する。A transmission 76 is connected to the output shaft of the engine 10. The transmission 76 is provided with a shift position sensor 78. Shift position sensor 78
Transmits a signal corresponding to the shift position of the transmission 76 to the engine E
Output to CU 12 and brake ECU 60. The engine ECU 12 and the ECU 60 detect the shift position of the transmission based on the output signal of the shift position sensor 78.
【００２６】本実施例において、エンジン１０は、負荷
状態に応じて成層燃焼モード又はストイキ燃焼モードの
何れかのモードで作動する。ストイキ燃焼モードは、ア
クセル開度ＡＣに応じてスロットル開度ＳＣを制御し、
アクセル開度ＡＣに応じた流量の空気を燃焼室１８に供
給することにより、燃焼室１８内でストイキ燃焼を実現
する動作モードである。一方、成層燃焼モードは、スロ
ットル開度ＳＣを十分に大きな値として多量の空気を燃
焼室１８に供給すると共に、アクセル開度ＡＣに応じた
燃料を噴射することにより、燃焼室１８内で成層燃焼を
実現するモードである。In this embodiment, the engine 10 operates in either a stratified combustion mode or a stoichiometric combustion mode depending on the load condition. In the stoichiometric combustion mode, the throttle opening SC is controlled according to the accelerator opening AC,
This is an operation mode in which stoichiometric combustion is realized in the combustion chamber 18 by supplying air to the combustion chamber 18 at a flow rate corresponding to the accelerator opening AC. On the other hand, in the stratified combustion mode, the throttle opening SC is set to a sufficiently large value to supply a large amount of air to the combustion chamber 18 and to inject fuel according to the accelerator opening AC to form a stratified combustion in the combustion chamber 18. This is a mode for realizing.
【００２７】成層燃焼モードによれば、ストイキ燃焼よ
りも大きな空燃比で燃焼が行われることでエンジン１０
の燃費が向上する。更に、成層燃焼モードによれば、ス
ロットル開度ＳＣが大きな値とされることで、エンジン
１０のポンピングロスが低減されることによっても燃費
が向上する。従って、エンジン１０の燃費を向上させる
観点から、エンジン１０を可能な限り成層燃焼モードで
作動させることが望ましい。しかしながら、エンジン１
０の負荷が増大すると、燃料噴射弁２０により噴射すべ
き燃料の量も大きくなる。この場合、燃料噴射量が一定
値を越えると、スロットル弁３４を全開としても、燃料
噴射量に対して吸気管３２に吸入させ得る空気量が不足
し、成層燃焼を実現することができなくなる。According to the stratified charge combustion mode, combustion is performed at an air-fuel ratio larger than that of the stoichiometric combustion.
Fuel efficiency is improved. Furthermore, according to the stratified combustion mode, the throttle opening SC is set to a large value, so that the pumping loss of the engine 10 is reduced, thereby improving fuel efficiency. Therefore, from the viewpoint of improving the fuel efficiency of the engine 10, it is desirable to operate the engine 10 in the stratified combustion mode as much as possible. However, engine 1
When the load of 0 increases, the amount of fuel to be injected by the fuel injection valve 20 also increases. In this case, if the fuel injection amount exceeds a certain value, even if the throttle valve 34 is fully opened, the amount of air that can be taken into the intake pipe 32 is insufficient with respect to the fuel injection amount, and stratified combustion cannot be realized.
【００２８】そこで、本実施例では、エンジンＥＣＵ１
２はアクセル開度ＡＣに基づいて燃料噴射量を決定し、
その燃料噴射量により成層燃焼が可能か否かを判定す
る。そして、成層燃焼が可能であると判定した場合に
は、スロットル開度ＳＣをほぼ全開にすると共に、アク
セル開度ＡＣに応じた量の燃料を燃料噴射弁２０によっ
て噴射させることにより成層燃焼モードを実現する。一
方、エンジンＥＣＵ１０は、成層燃焼が不可能であると
判定した場合には、スロットル開度ＳＣをアクセル開度
ＡＣに応じた値に制御すると共に、スロットル開度ＳＣ
に応じた量の燃料を燃料噴射弁２０によって噴射させる
ことにより、ストイキ燃焼モードを実現する。Therefore, in this embodiment, the engine ECU 1
2 determines the fuel injection amount based on the accelerator opening AC,
It is determined whether stratified combustion is possible based on the fuel injection amount. When it is determined that stratified combustion is possible, the stratified combustion mode is set by setting the throttle opening SC to almost full open and injecting fuel by the fuel injection valve 20 in an amount corresponding to the accelerator opening AC. Realize. On the other hand, when the engine ECU 10 determines that stratified charge combustion is not possible, the engine ECU 10 controls the throttle opening SC to a value corresponding to the accelerator opening AC and sets the throttle opening SC
Is injected by the fuel injection valve 20 in accordance with the amount of the fuel to achieve the stoichiometric combustion mode.
【００２９】なお、本実施例において、エンジンＥＣＵ
１２は、車速Ｖが所定値ＶA 以上であり、かつ、アクセ
ルペダル７０が踏み込まれていない場合には、シフト位
置がＮレンジ（ＡＴ車の場合）又はニュートラル位置
（ＭＴ）でない限り、燃料噴射弁２０による燃料噴射を
停止する処理、すなわち、フュエルカットを実行する。
フュエルカットの実行中は、エンジン１０の動作モード
はストイキ燃焼モードとされる。In this embodiment, the engine ECU
12 indicates that when the vehicle speed V is equal to or higher than the predetermined value VA and the accelerator pedal 70 is not depressed, the fuel injection is performed unless the shift position is in the N range (for an AT vehicle) or the neutral position (MT). Processing for stopping fuel injection by the valve 20, that is, fuel cut, is executed.
During the fuel cut, the operation mode of the engine 10 is set to the stoichiometric combustion mode.
【００３０】上述の如く、成層燃焼モードでは、アクセ
ル開度ＡＣにかかわらず、スロットル開度ＳＣが大きな
値とされることで、下流側吸気通路３２ａに生ずる負
圧、すなわち、吸気管負圧ＰＭは低下する。一方、ブレ
ーキブースタ４４は、ブースタ負圧ＰＢを動力源として
ブレーキペダル４８の踏み込みを助勢する。ブレーキブ
ースタ４８による助勢が行われると、ブレーキ操作によ
り制動力が増加するのにつれて、ブースタ負圧ＰＢは消
費される。このため、成層燃焼モードでは、下流側吸気
通路３２ａからブースタ負圧室４４ａに十分な負圧を供
給することができず、ブレーキ操作の実行に伴ってブー
スタ負圧ＰＢは次第に低下する。従って、エンジン１０
が成層燃焼モードで作動している場合にブレーキ操作が
行われると、ブースタ負圧ＰＢが不足してブレーキブー
スタ４４が十分な機能を発揮し得ない事態が生じ得る。As described above, in the stratified charge combustion mode, the throttle opening SC is set to a large value regardless of the accelerator opening AC, so that the negative pressure generated in the downstream side intake passage 32a, that is, the intake pipe negative pressure PM Drops. On the other hand, the brake booster 44 assists the depression of the brake pedal 48 using the booster negative pressure PB as a power source. When the assistance by the brake booster 48 is performed, the booster negative pressure PB is consumed as the braking force is increased by the brake operation. For this reason, in the stratified combustion mode, a sufficient negative pressure cannot be supplied from the downstream-side intake passage 32a to the booster negative pressure chamber 44a, and the booster negative pressure PB gradually decreases with the execution of the brake operation. Therefore, the engine 10
If the brake operation is performed while the vehicle is operating in the stratified combustion mode, a situation may occur in which the booster negative pressure PB is insufficient and the brake booster 44 cannot exhibit a sufficient function.
【００３１】この場合、上記従来技術の如く、ブースタ
負圧ＰＢが所定値を下回り、又は、その減少量が所定値
を上回った場合に、スロットル弁３４を閉じることによ
り吸気管負圧ＰＭを増加させることとしたのでは、ブー
スタ負圧ＰＢを確保するうえで必ずしも十分でないこと
は上記した通りである。これに対して、本実施例では、
急ブレーキ操作の実行をブレーキ操作の早期の段階で検
出し、急ブレーキ操作が検出された場合に、吸気管負圧
ＰＭを増加させることにより、急ブレーキ操作時にブー
スタ負圧ＰＢが不足するのを確実に防止し得る点に特徴
を有している。In this case, as in the prior art, when the booster negative pressure PB falls below a predetermined value or the amount of decrease thereof exceeds a predetermined value, the throttle valve 34 is closed to increase the intake pipe negative pressure PM. As described above, it is not always sufficient to secure the booster negative pressure PB. In contrast, in the present embodiment,
The execution of the sudden braking operation is detected at an early stage of the braking operation. When the sudden braking operation is detected, the intake pipe negative pressure PM is increased to prevent the booster negative pressure PB from becoming insufficient during the sudden braking operation. The feature is that it can be reliably prevented.
【００３２】本実施例において、ブレーキＥＣＵ６０
は、アクセルペダル７０の踏み込みが解除されてから所
定時間内にストップランプスイッチ６８がオンされた場
合に、運転者が急ブレーキ操作を意図していると判定す
る。すなわち、アクセルペダル７０の踏み込みが解除さ
れた場合は、運転者が車両の減速を意図していると判断
できる。また、ストップランプスイッチ６８がブレーキ
ペダル４８のストローク量が所定の微小ストローク量Ｓ
Ｔ0 に達した時点でオンとなる。従って、アクセルペダ
ル７０の踏み込みが解除されてからストップランプスイ
ッチ６８がオンされる時間を用いることで、急ブレーキ
操作を早期の段階で判定できるのである。In this embodiment, the brake ECU 60
Determines that the driver intends to perform a sudden braking operation when the stop lamp switch 68 is turned on within a predetermined time after the depression of the accelerator pedal 70 is released. That is, when the depression of the accelerator pedal 70 is released, it can be determined that the driver intends to decelerate the vehicle. Further, the stop lamp switch 68 is set so that the stroke amount of the brake pedal 48 becomes a predetermined minute stroke amount S.
It turns on when it reaches T 0 . Therefore, the sudden braking operation can be determined at an early stage by using the time when the stop lamp switch 68 is turned on after the depression of the accelerator pedal 70 is released.
【００３３】ブレーキＥＣＵ６０は、上記の手法により
急ブレーキ操作が判定された場合に、エンジンＥＣＵ１
２に対して負圧生成要求信号を送信する。エンジンＥＣ
Ｕ１２はブレーキＥＣＵ６０から負圧生成要求信号を受
信すると、ブースタ負圧ＰＢを増加させるべく、成層燃
焼モードが維持可能な範囲でスロットル開度ＳＣを減少
させる。なお、エンジンＥＣＵ１２は、ブースタ負圧Ｐ
Ｂを示す信号をブレーキＥＣＵ６０に向けて随時送信す
る。When the sudden braking operation is determined by the above-described method, the brake ECU 60 controls the engine ECU 1
Then, a negative pressure generation request signal is transmitted to No. 2. Engine EC
When U12 receives the negative pressure generation request signal from the brake ECU 60, U12 decreases the throttle opening SC in a range where the stratified combustion mode can be maintained, in order to increase the booster negative pressure PB. It should be noted that the engine ECU 12 has a booster negative pressure P
A signal indicating B is transmitted to the brake ECU 60 as needed.
【００３４】以下、本実施例において上記の動作を実現
すべくブレーキＥＣＵ６０及びエンジンＥＣＵ１２が実
行する具体的な処理の内容について説明する。先ず、ブ
レーキＥＣＵ６０が実行する処理の内容について説明す
る。図２は、本実施例において、ブレーキＥＣＵ６０が
実行するルーチンの一例のフローチャートである。図２
に示すルーチンはその処理サイクルが終了する毎に繰り
返し起動されるルーチンである。図２に示すルーチンが
起動されると、先ずステップ１００の処理が実行され
る。Hereinafter, the details of the processing executed by the brake ECU 60 and the engine ECU 12 to realize the above operation in the present embodiment will be described. First, the contents of the processing executed by the brake ECU 60 will be described. FIG. 2 is a flowchart of an example of a routine executed by the brake ECU 60 in the present embodiment. FIG.
Is a routine that is repeatedly started each time the processing cycle ends. When the routine shown in FIG. 2 is started, first, the process of step 100 is executed.
【００３５】ステップ１００では、エンジンＥＣＵ１２
から送信される信号に基づいてブースタ負圧ＰＢが検出
される。ステップ１００の処理が終了すると、ステップ
１０２の処理が実行される。ステップ１０２では、ブー
スタ負圧ＰＢが所定値Ｐ０未満であるか否かが判別され
る。ここで、所定値Ｐ0 は、常時確保しておくべきブー
スタ負圧ＰＢの下限ガード値である。従って、ステップ
１０２においてＰＢ＜Ｐ0 が成立すると判別された場合
は、次にステップ１０４において、エンジンＥＣＵ１２
に向けて負圧生成要求信号が送信された後、今回のルー
チンは終了される。一方、ステップ１０２においてＰＢ
＜Ｐ０は不成立であると判別された場合は、次にステッ
プ１０５の処理が実行される。In step 100, the engine ECU 12
The booster negative pressure PB is detected based on the signal transmitted from. When the process of step 100 ends, the process of step 102 is executed. In step 102, it is determined whether or not the booster negative pressure PB is less than a predetermined value P0. Here, the predetermined value P0 is a lower limit guard value of the booster negative pressure PB that should always be secured. Therefore, if it is determined in step 102 that PB <P0 holds, then in step 104, the engine ECU 12
This routine is ended after the negative pressure generation request signal is transmitted toward. On the other hand, in step 102, PB
If it is determined that <P0 is not satisfied, the process of step 105 is executed next.
【００３６】ステップ１０５では、車速Ｖが所定値ＶA
より小さく、かつ、所定値ＶB より大きいか否かが判別
される。上述の如く、所定値ＶA は、アクセルペダル７
０が踏み込まれていない場合にフュエルカットが行われ
るような車速Ｖの下限値であり、また、フュエルカット
の実行中はエンジン１０の動作モードはストイキ燃焼モ
ードとされる。従って、Ｖ≧Ａが成立する場合には、ア
クセルペダル７０の踏み込みが解除されると、エンジン
１０がストイキ燃焼モードとなることで十分なブースタ
負圧ＰＢが確保されると判断できる。また、所定値ＶB
は、上記した下限ガード値Ｐ0 に等しいブースタ負圧Ｐ
Ｂが確保された場合に、ブースタ負圧室４４ａに負圧を
補充することなく、車両が停止するまでブレーキブース
タ４４が作動し得るような車速Ｖの上限値である。従っ
て、Ｖ≦ＶB が成立する場合には、ブースタ負圧ＰＢを
増加させることなく、ブレーキブースタ４４は車両が停
止するまで作動すると判断できる。従って、Ｖ≧ＶA 又
はＶ≦ＶB が成立する場合は、ブースタ負圧ＰＢを増加
させることは不要であると判断されて、以後、何ら処理
が行われることなく今回のルーチンは終了される。一
方、ステップ１０５においてＶA ＞Ｖ＞ＶB が成立する
場合は、次にステップ１０６の処理が実行される。In step 105, the vehicle speed V is set to a predetermined value V A.
Smaller and, whether greater than the predetermined value V B is determined. As described above, the predetermined value VA is equal to the value of the accelerator pedal 7.
0 is a lower limit value of the vehicle speed V at which fuel cut is performed when the vehicle is not depressed, and the operation mode of the engine 10 is set to the stoichiometric combustion mode during execution of fuel cut. Therefore, when V ≧ A is satisfied, when the depression of the accelerator pedal 70 is released, it can be determined that a sufficient booster negative pressure PB is ensured by setting the engine 10 to the stoichiometric combustion mode. Also, the predetermined value V B
Is the booster negative pressure P equal to the lower guard value P0 described above.
When B is secured, the upper limit value of the vehicle speed V is such that the brake booster 44 can operate until the vehicle stops without replenishing the booster negative pressure chamber 44a with a negative pressure. Therefore, when V ≦ V B holds, it can be determined that the brake booster 44 operates until the vehicle stops without increasing the booster negative pressure PB. Therefore, when V ≧ V A or V ≦ V B holds, it is determined that it is not necessary to increase the booster negative pressure PB, and the current routine is terminated without any processing. . On the other hand, in step 105 V A> V> V B If satisfied, the process of step 106 is performed.
【００３７】ステップ１０６では、アクセルペダル接点
７４の開閉状態に基づいて、前回の処理サイクルから今
回の処理サイクルの間にアクセルペダル７０の踏み込み
が解除されたか否かが判別される。なお、アクセル開度
ＡＣに基づいてアクセルペダル７０の踏み込みが解除さ
れたか否かを判別してもよい。ステップ１０６において
肯定判別された場合は、次にステップ１０８において、
現在時刻がアクセル解除時刻ＴA として記憶された後、
ステップ１１０の処理が実行される。一方、ステップ１
０６において否定判別された場合は、ステップ１０８は
スキップされてステップ１１０の処理が実行される。In step 106, it is determined whether or not the accelerator pedal 70 has been depressed between the previous processing cycle and the current processing cycle based on the open / closed state of the accelerator pedal contact 74. Note that it may be determined whether or not the depression of the accelerator pedal 70 has been released based on the accelerator opening AC. If a positive determination is made in step 106, then in step 108,
After the current time is stored as the accelerator release time TA,
Step 110 is executed. Step 1
If a negative determination is made in 06, step 108 is skipped and the process of step 110 is executed.
【００３８】ステップ１１０では、前回の処理サイクル
から今回の処理サイクルの間にストップランプスイッチ
６８がオフ状態からオン状態に変化したか否かが判別さ
れる。その結果、否定判別された場合には、今回のルー
チンは終了される。一方、ステップ１１０において、肯
定判別された場合は、次にステップ１１２の処理が実行
される。In step 110, it is determined whether or not the stop lamp switch 68 has changed from the off state to the on state between the previous processing cycle and the current processing cycle. As a result, if a negative determination is made, the current routine ends. On the other hand, if a positive determination is made in step 110, the process of step 112 is performed next.
【００３９】ステップ１１２では、アクセル解除時刻Ｔ
A からの経過時間が所定時間Ｔ1 以下であるか否かが判
別される。その結果、肯定判別された場合には、アクセ
ルペダル７０の踏み込みが解除されてから所定時間Ｔ1
以内にブレーキペダル４８のストローク量が所定ストロ
ーク量ＳＴ0 に達したことになる。この場合、運転者は
速やかな制動力の立ち上がりを意図している、つまり、
急ブレーキ操作が行われていると判断されて、次に上記
ステップ１０４においてエンジンＥＣＵ１２に向けて負
圧生成要求信号が送信された後、今回のルーチンは終了
される。一方、ステップ１１２において、否定判別され
た場合には、直ちに今回のルーチンは終了される。In step 112, the accelerator release time T
Elapsed time from the A whether the predetermined time T 1 or less is determined. As a result, when an affirmative determination is made, the predetermined time T 1 has elapsed since the depression of the accelerator pedal 70 was released.
Stroke of the brake pedal 48 is that you have reached the predetermined stroke ST 0 within. In this case, the driver intends to quickly increase the braking force, that is,
After it is determined that the sudden braking operation is being performed and a negative pressure generation request signal is transmitted to the engine ECU 12 in step 104, the current routine is terminated. On the other hand, if a negative determination is made in step 112, the current routine is immediately terminated.
【００４０】次に、本実施例においてエンジンＥＣＵ１
２が実行する処理の内容について説明する。図３は、本
実施例においてエンジンＥＣＵ１２が実行するルーチン
の一例を示すフローチャートである。図３に示すルーチ
ンは１回の処理サイクルが終了する毎に繰り返し起動さ
れるルーチンである。図３に示すルーチンが起動される
と、先ずステップ１５０の処理が実行される。Next, in this embodiment, the engine ECU 1
2 will be described. FIG. 3 is a flowchart illustrating an example of a routine executed by the engine ECU 12 in the present embodiment. The routine shown in FIG. 3 is a routine that is repeatedly started each time one processing cycle ends. When the routine shown in FIG. 3 is started, first, the processing of step 150 is executed.
【００４１】ステップ１５０では、エンジン１０が成層
燃焼モードで作動中であるか否かが判別される。その結
果、否定判別されたならば、すなわち、エンジン１０が
ストイキ燃焼モードで作動中ならば、エンジン出力を低
下させることなくブースタ負圧ＰＢを増加させることは
できないと判断される。この場合、以後何ら処理が実行
されることなく今回のルーチンは終了される。一方、ス
テップ１５０において、エンジン１０が成層燃焼モード
で作動中であれば、次にステップ１５２の処理が実行さ
れる。In step 150, it is determined whether or not the engine 10 is operating in the stratified combustion mode. As a result, if a negative determination is made, that is, if the engine 10 is operating in the stoichiometric combustion mode, it is determined that the booster negative pressure PB cannot be increased without lowering the engine output. In this case, the current routine ends without performing any processing thereafter. On the other hand, if it is determined in step 150 that the engine 10 is operating in the stratified combustion mode, the process of step 152 is executed next.
【００４２】ステップ１５２では、ブレーキＥＣＵ６０
から負圧生成要求信号が送信されているか否かが判別さ
れる。その結果、負圧生成要求信号が送信されていなけ
れば今回のルーチンは終了される。一方、ステップ１５
２において負圧生成要求信号が送信されているならば、
次にステップ１５４の処理が実行される。ステップ１５
４では、成層燃焼モードを維持することが可能なスロッ
トル開度ＳＣの下限値（以下、下限スロットル開度ＳＣ
0 と称す）が求められる。ステップ１５４の処理が終了
すると、次にステップ１５６の処理が実行される。In step 152, the brake ECU 60
It is determined whether or not a negative pressure generation request signal has been transmitted from. As a result, if the negative pressure generation request signal has not been transmitted, the current routine ends. Step 15
If the negative pressure generation request signal is transmitted in 2,
Next, the process of step 154 is executed. Step 15
4, the lower limit value of the throttle opening SC (hereinafter, referred to as the lower limit throttle opening SC) capable of maintaining the stratified combustion mode.
0 ) is required. When the processing in step 154 ends, the processing in step 156 is executed next.
【００４３】ステップ１５６では、成層燃焼モードにお
いてスロットルバルブ３４を下限スロットル開度ＳＣ0
まで閉じた状態で、現在のアクセル開度ＡＣに応じたト
ルクを得るための燃料噴射量Ｆが算出される。なお、ス
ロットルバルブ３４が下限スロットル開度ＳＣ0 まで閉
じられると、ポンピングロスが上昇することにより一定
のエンジン出力を得るのに必要な燃料噴射量は増加す
る。ステップ１５６においては、かかるポンピングロス
に起因する燃料噴射量の増加を考慮して、燃料噴射量Ｆ
が決定される。ステップ１５６の処理が終了すると、次
にステップ１５８の処理が実行される。In step 156, the throttle valve 34 is set to the lower limit throttle opening SC 0 in the stratified combustion mode.
In the closed state, the fuel injection amount F for obtaining the torque corresponding to the current accelerator opening AC is calculated. Incidentally, when the throttle valve 34 is closed to the lower throttle opening SC 0, the fuel injection amount required to obtain a constant engine output by the pumping loss is increased is increased. In step 156, the fuel injection amount F is considered in consideration of the increase in the fuel injection amount due to the pumping loss.
Is determined. When the process of step 156 ends, the process of step 158 is executed next.
【００４４】ステップ１５８では、スロットル弁３４が
下限スロットル開度ＳＣ0 まで閉じられる。かかる処理
が実行されると、成層燃焼モードが維持された状態で、
吸気管負圧ＰＭは上昇を開始する。ステップ１５８に続
くステップ１６０では、スロットル弁３４が下限スロッ
トル開度ＳＣ0 まで閉じられてから所定時間Ｔc が経過
したか否かが判別される。所定時間Ｔc は、スロットル
開度ＳＣを下限スロットル開度ＳＣ0 まで絞った状態
で、ブースタ負圧ＰＢを所要値にまで増加させるのに十
分な時間（例えば１秒）に設定されている。ステップ１
６０の処理は所定時間Ｔc が経過するまで繰り返し実行
される。[0044] At step 158, the throttle valve 34 is closed to the lower throttle opening SC 0. When such a process is performed, in a state where the stratified combustion mode is maintained,
The intake pipe negative pressure PM starts to rise. At step 160 subsequent to step 158, the throttle valve 34 is whether or not a predetermined time T c from closed to the lower limit throttle opening SC 0 has elapsed or not. The predetermined time T c is in a state focused the throttle opening SC to the lower limit throttle opening SC 0, is set to a time sufficient to increase the booster negative pressure PB to the required value (for example, one second). Step 1
The process of 60 is repeatedly executed until a predetermined time Tc elapses.
【００４５】ステップ１６０において所定時間Ｔc が経
過した場合は、次にステップ１６２において、スロット
ル開度ＳＣを元の値に復帰させると共に、それに伴うポ
ンピングロスの低下分だけ燃料噴射量を減量するための
処理が実行される。ステップ１６２の処理が終了される
と、今回のルーチンは終了される。なお、上記ステップ
１６０では、所定時間Ｔc が経過したか否かを判別する
ことに代えて、ブースタ負圧ＰＢが所定値に達したか否
かを判別することとしてもよい。If the predetermined time Tc has elapsed in step 160, then, in step 162, the throttle opening SC is returned to the original value, and the fuel injection amount is reduced by the corresponding decrease in pumping loss. Is performed. When the process of step 162 is completed, the current routine ends. In step 160, instead of determining whether the predetermined time Tc has elapsed, it may be determined whether the booster negative pressure PB has reached a predetermined value.
【００４６】上述の如く、図２に示すルーチンによれ
ば、アクセルペダル７０の踏み込みが解除されてからス
トップランプスイッチ６８がオン状態となるまで（つま
りブレーキペダル６０のストローク量が微小な所定スト
ローク量ＳＴ0 に達するまで）の時間を判定基準とする
ことで、急ブレーキ操作を、ブレーキ操作の初期の段階
で判定することができる。そして、かかる手法により急
ブレーキ操作の実行が判定された場合に、ブースタ負圧
ＰＢを増加させることで、急ブレーキ操作時にブースタ
負圧ＰＢが不足するのを確実に防止することができる。
従って、本実施例によれば、急ブレーキ操作時にもブレ
ーキブースタ４４が所期の助勢機能を発揮することで、
ブレーキの効きが低下するのを防止することができる。As described above, according to the routine shown in FIG. 2, from when the depression of the accelerator pedal 70 is released to when the stop lamp switch 68 is turned on (that is, when the stroke amount of the brake pedal 60 is a small predetermined stroke amount). with time criteria to reach ST 0), the sudden braking can be determined at an early stage of the braking operation. When the execution of the sudden braking operation is determined by such a method, by increasing the booster negative pressure PB, it is possible to reliably prevent the booster negative pressure PB from becoming insufficient during the sudden braking operation.
Therefore, according to the present embodiment, the brake booster 44 exhibits the desired assisting function even during a sudden braking operation,
It is possible to prevent the effectiveness of the brake from being reduced.
【００４７】ところで、上記実施例では、成層燃焼モー
ドを維持可能な範囲でスロットル開度ＳＣを減少させる
ことによりブースタ負圧ＰＢを増加させることとした
が、内燃機関の動作モードをストイキ燃焼モードに切り
換えることによってブースタ負圧ＰＢを増加させること
も考えられる。しかし、エンジン１０の動作モードをス
トイキ燃焼モードに切り換えると、エンジン１０の燃費
が悪化してしまう。また、エンジン１０の動作モードを
ストイキ燃焼モードに切り換えた場合には、成層燃焼モ
ードに復帰させる際に、スロットル弁３４が大きく開か
れるのに伴ってトルクの急増を招く可能性がある。この
ため、かかるトルクの急増が生じないような運転条件下
でストイキ燃焼モードから成層燃焼モードに復帰させる
ことが必要となり、成層燃焼モードへの復帰処理が煩雑
となる。これに対して、本実施例では、エンジン１０の
動作モードをストイキ燃焼モードへ切り換えることなく
ブースタ負圧ＰＢを増加させるため、燃費の悪化を防止
できると共に、成層燃焼モードへの復帰処理を不要とす
ることができる。In the above embodiment, the booster negative pressure PB is increased by decreasing the throttle opening SC within a range where the stratified combustion mode can be maintained. However, the operation mode of the internal combustion engine is changed to the stoichiometric combustion mode. It is also conceivable to increase the booster negative pressure PB by switching. However, when the operation mode of the engine 10 is switched to the stoichiometric combustion mode, the fuel efficiency of the engine 10 deteriorates. Further, when the operation mode of the engine 10 is switched to the stoichiometric combustion mode, when returning to the stratified combustion mode, there is a possibility that a sudden increase in torque is caused as the throttle valve 34 is opened widely. For this reason, it is necessary to return from the stoichiometric combustion mode to the stratified combustion mode under operating conditions under which such a sudden increase in torque does not occur, and the process of returning to the stratified combustion mode becomes complicated. On the other hand, in the present embodiment, the booster negative pressure PB is increased without switching the operation mode of the engine 10 to the stoichiometric combustion mode, so that it is possible to prevent the fuel consumption from deteriorating, and it is not necessary to perform the return process to the stratified combustion mode. can do.
【００４８】なお、上記実施例においては、ブレーキＥ
ＣＵ６０が図２に示すルーチンのステップ１０６、１０
８、１１０、１１２の処理を実行することにより、特許
請求の範囲に記載した減速操作速度検出手段が、エンジ
ンＥＣＵ１２が図３に示すルーチンのステップ１５２、
１５４、１５８の処理を実行することにより特許請求の
範囲に記載した負圧制御手段が、それぞれ実現されてい
る。In the above embodiment, the brake E
The CU 60 performs steps 106 and 10 of the routine shown in FIG.
By executing the processing of steps 8, 110 and 112, the deceleration operation speed detecting means described in the claims is executed by the engine ECU 12 in step 152 of the routine shown in FIG.
By executing the processes of 154 and 158, the negative pressure control means described in the claims is realized.
【００４９】なお、上記実施例では、アクセルペダル７
０の踏み込みが解除された後、ストップランプスイッチ
６８がオンするまでの時間が所定時間Ｔ1 以下である場
合に、急ブレーキ操作を早期に判定するものとしたが、
急ブレーキ操作を早期に判定する手法はこれに限られる
ものではない。例えば、ブレーキペダル４８のペダルス
トロークを踏み込み開始直後から検出し得るストローク
センサを設け、このストロークセンサにより検出された
ペダルストロークの増加勾配が所定値以上である場合、
又は、ペダルストロークが増加を開始してから所定値に
達するまでの時間が所定値以下である場合に、急ブレー
キ操作を判定することとしてもよい。あるいは、ブレー
キペダル４８にペダル踏力を検出する踏力センサを設
け、ペダル踏力の増加勾配が所定値以上である場合、又
は、ペダル踏力が増加を開始してから所定値に達するま
での時間が所定値以下である場合に、急ブレーキ操作を
判定することとしてもよい。すなわち、ブレーキペダル
４８のストローク量及びペダル踏力は、運転者によるブ
レーキペダル４８の踏み込み操作を直接的に反映し、踏
み込み操作に応答して遅れを伴うことなく増加するもの
であるため、これらパラメータを用いることで、急ブレ
ーキ操作を早期に判定できるのである。In the above embodiment, the accelerator pedal 7
After depression of 0 is released, when the time until the stop lamp switch 68 is turned on is the predetermined time T 1 below, it is assumed to determine the sudden braking early,
The method of judging the sudden braking operation early is not limited to this. For example, when a stroke sensor capable of detecting the pedal stroke of the brake pedal 48 immediately after the start of depression is provided, and the increasing gradient of the pedal stroke detected by the stroke sensor is equal to or more than a predetermined value,
Alternatively, when the time from when the pedal stroke starts to increase to when the pedal stroke reaches the predetermined value is equal to or less than the predetermined value, the sudden braking operation may be determined. Alternatively, the brake pedal 48 is provided with a pedaling force sensor for detecting the pedaling force, and when the increasing gradient of the pedaling force is equal to or more than a predetermined value, or the time from when the pedaling force starts increasing to when the pedaling force reaches the predetermined value is a predetermined value. In the following cases, the sudden braking operation may be determined. That is, the stroke amount and the pedal depression force of the brake pedal 48 directly reflect the driver's depression operation of the brake pedal 48 and increase without delay in response to the depression operation. By using it, the sudden braking operation can be determined early.
【００５０】また、上記実施例では、成層燃焼モードを
維持可能な下限スロットル開度ＳＣ 0 を求め、スロット
ル弁３４を下限スロットル開度ＳＣ0 まで閉じることに
より、ブースタ負圧ＰＢを増加させることとした。しか
しながら、本発明はこれに限定されるものではなく、ブ
ースタ負圧ＰＢが予め定めた目標値に達するまでスロッ
トル弁３４を閉じることとしてもよい。この場合、成層
燃焼モードを維持した状態でブースタ負圧ＰＢを目標値
まで上昇させることができないと判断されるときには、
成層燃焼モードの維持による燃費の確保及び成層燃焼モ
ードへの復帰処理の回避よりも、ブースタ負圧ＰＢの確
保を優先してエンジン１０の動作モードをストイキ燃焼
モードに切り換えることとしてもよい。In the above embodiment, the stratified combustion mode is set to
Lower limit throttle opening SC that can be maintained 0Ask for the slot
Valve 34 to lower limit throttle opening SC0To close up
Therefore, the booster negative pressure PB is increased. Only
However, the present invention is not limited to this.
Until the negative pressure PB reaches the predetermined target value.
The tor valve 34 may be closed. In this case, stratification
Target booster negative pressure PB while maintaining combustion mode
If it is determined that it cannot be
Ensuring fuel efficiency and maintaining the stratified combustion mode by maintaining the stratified combustion mode
The booster negative pressure PB rather than avoiding the return to load process.
Stoichiometric combustion in engine 10 operation mode
The mode may be switched.
【００５１】次に、本発明の第２実施例について説明す
る。エンジン１０において、スロットル開度ＳＣを一定
とした場合の吸気管負圧ＰＭの大きさは、エンジン回転
数にほぼ比例する。従って、アクセルペダル７０が踏み
込まれていないアイドル運転状態では、エンジン回転数
が低いために、成層燃焼モードを維持できる範囲でスロ
ットル開度ＳＣを減少させただけでは、大きな吸気管負
圧ＰＭを発生させることはできない。すなわち、エンジ
ン１０が成層燃焼モードで作動中であり、かつ、アクセ
ルペダル７０が踏まれていない状態では、成層燃焼モー
ドを維持しながらブースタ負圧ＰＢを十分に増加させる
ことは困難である。Next, a second embodiment of the present invention will be described. In the engine 10, the magnitude of the intake pipe negative pressure PM when the throttle opening SC is constant is substantially proportional to the engine speed. Accordingly, in the idling operation state where the accelerator pedal 70 is not depressed, the engine speed is low, so that merely reducing the throttle opening SC within a range where the stratified combustion mode can be maintained generates a large intake pipe negative pressure PM. I can't let that happen. That is, when the engine 10 is operating in the stratified combustion mode and the accelerator pedal 70 is not depressed, it is difficult to sufficiently increase the booster negative pressure PB while maintaining the stratified combustion mode.
【００５２】また、上述の如く、エンジン１０のフュエ
ルカットは変速機のシフト位置がＮレンジ（ＡＴ車）又
はニュートラル（ＭＴ車）でない場合にのみ行われる。
このため、エンジン１０が成層燃焼モードで作動してい
る状態でアクセルペダル７０の踏み込みが解除されて
も、シフト位置がＮレンジ又はニュートラルである場合
には、エンジン１０がストイキ燃焼モードに切り換えら
れることはない。As described above, the fuel cut of the engine 10 is performed only when the shift position of the transmission is not in the N range (AT car) or neutral (MT car).
Therefore, even if the accelerator pedal 70 is depressed while the engine 10 is operating in the stratified combustion mode, if the shift position is in the N range or neutral, the engine 10 is switched to the stoichiometric combustion mode. There is no.
【００５３】従って、変速機のシフト位置がＮレンジ又
はニュートラル位置である状態でアクセル操作が行われ
ることなく車両が走行している場合、すなわち、ニュー
トラル走行が行われている場合に、例えばポンピングブ
レーキ操作が行われることによりブースタ負圧ＰＢが消
費されると、ブースタ負圧ＰＢが不足する可能性があ
る。Therefore, when the vehicle is traveling without the accelerator operation in the state where the shift position of the transmission is in the N range or the neutral position, that is, when the vehicle is in the neutral traveling, for example, the pumping brake When the booster negative pressure PB is consumed by the operation, the booster negative pressure PB may be insufficient.
【００５４】これに対して、本実施例のシステムは、上
記図１に示す構成において、ニュートラル走行時に、内
燃機関の動作モードをストイキ燃焼モードに切り換える
ことにより、ブースタ負圧ＰＢを増加させるものであ
る。すなわち、本実施例において、ブレーキＥＣＵ６０
はニュートラル走行状態を検出すると、ストイキ切換要
求信号をエンジンＥＣＵ１２に向けて送信する。そし
て、エンジンＥＣＵ１２はストイキ切換要求信号を受信
すると、エンジン１０の動作モードをストイキ燃焼モー
ドに切り換える。On the other hand, the system of the present embodiment increases the booster negative pressure PB by switching the operation mode of the internal combustion engine to the stoichiometric combustion mode during the neutral running in the configuration shown in FIG. is there. That is, in the present embodiment, the brake ECU 60
Transmits a stoichiometric switching request signal to the engine ECU 12 upon detecting the neutral running state. When receiving the stoichiometric switching request signal, engine ECU 12 switches the operation mode of engine 10 to the stoichiometric combustion mode.
【００５５】以下、本実施例において上記の動作を実現
すべくブレーキＥＣＵ６０及びエンジンＥＣＵ１２が実
行する具体的な処理の内容について説明する。先ず、ブ
レーキＥＣＵ６０が実行する処理の内容について説明す
る。図４は、本実施例において、ブレーキＥＣＵ６０が
実行するルーチンの一例のフローチャートである。図４
に示すルーチンは１回の処理サイクルが終了する毎に繰
り返し起動されるルーチンである。なお、図４に示すル
ーチンにおいて、上記図２に示すルーチンと同様の処理
を行うステップには同一の符号を付してその説明を省略
する。図４に示すルーチンでは、ステップ１０２におい
てＰＢ＜Ｐ０が不成立であると判別された場合には次に
ステップ２００の処理が実行される。Hereinafter, the details of the processing executed by the brake ECU 60 and the engine ECU 12 to realize the above operation in the present embodiment will be described. First, the contents of the processing executed by the brake ECU 60 will be described. FIG. 4 is a flowchart of an example of a routine executed by the brake ECU 60 in the present embodiment. FIG.
Is a routine that is repeatedly started each time one processing cycle is completed. In the routine shown in FIG. 4, steps for performing the same processes as those in the routine shown in FIG. 2 are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted. In the routine shown in FIG. 4, if it is determined in step 102 that PB <P0 is not established, the process of step 200 is executed next.
【００５６】ステップ２００では、アクセルペダル接点
７４の状態に基づいて、アクセルペダル７０がアイドル
位置にある（すなわち、踏み込まれていない）か否かが
判別される。ただし、アクセル開度ＡＣに基づいてアク
セルペダル７０がアイドル位置にあるか否かを判別して
もよい。ステップ２００において、アクセルペダル７０
がアイドル位置になければ今回のルーチンは終了され
る。一方、ステップ２００において、アクセルペダル７
０がアイドル位置にある場合は、次にステップ２０２の
処理が実行される。In step 200, it is determined based on the state of the accelerator pedal contact 74 whether or not the accelerator pedal 70 is at the idle position (ie, is not depressed). However, it may be determined whether or not the accelerator pedal 70 is at the idle position based on the accelerator opening AC. In step 200, the accelerator pedal 70
If is not in the idle position, the current routine ends. On the other hand, in step 200, the accelerator pedal 7
If 0 is in the idle position, the process of step 202 is executed next.
【００５７】ステップ２０２では、車速Ｖが上記所定値
ＶB より大きいか否かが判別される。その結果、Ｖ＞Ｖ
B が不成立であれば、ブースタ負圧ＰＢを増加させるこ
となく車両が停止するまでブレーキブースタ４４を作動
させることができると判断されて、今回のルーチンは終
了される。一方、ステップ２０２において、Ｖ＞ＶBが
成立する場合は、次にステップ２０４の処理が実行され
る。[0057] At step 202, the vehicle speed V whether greater than the predetermined value V B is determined. As a result, V> V
If B is not satisfied, it is determined that the brake booster 44 can be operated until the vehicle stops without increasing the booster negative pressure PB, and the current routine ends. On the other hand, if V> V B is satisfied in step 202, the process of step 204 is executed next.
【００５８】ステップ２０４では、変速機のシフト位置
がＮレンジ又はニュートラルであるか否かが判別され
る。その結果、否定判別された場合は、今回のルーチン
は終了される。一方、ステップ２０４において、肯定判
別された場合は、次にステップ２０６において、エンジ
ンＥＣＵ１２に向けてストイキ切換要求信号が送信され
た後、今回のルーチンは終了される。In step 204, it is determined whether the shift position of the transmission is in the N range or the neutral position. As a result, if a negative determination is made, the current routine ends. On the other hand, if an affirmative determination is made in step 204, a stoichiometric switching request signal is transmitted to the engine ECU 12 in step 206, and then the current routine is terminated.
【００５９】次に、本実施例においてエンジンＥＣＵ１
２が実行する処理について説明する。図５は、本実施例
においてエンジンＥＣＵ１２が実行するルーチンのフロ
ーチャートである。なお、図５に示すルーチンにおいて
上記図３に示すルーチンと同様の処理を行うステップに
ついては同一の符号を付してその説明を省略する。図５
に示すルーチンでは、ステップ１５０においてエンジン
１０が成層燃焼モードであると判別された場合には、次
にステップ２５０の処理が実行される。Next, in this embodiment, the engine ECU 1
2 will be described. FIG. 5 is a flowchart of a routine executed by the engine ECU 12 in the present embodiment. Steps in the routine shown in FIG. 5 that perform the same processes as those in the routine shown in FIG. 3 are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted. FIG.
In the routine shown in (1), when it is determined in step 150 that the engine 10 is in the stratified combustion mode, the process of step 250 is executed next.
【００６０】ステップ２５０では、ブレーキＥＣＵ６０
からストイキ切換要求信号が送信されているか否かが判
別される。その結果、ストイキ切換要求信号が送信され
ていなければ、次にステップ１５２の処理が実行され
る。一方、ステップ２５０において、ストイキ切換要求
信号が送信されている場合は、次にステップ２５２の処
理が実行される。In step 250, the brake ECU 60
It is determined whether or not a stoichiometric switching request signal has been transmitted from. As a result, if the stoichiometric switching request signal has not been transmitted, the process of step 152 is executed next. On the other hand, if it is determined in step 250 that the stoichiometric switching request signal has been transmitted, the process of step 252 is performed next.
【００６１】ステップ２５２では、エンジン１０の動作
モードをストイキ燃焼モードに切り替えるための処理が
実行される。上述の如く、エンジン１０の動作モードが
ストイキ燃焼モードに切り替えられると、スロットル開
度ＳＣが絞られることで、大きな吸気管負圧ＰＭが発生
する。ステップ２５２の処理が終了すると、今回のルー
チンは終了される。At step 252, a process for switching the operation mode of the engine 10 to the stoichiometric combustion mode is executed. As described above, when the operation mode of the engine 10 is switched to the stoichiometric combustion mode, the throttle opening SC is reduced, so that a large intake pipe negative pressure PM is generated. When the process of step 252 ends, the current routine ends.
【００６２】上述の如く、ニュートラル走行時には、成
層燃焼モードを維持できる範囲でスロットル開度ＳＣを
減少させたのでは十分な吸気管負圧ＰＭを発生できない
ため、ポンピングブレーキ操作等によりブースタ負圧Ｐ
Ｂが消費されるとブースタ負圧ＰＢが不足する可能性が
ある。一方、ニュートラル走行は頻繁に行われるもので
はないため、エンジン１０の動作モードをストイキ燃焼
モードに切り換えても大きな不都合は生じない。本実施
例では、かかるニュートラル走行時に、エンジン１０の
動作モードをストイキ燃焼モードに切り換えることで、
ブースタ負圧ＰＢの不足を確実に防止することが可能と
なっている。As described above, when the vehicle is running in neutral, a sufficient intake pipe negative pressure PM cannot be generated if the throttle opening SC is reduced within a range in which the stratified charge combustion mode can be maintained.
When B is consumed, the booster negative pressure PB may be insufficient. On the other hand, since the neutral traveling is not performed frequently, even if the operation mode of the engine 10 is switched to the stoichiometric combustion mode, no major inconvenience occurs. In the present embodiment, by switching the operation mode of the engine 10 to the stoichiometric combustion mode during the neutral running,
Insufficient booster negative pressure PB can be reliably prevented.
【００６３】ただし、アイドル回転数が高い場合のよう
に成層燃焼モードを維持しながらスロットル開度ＳＣを
減少させることのみで十分な吸気管負圧ＰＭを発生し得
る場合には、ストイキ燃焼モードに切り換えることなく
スロットル開度ＳＣを減少させることとしてもよい。な
お、上記実施例においては、ブレーキＥＣＵ６０が図４
に示すルーチンのステップ２００、２０２、２０４の処
理を実行することにより、特許請求の範囲に記載したニ
ュートラル走行検出手段が、エンジンＥＣＵ１２が図５
に示すルーチンのステップ２５０、２５２の処理を実行
することにより特許請求の範囲に記載した負圧制御手段
が、それぞれ実現されている。However, when a sufficient intake pipe negative pressure PM can be generated only by decreasing the throttle opening SC while maintaining the stratified combustion mode, as in the case of a high idle speed, the stoichiometric combustion mode is set. The throttle opening SC may be reduced without switching. In the above embodiment, the brake ECU 60 is configured as shown in FIG.
By executing the processing of steps 200, 202, and 204 of the routine shown in FIG.
By executing the processing of steps 250 and 252 of the routine shown in (1), the negative pressure control means described in the claims is realized.
【００６４】ところで、上記第１及び第２実施例では、
ブースタ負圧ＰＢの確保よりもエンジン出力の確保を優
先し、エンジン１０が成層燃焼モードで作動中である場
合にのみスロットル開度ＳＣを減少させることによりブ
ースタ負圧ＰＢを増加させることとした。しかしなが
ら、ブースタ負圧ＰＢの確保を優先し、ストイキ燃焼モ
ードにおいても、大きなブースタ負圧ＰＢが必要とされ
る場合には、スロットル開度ＳＣを強制的に閉じること
により負圧生成を行うこととしてもよい。この意味で、
本発明は、スロットル開度に応じてエンジン出力が制御
される通常のエンジン（すなわち、常時ストイキ燃焼モ
ードで作動するエンジン）にも適用が可能である。In the first and second embodiments,
Priority is given to securing the engine output over securing the booster negative pressure PB, and the booster negative pressure PB is increased by decreasing the throttle opening SC only when the engine 10 is operating in the stratified combustion mode. However, priority is given to securing the booster negative pressure PB, and even in the stoichiometric combustion mode, when a large booster negative pressure PB is required, the negative pressure is generated by forcibly closing the throttle opening SC. Is also good. In this sense,
The present invention is also applicable to a normal engine whose engine output is controlled according to the throttle opening (that is, an engine that always operates in the stoichiometric combustion mode).
【００６５】[0065]
【発明の効果】上述の如く、請求項１及び３記載の発明
によれば、急ブレーキ操作時におけるブースタ負圧の不
足を確実に防止することができる。また、請求項２記載
の発明によれば、急ブレーキ操作をより早い段階で判定
できるので、ブースタ負圧の不足を更に確実に防止する
ことができる。As described above, according to the first and third aspects of the present invention, it is possible to reliably prevent the booster negative pressure from being insufficient during a sudden braking operation. Further, according to the second aspect of the present invention, since the sudden braking operation can be determined at an earlier stage, shortage of the booster negative pressure can be more reliably prevented.
【００６６】また、請求項４乃至６記載の発明によれ
ば、ニュートラル走行時におけるブースタ負圧の不足を
確実に防止することができる。Further, according to the invention as set forth in claims 4 to 6, it is possible to reliably prevent the booster negative pressure from being insufficient during the neutral running.
【図１】本発明の一実施例であるシステムの全体構成図
である。FIG. 1 is an overall configuration diagram of a system according to an embodiment of the present invention.
【図２】本実施例においてブレーキＥＣＵが実行するル
ーチンの一例のフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart of an example of a routine executed by a brake ECU in the embodiment.
【図３】本実施例においてエンジンＥＣＵが実行するル
ーチンの一例のフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart of an example of a routine executed by an engine ECU in the embodiment.
【図４】本発明の第２実施例においてブレーキＥＣＵが
実行するルーチンの一例のフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart illustrating an example of a routine executed by a brake ECU according to a second embodiment of the present invention.
【図５】本発明の第２実施例においてエンジンＥＣＵが
実行するルーチンの一例のフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart of an example of a routine executed by an engine ECU in a second embodiment of the present invention.
１０ エンジン １２ エンジンＥＣＵ ３２ 吸気管 ３２ａ 下流側吸気通路 ３４ スロットル弁 ４４ ブレーキブースタ ４４ａ ブースタ負圧室 ４８ ブレーキペダル ６０ ブレーキＥＣＵ ７０ アクセルペダル ７６ 変速機 Reference Signs List 10 engine 12 engine ECU 32 intake pipe 32a downstream intake passage 34 throttle valve 44 brake booster 44a booster negative pressure chamber 48 brake pedal 60 brake ECU 70 accelerator pedal 76 transmission
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 11/10 Ｆ０２Ｄ 29/02 ３４１ ３Ｇ０９３ 29/02 ３４１ 41/02 ３１０Ａ ３Ｇ３０１ 41/02 ３１０ 41/04 ３０１Ｇ 41/04 ３０１ 43/00 ３０１Ｋ 43/00 ３０１ ３０１Ｈ 45/00 ３０１Ｈ 45/00 ３０１ ３１０Ｆ ３１０ Ｂ６０Ｔ 13/52 Ｚ (72)発明者 高木 登 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA65 AB01 AC01 AC15 AC16 AC27 AD04 AD07 AD10 AD32 AD41 AD43 AD51 AE04 AE41 3D048 BB23 CC26 HH08 HH42 HH66 KK09 KK13 QQ08 RR11 RR21 RR35 3D049 BB18 CC02 HH08 HH39 HH42 HH47 KK09 KK13 QQ05 RR05 RR09 RR13 3G065 AA04 CA00 DA05 DA06 EA05 GA00 GA01 GA11 GA31 GA32 GA41 GA46 HA21 HA22 KA02 3G084 AA03 BA05 BA13 CA06 DA16 EC03 FA00 FA05 FA06 FA10 FA11 3G093 AA01 AA04 AA05 BA30 CA06 CB07 DA03 DA06 DB05 DB12 DB15 DB21 DB23 EA04 EA09 EB04 FA11 FA12 FB01 FB02 3G301 HA01 HA16 JA14 KA08 KA17 KB00 LA01 LB04 MA01 MA11 MA24 NA08 NE06 NE14 NE15 NE19 NE23 PA07Z PA11Z PA17Z PF01Z PF03Z PF05Z PF07Z PF10Z ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme court ゛ (Reference) F02D 11/10 F02D 29/02 341 3G093 29/02 341 41/02 310A 3G301 41/02 310 41/04 301G 41/04 301 43/00 301K 43/00 301 301H 45/00 301H 45/00 301 310F 310 B60T 13/52 Z (72) Inventor Noboru Takagi No. 1 Toyota-cho, Toyota-shi, Aichi Prefecture Toyota Motor Corporation F Terms (reference) 3D041 AA65 AB01 AC01 AC15 AC16 AC27 AD04 AD07 AD10 AD32 AD41 AD43 AD51 AE04 AE41 3D048 BB23 CC26 HH08 HH42 HH66 KK09 KK13 QQ08 RR11 RR21 RR35 3D049 BB18 CC02 HH08 HH39 H0905H13 HR18 HR18 EA05 GA00 GA01 GA11 GA31 GA32 GA41 GA46 HA21 HA22 KA02 3G084 AA03 BA05 BA13 CA06 DA16 EC03 F A00 FA05 FA06 FA10 FA11 3G093 AA01 AA04 AA05 BA30 CA06 CB07 DA03 DA06 DB05 DB12 DB15 DB21 DB23 EA04 EA09 EB04 FA11 FA12 FB01 FB02 3G301 HA01 HA16 JA14 KA08 KA17 KB00 LA01 LB04 MA01 MA11 MA07 NA15 NE15 NE17 NE17 NE17 PA17 PF07Z PF10Z
Claims (6)
気通路と連通可能とされたブレーキブースタの負圧室の
負圧を制御するブレーキブースタ用負圧制御装置であっ
て、 車両の減速を意図した減速操作の速度に応じたパラメー
タを検出する減速操作速度検出手段と、 前記減速操作の速度が所定値以上の場合に前記負圧室の
負圧を増加させる負圧制御手段と、を備えることを特徴
とするブレーキブースタ用負圧制御装置。1. A negative pressure control device for a brake booster, which controls a negative pressure in a negative pressure chamber of a brake booster which can communicate with an intake passage downstream of a throttle valve of an engine. Deceleration operation speed detection means for detecting a parameter corresponding to the speed of the deceleration operation, and negative pressure control means for increasing the negative pressure of the negative pressure chamber when the speed of the deceleration operation is equal to or higher than a predetermined value. Features a negative pressure control device for brake boosters.
制御装置において、 前記減速操作は少なくともブレーキペダルの踏み込み操
作を含み、 前記減速操作速度検出手段は、前記減速操作が開始され
た後、ブレーキペダルのストローク量が所定値に達する
までの経過時間を検出し、 前記負圧制御手段は、前記経過時間が所定値以下の場合
に前記負圧室の負圧を増加させることを特徴とするブレ
ーキブースタ用負圧制御装置。2. The negative pressure control device for a brake booster according to claim 1, wherein the deceleration operation includes at least an operation of depressing a brake pedal, and the deceleration operation speed detection means performs a brake operation after the deceleration operation is started. A brake for detecting an elapsed time until the stroke amount of the pedal reaches a predetermined value, wherein the negative pressure control means increases the negative pressure of the negative pressure chamber when the elapsed time is equal to or less than a predetermined value. Negative pressure control device for booster.
用負圧制御装置において、 前記負圧制御手段は、前記スロットル弁の開度を減少さ
せることにより前記負圧室の負圧を増加させることを特
徴とするブレーキブースタ用負圧制御装置。3. The negative pressure control device for a brake booster according to claim 1, wherein said negative pressure control means increases a negative pressure of said negative pressure chamber by reducing an opening degree of said throttle valve. A negative pressure control device for a brake booster.
の吸気通路と連通可能とされたブレーキブースタの負圧
室の負圧を制御するブレーキブースタ用負圧制御装置で
あって、 変速機のシフト位置がニュートラル又はＮレンジの状態
で車両が走行しているか否かを判定するニュートラル走
行判定手段と、 変速機のシフト位置がニュートラル又はＮレンジの状態
で車両が走行していると判定された場合に前記負圧室の
負圧を増加させる負圧制御手段と、を備えることを特徴
とするブレーキブースタ用負圧制御装置。4. A negative pressure control device for a brake booster for controlling a negative pressure in a negative pressure chamber of a brake booster communicable with an intake passage downstream of a throttle valve of an on-vehicle engine, comprising: a shift position of a transmission; A neutral travel determining means for determining whether the vehicle is traveling in a neutral or N range state; and a case where it is determined that the vehicle is traveling in a neutral or N range shift position of the transmission. Negative pressure control means for increasing the negative pressure in the negative pressure chamber, wherein the negative pressure control device for a brake booster is provided.
制御装置において、 前記負圧制御手段は、前記スロットル弁の開度を減少さ
せることにより前記負圧室の負圧を増加させることを特
徴とするブレーキブースタ用負圧制御装置。5. The negative pressure control device for a brake booster according to claim 4, wherein the negative pressure control means increases the negative pressure of the negative pressure chamber by decreasing an opening of the throttle valve. Negative pressure control device for brake booster.
制御装置において、 前記エンジンは成層燃焼状態及びストイキ燃焼状態の何
れかの状態で選択的に作動可能であり、 前記負圧制御手段が前記スロットル弁の開度を減少した
場合は、前記エンジンをストイキ燃焼状態で作動させる
ことを特徴とするブレーキブースタ用負圧制御装置。6. The negative pressure control device for a brake booster according to claim 5, wherein the engine is selectively operable in one of a stratified combustion state and a stoichiometric combustion state. A negative pressure control device for a brake booster, wherein the engine is operated in a stoichiometric combustion state when the opening of the throttle valve is reduced.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11175725A JP2001003787A (en) | 1999-06-22 | 1999-06-22 | Negative pressure control device for brake booster |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11175725A JP2001003787A (en) | 1999-06-22 | 1999-06-22 | Negative pressure control device for brake booster |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001003787A true JP2001003787A (en) | 2001-01-09 |
Family
ID=16001155
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11175725A Pending JP2001003787A (en) | 1999-06-22 | 1999-06-22 | Negative pressure control device for brake booster |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001003787A (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013104418A (en) * | 2011-11-17 | 2013-05-30 | Mitsubishi Electric Corp | Pumping brake detecting control device and method for internal combustion engine |
| JP2014101112A (en) * | 2012-11-21 | 2014-06-05 | Hanjung Co Ltd | Vehicular brake safety device |
| JP2015044462A (en) * | 2013-08-27 | 2015-03-12 | 株式会社デンソー | Hybrid-vehicular control apparatus |
| CN109882295A (en) * | 2019-03-20 | 2019-06-14 | 陕西重型汽车有限公司 | A kind of control system that engine quickly stops working |
-
1999
- 1999-06-22 JP JP11175725A patent/JP2001003787A/en active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013104418A (en) * | 2011-11-17 | 2013-05-30 | Mitsubishi Electric Corp | Pumping brake detecting control device and method for internal combustion engine |
| JP2014101112A (en) * | 2012-11-21 | 2014-06-05 | Hanjung Co Ltd | Vehicular brake safety device |
| JP2015044462A (en) * | 2013-08-27 | 2015-03-12 | 株式会社デンソー | Hybrid-vehicular control apparatus |
| CN109882295A (en) * | 2019-03-20 | 2019-06-14 | 陕西重型汽车有限公司 | A kind of control system that engine quickly stops working |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6283559B1 (en) | Negative pressure control apparatus for brake booster | |
| JP3812147B2 (en) | Negative pressure control device for brake booster | |
| RU2624394C2 (en) | Method of brake pedal travel improvement | |
| US20020086772A1 (en) | Engine automatic stop-restart control responsive to braking force | |
| WO2008093203A1 (en) | Secondary air supply device for internal combustion engine and control method of the secondary air supply device | |
| JP2000248966A (en) | Operating method of internal combustion engine with combustion chamber receiving direct fuel injection and control device thereof | |
| JP2003291693A (en) | Braking force controller for vehicle | |
| JP2001003787A (en) | Negative pressure control device for brake booster | |
| JP3721834B2 (en) | Negative pressure control device for brake booster | |
| WO2013150739A1 (en) | Engine control device | |
| JP3552473B2 (en) | Vehicle brake system | |
| JP2001140672A (en) | Automatic stopping/starting device for engine | |
| JP2000289601A (en) | Negative pressure control device for brake booster | |
| JP4659172B2 (en) | Automotive internal combustion engine controller | |
| JP2002180870A (en) | Control device for vehicle | |
| JP5582107B2 (en) | Vehicle control device | |
| JP2000264194A (en) | Negative pressure control device for brake booster | |
| JP2566233B2 (en) | Engine fuel control device | |
| JP6021503B2 (en) | Idle stop vehicle control device | |
| JP2006118385A (en) | Idling operation control method of internal combustion engine | |
| JP2000257474A (en) | Negative pressure controller for brake booster | |
| JP6103844B2 (en) | Idle stop vehicle control device | |
| JP2001059435A (en) | Automatic start-stop control device for engine | |
| JP2006142942A (en) | Brake system | |
| JP2001059436A (en) | Automatic start-stop control device for engine |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20070126 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070206 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070323 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070515 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070713 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20071127 |