JP2000514523A - ２ストローク内燃機関およびその作動方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明は２ストロークエンジンの作動方法に関する。２ストロークエンジンは、シリンダ（４）から排気ガスが排出された後に、排気マニホルド（１８）に連結された吸気／排気チャンネル（９）が吸気管に連結される。次に、新鮮負荷が、吹込みチャンネルによりクランクシャフトハウジング（２）に連結された吹込み窓（６）を介して、および吸気管に連結された吸気／排気窓（８）を介して、同時にシリンダ（４）内に導入される。クランクシャフトハウジング（２）は、窓（８）がピストン（５）の下縁部により開かれた後に、ピストン（５）が下死点から移動するときに充填される。かくして、単気筒エンジン内への新鮮負荷の周期的な連続供給が達成される。ガス拡散機関の時間／断面比の増大は、シリンダ（４）の最高充填を確保すると同時に、このための時間を短縮しかつ損失を最小にする。排気ポート以降のより熱い部品の表面から放出される熱は、排気ポートを通る冷たい新鮮負荷により瞬時に消失される。

Description

【発明の詳細な説明】 ２ストローク内燃機関およびその作動方法 発明の分野 本発明は機械工学に関し、より詳しくは、エンジン特に内燃機関の設計および 作動方法に関する。 発明の背景 ルーマニア国特許（RU，C1，2017993）には、ピストンが上死点に向かって上 昇するときにシリンダ内の新鮮給気を圧縮および燃焼し、ピストンが上死点から 下降するときにシリンダ内で燃焼生成物を膨張させ、ピストンの上縁部により露 出された排気ポート、排気通路および滑り弁を通して、使用済みガスをシリンダ から排気管へと排出し、ピストンが下死点に近づいていくと、掃気ポートを通し てシリンダを掃気しかつ圧縮された新鮮給気をシリンダに充填し、ピストンが下 死点近くに位置すると、滑り弁が排気通路および排気管を遮断しかつシリンダが 掃気および充填されると排気通路および排気管を連結することからなる２ストロ ークエンジンの作動方法が開示されている。 上記方法に付随する問題は、シリンダの給気度合いが低いこと、およびピスト ン、排気ポートおよび排気システムの全体が受ける熱応力が大きいことのため、 特定の性能が劣っていることである。 ２ストローク内燃機関の他の慣用的な作動方法として、ピストンが上死点に向 かって上昇するときにシリンダ内の新鮮給気を圧縮および燃焼し、ピストンが上 死点から下降するときにシリンダ内で燃焼生成物を膨張させ、ピストンの上縁部 により露出される排気ポート、吸気／排気通路および滑り弁を通して、使用済み ガスをシリンダから排気管へと排気し、ピストンが下死点に近づくときに、掃気 ポートを通してシリンダを掃気しかつ圧縮された新鮮給気をシリンダに充填し、 ピストンが下死点近くに位置すると、吸気／排気通路が滑り弁により排気管から 遮断されかつ滑り弁を介して吸気管と連結することからなる２ストローク内燃機 関の作動方法がある（例えば、米国特許第5,081,961号参照）。最初に述べた従 来技術と比較して、この方法は、吸気ガス拡散要素の改良された時間／断面比 (time-to-section ratio)によりシリンダの充填度を増大できる。この効果は、 排気通路およびポートが、これらの第１機能を遂行するとき、すなわち排気を行 なうとき、吸気要素として作用するという事実により達成される。新鮮給気によ り冷却されるため、エンジン部品の熱応力も低下される。 しかしながら、上記方法は、最高の特定パラメータ（specific parameter）を 得るには不充分である。また、２つの滑り弁を備えた従来技術の実施形態は、同 じ参考文献に記載された単一滑り弁を備えた実施形態に比べ、優れた時間／断面 比についての大きな見込みは得られない。 旧ソ連国特許(SU，A1，56419)には、クランクシャフトが取り付けられるクラ ンクケースと、該クランクケースに連結された少なくとも１つのシリンダと、該 シリンダ内に取り付けられかつクランクシャフトに機構学的に連結されたピスト ンとを有し、シリンダは、圧縮された新鮮給気源と連通する掃気ポートおよび吸 気／排気通路と連通する吸気／排気ポートを備え、吸気／排気通路内に取り付け られた、吸気／排気通路を吸気管および排気管に交互に連結する滑り弁を更に有 する２ストローク内燃機関が開示されている。 このエンジンも、慣用的な作動方法と同じ問題を有している。 発明の要約 本発明の目的は、優れた特定パラメータおよび高い信頼性をもつエンジンを提 供することにある。 本発明のこの目的は、ピストンが上死点に向かって上昇するときに、シリンダ 内の新鮮給気を圧縮しかつ燃焼させ、ピストンが上死点から下降するときに、シ リンダ内の燃焼生成物を膨張させ、使用済みガスを、シリンダから、ピストンの 上縁部により露出された吸気／排気ポート、吸気／排気通路および滑り弁を介し て排気管に排出させ、ピストンが下死点に近づくと、掃気ポートを介して導入さ れた、圧縮された新鮮給気でシリンダを掃気および充填し、ピストンが下死点の 近くに位置すると、吸気／排気通路が、滑り弁によって排気管から遮断されかつ 滑り弁を介して吸気管に連結される構成の２ストローク内燃機関の作動方法にお いて、本発明に従って、シリンダを充填する前に、新鮮給気が滑り弁を介してク ランクシャフトチャンバ内に導入され、吸気／排気通路および吸気／排気ポート が、上死点に向かって上昇するピストンの下縁部により露出され、シリンダを掃 気および充填する段階が、クランクシャフトチャンバからの給気を通すことによ り行なわれることを特徴とする２ストローク内燃機関の作動方法により達成され る。 新鮮給気は、過大圧力の下で、吸気管を介して導入することができる。 クランクシャフトチャンバ内の新鮮給気は、シリンダ内の燃焼生成物の膨張と 同時に圧縮することができる。 また、本発明の目的は、クランクシャフトが取り付けられたクランクケースと 、該クランクケースに連結された少なくとも１つのシリンダとを有し、該シリン ダは、圧縮された新鮮給気源と連通する掃気ポートと、吸気／排気通路に連結さ れた吸気／排気ポートとを備えており、シリンダ内に配置されかつクランクシャ フトに機構学的に連結されたピストンと、前記通路と、吸気管および排気管とを 交互に連結するように、吸気／排気通路内に取り付けられた滑り弁とを更に有す る２ストローク内燃機関において、本発明に従って、クランクケースが、掃気通 路を介して掃気ポートと連通しかつ滑り弁と、吸気／排気通路と、上死点に向か って上昇するピストンの下縁部により露出される吸気／排気ポートとを介して吸 気管に連結されるクランクシャフトチャンバを形成することを特徴とする２スト ローク内燃機関により達成される。 クランクシャフトチャンバは、新鮮給気源として使用することができる。 滑り弁は、円筒状キャビティ内に配置できかつクランクシャフトの回転軸線に 対して垂直な平面内でクランクシャフトの端部に取り付けられたディスクセパレ ータを有し、該ディスクセパレータは、この半径方向面上にシーリングを備え、 ディスクセパレータの一端面にはセクタ部材が配置され、該セクタ部材はクラン クケースの一端面と接触しており、滑り弁は、それぞれ吸気管および排気管と連 結された吸気レシーバおよび排気パイプを形成するようにキャビティ内に取り付 けられ、滑り弁は、セクタ部材の領域に排気通路を備え、吸気／排気通路はクラ ンクケースの端面に形成されていて、排気通路を介して排気マニホルドに周期的 に連通する。 セクタ部材は、釣合い錘の形態に作ることができる。 シリンダには、吸気／排気ポートの回りで対称的に付加吸気／排気ポートを設 けることができ、該付加吸気／排気ポートは、付加滑り弁が内部に取り付けられ た付加吸気／排気通路に連結されており、付加吸気／排気通路と排気管および吸 気管とを交互に連結することができる。 シリンダには、付加掃気通路を介してクランクシャフトチャンバと連通する付 加掃気ポートを設けることができる。 掃気ポートおよび吸気／排気ポートは垂直平面内に配置することができる。 エンジンには、吸気管に連結されるチャージャを設けることができる。 図面の簡単な説明 第１図は、本発明の方法を実施するエンジンを示す断面図である。 第２図は、第１図のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 第３図は、第１図のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 第４図は、第１図のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。 第５図は、第１図のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。 第６図は、排気開始時のエンジンを示す概略図である。 第７図は、滑り弁位置を示す、Ｂ−Ｂ線に沿う同様な概略断面図である。 第８図は、掃気およびシリンダ内への新鮮給気の導入開始の瞬間におけるエン ジンを示す概略図である。 第９図は、滑り弁位置を示す、Ｂ−Ｂ線に沿う同様な概略断面図である。 第１０図は、シリンダ内の給気の圧縮およびクランクシャフトチャンバ内への 給気の導入開始の瞬間におけるエンジンを示す概略図である。 第１１図は、滑り弁位置を示す、Ｂ−Ｂ線に沿う同様な概略断面図である。 第１２図は、請求の範囲第８項に記載のエンジンの実施形態を示す断面図であ る。 第１３図は、本発明によるエンジンのコネクチングロッド／ピストン組立体を 示す断面図である。 第１４図は、第１３図のＥ−Ｅ線を通る同様な概略断面図である。 好ましい実施形態の説明 ここで図面を参照して詳細に説明すると、本発明の方法は、クランクシャフト チャンバ２を形成しかつ内部にクランクシャフト３が取り付けられたクランクケ ース１と、シリンダ４とを有するエンジンであって、シリンダ４内にはピストン ５が取り付けられかつクランクシャフト３に機構学的に連結されているエンジン で実施される。シリンダ４は、掃気通路７を介してクランクシャフトチャンバ２ と連通する掃気ポート６と、吸気／排気通路９に連結された吸気／排気ポート８ とを有している。吸気／排気通路９内には滑り弁１０が取り付けられており、該 滑り弁１０は、通路９と吸気管１１と排気管１２とを交互に連結するようになっ ている。 滑り弁１０は円筒状キャビティ１３内に配置されており、かつクランクシャフ ト３の端部に取り付けられディスクセパレータ１４（該ディスクセパレータの半 径方向面上にはシーリング１５が設けられている）と、該ディスクセパレータ１ ４の端面に配置されかつクランクケース１の端面と接触するセクタ部材１６とを 有している。滑り弁１０はキャビティ１３内に配置され、それぞれ、吸気管１１ および排気管１２と連結される吸気レシーバ１７および排気マニホルド１８を形 成する。セクタ部材１６の領域では、滑り弁１０は排気通路１９を有し、一方、 クランクケース１の端面には吸気／排気通路９が設けられていて、排気通路１９ を介して排気マニホルド１８と周期的に連通するようになっている。 セクタ部材１６は釣合い錘の形態に作ることもできる。 シリンダ４には、吸気／排気ポート８の回りで対称的に、付加吸気／排気ポー ト２０を設けることができ、該ポート２０は、付加吸気／排気通路２１と排気管 １２および吸気管１１とを交互に連結する付加滑り弁２２を備えた付加吸気／排 気通路２１と連通する。 シリンダ４には付加掃気ポート２３を設けることができ、該ポート２３は付加 掃気通路２４を介してクランクシャフトチャンバ２と連通する。 掃気ポート６、２３および吸気／排気ポート８、２０は、垂直平面内に配置さ れている。 エンジンの吸気管１１にはチャージャ（過給機）を連結できる。 ピストン５はコネクチングロッド２５を介してクランクシャフト３に連結され 、ピストンピン２６は中央円筒状部分２７の形態に作られ、該部分２７には同軸 円 筒状セグメント２８が連結されている。この場合、コネクチングロッド２５のヘ ッドは中央部分２７に取り付けられ、セグメント２８はねじ部材２９によりピス トン５に押圧されている。 本発明の方法は、このエンジンにおいて、次のような態様で実施される。シリ ンダ４内での燃焼生成物の膨張の終時に、下死点に向かって下降するピストン５ の上縁部が吸気／排気ポート８を露出させ、吸気／排気通路９、滑り弁１０の排 気通路１９および排気マニホルド１８を通る使用済みガスの、シリンダ４から排 気管１２への排出を開始させる（第６図および第７図参照）。ピストン５が下死 点に向かう運動を続けると、ピストン５の上縁部が掃気ポート６を露出させ、シ リンダ４内への圧縮された新鮮給気の導入を開始しかつ残留使用済みガスを強制 的に吸気／排気ポート８に排出させ、これによりシリンダ４のキャビティを掃気 する。排気の終時において、滑り弁１０が回転し、通路９と排気マニホルド１８ との連通を遮断して排気プロセスを終了させる。シリンダ４からの掃気中に通路 ９へと強制的に排出された新鮮給気は、再び吸気管１１に入るか、滑り弁１０の 設計に基づいて、吸気／排気通路９内に捕捉され、これにより、吸気／排気ポー ト８に向かい圧力波を発生させて、新鮮給気がシリンダ４からこれ以上逃散する ことを防止する（参考文献１に記載の作動プロセス参照）。従来技術の方法と同 様に、排気管１２への新鮮給気の損失がなくなり、エンジン効率が大幅に改善さ れる。排気の終了時に給気がなされると（図示せず）、圧縮された新鮮給気が、 吸気管１１から吸気レシーバ１７を通って吸気／排気通路９内に導入され、これ と同時に、シリンダ４はポート６、８から充填されて、必要度合いまでの２スト ロークエンジンの適当ブーストが可能になる（第８図および第９図参照）。作動 プロセスのこの実施形態では、ポート６、８の時間／断面比は、４ストロークエ ンジンで可能な最大時間／断面比の数倍大きい。充填プロセスは、ピストン５が 下死点から上昇するとき、ピストン５の上縁部が、先ず掃気ポート６を、次に吸 気／排気ポート８を連続的に覆うまで続き、その後、シリンダ４内の新鮮給気を 圧縮するプロセスが開始する。ピストン５が下死点からの上昇を続けると、ピス トン５の下縁部が吸気／排気ポート８を露出させ、新鮮給気が、チャンバ２内の 負圧またはチャージャにより発生された圧力により、吸気管１１から、吸気マニ ホルド１７および通路９を通ってクランクシャフトチャンバ２内に導入される（ 第１０図および第１１図参照）。これにより、燃焼生成物がシリンダ内で燃焼さ れかつ膨張され、その後にサイクルが反復される。 滑り弁１０は次のような態様で作動する。ディスクセパレータ１４は、キャビ ティ１３の円筒状内面と係合するラジアルシール１５を用いて、キャビティ１３ を、吸気レシーバ１６と排気マニホルド１７とに永久的に分割する。滑り弁１０ のセクタ部材１６はクランクケース１の端面と永久的に接触しており、滑り弁１ ０に設けられた排気通路１９は、クランクシャフト３の回転軸線の回りで、クラ ンクケース１の端面に設けられた通路９と同じ半径に配置されている。通路１９ 、９が、滑り弁１０の回転角の所定範囲内で整合されると、シリンダ４のキャビ ティは排気管１２と連通し、排気が行なわれる。両通路１９、９間が連通しない 場合には、吸気／排気通路９は、吸気レシーバ１７を介して吸気管１１と永久連 通した状態にある。 エンジンに１対の対称形滑り弁１０、２２が設けられる場合には（第１２図参 照）、上記プロセスは２つの同一システムで同時に行なわれ、このため、ガス拡 散散素の時間／断面比が大幅に改善される。 かくして、エンジンシリンダ４（好ましい実施形態では、２つの滑り弁１０、 ２２を備えている）の充填を増大させる仕事は、新鮮給気をシリンダ４内にほぼ 同時に導入してクランクシャフトチャンバ２を予充填することにより、解決され る。これにより、本発明と最も関係の深い従来技術（米国特許第5,981,961号） に開示された２つの滑り弁の実施形態に比べ、吸気時間／断面比を約２倍に高め ることができる。 単一滑り弁の実施形態では、この効果は、チャージャを駆動する機械的損失が 小さいことにより、またはチャージャを全く使用しない（チャージャの使用は、 クランクシャフトチャンバ２内に吸引効果および圧縮効果をもたらす）ことによ り、または圧縮された給気のより均一な導入（ピストン８の側面によりポート８ を閉じる短い時間および排気の開始時を除く）により達成される。圧縮された空 気の導入により、チャージャ圧力および瞬間流量の所要増大量が低減され、また 、遠心チャージャを用いる場合には、気体力学に関する作動条件が改善される。 こ れは、新鮮給気の導入が、単気筒エンジンでも実質的に妨げられない態様で行な われることを意味する。 内燃機関の優れた時間／断面比は、効率的出力を低下させることなくその出力 軸の回転数を増大させることを可能にする。これは、シリンダを充填する短い時 間により与えられる。 慣用的なエンジンは、エンジン、より詳しくは、ピストン底部、ガス拡散ポー トの縁部および排気通路の熱応力を低下させる仕事を部分的に解決する。両参考 文献に開示された作動プロセスは、上記部品に冷たい新鮮給気を導入することに より、これらの部品の熱応力を低下させる。しかしながら、本発明による作動プ ロセスにより、新鮮給気をクランクシャフトチャンバ２を介して付加導入できる ため、排気要素を通る冷たい給気の量は３倍増大される。このため、材料深部に 入るべく制御されないあらゆる過剰熱を、熱い部品（ポート８の縁部、通路９の 壁およびピストン５）の表面から除去することができ、従って、エンジンシリン ダの充填量が増大するため、作動信頼性に悪影響を及ぼすことなくプロセスの作 動パラメータを改善できる。また、作動プロセスにクランクシャフトチャンバ２ を用いると、ポート８、２０を通る冷たい給気がピストン５の壁上を通ることに よってのみならず、クランクシャフトチャンバ２に導入されかつ該チャンバ２内 で圧縮された新鮮給気および掃気によるピストン内面の強い冷却によって、ピス トン５の全体の熱応力が顕著に低下される。 滑り弁１０の回転軸線と軸３との整合は、重量特性および寸法特性を大きく低 下させることなく、排気通路１９の寸法をエンジンのガス拡散フェーズに最も良 く適合させることができる。慣用的なエンジン（参考文献２および３）について は、滑り弁の形状および配置が、これらの弁により切り換えられる通路の時間／ 断面比の改善を妨げる。 また、滑り弁と軸の軸線との整合は、釣合い錘を滑り弁に取り付けることを可 能にする。比較的大きい回転半径の位置に釣合い錘を取り付けることができるた め、釣合いをとるべき重量をかなり小さくでき、かつピストン５とセクタ部材１ ６とを選択的に相対配置することにより、セクタ部材１６を釣合い錘として使用 できる。そうすれば、クランクシャフトチャンバ２から釣合い錘が除去され、 チャンバ２をよりコンパクトにできかつチャンバ２内の遊び空間を最小にできる 。かくして、上記技術的解決方法により、エンジンの比重量特性および寸法特性 が大幅に改善される。 また、円筒状セグメント２８をもつピストンピン２５の段付き形状は、ピスト ンピン２５の中央部２７の大径部分にコネクチングロッド２５が取り付けること によって、ピストン５の全重量を低減させ、ピストン５を軸３に近づけて配置し 、かつコネクチングロッド２５の長さおよび重量を低減させることを可能にする 。中央部２７が比較的大きい直径を有するため、該中央部分の幅を小さくでき、 従って、ガス荷重を受ける表面が増大されかつピンの剛性が大きくなるという２ つの理由およびピン内の曲げ応力が低減されるため、ピストンピン２６の荷重支 持能力が高められる。ピストンピン２６のセグメント２８は、ねじ部材２９によ りピストン５の下面に押圧されるので、特に、中央部分２７およびコネクチング ロッド２５のヘッドが転がり部材を介して係合する場合には、コネクチングロッ ド／ピストン構造を容易に組み立てることができる。コネクチングロッド２５の 長さを短かくできるため、クランクシャフトチャンバ２内の遊び空問を小さくで きかつ作動プロセスの気体力学パラメータを高めることができる。 産業上の利用可能性 本発明は、２ストローク内燃機関の設計および製造に使用できる。本発明によ る２ストロークエンジンおよびその作動方法は、２ストロークエンジンの基本的 問題、すなわち、掃気中の新鮮給気の大きな損失により引き起こされる効率の悪 さ、チャージャを駆動するための機械的損失、ピストンおよび排気システム部品 の高い熱応力を解決する。比重量特性および寸法特性、簡単な構造、信頼性およ び低コスト等の２ストロークエンジンの通常の長所と相まって、上記問題の解決 により、２ストロークエンジンのパラメータを改善して、数万時間の寿命をもつ 「フォーミュラ」モータの容積レベルを達成できる。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，Ｌ Ｕ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ， ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＫＥ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，Ｓ Ｚ，ＵＧ)，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ)，ＡＬ，ＡＵ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ ，ＢＲ，ＣＡ，ＣＮ，ＣＵ，ＣＺ，ＥＥ，ＨＵ，ＩＬ， ＩＳ，ＪＰ，ＫＰ，ＫＲ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＴ，Ｌ Ｖ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＲＯ ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＴＲ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＳ，ＵＺ， ＶＮ (72)発明者 チョー ゲンヤ ロシア連邦 101000 モスコウ ペレウロ ク オゴロドナヤ スロボーダ デー14 ケーヴィ４

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 1. ピストンが上死点に向かって上昇するときに、シリンダ内の新鮮給気を圧縮 しかつ燃焼させ、 ピストンが上死点から下降するときに、シリンダ内の燃焼生成物を膨張させ 、 使用済みガスを、シリンダから、ピストンの上縁部により露出された吸気／ 排気ポート、吸気／排気通路および滑り弁を介して排気管に排出させ、 ピストンが下死点に近づくと、掃気ポートを介して導入された、圧縮された 新鮮給気でシリンダを掃気および充填し、ピストンが下死点の近くに位置する と、吸気／排気通路が、滑り弁によって排気管から遮断されかつ滑り弁を介し て吸気管に連結される構成の２ストローク内燃機関の作動方法において、 シリンダを充填する前に、新鮮給気が滑り弁を介してクランクシャフトチャ ンバ内に導入され、吸気／排気通路および吸気／排気ポートが、上死点に向か って上昇するピストンの下縁部により露出され、前記シリンダを掃気および充 填する段階が、クランクシャフトチャンバからの給気を通すことにより行なわ れることを特徴とする２ストローク内燃機関の作動方法。 2. 前記新鮮給気は、過大圧力の下で、吸気管を介して導入されることを特徴と する請求の範囲第１項に記載の方法。 3. 前記クランクシャフトチャンバ内の新鮮給気を圧縮する段階、およびシリン ダ内の燃焼生成物を膨張させる段階が同時に行なわれることを特徴とする請求 の範囲第１項に記載の方法。 4. クランクシャフトが取り付けられたクランクケースと、 該クランクケースに連結された少なくとも１つのシリンダとを有し、該シリ ンダは、圧縮された新鮮給気源と連通する掃気ポートと、吸気／排気通路に連 結された吸気／排気ポートとを備えており、 シリンダ内に配置されかつクランクシャフトに機構学的に連結されたピスト ンと、 前記通路と、吸気管および排気管とを交互に連結するように、吸気／排気通 路内に取り付けられた滑り弁とを更に有する２ストローク内燃機関において、 前記クランクケースは、掃気通路を介して掃気ポートと連通しかつ滑り弁と 、吸気／排気通路と、上死点に向かって上昇するピストンの下縁部により露出 される吸気／排気ポートとを介して吸気管に連結されるクランクシャフトチャ ンバを形成することを特徴とする２ストローク内燃機関。 5. 前記クランクシャフトチャンバは、新鮮給気源として使用されることを特徴 とする請求の範囲第４項に記載の２ストローク内燃機関。 6. 前記滑り弁は、円筒状キャビティ内に配置されかつクランクシャフトの回転 軸線に対して垂直な平面内でクランクシャフトの端部に取り付けられたディス クセパレータを有し、該ディスクセパレータは、この半径方向面上にシーリン グを備え、ディスクセパレータの一端面にはセクタ部材が配置され、該セクタ 部材はクランクケースの一端面と接触しており、滑り弁は、それぞれ吸気管お よび排気管と連結された吸気レシーバおよび排気パイプを形成するようにキャ ビティ内に取り付けられ、前記滑り弁は、セクタ部材の領域に排気通路を備え 、前記吸気／排気通路はクランクケースの端面に形成されていて、前記排気通 路を介して排気マニホルドに周期的に連通することを特徴とする請求の範囲第 ４項に記載の２ストローク内燃機関。 7. 前記セクタ部材は、釣合い錘の形態に作られることを特徴とする請求の範囲 第６項に記載の２ストローク内燃機関。 8. 前記シリンダは、前記吸気／排気ポートの回りで対称的な付加吸気／排気ポ ートを有し、該付加吸気／排気ポートは、付加滑り弁が内部に取り付けられた 付加吸気／排気通路に連結されており、前記付加吸気／排気通路と排気管およ び吸気管とを交互に連結することを特徴とする請求の範囲第４項に記載の２ス トローク内燃機関。 9. 前記シリンダは、付加掃気通路を介してクランクシャフトチャンバと連通す る付加掃気ポートを有していることを特徴とする請求の範囲第４項に記載の２ ストローク内燃機関。 10．前記掃気ポートおよび吸気／排気ポートは、垂直平面内に配置されているこ とを特徴とする請求の範囲第９項に記載の２ストローク内燃機関。 11．前記吸気管に連結されるチャージャを更に有することを特徴とする請求の範 囲第４項に記載の２ストローク内燃機関。