JP2000280734A - 自動車用の空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 コンプレッサの小型化を図ることができ、そ
の結果、コスト的に有利を得ることができると共に車両
の軽量化及び省電力化を図ることもできる自動車用の空
気調和装置を提供する。 【解決手段】 コンプレッサ２，コンデンサ３，絞り量
調整可能な第１膨張弁４，絞り量調整可能な第２膨張弁
５，エバポレータ６をこの順に冷媒配管７で接続して冷
凍サイクル８を形成する。自動車駆動用の駆動モータ３
０と駆動モータ３０用のモータ駆動ユニット４１との少
なくとも一方に、第１及び第２の両膨張弁４，５を接続
する冷媒配管７ａを配設する。駆動モータ３０にかかる
負荷の大きさを負荷検出手段３１によって検出する。絞
り量制御手段６０により、前記負荷が増加した場合は第
１膨張弁４の絞り量を大きくして第２膨張弁５の絞り量
を小さくし、前記負荷が減少した場合は第１膨張弁４の
絞り量を小さくして第２膨張弁５の絞り量を大きくす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車駆動用の駆
動モータを備えた電気自動車又はハイブリッド自動車で
用いられる自動車用の空気調和装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】電気自動車又はハイブリッド自動車で用
いられる自動車用の空気調和装置のなかには、例えば特
開平４−３２５８０５号公報に開示されているように、
自動車駆動用の駆動モータと、車両電源の電力を調整し
て駆動モータに供給するモータ駆動ユニットとを冷凍サ
イクル内に設置し該冷凍サイクルによって冷却するもの
がある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、この空気調
和装置では、自動車の登坂時や急発進時等のように駆動
モータにかかる負荷が増加した場合は、駆動モータ及び
モータ駆動ユニットの発熱量が増大するため、駆動モー
タにかかる負荷の増加に比例してコンプレッサの冷媒吐
出量が増大する。

【０００４】従って、この空気調和装置では、炎天下で
駆動モータの負荷が増加した場合であっても駆動モータ
及びモータ駆動ユニットの冷却と車室内の冷房とを賄い
得る大吐出容量の大型コンプレッサを備える必要があ
り、コスト的に不利となると共に、車両の軽量化及び省
電力化に逆行することとなる。

【０００５】そこで、本発明では、駆動モータにかかる
負荷が増加した場合のコンプレッサの冷媒吐出量の増大
を抑えてコンプレッサの小型化を図ることができ、その
結果、コスト的に有利を得ることができると共に、車両
の軽量化及び省電力化を図ることもできる自動車用の空
気調和装置を提供することを課題としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、コン
プレッサと、コンデンサと、絞り量を調整可能な第１膨
張弁と、絞り量を調整可能な第２膨張弁と、エバポレー
タとがこの順に冷媒配管で接続されて冷凍サイクルを形
成し、自動車駆動用の駆動モータと、車両電源の電力を
調整して前記駆動モータに供給するモータ駆動ユニット
との少なくとも一方に、第１及び第２の両膨張弁を接続
する冷媒配管が配設され、前記駆動モータにかかる負荷
の大きさを検出する負荷検出手段と、該負荷検出手段か
らの検出信号に基づき前記負荷が増加した場合は第１膨
張弁の絞り量を大きくして第２膨張弁の絞り量を小さく
し、前記負荷が減少した場合は第１膨張弁の絞り量を小
さくして第２膨張弁の絞り量を大きくする絞り量制御手
段とを備えていることを特徴としている。

【０００７】請求項２の発明は、請求項１記載の自動車
用の空気調和装置であって、前記冷凍サイクルにおける
コンデンサと第１膨張弁との間に、コンプレッサから吐
出された吐出冷媒を利用して車室内への送風を加熱する
加熱用熱交換器が設けられ、冷凍サイクルにおけるコン
プレッサの吐出側に、前記吐出冷媒をコンデンサを迂回
させて加熱用熱交換器に導くバイパス通路と、前記吐出
冷媒の流路を切り替えて該吐出冷媒を冷房運転時にはコ
ンデンサに導き暖房運転時にはバイパス通路経由で加熱
用熱交換器に導く切替手段とが設けられていることを特
徴としている。

【０００８】

【発明の効果】請求項１の発明では、駆動モータにかか
る負荷が増加して駆動モータ及びモータ駆動ユニットの
発熱量が増大した場合は、第１膨張弁の絞り量が大きく
なり第２膨張弁の絞り量が小さくなるので、第１膨張弁
での冷媒の減圧及び断熱膨張が促進される。このため、
駆動モータとモータ駆動ユニットとの少なくとも一方か
らの冷媒の吸熱量を増大させて、駆動モータとモータ駆
動ユニットとの少なくとも一方を優先的に冷却すること
ができる。

【０００９】駆動モータにかかる負荷が減少して駆動モ
ータ及びモータ駆動ユニットの発熱量も減少した場合
は、第１膨張弁の絞り量が小さくなり第２膨張弁の絞り
量が大きくなるので、第２膨張弁での冷媒の減圧及び断
熱膨張が促進される。このため、エバポレータでの冷媒
の吸熱量を増大させて、車室内への送風を優先的に冷却
することができる。

【００１０】従って、駆動モータにかかる負荷が増加し
た場合は駆動モータとモータ駆動ユニットとの少なくと
も一方を優先的に冷却することができ、駆動モータにか
かる負荷が減少した場合は車室内への送風を優先的に冷
却することができ、よって、駆動モータとモータ駆動ユ
ニットとの少なくとも一方の冷却と車室内の冷房との両
立を図りつつ、駆動モータにかかる負荷が増加した場合
のコンプレッサの冷媒吐出量の増大を抑えてコンプレッ
サの小型化を図ることができ、その結果、コスト的に有
利を得ることができると共に車両の軽量化及び省電力化
を図ることもできる。

【００１１】請求項２の発明では、コンプレッサから吐
出された高温高圧の吐出冷媒は、暖房運転時には、コン
デンサを迂回するバイパス通路を通って加熱用熱交換器
に導かれ、加熱用熱交換器での放熱により車室内への送
風を加熱して冷却液化された後、第１膨張器で断熱膨張
させられ、駆動モータとモータ駆動ユニットとの少なく
とも一方から蒸発潜熱を吸収して一部が気化され、第２
膨張器で再び断熱膨張させられ、エバポレータで蒸発潜
熱を吸収して気化され、コンプレッサへ帰還する。従っ
て、駆動モータとモータ駆動ユニットとの少なくとも一
方の廃熱を車室内の暖房に有効利用することができ、暖
房性能の向上と省電力とを図ることができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）図１は、請求項
１記載の発明を実施した実施の形態の一例である第１実
施形態を示す模式図である。図１に示す空気調和装置１
は、電気自動車用のものであって、コンプレッサ２，コ
ンデンサ３，第１膨張弁４，第２膨張弁５及びエバポレ
ータ６がこの順に冷媒配管７で接続されて冷凍サイクル
８を形成している。

【００１３】コンプレッサ２は、駆動用の交流モータを
一体的に備えており、この交流モータで駆動されて気相
冷媒を圧縮する。コンデンサ３は、冷却ファン３ａを備
えており、コンプレッサ２から吐出された高温高圧の気
相冷媒を冷却して液化する。第１及び第２の両膨張弁
４，５は絞り量が調整可能で、液相冷媒を減圧して断熱
膨張させる。

【００１４】エバポレータ６は、車室内に配設された室
内ユニット１０の送風ダクト１１内に配置されており、
室内ユニット１０のブロア１２から送られてくる車室内
への送風と、第２膨張器５で断熱膨張された液相冷媒と
を熱交換させて、液相冷媒を気化させ車室内への送風を
冷却する。

【００１５】冷凍サイクル８におけるコンデンサ３と第
１膨張弁４との間には、コンデンサ３で液化された冷媒
の気液を分離して液相冷媒を貯留するリキッドタンク２
０が配設されている。冷凍サイクル８における第１及び
第２の両膨張弁４，５間には、自動車駆動用の駆動モー
タ３０と、駆動モータ３０用及びコンプレッサ２用の駆
動ユニット４０とが設置され、駆動モータ３０の冷却板
３０ａ内と駆動ユニット４０の冷却板４０ａ内とに、第
１及び第２の両膨張弁４，５を接続する冷媒配管７ａが
配設されている。

【００１６】駆動ユニット４０は、直流電源である車両
電源５０の電力を調整して駆動モータ３０に供給するモ
ータ駆動ユニット４１と、車両電源５０の電力を調整し
てコンプレッサ２駆動用の交流モータに供給するコンプ
レッサ駆動ユニット４２とを備えている。このコンプレ
ッサ駆動ユニット４２は、車両電源５０の電圧を昇圧又
は降圧するコンバータ４３と、このコンバータ４３で電
圧が昇圧又は降圧された直流を擬似的な３相交流に変換
すると共に該３相交流の周波数を調整するインバータ４
４とを備えている。

【００１７】駆動モータ３０には、駆動モータ３０にか
かる負荷の大きさを検出する負荷検出手段としての温度
センサ３１が取り付けられている。この温度センサ３１
は、駆動モータ３０にかかる負荷の増減に比例して変動
する駆動モータ３０の温度を検出することにより前記負
荷の大きさを間接的に検出し、その検出信号を絞り量制
御部６１に出力する。

【００１８】この絞り量制御部６１は、駆動モータ３０
の温度が所定値以下の場合には、駆動モータ３０の負荷
が定常値以下と判断し、第１及び第２の両膨張弁４，５
に信号を出力して、第１膨張弁４の絞り量を小さくし第
２膨張弁５の絞り量を大きくする。駆動モータ３０の温
度が所定値を超えて上昇した場合には、駆動モータ３０
の負荷が定常値を超えて増加したと判断し、第１及び第
２の両膨張弁４，５に信号を出力して、第１膨張弁４の
絞り量を大きくし第２膨張弁５の絞り量を小さくする。

【００１９】従って、絞り量制御部６１と第１及び第２
の両膨張弁４，５とは、駆動モータ３０の負荷が定常値
を超えて増加した場合は第１膨張弁４の絞り量を大きく
して第２膨張弁５の絞り量を小さくし、駆動モータ３０
の負荷が定常値以下に減少した場合は第１膨張弁４の絞
り量を小さくして第２膨張弁５の絞り量を大きくする絞
り量制御手段６０を構成している。

【００２０】以上説明した空気調和装置１では、駆動モ
ータ３０の温度が所定値以下で駆動モータ３０の負荷が
定常値以下である場合は、第１膨張弁４の絞り量が小さ
くなり第２膨張弁５の絞り量が大きくなるので、第２膨
張弁５での冷媒の減圧及び断熱膨張が促進され、第１膨
張弁４では冷媒の充分な減圧及び断熱膨張が行われな
い。

【００２１】このため、第１膨張弁４を通過した冷媒
は、飽和温度が高く、駆動モータ３０及び駆動ユニット
４０からの蒸発潜熱の吸収量が少なく、駆動モータ３０
及び駆動ユニット４０冷却後に多量の液相冷媒が残留す
る。第２膨張弁５を通過した冷媒は、飽和温度が低く、
エバポレータ６で車室内への送風から大量の蒸発潜熱を
吸収して気化され、車室内への送風を優先的に冷却して
コンプレッサ２へ帰還する。

【００２２】駆動モータ３０の温度が所定値を超えて上
昇し駆動モータ３０の負荷が定常値を超えて増加した場
合は、第１膨張弁４の絞り量が大きくなり第２膨張弁５
の絞り量が小さくなるので、高圧の液相冷媒の第１膨張
弁４での冷媒の減圧及び断熱膨張が促進される。

【００２３】このため、第１膨張弁４を通過した冷媒
は、飽和温度が低く、駆動モータ３０及び駆動ユニット
４０から大量の蒸発潜熱を吸収して駆動モータ３０及び
駆動ユニット４０を優先的に冷却した後、第２膨張弁５
で更に減圧されて断熱膨張させられ、エバポレータ６で
車室内への送風から蒸発潜熱を吸収して車室内への送風
を冷却し、コンプレッサ２へ帰還する。

【００２４】従って、空気調和装置１では、駆動モータ
３０にかかる負荷が所定値を超えて増加した場合は駆動
モータ３０とモータ駆動ユニット４１とコンプレッサ駆
動ユニット４２とを優先的に冷却することができ、駆動
モータ３０にかかる負荷が所定値以下に減少した場合は
車室内への送風を優先的に冷却することができる。

【００２５】よって、駆動モータ３０，モータ駆動ユニ
ット４１及びコンプレッサ駆動ユニット４２の冷却と車
室内の冷房との両立を図りつつ、駆動モータ３０にかか
る負荷が所定値を超えて増加した場合のコンプレッサ２
の冷媒吐出量の増大を抑えてコンプレッサ２の小型化を
図ることができ、その結果、コスト的に有利を得ること
ができると共に車両の軽量化及び省電力化を図ることも
できる。

【００２６】また、空気調和装置１では、モータ駆動ユ
ニット４１とコンプレッサ駆動ユニット４２とを駆動ユ
ニット４０として一体化したので、モータ駆動ユニット
４１及びコンプレッサ駆動ユニット４２の車両への取付
作業の作業効率と、モータ駆動ユニット４１及びコンプ
レッサ駆動ユニット４２への冷媒配管７ａの取付作業の
作業効率とを向上させることもできる。

【００２７】（第２実施形態）図２は、請求項１及び２
記載の両発明を併せて実施した実施の形態の一例である
第２実施形態を示す模式図である。なお、以下に行う第
２実施形態の説明では、第１実施形態と同一の構成部品
には同一の符号を付し、第１実施形態の説明と重複する
説明は省略する。

【００２８】図２に示す空気調和装置１００は、冷凍サ
イクル８におけるコンデンサ３とリキッドタンク２０と
の間に、コンプレッサ２から吐出された吐出冷媒を利用
して車室内への送風を加熱する加熱用熱交換器１０１が
設けられている。冷凍サイクル８におけるコンプレッサ
２の吐出側には、前記吐出冷媒をコンデンサ３を迂回さ
せて加熱用熱交換器１０１に導くバイパス通路１０２が
設けられている。

【００２９】このバイパス通路１０２は、コンプレッサ
２とコンデンサ３とを接続する冷媒配管７ｂと、コンデ
ンサ３と加熱用熱交換器１０１とを接続する冷媒配管７
ｃとを連通させている。バイパス通路１０２には、電磁
式の開閉弁１０３が取り付けられている。冷媒配管７ｂ
とバイパス通路１０２との合流点よりコンデンサ３寄り
の冷媒配管７ｂにも、電磁式の開閉弁１０４が取り付け
られている。

【００３０】開閉弁１０３と開閉弁１０４とは、絞り量
制御部６１を含むコントローラによって連動制御され、
コンプレッサ２から吐出される吐出冷媒を冷房運転時に
はコンデンサ３に導き、暖房運転時にはバイパス通路１
０２経由で加熱用熱交換器１０１に導くようになってい
る。従って、開閉弁１０３と開閉弁１０４とは、前記吐
出冷媒の流路を切り替えて該吐出冷媒を冷房運転時には
コンデンサ３に導き暖房運転時にはバイパス通路１０２
経由で加熱用熱交換器１０１に導く切替手段を構成して
いる。

【００３１】バイパス通路１０２と冷媒配管７ｃとの合
流点よりコンデンサ３寄りの冷媒配管７ｃには、逆止弁
１０５が取り付けられている。この逆止弁１０５とコン
デンサ３との間の冷媒配管７ｃと、エバポレータ６とコ
ンプレッサ２とを接続する冷媒配管７ｄとは、コンデン
サ３に滞留している所謂寝込み冷媒をコンプレッサ２に
戻す冷媒戻し通路１１０によって連通されている。この
冷媒戻し通路１１０には、電磁式の開閉弁１１１と逆止
弁１１２とが取り付けられている。冷媒戻し通路１１０
と冷媒配管７ｄとの合流点よりエバポレータ６寄りの冷
媒配管７ｄには、逆止弁１０６が取り付けられている。

【００３２】エバポレータ６と加熱用熱交換器１０１と
は、車室内に配設された室内ユニット１０の送風ダクト
１１内に配置されている。室内ユニット１０は、送風用
のブロア１２を備え、ブロア１２への流入口に、車両外
の外気と車室内の内気との流入切替を行う切替ドア１３
が回動自在に配設されている。

【００３３】エバポレータ６は、加熱用熱交換器１０１
より送風上流側に位置している。エバポレータ６と加熱
用熱交換器１０１との間の送風ダクト１１内には、エバ
ポレータ６を通過した冷風の加熱用熱交換器１０１への
配風量を調節するエアミックスドア１４が回動自在に配
設されている。

【００３４】加熱用熱交換器１０１より送風下流側の送
風ダクト１１内には、加熱用熱交換器１０１を通過した
温風と、加熱用熱交換器１０１を迂回した冷風とを混合
して空調風を生成するエアミックス室１５が形成されて
いる。このエアミックス室１５には、デフロスタ吹出
口，ベント吹出口及びフット吹出口が開口している。デ
フロスタ吹出口，ベント吹出口及びフット吹出口には、
各吹出口を開閉する開閉ドア（図示省略）がそれぞれ設
けられている。

【００３５】以上説明した空気調和装置１００は、冷房
運転時には、破線矢印で示す経路を通って冷媒が流通す
る。すなわち、コンプレッサ２から吐出された高温高圧
の吐出冷媒は、コンデンサ３で冷却液化されて加熱用熱
交換器１０１に導かれ、加熱用熱交換器１０１での放熱
により車室内への送風を加熱して更に冷却される。ただ
し、このときの加熱用熱交換器１０１による送風加熱効
果は、冷媒がコンデンサ３で既に冷却されているので小
さくなる。

【００３６】加熱用熱交換器１０１を通過した冷媒は、
リキッドタンク２０で一旦貯留され、第１膨張弁４で断
熱膨張させられ、駆動モータ３０及び駆動ユニット４０
から蒸発潜熱を吸収し駆動モータ３０及び駆動ユニット
４０を冷却して一部が気化され、第２膨張弁５で再び断
熱膨張させられ、エバポレータ６通過中に車室内への送
風から蒸発潜熱を吸収し車室内への送風を冷却して気化
され、コンプレッサ２へ帰還する。

【００３７】暖房運転時には、実線矢印で示す経路を通
って冷媒が流通する。すなわち、コンプレッサ２から吐
出された高温高圧の吐出冷媒は、コンデンサ３を迂回す
るバイパス通路１０２を通って加熱用熱交換器１０１に
導かれ、加熱用熱交換器１０１での放熱により車室内へ
の送風を加熱して冷却液化され、リキッドタンク２０に
貯留される。このときの冷媒はコンデンサ３を迂回して
いるので、加熱用熱交換器１０１による送風加熱効果
は、冷房運転時と比べて遥かに大きくなる。

【００３８】リキッドタンク２０から流出した冷媒は、
第１膨張弁４で断熱膨張させられ、駆動モータ３０及び
駆動ユニット４０から蒸発潜熱を吸収し駆動モータ３０
及び駆動ユニット４０を冷却して一部が気化され、第２
膨張弁５で再び断熱膨張させられ、エバポレータ６通過
中に車室内への送風から蒸発潜熱を吸収し車室内への送
風を冷却して気化され、コンプレッサ２へ帰還する。

【００３９】従って、空気調和装置１００では、冷房運
転時であっても暖房運転時であっても、駆動モータ３０
とモータ駆動ユニット４１とコンプレッサ駆動ユニット
４２とを冷媒によって冷却することができる。

【００４０】しかも、暖房運転時には、駆動モータ３
０，モータ駆動ユニット４１及びコンプレッサ駆動ユニ
ット４２から冷媒が吸収した蒸発潜熱を加熱用熱交換器
１０１で放熱させているので、駆動モータ３０，モータ
駆動ユニット４１及びコンプレッサ駆動ユニット４２の
廃熱を車室内の暖房に有効利用することができ、従っ
て、暖房性能の向上と省電力とを図ることができる。

【００４１】なお、以上説明した空気調和装置１，１０
０では、駆動モータ３０の冷却板３０ａ内と駆動ユニッ
ト４０の冷却板４０ａ内とに、第１及び第２の両膨張弁
４，５を接続する冷媒配管７ａが配設されている。しか
し、この冷媒配管７ａは、駆動モータ３０の冷却板３０
ａの外部又は駆動モータ３０の本体外部に当接配置され
ていても良く、駆動モータ３０の本体内部に配設されて
いても良い。

【００４２】同様に、冷媒配管７ａは、駆動ユニット４
０の冷却板４０ａの外部又は駆動ユニット４０の本体外
部に当接配置されていても良く、駆動ユニット４０の本
体内部に配設されていても良い。あるいは、冷媒配管７
ａ途中に冷却用熱交換器を設け、この冷却用熱交換器を
駆動モータ３０や駆動ユニット４０に配設しても良い。

【００４３】また、空気調和装置１，１００では、駆動
モータ３０にかかる負荷の大きさを検出する負荷検出手
段として、前記負荷の増減に比例して変動する駆動モー
タ３０の温度を検出することにより前記負荷の大きさを
間接的に検出する温度センサ３１を採用している。

【００４４】しかし、負荷検出手段は、駆動モータ３０
にかかる負荷の増減に応じて変動する変動値を検出もの
であれば良く、従って温度センサ３１に限定されず、例
えば、モータ駆動ユニット４１の温度を検出する温度セ
ンサ、駆動モータ３０の巻線電流の大きさを検出する電
流センサ、モータ駆動ユニット４１の電気回路を流れる
電流の大きさを検出する電流センサ、車両電源５０の電
源電圧の大きさを検出する電圧センサ等であっても良
い。

【００４５】また、空気調和装置１，１００では、駆動
モータ３０の負荷が定常値を超えて増加した場合に、第
１膨張弁４の絞り量を大きくして第２膨張弁５の絞り量
を小さくし、駆動モータ３０の負荷が定常値以下に減少
した場合には、第１膨張弁４の絞り量を小さくして第２
膨張弁５の絞り量を大きくしている。

【００４６】しかし、駆動モータ３０の負荷が増加した
場合には、その増加に応じて第１膨張弁４の絞り量は大
きくし第２膨張弁５の絞り量は小さくし、駆動モータ３
０の負荷が減少した場合には、その減少に応じて第１膨
張弁４の絞り量は小さくし第２膨張弁５の絞り量は大き
くすることにより、駆動モータ３０の負荷の変動に応じ
て第１及び第２の両膨張弁４，５の絞り量をきめ細かく
調整することは勿論可能である。

【００４７】更に、空気調和装置１００では、コンプレ
ッサ２から吐出される吐出冷媒の流路を切り替える切替
手段は、開閉弁１０３と開閉弁１０４によって構成され
ている。しかし、前記切替手段は、開閉弁の組み合わせ
に限定されず、例えば三方弁や四方弁等であっても良
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態を示す模式図である。

【図２】本発明の第２実施形態を示す模式図である。

【符号の説明】

１，１００ 空気調和装置 ２ コンプレッサ ３ コンデンサ ４ 第１膨張弁 ５ 第２膨張弁 ６ エバポレータ ７，７ａ 冷媒配管 ８ 冷凍サイクル ３０ 駆動モータ ３１ 温度センサ（負荷検出手段） ４１ モータ駆動ユニット ６０ 絞り量制御手段 １０１ 加熱用熱交換器 １０２ バイパス通路 １０３，１０４ 開閉弁（切替手段）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 コンプレッサ（２）と、コンデンサ
   （３）と、絞り量を調整可能な第１膨張弁（４）と、絞
   り量を調整可能な第２膨張弁（５）と、エバポレータ
   （６）とがこの順に冷媒配管（７）で接続されて冷凍サ
   イクル（８）を形成し、自動車駆動用の駆動モータ（３
   ０）と、車両電源（５０）の電力を調整して前記駆動モ
   ータ（３０）に供給するモータ駆動ユニット（４１）と
   の少なくとも一方に、第１及び第２の両膨張弁（４，
   ５）を接続する冷媒配管（７ａ）が配設され、前記駆動
   モータ（３０）にかかる負荷の大きさを検出する負荷検
   出手段（３１）と、該負荷検出手段（３１）からの検出
   信号に基づき前記負荷が増加した場合は第１膨張弁
   （４）の絞り量を大きくして第２膨張弁（５）の絞り量
   を小さくし、前記負荷が減少した場合は第１膨張弁
   （４）の絞り量を小さくして第２膨張弁（５）の絞り量
   を大きくする絞り量制御手段（６０）とを備えているこ
   とを特徴とする自動車用の空気調和装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の自動車用の空気調和装置
   であって、 前記冷凍サイクル（８）におけるコンデンサ（３）と第
   １膨張弁（４）との間に、コンプレッサ（２）から吐出
   された吐出冷媒を利用して車室内への送風を加熱する加
   熱用熱交換器（１０１）が設けられ、冷凍サイクル
   （８）におけるコンプレッサ（２）の吐出側に、前記吐
   出冷媒をコンデンサ（３）を迂回させて加熱用熱交換器
   （１０１）に導くバイパス通路（１０２）と、前記吐出
   冷媒の流路を切り替えて該吐出冷媒を冷房運転時にはコ
   ンデンサ（３）に導き暖房運転時にはバイパス通路（１
   ０２）経由で加熱用熱交換器（１０１）に導く切替手段
   （１０３，１０４）とが設けられていることを特徴とす
   る自動車用の空気調和装置。