JP2000264023A - Pneumatic radial tire - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は空気入りラジアルタ
イヤにおいて、特にブロックのサイプ厚みを調整してア
イス性能の向上を図る技術に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic radial tire, and more particularly to a technique for improving ice performance by adjusting a sipe thickness of a block.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、いわゆるスタッドレスタイヤは、
アイス性能を向上させる手段として、ブロックにタイヤ
幅方向に延びる複数のサイプをタイヤ周方向に間隔をお
いて配置してきた。そのサイプ形状としては、サイプの
エッジ効果を高め、ブロック剛性をアイス路面に最適化
させるべく、サイプ密度を増大させる構造として、ブロ
ック表面において波形部が繰り返す波形サイプが採用さ
れている。そして、かかる１本のサイプの厚みはタイヤ
幅方向に向かって概ね均一厚みで延設されており、その
具体的な厚みはおよそ０．５ｍｍ以下である。2. Description of the Related Art Conventionally, so-called studless tires are:
As means for improving the ice performance, a plurality of sipes extending in the tire width direction have been arranged on the block at intervals in the tire circumferential direction. As the sipe shape, a wave sipe in which a wave portion repeats on the block surface is adopted as a structure for increasing the sipe density in order to enhance the edge effect of the sipe and optimize the block rigidity on an ice road surface. The thickness of the single sipe extends substantially uniformly in the tire width direction, and the specific thickness is about 0.5 mm or less.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかし、この種均一厚
みのサイプを配したタイヤの場合、その厚みが薄いた
め、ブロックの中心領域に位置するサイプ中心部には水
が溜まり易い結果、サイプ中心部におけるブロック表面
に水膜が形成され易く、アイス路面での滑りにつなが
る。すなわち、ブロックの端部領域ではサイプは主溝等
に開口していることもあって、サイプが保持した水はタ
イヤの回転と共に除水され易いが、ブロックの中心領域
ではサイプはタイヤ表面に開口するのみであり、しかも
サイプの厚みが薄いため、サイプがアイス路面上で保持
した水は除水され難くなり、サイプ中心部におけるブロ
ック表面に水膜が溜まり易いものである。However, in the case of a tire having a sipe of such a uniform thickness, water is likely to accumulate in the center of the sipe located in the center region of the block because the thickness is small. A water film is easily formed on the block surface in the portion, which leads to slip on an ice road surface. That is, in the end region of the block, the sipe may be opened in the main groove or the like, so that the water held by the sipe is easily removed with rotation of the tire, but in the center region of the block, the sipe is opened on the tire surface. However, since the sipe has a small thickness, the water held by the sipe on the ice road surface is difficult to remove, and a water film easily accumulates on the block surface at the center of the sipe.
【０００４】本発明の目的は、サイプ中心部における水
膜の溜まりを防止してアイス性能の向上を図ることがで
きる空気入りラジアルタイヤを提供するところにある。An object of the present invention is to provide a pneumatic radial tire capable of preventing accumulation of a water film at the center of a sipe and improving ice performance.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】本発明は、タイヤトレッ
ド部に、溝と溝で区画されたブロックが設けられている
空気入りラジアルタイヤにおいて、上記ブロックには、
タイヤ幅方向に延びる複合サイプが配置されており、当
該複合サイプは、タイヤ幅方向のブロック中心領域を構
成するサイプ中心部と、その両側又は片側に当該サイプ
中心部から連続しながら主溝又タイヤショルダー端部に
開口してブロック端領域を構成するサイプ端部とからな
り、上記複合サイプのサイプ中心部の厚みが上記サイプ
端部の厚みより厚く形成されていることを特徴とする空
気入りラジアルタイヤである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention relates to a pneumatic radial tire in which a tire tread portion is provided with a groove and a block defined by the groove.
A compound sipe extending in the tire width direction is arranged, and the compound sipe has a main groove or a tire that is continuous from the sipe center portion on both sides or one side of a sipe center portion constituting a block center region in the tire width direction. A sipe end that opens to the shoulder end to form a block end region, wherein the thickness of the sipe center of the composite sipe is formed to be thicker than the thickness of the sipe end. Tires.
【０００６】本発明のタイヤは、上述の様に、ブロック
の中心領域に位置するサイプ中心部の厚みがサイプ端部
の厚みより厚く形成されているので、アイス路面上を走
行している間にサイプ中心部内に取り込まれた水はタイ
ヤの回転と共にタイヤの外部に除水され易くなり、サイ
プ中心部における水の溜まりが防止される。その結果、
サイプ中心部におけるブロック表面の水膜の形成がおさ
えられ、アイス路面での滑りが防止される。また、サイ
プ端部の厚みはサイプ中心部の厚みより薄く形成されて
いるが、サイプ端部は主溝又タイヤショルダー端部に開
口してブロック端領域を構成しているので、走行中サイ
プ端部に取り込まれた水はタイヤの回転に伴ってタイヤ
の外部に除水され易い。従って、本発明のサイプは、そ
の薄厚構造全体において氷上性能を向上することができ
る。[0006] As described above, the tire of the present invention is formed such that the thickness of the sipe center located in the center region of the block is thicker than the thickness of the end of the sipe. The water taken into the center of the sipe is easily removed to the outside of the tire with the rotation of the tire, and the accumulation of water in the center of the sipe is prevented. as a result,
The formation of a water film on the block surface at the center of the sipe is suppressed, and slip on an ice road surface is prevented. In addition, the thickness of the sipe end is formed to be thinner than the thickness of the sipe center, but the sipe end is opened to the main groove or the tire shoulder end to form a block end area. The water taken into the section is easily removed to the outside of the tire as the tire rotates. Therefore, the sipe of the present invention can improve the performance on ice in the entire thin structure.
【０００７】しかも、波形形状のサイプ中心部に対して
サイプ端部は直線状のサイプで構成しているタイヤの場
合は、さらに、サイプ厚みの厚いサイプ中心部を配置す
ることによる接地時のブロック中心領域の自由な動き
を、この直線状のサイプ端部を配置したブロック端領域
で規制することができる。しかもこのブロック端領域で
はブロック中心部領域と比較して剛性を保有している。
従って、本発明のタイヤは、ブロック中心領域における
サイプとサイプの間の領域で生じやすい段差摩耗の発生
を出来る限り防止しながら、サイプ中心部の除水効果を
発揮することができる。また、全体としてブロック剛性
の低下を極力抑えていることから、走行中、アイス路面
への接地時に、ブロックが倒れ込んで、サイプのいわゆ
るエッジ効果を悪化させることもない。Moreover, in the case of a tire in which the sipe end is formed of a straight sipe with respect to the corrugated sipe center, a sipe center having a large sipe thickness is further disposed to block the ground when the tire is in contact with the ground. Free movement of the central region can be restricted by the block end region where the linear sipe end is arranged. Moreover, the rigidity of the block end region is higher than that of the block central region.
Therefore, the tire of the present invention can exhibit the water removing effect of the sipe central portion while preventing as much as possible the occurrence of stepped wear which is likely to occur in the region between the sipe in the block central region. In addition, since the decrease in the block rigidity is suppressed as much as possible, the block does not fall down during running and at the time of contact with the ice road surface, so that the so-called edge effect of the sipe is not deteriorated.
【０００８】従って、本発明のタイヤは、ブロックにお
けるサイプの除水効果が優れており、しかもアイス路面
に対するエッジ効果及び密着効果を保持していることか
ら、全体として氷上性能の向上を図ることができる。Therefore, the tire of the present invention is excellent in the water removing effect of the sipe in the block, and also has the edge effect and the adhesion effect on the ice road surface, so that the performance on ice as a whole can be improved. it can.
【０００９】[0009]
【発明の実施の形態】図１は本発明に係る空気入りラジ
アルタイヤの一実施形態を示すトレッドパターンの概略
展開図である。図２は同実施形態のタイヤトレッド部に
配置されたブロックの拡大概略平面図である。FIG. 1 is a schematic development view of a tread pattern showing an embodiment of a pneumatic radial tire according to the present invention. FIG. 2 is an enlarged schematic plan view of a block arranged in the tire tread portion of the embodiment.
【００１０】図において、１はタイヤトレッド部、２は
このタイヤトレッド部１に設けられたブロックである。
ブロック２はタイヤ周方向に延びる主溝３とタイヤ幅方
向に延びる横溝４で区画されて配置されている。なお、
図１中、ＴＣはタイヤトレッドセンターライン、ＳＨは
ショルダー端部を示している。In FIG. 1, reference numeral 1 denotes a tire tread portion, and reference numeral 2 denotes a block provided in the tire tread portion 1.
The block 2 is defined by a main groove 3 extending in the tire circumferential direction and a lateral groove 4 extending in the tire width direction. In addition,
In FIG. 1, TC indicates a tire tread center line, and SH indicates a shoulder end.
【００１１】このブロック２には、図示の通り、タイヤ
幅方向に延びる複合サイプ５がタイヤ周方向に等間隔を
おいて配置されている。これらの複合サイプ５は、いず
れもタイヤ幅方向のブロック中心領域２ａを構成する波
形状のサイプ中心部５ａと、その両側に当該サイプ中心
部５ａから連続しながら主溝３又タイヤショルダー端部
ＳＨに開口してブロック端領域２ｂを構成する直線状の
サイプ端部５ｂとから構成されている。そして、図２に
示すように、上記複合サイプ５のサイプ中心部５ａの厚
みＴ1は上記サイプ端部５ｂの厚みＴ2より厚く形成され
ている。なお。図２中、Ｙはブロック幅、Ｙ1はサイプ
中心部５ａの幅、Ｙ2はサイプ端部５ｂの幅である。In the block 2, as shown, compound sipes 5 extending in the tire width direction are arranged at equal intervals in the tire circumferential direction. Each of these composite sipes 5 has a wavy sipe central portion 5a constituting a block central region 2a in the tire width direction, and a main groove 3 or a tire shoulder end SH continuous on both sides from the sipe central portion 5a. And a linear sipe end 5b which forms a block end region 2b. Then, as shown in FIG. 2, the thickness T 1 of the sipe central portion 5a of the composite sipe 5 is formed to be thicker than the thickness T 2 of the above sipe end 5b. In addition. In Figure 2, Y is block width, Y 1 is sipe center 5a of the width, Y 2 is the width of the sipe end portions 5b.
【００１２】従って、本実施形態のタイヤは、ブロック
中心領域２ａに位置するサイプ中心部５ａの厚みＴ1が
サイプ端部５ｂの厚みＴ2より厚く形成されているの
で、アイス路面上を走行している間にサイプ中心部５ａ
内に取り込まれた水はタイヤの回転と共にタイヤの外部
に除水され易くなり、サイプ中心部５ａにおける水の溜
まりが防止される。その結果、サイプ中心部５ａにおけ
るブロック２の表面における水膜の形成がおさえられ、
アイス路面での滑りが防止される。Therefore, in the tire of the present embodiment, since the thickness T 1 of the sipe center portion 5a located in the block center region 2a is formed larger than the thickness T 2 of the sipe end portion 5b, the tire runs on an ice road surface. While sipe center 5a
The water taken in becomes easy to be removed to the outside of the tire with the rotation of the tire, and the accumulation of water in the sipe center portion 5a is prevented. As a result, the formation of a water film on the surface of the block 2 at the sipe center portion 5a is suppressed,
Slip on the ice road surface is prevented.
【００１３】また、本実施形態のタイヤは、サイプ端部
５ｂの厚みＴ2がサイプ中心部５ａの厚みＴ1より薄く形
成されているが、サイプ端部５ｂは主溝３又タイヤショ
ルダー端部ＳＨに開口してブロック端領域２ｂを構成し
ているので、走行中サイプ端部５ｂに取り込まれた水は
タイヤの回転に伴ってタイヤの外部に除水され易い。し
かも、サイプ端部５ｂの厚みＴ2をサイプ中心部５ａの
厚みＴ1と同じく厚くせずに薄く形成しており、さらに
は波形形状のサイプ中心部５ａに対してサイプ端部５ｂ
は直線状のサイプで構成しているので、サイプ厚みの厚
いサイプ中心部５ａを配置することによる接地時のブロ
ック中心領域２ａの自由な動きをブロック端領域２ｂで
規制し、しかもブロック端領域２ｂにおける剛性の低下
を防止している。従って、本実施形態のタイヤは、サイ
プ間の段差摩耗の発生を極力抑えながら、サイプ中心部
５ａの除水効果を、アイス路面に対する密着性とエッジ
効果と共に発揮することができる。Further, the tire of the present embodiment, the thickness T 2 of the sipe end portions 5b is thinner than the thickness T 1 of the sipe center 5a, sipe end 5b is main groove 3 also tire shoulder end Since the block end area 2b is formed by opening to the SH, the water taken into the sipe end 5b during running is easily removed to the outside of the tire as the tire rotates. Moreover, the sipe end portions 5b of the thickness T 2 of the sipe end portions 5b are formed thin without also increasing the thickness T 1 of the sipe central portion 5a, further relative sipe center 5a of the corrugated
Is constituted by a linear sipe, the free movement of the block center area 2a at the time of touching down by arranging the sipe center part 5a having a large sipe thickness is restricted by the block end area 2b. The rigidity is prevented from decreasing. Therefore, the tire of the present embodiment can exhibit the water removal effect of the sipe center portion 5a together with the adhesion to the ice road surface and the edge effect while minimizing the occurrence of step wear between the sipes.
【００１４】ところで、実際には、複合サイプ５のサイ
プ中心部５ａの幅Ｙ1とサイプ端部５ｂの幅Ｙ2を具体的
にいかに設定するか、さらには複合サイプ５のサイプ中
心部５ａの厚みＴ1及びサイプ端部５ｂの厚みＴ2を具体
的にいかに設定するかについては問題となるところであ
るが、複合サイプ５のサイプ中心部５ａの幅Ｙ1をブロ
ック幅Ｙの０．８Ｙ以下、サイプ端部５ｂの幅Ｙ2をブ
ロック幅Ｙの０．１Ｙ以上とし、さらにサイプ中心部５
ａの厚みＴ1をサイプ端部５ｂの厚みＴ2の１．５Ｔ2〜
４Ｔ2とすることが好ましい。特に、乗用車用ラジアル
タイヤの場合では、上記サイプ端部５ｂの厚みＴ2につ
いては更に０．１〜０．５ｍｍに設定し、サイプ中心部
５ａの厚みＴ1を０．６ｍｍ以下に設定することが好ま
しい。By the way, actually, how the width Y 1 of the sipe center portion 5a of the composite sipe 5 and the width Y 2 of the sipe end portion 5b are set specifically, Although whether the thickness T 2 of the thickness T 1 and the sipe end portions 5b specifically how to set is where the problem, the following 0.8Y width Y 1 of the block width Y of the sipe central portion 5a of the composite sipe 5 the width Y 2 of the sipe end portions 5b and more 0.1Y the block width Y, further sipe center 5
1.5T thickness T 2 of the a sipe end 5b of the thickness T 1 of the 2 -
It is preferable that the 4T 2. Particularly, in the case of a radial tire for passenger cars is further set 0.1~0.5mm for the thickness T 2 of the above sipe end 5b, setting the thickness T 1 of the sipe center 5a to 0.6mm or less Is preferred.
【００１５】複合サイプ５のサイプ中心部５ａの幅Ｙ1
をブロック幅Ｙの０．８Ｙを超えて設定したタイヤは、
厚みの厚いサイプ中心部５ａの設定範囲が大きく、厚み
の薄いサイプ端部５ｂの設定範囲が小さすぎることか
ら、ブロック中心領域の自由な動きを、このサイプ端部
５ｂを配置したブロック端領域２ｂで規制することが困
難となり、複合サイプと複合サイプの間で段差摩耗が発
生し易くなる。The width Y 1 of the central sipe 5a of the composite sipe 5
Is set to exceed the block width Y of 0.8Y,
Since the setting range of the thick sipe center portion 5a is large and the setting range of the thin sipe end portion 5b is too small, the free movement of the block center region can be controlled by the block end region 2b where the sipe end portion 5b is arranged. It is difficult to regulate the sipe, and step wear easily occurs between the composite sipe and the composite sipe.
【００１６】また、サイプ中心部５ａの厚みＴ1をサイ
プ端部５ｂの厚みＴ2の１．５Ｔ2未満としたタイヤは、
サイプ中心部５ａの厚みＴ1がサイプ端部５ｂの厚みＴ2
とさほど変わらず、しかもサイプ端部５ｂによるサイプ
中心部５ａの動きに規制がかかりすぎるため、サイプ間
領域の段差摩耗は抑えられるが、除水効果は乏しくな
る。一方、サイプ中心部５ａの厚みＴ1をサイプ端部５
ｂの厚みＴ2の４Ｔ2を超えて設定した場合は、サイプ中
心部５ａの厚みＴ1がサイプ端部５ｂの厚みＴ2と比較し
て過剰に厚くなることから、除水効果は良好であるが、
サイプ中心部５ａの動きに対するサイプ端部５ｂの規制
が不十分となり、サイプ間領域において段差摩耗が発生
し易く、さらにはサイプのエッジ効果も悪化する。The tire having the thickness T 1 of the sipe center portion 5a less than 1.5T 2 of the thickness T 2 of the sipe end portion 5b,
Sipe center 5a thickness T 1 is the sipe end portions 5b of the thickness T 2
Since the movement of the sipe center portion 5a by the sipe end portion 5b is too restricted, the step wear in the region between the sipe is suppressed, but the water removing effect is poor. On the other hand, the sipe end to the thickness T 1 of the sipe center 5a 5
If you set over the 4T 2 of thickness T 2 of the b, since the thickness T 1 of the sipe central portion 5a becomes excessively thicker than the thickness T 2 of the sipe end portions 5b, the water removal effect good There is
The regulation of the sipe end 5b with respect to the movement of the sipe center 5a becomes insufficient, so that step wear tends to occur in the inter-sipe region, and the edge effect of the sipe also deteriorates.
【００１７】特に、乗用車用空気入りラジアルタイヤの
場合、厚みＴ2が０．１ｍｍ未満のサイプ端部は、厚み
が過剰に薄すぎるため加工性に乏しく、これに対して厚
みＴ 2が０．５ｍｍを超えるサイプ端部は、厚みが厚す
ぎるため、サイプ中心部５ａの動きに対するサイプ端部
５ｂの規制が不十分となり、サイプ間領域において段差
摩耗が発生し易く、さらにはサイプのエッジ効果も悪化
する。また、乗用車用空気入りラジアルタイヤの場合、
サイプ中心部の厚みＴ1が０．６ｍｍを超えると、サイ
プ間領域の段差摩耗が発生し易い。In particular, pneumatic radial tires for passenger cars
In case, thickness TTwoIs less than 0.1mm
Is too thin, resulting in poor workability.
Only T TwoIs thicker than 0.5mm
Sipe end against movement of sipe center 5a
5b is insufficiently regulated and the step between sipe
Wear is easy to occur, and the edge effect of the sipe also worsens
I do. In the case of pneumatic radial tires for passenger cars,
Thickness T at the center of the sipe1Exceeds 0.6 mm,
The step wear in the region between the steps is likely to occur.
【００１８】これらの複合サイプ５のサイプ中心部５ａ
の幅Ｙ1、サイプ端部５ｂの幅Ｙ2、サイプ中心部５ａの
厚みＴ1及びサイプ端部５ｂの厚みＴ2の関係は、乗用車
用空気入りラジアルタイヤに限定されず、例えば、トラ
ック・バス用タイヤ、ライトトラック用タイヤ、いわゆ
るミニバン等のタイヤについても、そのタイヤサイズに
応じて適宜設計して適用することができるのはいうまで
もない。また、本実施形態の複合サイプ５は、両端オー
プン型のサイプであるが、片オープン型のサイプに適用
できる。The sipe center 5a of these composite sipe 5
The relationship among the width Y 1 , the width Y 2 of the sipe end 5b, the thickness T 1 of the sipe center 5a, and the thickness T 2 of the sipe end 5b is not limited to the pneumatic radial tire for passenger cars. Needless to say, tires for buses, light trucks, and so-called minivans can be appropriately designed and applied according to the tire size. Further, the composite sipe 5 of the present embodiment is a sipe of an open-ended type, but can be applied to a sipe of an open-type.
【００１９】また、本実施形態の複合サイプ５は、サイ
プ中心部５ａは波形サイプ、サイプ端部５ｂは直線状サ
イプを採用しているが、これに限定されるものではな
い。例えば、サイプ中心部５ａ及びサイプ端部５ｂとも
波形サイプ、サイプ中心部５ａ及びサイプ端部５ｂとも
直線状サイプ、サイプ中心部５ａを直線状サイプとしつ
つサイプ端部５ｂを波形サイプとする構成も採用するこ
とができる。The composite sipe 5 of the present embodiment employs a waveform sipe at the sipe center 5a and a straight sipe at the sipe end 5b, but is not limited to this. For example, a configuration in which both the sipe center portion 5a and the sipe end portion 5b have a waveform sipe, the sipe center portion 5a and the sipe end portion 5b have a linear sipe, the sipe center portion 5a has a linear sipe, and the sipe end portion 5b has a waveform sipe. Can be adopted.
【００２０】また、本実施形態の複合サイプ５は、タイ
ヤ幅方向に対して平行に延びるサイプとして構成されて
いるが、これに限定されず、タイヤ幅方向に対して角度
をつけた傾斜状サイプにも適用できる。さらには、本実
施形態のブロックは、タイヤ幅方向に対して平行なブロ
ック端縁部を有し、かつタイヤ周方向に対して平行なブ
ロック端縁部を有するいわゆる四角形状面のブロック２
であり、このブロックに上記複合サイプ５が配置されて
いるが、タイヤ幅方向或いはタイヤ周方向に対して角度
をつけた例えば菱形形状面のブロックに、タイヤ幅方向
に対して平行又は傾斜角を持つ複合サイプ５を配置する
こともできる。The composite sipe 5 of the present embodiment is configured as a sipe extending parallel to the tire width direction, but is not limited to this, and is an inclined sipe angled with respect to the tire width direction. Also applicable to Furthermore, the block of the present embodiment has a so-called square-shaped block 2 having a block edge parallel to the tire width direction and a block edge parallel to the tire circumferential direction.
The composite sipe 5 is arranged in this block, but a block having, for example, a rhombus-shaped surface angled with respect to the tire width direction or the tire circumferential direction is parallel or inclined with respect to the tire width direction. A composite sipe 5 having the same can be arranged.
【００２１】また、本実施形態の複合サイプ５は、１つ
のブロック２内に６本間隔を置いて配置されているが、
特にその数は限定されるものではない。さらにまた、本
発明の複合サイプと、タイヤ幅方向全体にわたって一定
厚みからなる通常のサイプと組み合わせて配置すること
もできる。The composite sipes 5 of the present embodiment are arranged at intervals of six in one block 2.
The number is not particularly limited. Still further, the composite sipe of the present invention can be arranged in combination with a normal sipe having a constant thickness over the entire tire width direction.
【００２２】なお、本発明の複合サイプをブロックに成
形するには、厚みの異なるブレードを組み合わせて１本
のサイプ用ブレードとしてタイヤ成型用金型に設置し、
慣用のタイヤ製造方法を採用することによって容易に製
造することができる。In order to form the composite sipe of the present invention into a block, blades having different thicknesses are combined and installed as a single sipe blade in a tire molding die.
The tire can be easily manufactured by employing a conventional tire manufacturing method.
【００２３】[0023]
【実施例】図１のトレッドパターンを有するタイヤサイ
ズ１８５／７０Ｒ１４の実施例タイヤを試作し、排気量
２０００ｃｃの乗用車に装着し、アイス制動性能、アイ
ス加速性能、アイス旋回性能及び耐段差摩耗性能の各試
験を行った。表１はその試験結果を示している。なお、
実施例タイヤ及び後述の比較例２〜７における複合サイ
プのサイプ中心部の幅Ｙ1は１８ｍｍ、サイプ端部の幅
Ｙ2は３．５ｍｍである。またブロック幅Ｙは各実施例
及び各比較例とも２５mmである。また、サイプ中心部の
厚みＴ1及びサイプ端部の厚みＴ2は表１に示す通りであ
る。EXAMPLE An example tire having the tread pattern shown in FIG. 1 and having a tire size of 185 / 70R14 was trial-produced and mounted on a passenger car having a displacement of 2000 cc. The ice braking performance, ice acceleration performance, ice turning performance and step wear resistance were evaluated. Each test was performed. Table 1 shows the test results. In addition,
Width Y 1 of the sipe central composite sipe of Example tire and Comparative Example 2-7 described below 18 mm, a width Y 2 of the sipe end portions is 3.5 mm. The block width Y is 25 mm in each embodiment and each comparative example. The thickness T 1 at the center of the sipe and the thickness T 2 at the end of the sipe are as shown in Table 1.
【００２４】また、比較のため、サイプ中心部の厚みＴ
1及びサイプ端部の厚みＴ2が同じ（サイプ１本の全体の
厚みがすべて同じ）である以外は実施例１タイヤと同じ
である比較例１タイヤを試作し、上記実施例と同様の試
験を行った。また、表１に示す内容以外は実施例１タイ
ヤと同様の比較例タイヤも試作し、上記実施例と同様の
試験を行った。For comparison, the thickness T at the center of the sipe is shown.
1 and except the thickness T 2 of the sipe end portions are the same (all total thickness of one sipe same) is a prototype Comparative Example 1 tire is the same as Example 1 tire, the same test as in the Example Was done. Also, a comparative tire similar to the tire of Example 1 except for the contents shown in Table 1 was prototyped, and a test similar to that of the above-described example was performed.
【００２５】アイス路面における制動性能は、速度４０
ｋｍ／ｈからのフルロック制動距離を測定し、比較例１
タイヤの測定値を１００として指数表示し、その逆数値
をもって評価した。数値が大きいほど、アイス路面にお
ける制動性能が良好であることを示している。The braking performance on an ice road surface is a speed 40
The full lock braking distance from km / h was measured, and Comparative Example 1
The measured value of the tire was expressed as an index with the value being 100, and the reciprocal value was used for evaluation. The larger the numerical value, the better the braking performance on an ice road surface.
【００２６】アイス路面における加速性能は、停止状態
から３０ｍまでの走破タイムを測定し、比較例１タイヤ
の測定値を１００として指数表示し、その逆数値をもっ
て評価した。数値が大きいほど、アイス路面における加
速性能が良好であることを示している。The acceleration performance on an ice road surface was measured by measuring the running time from a stopped state to 30 m, and the measured value of the tire of Comparative Example 1 was displayed as an index with 100 as an index, and the reciprocal value thereof was evaluated. The larger the value, the better the acceleration performance on the ice road surface.
【００２７】アイス旋回性能は、アイス路面におけるレ
ムニスケート曲線（８の字）でのラップタイムを測定
し、比較例１タイヤの測定値を１００として指数表示
し、その逆数値をもって評価した。数値が大きいほど、
アイス路面における旋回性能が良好であることを示して
いる。The ice turning performance was measured by measuring a lap time on a lemniscate curve (figure 8) on an ice road surface, indexing the measured value of the tire of Comparative Example 1 as 100, and evaluating the reciprocal value thereof. The higher the number,
This indicates that the turning performance on an ice road surface is good.
【００２８】サイプ間の段差摩耗試験は、一般路面を８
０００Ｋｍ走行した後のブロック表面に現れた段差摩耗
の高低差を１本のタイヤにおいて３点測定し、装着され
た４本のタイヤのその平均値を平均段差摩耗量として算
出した上で、比較例１タイヤの測定値を１００として指
数表示し、その逆数値をもって評価した。数値が大きい
ほど、アイス路面における耐段差摩耗性能が良好である
ことを示している。In the step wear test between sipes, a general road surface was tested for 8
After measuring the height difference of the step wear that appeared on the block surface after traveling 000 km at three points on one tire, and calculating the average value of the four tires mounted as the average step wear amount, the comparative example was used. The measured value of one tire was expressed as an index with 100 as the index, and the reciprocal value was used for evaluation. The larger the value, the better the step wear resistance on the ice road surface.
【００２９】[0029]
【表１】 [Table 1]
【００３０】表１より、実施例タイヤは比較例１タイヤ
と比較して耐段差摩耗性能の低下を極力抑えながら、ア
イス制動性能、アイス加速性能及びアイス旋回性能が向
上している。From Table 1, it can be seen that the example tire has improved ice braking performance, ice acceleration performance, and ice turning performance while minimizing a decrease in step wear resistance as compared with the comparative example 1 tire.
【００３１】一方、複合サイプのサイプ中心部の幅Ｙ1
がブロック幅Ｙの０．８Ｙを超える比較例２では、アイ
ス性能は向上しているが、複合サイプ間における段差摩
耗の防止効果が充分でない。On the other hand, the width Y 1 of the center of the sipe of the composite sipe
In Comparative Example 2 which exceeds the block width Y of 0.8Y, the ice performance is improved, but the effect of preventing the step wear between the composite sipes is not sufficient.
【００３２】サイプ中心部の厚みＴ1をサイプ端部の厚
みＴ2の１．５Ｔ2未満とした比較例３は、サイプ間領域
の段差摩耗は抑えられるが、除水効果が乏しく、アイス
性能の向上が認められない。[0032] Comparative Example 3 was 1.5T less than 2 sipe center thickness T 2 of the thickness T 1 of the sipe end portions of is the step wear of the sipe between regions is suppressed, poor water removal effect, ice performance No improvement is observed.
【００３３】サイプ中心部の厚みＴ1をサイプ端部の厚
みＴ2の４Ｔ2を超える比較例４は、サイプ間領域の段差
摩耗が顕著に発生し、かえってアイス性能の向上が認め
られない。In Comparative Example 4 in which the thickness T 1 at the center of the sipe exceeds the thickness T 2 at the end of the sipe, which is 4T 2 , the step wear in the region between the sipes is remarkably generated, and no improvement in ice performance is recognized.
【００３４】サイプ中心部５ａの厚みＴ1が０．６ｍｍ
を超える比較例５は、厚みが過剰に厚すぎるため、サイ
プ間領域の段差摩耗が発生し易いことが認められる。The thickness T 1 of the sipe central portion 5a is 0.6 mm
In Comparative Example 5, which exceeds, it is recognized that the step wear in the region between the sipe easily occurs because the thickness is excessively large.
【００３５】サイプ端部の厚みＴ2が０．１ｍｍ未満の
比較例６は、厚みが過剰に薄すぎるため加工性に乏し
い。サイプ端部の厚みＴ2が０．５ｍｍを超える比較例
７は、サイプ間領域において段差摩耗が発生し易い。In Comparative Example 6 in which the thickness T 2 of the sipe end is less than 0.1 mm, the workability is poor because the thickness is excessively thin. Comparative Example 7 in which the thickness T 2 of the sipe end exceeds 0.5mm is likely stepped wear is generated in the sipe between regions.
【００３６】[0036]
【発明の効果】以上の通り、本発明は、ブロックに、タ
イヤ幅方向のブロック中心領域を構成するサイプ中心部
と、その両側又は片側に当該サイプ中心部から連続しな
がら主溝又タイヤショルダー端部に開口してブロック端
領域を構成するサイプ端部とからなる複合サイプであっ
て、かつ上記サイプ中心部の厚みが上記サイプ端部の厚
みより厚く形成された複合サイプを配置した空気入りラ
ジアルタイヤである。As described above, according to the present invention, a block is provided with a sipe center portion constituting a block center region in the tire width direction, and a main groove or a tire shoulder end which is continuous on both sides or one side from the sipe center portion. And a sipe end that constitutes a block end region that is open to the portion, and a pneumatic radial in which a composite sipe in which the thickness of the sipe center is formed larger than the thickness of the sipe end is arranged. Tires.
【００３７】従って、サイプ間の領域における段差摩耗
を極力抑えながら、サイプ中心部の除水効果が発揮さ
れ、サイプ中心部におけるブロック表面の水膜の形成が
抑えられ、均等厚みのサイプを配した従来のタイヤと比
較して、アイス性能が向上するものである。Accordingly, the effect of removing water at the center of the sipe is exerted while minimizing step wear in the region between the sipe, the formation of a water film on the block surface at the center of the sipe is suppressed, and the sipe having a uniform thickness is provided. Ice performance is improved as compared with conventional tires.
【図１】本発明に係る空気入りラジアルタイヤの一実施
形態を示すトレッドパターンの概略展開図である。FIG. 1 is a schematic development view of a tread pattern showing one embodiment of a pneumatic radial tire according to the present invention.
【図２】同実施形態のトレッド部に配置されたブロック
の拡大概略平面図である。FIG. 2 is an enlarged schematic plan view of a block arranged in a tread portion of the embodiment.
１ タイヤトレッド部 ２ ブロック ３ 主溝 ４ 横溝 ５ 複合サイプ ５ａ サイプ中心部 ５ｂ サイプ端部 ＳＨ タイヤショルダー端部 Ｙ ブロック幅 Ｙ1 サイプ中心部の幅 Ｙ2 サイプ端部の幅 Ｔ1 サイプ中心部の厚み Ｔ2 サイプ端部の厚みDESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tire tread part 2 Block 3 Main groove 4 Lateral groove 5 Composite sipe 5a Sipe center part 5b Sipe end SH Tire shoulder end Y Block width Y 1 Sipe center width Y 2 Sipe end width T 1 Sipe center the thickness of the thickness T 2 sipe end
Claims (4)
たブロックが設けられている空気入りラジアルタイヤに
おいて、 上記ブロックには、タイヤ幅方向に延びる複合サイプが
配置されており、 当該複合サイプは、タイヤ幅方向のブロック中心領域を
構成するサイプ中心部と、その両側又は片側に当該サイ
プ中心部から連続しながら主溝又タイヤショルダー端部
に開口してブロック端領域を構成するサイプ端部とから
なり、 上記複合サイプのサイプ中心部の厚みが上記サイプ端部
の厚みより厚く形成されていることを特徴とする空気入
りラジアルタイヤ。1. A pneumatic radial tire provided with a groove and a block defined by a groove in a tire tread portion, wherein a complex sipe extending in a tire width direction is arranged in the block, Is a sipe center portion that forms a block center region in the tire width direction, and a sipe end portion that opens to a main groove or a tire shoulder end portion while continuing from the sipe center portion on both sides or one side thereof to form a block end region. A pneumatic radial tire, wherein the thickness of the sipe center portion of the composite sipe is formed larger than the thickness of the sipe end portion.
と、直線状のサイプ端部とから構成されている請求項１
記載の空気入りラジアルタイヤ。2. The composite sipe includes a wavy sipe center and a straight sipe end.
The described pneumatic radial tire.
ロック幅Ｙの０．８Ｙ以下、サイプ端部の幅Ｙ2がブロ
ック幅Ｙの０．１Ｙ以上であり、サイプ中心部の厚みＴ
1がサイプ端部の厚みＴ2の１．５Ｔ2〜４Ｔ2である請求
項２記載の空気入りラジアルタイヤ。3. The composite sipe has a sipe center width Y 1 of 0.8Y or less of the block width Y, a sipe end width Y 2 of 0.1Y or more of the block width Y, and a thickness T of the sipe center.
A pneumatic radial tire according to claim 2, wherein 1 is a 1.5T 2 ～4T 2 of thickness T 2 of the sipe end.
下であり、サイプ端部の厚みＴ2が０．１〜０．５ｍｍ
である請求項３記載の乗用車用空気入りラジアルタイ
ヤ。4. The thickness T 1 at the center of the sipe is 0.6 mm or less, and the thickness T 2 at the end of the sipe is 0.1 to 0.5 mm.
The pneumatic radial tire for a passenger car according to claim 3, wherein
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1999
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