JP2005035342A

JP2005035342A - Pneumatic tire, tire vulcanizing mold, and manufacturing method for pneumatic tire

Info

Publication number: JP2005035342A
Application number: JP2003198123A
Authority: JP
Inventors: Yuji Toomatsu; 祐二遠松
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2003-07-16
Filing date: 2003-07-16
Publication date: 2005-02-10
Anticipated expiration: 2023-07-16
Also published as: JP4312528B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire which reduces damage of blocks formed with sipes when extracting the pneumatic tire from tire vulcanizing mold, while suppressing lowering of braking performance on a wet road surface and an ice road surface at the time of lowering of block rigidity when the blocks are new and when the blocks wear. <P>SOLUTION: The lowering of the block rigidity of the blocks 31 is suppressed by locating the sipes 40 within the blocks 31 having each one end 43 constituting a land part 30. The lengths of the sipes 40 on surfaces 31a of the blocks 31 are gradually increased according to wear of the blocks 31, and thereby lowering of braking performance on the wet road surface and the ice road surface due to wear is suppressed. As for surface sipe shapes (the shapes of surface opening parts 41) of the surfaces 31a of the blocks 31, the surface sipe shapes when the blocks are new and the surface sipe shapes when the block wear do not intersect in a tire radial direction, and thereby damage of the blocks 31 with the sipes 40 formed therein is reduced when extracting the pneumatic tire 1 from the tire vulcanizing mold. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、新品時におけるブロック剛性を低下および摩耗時におけるウェット路面や氷上路面での制動性能の低下を抑制する空気入りタイヤ、タイヤ加硫モールドおよび空気入りタイヤの製造方法に関し、さらに詳しくは、タイヤ加硫モールドから空気入りタイヤを抜く際のサイプが形成されるブロックの損傷を低減することができる空気入りタイヤ、タイヤ加硫モールドおよび空気入りタイヤの製造方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、サイプは、空気入りタイヤのトレッド面の陸部、すなわちブロックに形成されるものである。このサイプは、新品時と車両に装着し走行した後（以下「摩耗時」と称する）とで、ブロック表面における表面サイプ形状は大きく変化しないものである。従って、サイプによるエッジ効果は一定であるが、摩耗進行に伴うゴムの劣化やブロックの剛性の増加により、ウェット路面や氷上路面での制動性能が低下する。そこで、従来においては、摩耗進行に伴うウェット路面や氷上路面での制動性能の低下を抑制する技術が提案されている（特許文献１参照）。
【０００３】
この従来の空気入りタイヤは、サイプの新品時における表面サイプ形状を直線状とし、ブロック内部、すなわち摩耗時における表面サイプ形状を波状とする。これにより、サイプのブロック表面におけるサイプ長さは、トレッド面の摩耗進行に伴い長くなる。従って、摩耗進行に伴いブロックを形成するゴムが劣化しても、サイプ長さが長くなることでエッジ効果を向上させ、ウェット路面や氷上路面での制動性能の低下を抑制するものである。しかしながら、上記サイプは、その両端が溝まで連通する。つまり、陸部を構成する１つのブロックを分割するものである。このため、新品時におけるサイプにより分割されたブロックのブロック剛性が低下し、雪上路面での操縦安定性が低下するという問題があった。また、サイプによって分割されたブロックは、分割されたブロック片がそれぞれ１つのブロックとして機能するため、ウェット路面や氷上路面での制動性能の低下を確実に抑制することが困難であった。
【０００４】
そこで、サイプをその一端がブロック内で途切れるサイプを形成した空気入りタイヤが提案されている（特許文献２参照）。この従来の空気入りタイヤによれば、サイプによってブロックが分割されないため、ブロックの新品時におけるブロック剛性の低下を抑制することができる。
【０００５】
【特許文献１】
特開平２−２４６８１０号公報
【特許文献２】
特開平９−１８３３０３号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の空気入りタイヤのサイプは、新品時におけるブロック表面の表面サイプ形状と、摩耗時におけるブロック表面の表面サイプ形状とがタイヤ径方向において交差している。サイプは、タイヤ加硫モールドのサイプ用ブレードによりトレッド面に成形される。ここで、このタイヤ加硫モールドから空気入りタイヤを抜く際には、ブロック内部に位置するサイプ用ブレードをタイヤ径方向外方、すなわちタイヤ加硫モールドにより成形されたブロック表面から引き抜かれる。従って、上記のように新品時と摩耗時の表面サイプ形状が交差していると、サイプ用ブレードにより、このブロック表面をこのサイプ用ブレードと直交する両方向に押し広げる必要があった。このため、サイプ近傍の陸部、すなわちブロックが損傷するおそれがあった。
【０００７】
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ブロックの新品時におけるブロック剛性の低下および摩耗時におけるウェット路面や氷上路面での制動性能の低下を抑制しつつ、タイヤ加硫モールドから空気入りタイヤを抜く際のサイプが形成されるブロックの損傷を低減することができる空気入りタイヤ、タイヤ加硫モールドおよび空気入りタイヤの製造方法を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、この発明では、溝部と陸部とから構成されるトレッド面の当該陸部にサイプが形成される空気入りタイヤにおいて、サイプは、少なくとも一端が陸部を構成するブロック内に位置し、ブロック表面におけるサイプ長さは、ブロックの摩耗に伴い漸増あるいは一定後漸増し、且つブロック表面の表面サイプ形状は、新品時における表面サイプ形状と摩耗時におけるサイプ表面形状とがタイヤ径方向において交差しないことを特徴とする。
【０００９】
この発明によれば、サイプの一端がブロック内に位置しているので、ブロックがサイプにより分割されていない。これにより、ブロックの新品時におけるブロック剛性の低下を抑制することができる。また、ブロック表面におけるサイプ長さは、ブロックの摩耗に伴い漸増あるいは一定後漸増する、すなわち空気入りタイヤの新品時から摩耗進行に伴い長くあるいは一定後長くなる。これにより、摩耗時のサイプによるエッジ効果を向上させることができ、ウェット路面や氷上路面での制動性能の低下を抑制することができる。さらに、新品時における表面サイプ形状と摩耗時におけるサイプ表面形状とがタイヤ径方向において交差しない、すなわち摩耗時におけるサイプ表面形状が新品時におけるサイプ表面形状に対して、サイプが形成される方向（サイプ用ブレード）と直交する一方に位置することとなる。従って、従来のように、タイヤ加硫モールドから空気入りタイヤを引き抜く際に、サイプ用ブレードにより、ブロック表面をサイプ用ブレードに直交する両方向に押し広げる必要がない。これにより、タイヤ加硫モールドから空気入りタイヤを抜く際のサイプ近傍の陸部、すなわちブロックの損傷を低減することができる。
【００１０】
また、この発明では、溝部成形部と陸部成形部とから構成されるトレッド面成形部の陸部成形部にサイプ用ブレードが固定されるタイヤ加硫モールドにおいて、サイプ用ブレードは、少なくとも一端が陸部成形部内に位置しており、タイヤ加硫モールド幅方向におけるブレード長さは、サイプ用ブレードが固定されている陸部成形部表面からタイヤ加硫モールド径方向内方に向かって漸増あるいは一定後漸増し、且つタイヤ加硫モールド径方向と直交する方向におけるブレード断面形状は、陸部成形部表面におけるブレード断面形状と陸部成形部表面よりタイヤ加硫モールド径方向内方のブレード断面形状とがタイヤ加硫モールド径方向において交差しないことを特徴とする。
【００１１】
また、この発明では、グリーンタイヤを形成する工程と、上記タイヤ加硫モールドにグリーンタイヤを装填する工程と、グリーンタイヤを径方向外方に拡張させタイヤ加硫モールドのトレッド面成形部に当接させる工程と、グリーンタイヤを加熱し、加硫する工程とを含むことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法にある。
【００１２】
これらの発明によれば、サイプを形成するサイプ用ブレードの一端がブロックを形成する陸部成形部内に位置しているので、成形される空気入りタイヤのブロックがサイプにより分割されていない。また、サイプ用ブレードのタイヤ加硫モールド幅方向におけるブレード長さは、サイプ用ブレードが固定されている陸部成形部表面からタイヤ加硫モールド径方向内方に向かって漸増あるいは一定後漸増し、すなわちサイプ用ブレードにより形成されるサイプのブロック表面におけるサイプ長さは、成形される空気入りタイヤの新品時から摩耗進行に伴い長くあるいは一定後長くなる。さらに、陸部成形部表面におけるブレード断面形状と陸部成形部表面よりタイヤ加硫モールド径方向内方のブレード断面形状とがタイヤ加硫モールド径方向において交差しない、すなわち成形されるサイプの摩耗時におけるサイプ表面形状が新品時におけるサイプ表面形状に対して、サイプが形成される方向（サイプ用ブレード）と直交する一方に位置することとなる。これらにより、タイヤ加硫モールドにより成形される空気入りタイヤのブロックの新品時におけるブロック剛性の低下および摩耗時におけるウェット路面や氷上路面での制動性能の低下を抑制しつつ、このタイヤ加硫モールドから空気入りタイヤを抜く際のサイプ近傍の陸部、すなわちブロックの損傷を低減することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態により、この発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のものが含まれる。なお、以下の実施形態における空気入りタイヤの内部構造は、一般的なラジアルタイヤあるいはバイアスタイヤの構造と同様であるのでその説明は省略する。
【００１４】
図１は、本発明にかかる空気入りタイヤのトレッド面の概略構成例を示す図であり、同図（ａ）はトレッド面の部分斜視図、同図（ｂ）はサイプの拡大斜視図である。また、図２は、新品時および摩耗時のトレッド面のブロックの構成例を示す図であり、同図（ａ）は新品時のブロックの平面図、同図（ｂ）は新品時のブロックの側面図、同図（ｃ）は摩耗時のブロックの平面図、同図（ｄ）は摩耗時のブロックの側面図である。
【００１５】
図１（ａ）に示すように、本発明にかかる空気入りタイヤ１のトレッド面１０は、溝部２０と陸部３０とにより構成されている。溝部２０は、矢印Ａに示すタイヤ周方向に複数本形成される周方向溝２１と、矢印Ｂに示すタイヤ幅方向に複数本形成される横溝２２とにより構成されている。一方、陸部３０は、上記周方向溝２１と横溝２２とにより区画された複数個のブロック３１により構成されている。各ブロックには、同図（ｂ）に示すサイプ４０が１個所形成されている。
【００１６】
同図（ａ）に示すように、サイプ４０は、ブロック表面３１ａで開口する表面開口部４１を有しており、その一端４２は、ブロック３１の側面３１ｂ、つまり周方向溝２１に開口している。この表面開口部４１の形状、すなわち新品時におけるブロック表面３１ａのサイプ表面形状は、直線状である。一方、他端４３は陸部３０を構成するブロック３０内に位置している。すなわち、他端４２は、一端４２が開口している周方向溝２１とブロック３１を挟んで対向する周方向溝２１には開口していない。従って、ブロック３１は、サイプ４０により分割されていないので、新品時におけるブロック３１のブロック剛性の低下を抑制することができる。
【００１７】
また、サイプ４０は、同図（ｂ）、図２（ａ）および（ｂ）に示すように、ブロック３１の内部では、振れ幅Ｗが上記表面開口部４１からブロック３１の内部、すなわちタイヤ径方向内方に向かって漸増する屈曲した波状部４４を有している。従って、サイプ４０の矢印Ｂ方向（タイヤ幅方向）のサイプ長さは、表面開口部のサイプ長さＬ１から、波形状部４４の底部のサイプ長さＬ２までタイヤ径方向内向に向かって漸増している。また、この波状部４４は、表面開口部４１に対して矢印Ａ方向（タイヤ周方向）の一方に位置するように形成されている。つまり、表面開口部４１の形状と波状部４４のタイヤ径方向に直交する方向における断面形状が交差しないように形成されている。
【００１８】
空気入りタイヤ１のトレッド面１０は、この空気入りタイヤ１を車両に装着し、この車両が走行することで摩耗する。ここで、トレッド面１０が摩耗することで、トレッド面１０を構成するブロック３１も同様に摩耗する。つまり、ブロック３１の厚みは、摩耗することで図２（ｂ）に示す新品時の厚みＨ１から同図（ｄ）に示す摩耗時の厚みＨ２まで減少する。サイプ４０は、ブロック３１の厚みが減少することにより、ブロック３１のブロック表面３１ａの表面開口部の形状は、図２（ａ）に示す表面開口部４１から同図（ｃ）に示す表面開口部４１´と変化する。つまり、ブロック３１の内部の波状部４４がブロック表面３１ａに表れ、サイプ表面形状は、直線状から波状と変化する。
【００１９】
ここで、サイプ４０のブロック表面３１ａにおける矢印Ｂ方向（タイヤ幅方向）のサイプ長さは、新品時の表面開口部４１のサイプ長さＬ１から、摩耗時の表面開口部４１´のサイプ長さＬ３まで漸増する。つまり、空気入りタイヤ１の新品時から摩耗進行に伴い長くなる。これにより、サイプ長さの増大によりエッジ効果を増加させ、ウェット路面や氷上路面での制動性能の低下を抑制することができる。また、同図（ａ）および（ｃ）に示すように、新品時における表面サイプ形状（新品時の表面開口部４１の形状）と摩耗時におけるサイプ表面形状（摩耗時の表面開口部４１´）とがタイヤ径方向において交差しないので、後述するタイヤ加硫モールド１００から空気入りタイヤ１を引き抜く際に、後述するサイプ用ブレード１４０は、ブロック表面３１ａを矢印Ｂ方向（タイヤ幅方向）、すなわちサイプ４０が形成される方向（サイプ用ブレード１４０）に直交する一方向にのみ押し広げる。これにより、タイヤ加硫モールド１００から空気入りタイヤ１を抜く際のサイプ４０近傍の陸部３０、すなわちブロック３１の損傷を低減することができる。
【００２０】
なお、上記空気入りタイヤ１では、サイプ４０のブロック表面３１ａにおけるサイプ長さが、タイヤ径方向内向に向かって漸増する場合について説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。図３は、本発明にかかる空気入りタイヤのトレッド面の他の概略構成例を示す図であり、同図（ａ）はトレッド面の部分斜視図、同図（ｂ）はサイプの拡大斜視図である。図３に示す空気入りタイヤ１´が図１に示す空気入りタイヤ１と異なる点は、サイプ４０´のブロック表面におけるサイプ長さが、タイヤ径方向内方に向かって一定後漸増する点である。なお、空気入りタイヤ１´の基本的構成は、図１に示す空気入りタイヤ１と同様であるのでその説明は省略する。
【００２１】
同図に示すように、サイプ４０´は、その上部４０´ａの形状が平板状、つまり上部４０´ａのタイヤ径方向内方のサイプ断面形状が表面開口部４１の形状と同様の直線状である。一方、サイプ４０´の下部４０´ｂの形状は、振れ幅Ｗが上記上部４０´ａよりブロック３１の内部、すなわちタイヤ径方向内方に向かって漸増する屈曲した波状部４４´である。つまり、この表面開口部４１の形状、すなわち新品時におけるブロック表面３１ａのサイプ表面形状をトレッド面１０のブロック３１が一定量摩耗しても維持する。従って、サイプ４０´のブロック表面３１ａにおける矢印Ｂ方向（タイヤ幅方向）のサイプ長さは、新品時の表面開口部４１のサイプ長さＬ１を一定量摩耗するまで維持し、その後波形状部４４´の底部のサイプ長さＬ２まで漸増、すなわち一定後漸増する。なお、このサイプ４０´は、その一端４２から他端４３までの長さが上部４０´ａと下部４０´ｂとで変化しないが、その長さを変化させても良い。例えば、その一端４２から他端４３までの長さを下部４０´ｂに対して上部４０´ａが長くなるようにしても良い。
【００２２】
なお、上記実施形態において、サイプ４０，４０´の表面開口部４１の形状、すなわち新品時におけるブロック表面３１ａのサイプ表面形状を直線状としているが、これに限定されるものではなく一端４２から他端４３まで変曲点を有しない円弧や楕円あるいは直線とこれらの組み合わせの形状としても良い。また、１つのブロック３１に形成されるサイプ４０，４０´は、１つに限られるものではなく、１つのブロック３１の複数箇所に形成しても良い。例えば、１つのブロック３１に対して交互に、つまりサイプ４０，４０´の他端４２がこのブロック３１を挟んで対向する周方向溝２１，２１に開口するように形成しても良い。この場合は、１つのブロック３１のブロック剛性が不均一となることを防止することができる。さらに、サイプ４０，４０´の屈曲した波状部４４，４４´は、屈曲点を３つ有する波状としたが、これに限定されるものではなく、湾曲した波状としても良く、屈曲点および湾曲する向きを変える際の変曲点の数は、３個以外でも良い。
【００２３】
次に、上記空気入りタイヤ１を成形するタイヤ加硫モールド１００について説明する。図４は、本発明にかかるタイヤ加硫モールドのトレッド面成形部の概略構成例を示す図であり、同図（ａ）はトレッド面成形部の部分斜視図、同図（ｂ）はサイプ用ブレードの拡大斜視図、同図（ｃ）はサイプ用ブレードの陸部成形部表面から見た図である。同図（ａ）に示すように、本発明にかかるタイヤ加硫モールド１００のトレッド面成形部１１０は、溝部成形部１２０と陸部成形部１３０とにより構成されている。溝部成形部１２０は、矢印Ｃに示すタイヤ加硫モールド１００の周方向に空気入りタイヤの複数本の周方向溝を成形する周方向溝成形部１２１と、矢印Ｄに示すタイヤ加硫モールド１００の幅方向に空気入りタイヤの複数本の横溝を成形する横溝成形部１２２とにより構成されている。上記周方向溝成形部１２１と横溝成形部１２２とにより区画されることで、空気入りタイヤ１のブロック３１を成形する陸部成形部１３０が複数個形成されている。各陸部成形部１３０の陸部成形部表面１３０ａには、同図（ｂ）に示すサイプ用ブレード１４０が１つ固定されている。
【００２４】
同図（ａ）に示すように、サイプ用ブレード１４０は、その一端１４１が溝部成形部１２０の周方向溝成形部１２１に連結されている。一方、他端１４２は、陸部成形部１３０内に位置している。すなわち、他端１４２は、一端１４１が連結されている周方向溝成形部１２１と陸部成形部１３０を挟んで対向する周方向溝成形部１２１とは連結されていない。また、サイプ用ブレード１４０は、同図（ｂ）に示すように、振れ幅ｗがサイプ用ブレード１４０を固定している陸部成形部表面１３０ａからタイヤ加硫モールド１００の径方向内方に向かって漸増する屈曲した波状部１４３を有している。従って、サイプ用ブレード１４０の矢印Ｄ方向（タイヤ加硫モールド１００の幅方向）のブレード長さは、陸部成形部表面１３０ａにおけるブレード長さｌ１から、波形状部１４３の底部のブレード長さｌ２までタイヤ加硫モールド１００の径方向内向に向かって漸増している。
【００２５】
また、この波状部１４３は、同図（ｃ）に示すように、サイプ用ブレード１４０が固定されている陸部成形部表面１３０ａの位置に対して矢印Ｃ方向（タイヤ加硫モールド１００の周方向）の一方、すなわちサイプ用ブレード１４０と直交する一方に位置するように形成されている。つまり、同図（ｂ）に示すように、陸部成形部表面１３０ａにおけるブレード断面形状１４４と陸部成形部表面１３０ａよりタイヤ加硫モールド１００の径方向内方のブレード断面形状（例えば、一点鎖線で示すブレード断面形状１４５）とがタイヤ加硫モールド１００の径方向において交差しないように形成されている。
【００２６】
次に、上記タイヤ加硫モールド１００を用いて本発明にかかる空気入りタイヤ１を製造する方法について説明する。まず、前工程で製造されたカーカス、ベルト、トレッド、ビードなどの各部材を用いて図示しない成型機によりグリーンタイヤ（生タイヤ）を成型する。次に、このグリーンタイヤをタイヤ加硫モールド１００に装填する。次に、グリーンタイヤが装填されたタイヤ加硫モールド１００を加熱すると共に、図示しない加圧装置により、グリーンタイヤをその径方向外方に拡張させ、タイヤ加硫モールド１００のトレッド面成形部１１０に当接させる。
【００２７】
次に、グリーンタイヤを加熱し、グリーンタイヤのトレッドを構成するゴムの分子と硫黄の分子を結合させることで加硫する。このとき、タイヤ加硫モールド１００のトレッド面成形部１１０の形状がグリーンタイヤのトレッドに転写され、上記図１に示す空気入りタイヤ１が成形される。そして、成形された空気入りタイヤ１をタイヤ加硫モールド１００より引き抜く際には、上述のように、サイプ用ブレード１４０がブロック表面３１ａを矢印Ｂ方向（タイヤ幅方向）、すなわちこのサイプ用ブレード１４０に直交する一方向にのみ押し広げる。つまり、従来のように、サイプ用ブレード１４０がブロック表面３１ａをこのサイプ用ブレード１４０に直交する両方向に押し広げる必要がない。
【００２８】
以上のように、タイヤ加硫モールド１００により成形された空気入りタイヤ１は、そのブロック３１のブロック剛性の低下および摩耗時におけるウェット路面や氷上路面での制動性能の低下を抑制しつつ、このタイヤ加硫モールド１００から空気入りタイヤ１を抜く際のサイプ４０近傍の陸部３０、すなわちブロック３１の損傷を低減することができる。
【００２９】
なお、上記タイヤ加硫モールド１００では、サイプ用ブレード１４０の矢印Ｄ方向（タイヤ加硫モールド１００の幅方向）のブレード長さが、タイヤ加硫モールド１００の径方向内向に向かって漸増する場合について説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。図５は、本発明にかかるタイヤ加硫モールドのトレッド面成形部の他の概略構成例を示す図であり、同図（ａ）はトレッド面成形部の部分斜視図、同図（ｂ）はサイプ用ブレードの拡大斜視図、同図（ｃ）はサイプ用ブレードの陸部成形部表面から見た図である。図５に示すタイヤ加硫モールド１００´が図４に示すタイヤ加硫モールド１００と異なる点は、サイプ用ブレード１４０´のブレード長さが、タイヤ加硫モールド１００´の径方向内方に向かって一定後漸増する点である。なお、タイヤ加硫モールド１００´の基本的構成は、図４に示すタイヤ加硫モールド１００と同様であるのでその説明は省略する。
【００３０】
同図に示すように、サイプ用ブレード１４０´は、その上部１４０´ａの形状が平板状、つまり上部１４０´ａのタイヤ加硫モールド１００の径方向内方のブレード断面形状が陸部成形部表面１３０ａにおけるブレード断面形状１４４と同様に直線状である。一方、サイプ用ブレード１４０´の下部１４０´ｂの形状は、振れ幅ｗが上記上部１４０´ａよりタイヤ加硫モールド１００の径方向内方に向かって漸増する屈曲した波状部１４３´を有している。つまり、この陸部成形部表面１３０ａにおけるブレード断面形状１４４をタイヤ加硫モールド１００の径方向内方に一定量維持する。従って、サイプ用ブレード１４０´のブレード長さは、陸部成形部表面１３０ａにおけるブレード長さｌ１を一定量維持し、その後波形状部１４３´の下部のブレード長さｌ２まで漸増、すなわち一定後漸増する。これにより、上記図３に示す空気入りタイヤ１を成形することができる。なお、このサイプ用ブレード１４０´は、その一端１４１から他端１４２までの長さが上部１４０´ａと下部１４０´ｂとで変化しないが、その長さを変化させても良い。例えば、その一端１４１から他端１４２までの長さを下部１４０´ｂに対して上部１４０´ａが長くなるようにしても良い。
【００３１】
なお、上記実施形態において、サイプ用ブレード１４０，１４０´のブレード断面形状１４４を直線状としているが、これに限定されるものではなく、一端１４１から他端１４２まで変曲点を有しない円弧や楕円あるいは直線とこれらの組み合わせの形状としても良い。また、１つの陸部成形部１３０に形成されるサイプ用ブレード１４０，１４０´は、１つに限られるものではなく、１つの陸部成形部１３０の複数箇所に形成しても良い。例えば、１つの陸部成形部１３０に対して交互に、つまりサイプ用ブレード１４０，１４０´の他端１４１がこの陸部成形部１３０を挟んで対向する周方向溝成形部１２１，１２１と連結するように形成しても良い。この場合は、成形された１つのブロックのブロック剛性が不均一となることを防止することができる。さらに、サイプ用ブレード１４０，１４０´の屈曲した波状部１４３，１４３´は、屈曲点を３つ有する波状としたが、これに限定されるものではなく、湾曲した波状としても良く、屈曲点および湾曲する向きを変える際の変曲点の数は、３個以外でも良い。
【００３２】
〔実施例〕
以下に、従来の空気入りタイヤと本発明にかかる空気入りタイヤとの走行試験の実施結果について説明する。従来の空気入りタイヤと本発明にかかる空気入りタイヤ１とでは、ブロックに対するサイプの位置および形状を以下のＡ〜Ｃの３つ条件で異ならせている。
Ａ：ブロックの摩耗進行によるブロック表面におけるサイプ長さが漸増するか否か。
Ｂ：サイプがブロックを分割しているか否か。
Ｃ：新品時における表面サイプ形状と摩耗時における表面サイプ形状とがタイヤ径方向において交差するか否か。
【００３３】
「従来タイヤ１」は、Ａを一定、Ｂを分割、Ｃを交差しないとする空気入りタイヤである。「従来タイヤ２」は、Ａを一定、Ｂを非分割、Ｃを交差しないとする空気入りタイヤである。「従来タイヤ３」は、Ａを漸増、Ｂを分割、Ｃを交差するとする空気入りタイヤである。「従来タイヤ４」は、Ａを漸増、Ｂを非分割、Ｃを交差するとする空気入りタイヤである。「本発明タイヤ」は、Ａを漸増、Ｂを非分割、Ｃを交差しないとする図１に示す空気入りタイヤ１である。なお、この走行試験に用いる上記タイヤのタイヤサイズは、１９５／６５Ｒ１５で共通である。
【００３４】
走行試験は、各タイヤを６．５Ｊのリムに内圧（空気圧）２００ｋＰａでリム組みした後、２０００ｃｃの後輪駆動の乗用車の４輪に装着し、乗員（テストドライバ）１名でテストコースにて以下の内容について実施した。
【００３５】
▲１▼ 氷上制動性能（新品時）：新品の状態の各タイヤを用い、氷上路面で速度４０ｋｍ／ｈの走行状態から制動を開始し、その制度距離を指数化し、評価する。
▲２▼ 氷上制動性能（摩耗時）：新品の状態から４０％摩耗した状態の各タイヤを用い、氷上路面で速度４０ｋｍ／ｈの走行状態から制動を開始し、その制度距離を指数化し、評価する。
▲３▼ 損傷率：タイヤ加硫モールドより各タイヤを引き抜いた際に、サイプが形成されているブロックが損傷するおそれをパーセント表示で評価する。
【００３６】
以上のうち、▲１▼、▲２▼においては、数値が大きいほど性能が優れているものとする。また。▲３▼においては、数値が小さいほど損傷が少ないものとする。以下に、上記走行試験の実施結果を表示する。
【００３７】
【表１】

【００３８】
この表１から明らかなように、発明タイヤ（空気入りタイヤ１）によれば、新品時と摩耗時における氷上路面（ウェット路面）での制動性能の低下を抑制できることがわかる。また、タイヤ加硫モールド１００から引き抜かれた空気入りタイヤ１のブロック３１の損傷を低減できることがわかる。
【００３９】
【発明の効果】
以上説明したように、上記請求項１に記載の空気入りタイヤによれば、ブロックの新品時におけるブロック剛性の低下および摩耗時におけるウェット路面や氷上路面での制動性能の低下を抑制しつつ、タイヤ加硫モールドから空気入りタイヤを抜く際のサイプが形成されるブロックの損傷を低減することができる。
【００４０】
また、請求項２または３に記載の発明によれば、ブロックの新品時におけるブロック剛性の低下および摩耗時におけるウェット路面や氷上路面での制動性能の低下を抑制しつつ、タイヤ加硫モールドから空気入りタイヤを抜く際のサイプが形成されるブロックの損傷を低減することができる空気入りタイヤを製造することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかる空気入りタイヤのトレッド面の概略構成例を示す図であり、同図（ａ）はトレッド面の部分斜視図、同図（ｂ）はサイプの拡大斜視図である。
【図２】新品時および摩耗時のトレッド面のブロックの構成例を示す図であり、同図（ａ）は新品時のブロックの平面図、同図（ｂ）は新品時のブロックの側面図、同図（ｃ）は摩耗時のブロックの平面図、同図（ｄ）は摩耗時のブロックの側面図である。
【図３】本発明にかかる空気入りタイヤのトレッド面の他の概略構成例を示す図であり、同図（ａ）はトレッド面の部分斜視図、同図（ｂ）はサイプの拡大斜視図である。
【図４】本発明にかかるタイヤ加硫モールドのトレッド面成形部の概略構成例を示す図であり、同図（ａ）はトレッド面成形部の部分斜視図、同図（ｂ）はサイプ用ブレードの拡大斜視図、同図（ｃ）はサイプ用ブレードの陸部成形部表面から見た図である。
【図５】本発明にかかるタイヤ加硫モールドのトレッド面成形部の他の概略構成例を示す図であり、同図（ａ）はトレッド面成形部の部分斜視図、同図（ｂ）はサイプ用ブレードの拡大斜視図、同図（ｃ）はサイプ用ブレードの陸部成形部表面から見た図である。
【符号の説明】
１，１´ 空気入りタイヤ
１０トレッド面
２０溝部
３０陸部
３１ブロック
４０サイプ
４１、４１´ 表面開口部
４２一端
４３他端
４４、４４´ 波状部
１００タイヤ加硫モールド
１１０トレッド成形部
１２０溝部成形部
１３０陸部成形部
１４０、１４０´ サイプ用ブレード
１４１一端
１４２他端
１４３、１４３´ 波状部
１４４ブレード断面形状
１４５ブレード断面形状[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire, a tire vulcanization mold, and a method for manufacturing a pneumatic tire that reduce block rigidity at the time of a new article and suppress deterioration of braking performance on a wet road surface or an ice surface at the time of wear. The present invention relates to a pneumatic tire, a tire vulcanization mold, and a method for manufacturing a pneumatic tire that can reduce damage to a block on which a sipe is formed when a pneumatic tire is pulled out of a tire vulcanization mold.
[0002]
[Prior art]
Generally, a sipe is formed in a land portion of a tread surface of a pneumatic tire, that is, a block. This sipe has a surface sipe shape on the block surface that does not change greatly between when it is new and after it is mounted on a vehicle and travels (hereinafter referred to as “when worn”). Therefore, although the edge effect by sipe is constant, the braking performance on wet road surfaces and on ice surfaces decreases due to the deterioration of rubber and the increase in block rigidity as wear progresses. Therefore, conventionally, a technique for suppressing a decrease in braking performance on a wet road surface or on an ice surface accompanying the progress of wear has been proposed (see Patent Document 1).
[0003]
In this conventional pneumatic tire, the surface sipe shape when the sipe is new is linear, and the surface sipe shape inside the block, that is, when worn is a wave shape. Thereby, the sipe length in the block surface of a sipe becomes long with the wear progress of a tread surface. Therefore, even if the rubber forming the block is deteriorated as the wear progresses, the edge effect is improved by increasing the sipe length, and a decrease in braking performance on a wet road surface or on an ice surface is suppressed. However, both ends of the sipe communicate with the groove. That is, one block constituting the land portion is divided. For this reason, there is a problem that the block rigidity of the block divided by the sipe at the time of a new article is lowered, and the steering stability on the road surface on snow is lowered. Moreover, since the divided | segmented block piece functions as one block, the block divided | segmented by the sipe was difficult to suppress reliably the fall of the braking performance on a wet road surface or an ice surface.
[0004]
Thus, a pneumatic tire has been proposed in which a sipe is formed with a sipe having one end interrupted in the block (see Patent Document 2). According to this conventional pneumatic tire, since the block is not divided by sipe, it is possible to suppress a decrease in block rigidity when the block is new.
[0005]
[Patent Document 1]
JP-A-2-246810
[Patent Document 2]
Japanese Patent Laid-Open No. 9-183303
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional sipe of a pneumatic tire, the surface sipe shape of the block surface when new and the surface sipe shape of the block surface when worn intersect in the tire radial direction. The sipe is formed on the tread surface by a sipe blade of a tire vulcanization mold. Here, when the pneumatic tire is pulled out from the tire vulcanization mold, the sipe blade positioned inside the block is pulled out in the tire radial direction, that is, from the block surface formed by the tire vulcanization mold. Therefore, when the surface sipe shapes at the time of new article and wear intersect as described above, it is necessary to push the surface of the block in both directions orthogonal to the sipe blade by the sipe blade. For this reason, there is a possibility that the land portion near the sipe, that is, the block is damaged.
[0007]
Accordingly, the present invention has been made in view of the above, and is a tire vulcanization mold while suppressing a decrease in block rigidity when a block is new and a decrease in braking performance on a wet road surface or an ice surface when worn. An object of the present invention is to provide a pneumatic tire, a tire vulcanization mold, and a method for manufacturing a pneumatic tire that can reduce damage to a block on which a sipe is formed when the pneumatic tire is removed from the tire.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, according to the present invention, in a pneumatic tire in which a sipe is formed on a land portion of a tread surface composed of a groove portion and a land portion, the sipe is a block in which at least one end forms a land portion. The sipe length on the block surface is gradually increased with the wear of the block or gradually increased after a certain time, and the surface sipe shape of the block surface is determined by the surface sipe shape when new and the sipe surface shape when worn. It does not intersect in the radial direction.
[0009]
According to the present invention, since one end of the sipe is located in the block, the block is not divided by the sipe. Thereby, the fall of the block rigidity at the time of a new block can be suppressed. Further, the sipe length on the block surface gradually increases with the wear of the block or gradually increases after a certain time, that is, becomes longer as the wear of the pneumatic tire starts from a new time or becomes longer after a certain time. Thereby, the edge effect by the sipe at the time of wear can be improved, and the fall of the braking performance on a wet road surface or an ice surface can be suppressed. Furthermore, the surface sipe shape at the time of a new product and the sipe surface shape at the time of wear do not intersect in the tire radial direction, that is, the sipe surface shape at the time of wear is a direction in which a sipe is formed with respect to the sipe surface shape at the time of a new product (sipe It will be located on one side orthogonal to the blade for use. Therefore, unlike the conventional case, when the pneumatic tire is pulled out from the tire vulcanization mold, it is not necessary to push the block surface in both directions orthogonal to the sipe blade by the sipe blade. Thereby, the damage of the land part near the sipe at the time of extracting a pneumatic tire from a tire vulcanization mold, ie, a block, can be reduced.
[0010]
Further, in the present invention, in the tire vulcanization mold in which the sipe blade is fixed to the land portion molding portion of the tread surface molding portion composed of the groove portion molding portion and the land portion molding portion, the sipe blade has at least one end. The blade length in the tire vulcanization mold width direction is gradually increased or constant from the surface of the land molding portion to which the sipe blade is fixed toward the inside of the tire vulcanization mold in the radial direction. The blade cross-sectional shape in the direction that gradually increases and is orthogonal to the tire vulcanization mold radial direction is the blade cross-sectional shape on the surface of the land molding part and the blade cross-sectional shape inside the tire vulcanization mold in the radial direction from the surface of the land molding part. Is characterized by not crossing in the tire vulcanization mold radial direction.
[0011]
Further, according to the present invention, the step of forming a green tire, the step of loading the tire vulcanization mold with the green tire, and expanding the green tire radially outward to contact the tread surface molding portion of the tire vulcanization mold And a step of heating and vulcanizing the green tire.
[0012]
According to these inventions, since one end of the sipe blade that forms the sipe is located in the land portion molding portion that forms the block, the block of the pneumatic tire to be molded is not divided by the sipe. Further, the blade length in the tire vulcanization mold width direction of the sipe blade is gradually increased from a land portion molding portion surface to which the sipe blade is fixed toward the tire vulcanization mold radially inward, or gradually increased after a certain amount, That is, the sipe length on the block surface of the sipe formed by the sipe blade becomes longer or longer after a certain time as the wear of the molded pneumatic tire is new. Further, the blade cross-sectional shape on the surface of the land molding part and the blade cross-sectional shape inside the tire vulcanization mold in the radial direction from the surface of the land molding part do not intersect in the tire vulcanization mold radial direction, that is, when the molded sipe is worn. The sipe surface shape at is located on one side orthogonal to the sipe surface shape at the time of a new product (sipe blade). By these, while suppressing the fall of the block rigidity at the time of the new article of the pneumatic tire block shape | molded with a tire vulcanization mold, and the braking performance on the wet road surface on ice, and a road surface on ice, this tire vulcanization mold is used. It is possible to reduce damage to the land portion near the sipe when the pneumatic tire is pulled out, that is, the block.
[0013]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In addition, this invention is not limited by this embodiment. In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be easily assumed by those skilled in the art or those that are substantially the same. In addition, since the internal structure of the pneumatic tire in the following embodiments is the same as that of a general radial tire or bias tire, the description thereof is omitted.
[0014]
1A and 1B are diagrams showing a schematic configuration example of a tread surface of a pneumatic tire according to the present invention, in which FIG. 1A is a partial perspective view of the tread surface, and FIG. 1B is an enlarged perspective view of a sipe. . FIG. 2 is a diagram showing a configuration example of a block of a tread surface when new and worn. FIG. 2 (a) is a plan view of the block when new and FIG. 2 (b) is a block diagram of the block when new. FIG. 4C is a side view of the block during wear, and FIG. 4D is a side view of the block during wear.
[0015]
As shown in FIG. 1A, the tread surface 10 of the pneumatic tire 1 according to the present invention includes a groove portion 20 and a land portion 30. The groove portion 20 includes a circumferential groove 21 formed in the tire circumferential direction indicated by an arrow A and a lateral groove 22 formed in a tire width direction indicated by an arrow B. On the other hand, the land portion 30 includes a plurality of blocks 31 partitioned by the circumferential groove 21 and the lateral groove 22. Each block is formed with one sipe 40 shown in FIG.
[0016]
As shown in FIG. 2A, the sipe 40 has a surface opening 41 that opens at the block surface 31a, and one end 42 of the sipe 40 opens into the side surface 31b of the block 31, that is, the circumferential groove 21. Yes. The shape of the surface opening 41, that is, the sipe surface shape of the block surface 31a when new is a straight line. On the other hand, the other end 43 is located in the block 30 constituting the land portion 30. That is, the other end 42 does not open in the circumferential groove 21 that is opposed to the circumferential groove 21 in which the one end 42 is opened and the block 31 is interposed therebetween. Therefore, since the block 31 is not divided by the sipe 40, it is possible to suppress a decrease in the block rigidity of the block 31 when it is new.
[0017]
Further, as shown in FIG. 2B, FIG. 2A and FIG. 2B, the sipe 40 has a runout width W from the surface opening 41 to the inside of the block 31, that is, the tire diameter. It has a bent wavy portion 44 that gradually increases inward in the direction. Therefore, the sipe length of the sipe 40 in the arrow B direction (tire width direction) gradually increases inward in the tire radial direction from the sipe length L1 of the surface opening portion to the sipe length L2 of the bottom portion of the corrugated portion 44. ing. Further, the wavy portion 44 is formed so as to be located on one side in the arrow A direction (tire circumferential direction) with respect to the surface opening 41. That is, the shape of the surface opening 41 and the cross-sectional shape in the direction orthogonal to the tire radial direction of the wavy portion 44 are formed so as not to intersect.
[0018]
The tread surface 10 of the pneumatic tire 1 is worn when the pneumatic tire 1 is mounted on a vehicle and the vehicle travels. Here, when the tread surface 10 is worn, the blocks 31 constituting the tread surface 10 are similarly worn. That is, the thickness of the block 31 decreases from a new thickness H1 shown in FIG. 2B to a worn thickness H2 shown in FIG. The shape of the surface opening of the block surface 31a of the block 31 is changed from the surface opening 41 shown in FIG. 2A to the surface opening shown in FIG. 41 '. That is, the wavy portion 44 inside the block 31 appears on the block surface 31a, and the sipe surface shape changes from a straight shape to a wavy shape.
[0019]
Here, the sipe length in the direction of arrow B (tire width direction) on the block surface 31a of the sipe 40 is determined from the sipe length L1 of the surface opening 41 when new to the sipe length of the surface opening 41 ′ when worn. Gradually increase to L3. That is, the pneumatic tire 1 becomes longer as the wear progresses from when it is new. Thereby, the edge effect can be increased by increasing the sipe length, and a decrease in braking performance on a wet road surface or an ice surface can be suppressed. Further, as shown in FIGS. 5A and 5C, the surface sipe shape when new (the shape of the surface opening 41 when new) and the sipe surface shape when worn (the surface opening 41 ′ when wearing) Are not intersected in the tire radial direction, so that when the pneumatic tire 1 is pulled out from the tire vulcanization mold 100 described later, the sipe blade 140 described later has the block surface 31a in the arrow B direction (tire width direction), that is, the sipe. It is spread only in one direction perpendicular to the direction in which 40 is formed (sipe blade 140). Thereby, damage to the land portion 30 in the vicinity of the sipe 40, that is, the block 31, when the pneumatic tire 1 is pulled out from the tire vulcanization mold 100 can be reduced.
[0020]
In the pneumatic tire 1, the case where the sipe length on the block surface 31a of the sipe 40 gradually increases inward in the tire radial direction has been described, but the present invention is not limited to this. FIG. 3 is a diagram showing another schematic configuration example of the tread surface of the pneumatic tire according to the present invention, where FIG. 3 (a) is a partial perspective view of the tread surface, and FIG. 3 (b) is an enlarged perspective view of the sipe. It is. The pneumatic tire 1 'shown in FIG. 3 is different from the pneumatic tire 1 shown in FIG. 1 in that the sipe length on the block surface of the sipe 40' gradually increases after a certain amount toward the inside in the tire radial direction. . The basic configuration of the pneumatic tire 1 'is the same as that of the pneumatic tire 1 shown in FIG.
[0021]
As shown in the figure, the sipe 40 'has a flat shape in the upper portion 40'a, that is, the sipe cross-sectional shape in the tire radial direction inside the upper portion 40'a is the same linear shape as the shape of the surface opening 41. It is. On the other hand, the shape of the lower portion 40'b of the sipe 40 'is a bent wavy portion 44' in which the runout width W gradually increases from the upper portion 40'a to the inside of the block 31, that is, inward in the tire radial direction. That is, the shape of the surface opening 41, that is, the sipe surface shape of the block surface 31a at the time of a new article is maintained even if the block 31 of the tread surface 10 is worn by a certain amount. Therefore, the sipe length in the arrow B direction (tire width direction) on the block surface 31a of the sipe 40 'is maintained until the sipe length L1 of the surface opening 41 when new is worn until a certain amount is worn, and then the corrugated portion 44. It gradually increases to the sipe length L2 at the bottom of ', that is, gradually increases after a certain time. The length of the sipe 40 'from one end 42 to the other end 43 does not change between the upper part 40'a and the lower part 40'b, but the length may be changed. For example, the length from the one end 42 to the other end 43 may be such that the upper portion 40'a is longer than the lower portion 40'b.
[0022]
In addition, in the said embodiment, although the shape of the surface opening part 41 of the sipe 40,40 ', ie, the sipe surface shape of the block surface 31a at the time of a new article, is made into linear form, it is not limited to this, The other from one end 42 An arc, an ellipse, or a straight line having no inflection point up to the end 43 and a combination thereof may be used. Further, the number of

sipes

40 and 40 ′ formed in one block 31 is not limited to one, and may be formed in a plurality of locations of one block 31. For example, the other ends 42 of the

sipes

40 and 40 ′ may be formed alternately with respect to one block 31, so as to open in the

circumferential grooves

21 and 21 facing each other with the block 31 interposed therebetween. In this case, the block rigidity of one block 31 can be prevented from becoming uneven. Further, the bent

wavy portions

44 and 44 ′ of the

sipes

40 and 40 ′ are wavy having three bending points, but are not limited thereto, and may be a curved wavy shape. The number of inflection points when changing the direction may be other than three.
[0023]
Next, the tire vulcanization mold 100 for forming the pneumatic tire 1 will be described. 4A and 4B are diagrams showing a schematic configuration example of a tread surface molding portion of a tire vulcanization mold according to the present invention, in which FIG. 4A is a partial perspective view of the tread surface molding portion, and FIG. The enlarged perspective view of the blade is shown in FIG. 5C, as viewed from the surface of the land forming portion of the sipe blade. As shown in FIG. 2A, the tread surface molding part 110 of the tire vulcanization mold 100 according to the present invention is constituted by a groove part molding part 120 and a land part molding part 130. The groove portion molding portion 120 includes a circumferential groove forming portion 121 that forms a plurality of circumferential grooves of a pneumatic tire in the circumferential direction of the tire vulcanization mold 100 indicated by an arrow C, and a tire vulcanization mold 100 indicated by an arrow D. It is comprised by the horizontal groove formation part 122 which shape | molds the multiple horizontal groove of a pneumatic tire in the width direction. A plurality of land portion forming portions 130 for forming the block 31 of the pneumatic tire 1 are formed by being partitioned by the circumferential groove forming portion 121 and the transverse groove forming portion 122. One sipe blade 140 shown in FIG. 2B is fixed to the land portion forming portion surface 130a of each land portion forming portion 130.
[0024]
As shown in FIG. 5A, one end 141 of the sipe blade 140 is connected to the circumferential groove forming portion 121 of the groove forming portion 120. On the other hand, the other end 142 is located in the land portion molding portion 130. In other words, the other end 142 is not connected to the circumferential groove forming portion 121 to which the one end 141 is connected and the circumferential groove forming portion 121 facing each other across the land forming portion 130. Further, as shown in FIG. 5B, the sipe blade 140 has a runout width w from the land portion molding portion surface 130a to which the sipe blade 140 is fixed to the inside of the tire vulcanization mold 100 in the radial direction. And has a bent wavy portion 143 that gradually increases. Therefore, the blade length of the sipe blade 140 in the arrow D direction (the width direction of the tire vulcanization mold 100) is changed from the blade length l1 on the land portion molding portion surface 130a to the blade length l2 at the bottom of the corrugated portion 143. The tire vulcanization mold 100 gradually increases inward in the radial direction.
[0025]
Further, as shown in FIG. 4C, the wavy portion 143 is formed in the direction indicated by the arrow C (the circumferential direction of the tire vulcanization mold 100) with respect to the position of the land portion forming portion surface 130a to which the sipe blade 140 is fixed. ), That is, one that is orthogonal to the sipe blade 140. That is, as shown in FIG. 4B, the blade cross-sectional shape 144 on the land portion molding portion surface 130a and the blade cross-section shape radially inward of the tire vulcanization mold 100 from the land portion molding portion surface 130a (for example, one-dot chain line) Are formed so as not to intersect with each other in the radial direction of the tire vulcanization mold 100.
[0026]
Next, a method for manufacturing the pneumatic tire 1 according to the present invention using the tire vulcanization mold 100 will be described. First, a green tire (raw tire) is molded by a molding machine (not shown) using each member such as a carcass, a belt, a tread, and a bead manufactured in the previous process. Next, this green tire is loaded into the tire vulcanization mold 100. Next, the tire vulcanization mold 100 loaded with the green tire is heated, and the green tire is expanded radially outward by a pressure device (not shown) to form a tread surface molding portion 110 of the tire vulcanization mold 100. Make contact.
[0027]
Next, the green tire is heated and vulcanized by combining rubber molecules and sulfur molecules constituting the tread of the green tire. At this time, the shape of the tread surface molding portion 110 of the tire vulcanization mold 100 is transferred to the tread of the green tire, and the pneumatic tire 1 shown in FIG. 1 is molded. When the molded pneumatic tire 1 is pulled out from the tire vulcanization mold 100, as described above, the sipe blade 140 moves the block surface 31a in the direction of the arrow B (the tire width direction), that is, the sipe blade 140. Spread only in one direction orthogonal to That is, it is not necessary for the sipe blade 140 to push the block surface 31a in both directions orthogonal to the sipe blade 140 as in the prior art.
[0028]
As described above, the pneumatic tire 1 formed by the tire vulcanization mold 100 suppresses the deterioration of the block rigidity of the block 31 and the braking performance on the wet road surface and the ice surface during wear. Damage to the land portion 30 in the vicinity of the sipe 40 when the pneumatic tire 1 is pulled out from the vulcanization mold 100, that is, the block 31, can be reduced.
[0029]
In the tire vulcanization mold 100, the blade length of the sipe blade 140 in the arrow D direction (the width direction of the tire vulcanization mold 100) gradually increases inward in the radial direction of the tire vulcanization mold 100. Although described, the present invention is not limited to this. FIG. 5 is a diagram illustrating another schematic configuration example of the tread surface molding portion of the tire vulcanization mold according to the present invention, in which FIG. 5A is a partial perspective view of the tread surface molding portion, and FIG. The enlarged perspective view of the sipe blade is shown in FIG. 5C, as viewed from the surface of the land forming portion of the sipe blade. The tire vulcanization mold 100 ′ shown in FIG. 5 differs from the tire vulcanization mold 100 shown in FIG. 4 in that the blade length of the sipe blade 140 ′ is directed radially inward of the tire vulcanization mold 100 ′. It is a point that gradually increases after a certain time. The basic configuration of the tire vulcanization mold 100 ′ is the same as that of the tire vulcanization mold 100 shown in FIG.
[0030]
As shown in the figure, the sipe blade 140 ′ has a flat upper portion 140 ′ a shape, that is, a blade cross-sectional shape radially inward of the tire vulcanization mold 100 of the upper portion 140 ′ a has a land portion molded portion. Similar to the blade cross-sectional shape 144 on the surface 130a, it is linear. On the other hand, the shape of the lower portion 140'b of the sipe blade 140 'has a bent wavy portion 143' in which the runout width w gradually increases from the upper portion 140'a inward in the radial direction of the tire vulcanization mold 100. ing. That is, a constant amount of the blade cross-sectional shape 144 on the land portion molding portion surface 130 a is maintained radially inward of the tire vulcanization mold 100. Therefore, the blade length of the sipe blade 140 ′ maintains a constant amount of the blade length l1 on the land forming portion surface 130a, and then gradually increases to the blade length l2 below the corrugated portion 143 ′, that is, gradually increases after a certain amount. To do. Thereby, the pneumatic tire 1 shown in the said FIG. 3 can be shape | molded. Note that the length from the one end 141 to the other end 142 of the sipe blade 140 'does not change between the upper portion 140'a and the lower portion 140'b, but the length may be changed. For example, the length from the one end 141 to the other end 142 may be such that the upper portion 140′a is longer than the lower portion 140′b.
[0031]
In the above embodiment, the blade cross-sectional shape 144 of the

sipe blades

140 and 140 ′ is a straight line, but is not limited to this, and an arc having no inflection point from one end 141 to the other end 142 or the like. A combination of an ellipse or a straight line and a combination thereof may be used. Further, the number of

sipe blades

140 and 140 ′ formed on one land portion molding portion 130 is not limited to one, and may be formed at a plurality of locations on one land portion molding portion 130. For example, alternately with respect to one land portion forming portion 130, that is, the other end 141 of the

sipe blades

140 and 140 ′ is connected to the circumferential

groove forming portions

121 and 121 facing each other across the land portion forming portion 130. You may form as follows. In this case, it is possible to prevent the block rigidity of one molded block from becoming uneven. Furthermore, the bent

wavy portions

143 and 143 ′ of the

sipe blades

140 and 140 ′ have a wavy shape having three bending points, but are not limited thereto, and may be a curved wavy shape. The number of inflection points when changing the direction of bending may be other than three.
[0032]
〔Example〕
Below, the implementation result of the running test with the conventional pneumatic tire and the pneumatic tire concerning this invention is demonstrated. In the conventional pneumatic tire and the pneumatic tire 1 according to the present invention, the position and shape of the sipe with respect to the block are different under the following three conditions A to C.
A: Whether or not the sipe length on the block surface gradually increases due to the progress of block wear.
B: Whether the sipe is dividing the block.
C: Whether or not the surface sipe shape when new and the surface sipe shape when worn intersect in the tire radial direction.
[0033]
“Conventional tire 1” is a pneumatic tire in which A is constant, B is divided, and C is not crossed. “Conventional tire 2” is a pneumatic tire in which A is constant, B is not divided, and C is not crossed. The “conventional tire 3” is a pneumatic tire in which A is gradually increased, B is divided, and C is intersected. The “conventional tire 4” is a pneumatic tire in which A is gradually increased, B is not divided, and C is crossed. The “tire of the present invention” is the pneumatic tire 1 shown in FIG. 1 in which A is gradually increased, B is not divided, and C is not crossed. In addition, the tire size of the said tire used for this driving | running | working test is common in 195 / 65R15.
[0034]
In the running test, each tire was assembled on a rim of 6.5 J with an internal pressure (air pressure) of 200 kPa, then mounted on four wheels of a 2000 cc rear-wheel drive passenger car, and one occupant (test driver) on the test course. The following contents were implemented.
[0035]
{Circle around (1)} Brake performance on ice (when new): Using new tires, braking is started from a running condition at a speed of 40 km / h on an ice road, and the system distance is indexed and evaluated.
(2) On-ice braking performance (at the time of wear): Using each tire that has been worn 40% from the new state, start braking from the running state on the ice surface at a speed of 40 km / h, index the system distance, and evaluate To do.
(3) Damage rate: When each tire is pulled out from the tire vulcanization mold, the possibility that the block on which the sipe is formed is damaged is evaluated in percentage.
[0036]
Among the above, in (1) and (2), the larger the value, the better the performance. Also. In (3), the smaller the value, the less damage. Below, the results of the running test are displayed.
[0037]
[Table 1]

[0038]
As can be seen from Table 1, according to the inventive tire (pneumatic tire 1), it is possible to suppress a decrease in braking performance on an icy road surface (wet road surface) when new and worn. Moreover, it turns out that damage to the block 31 of the pneumatic tire 1 pulled out from the tire vulcanization mold 100 can be reduced.
[0039]
【The invention's effect】
As described above, according to the pneumatic tire according to claim 1, while suppressing a decrease in block rigidity when the block is new and a decrease in braking performance on a wet road surface and an ice surface when worn, the tire It is possible to reduce damage to a block on which a sipe is formed when a pneumatic tire is pulled out from a vulcanization mold.
[0040]
According to the invention described in claim 2 or 3, the air from the tire vulcanization mold is suppressed while suppressing a decrease in the block rigidity when the block is new and a decrease in the braking performance on the wet road surface or the ice surface when the block is worn. It is possible to manufacture a pneumatic tire that can reduce damage to a block on which a sipe is formed when the entering tire is pulled out.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration example of a tread surface of a pneumatic tire according to the present invention, in which FIG. 1 (a) is a partial perspective view of the tread surface, and FIG. 1 (b) is an enlarged perspective view of a sipe. .
FIGS. 2A and 2B are diagrams showing a configuration example of a block of a tread surface when new and worn. FIG. 2A is a plan view of the block when new and FIG. 2B is a side view of the block when new. (C) is a plan view of the block at the time of wear, and (d) is a side view of the block at the time of wear.
FIGS. 3A and 3B are diagrams showing another schematic configuration example of a tread surface of a pneumatic tire according to the present invention, in which FIG. 3A is a partial perspective view of the tread surface, and FIG. 3B is an enlarged perspective view of a sipe. It is.
4A and 4B are diagrams showing a schematic configuration example of a tread surface molding portion of a tire vulcanization mold according to the present invention. FIG. 4A is a partial perspective view of the tread surface molding portion, and FIG. The enlarged perspective view of the blade is shown in FIG. 5C, as viewed from the surface of the land forming portion of the sipe blade.
5A and 5B are diagrams showing another schematic configuration example of a tread surface molding portion of a tire vulcanization mold according to the present invention, in which FIG. 5A is a partial perspective view of the tread surface molding portion, and FIG. The enlarged perspective view of the sipe blade is shown in FIG. 5C, as viewed from the surface of the land forming portion of the sipe blade.
[Explanation of symbols]
1,1 'pneumatic tire
10 Tread surface
20 Groove
30 land
31 blocks
40 Sipe
41, 41 'surface opening
42 One end
43 The other end
44, 44 'Wavy section
100 Tire vulcanization mold
110 Tread molding part
120 Groove forming part
130 Land forming part
140, 140 'sipe blade
141 one end
142 other end
143, 143 'corrugated part
144 Blade cross-sectional shape
145 Blade cross-sectional shape

Claims

In a pneumatic tire in which a sipe is formed in the land portion of the tread surface composed of a groove portion and a land portion,
The sipe is located at least at one end in the block constituting the land portion, the sipe length on the block surface gradually increases with wear of the block, or gradually increases after a certain amount, and the surface sipe shape on the block surface is A pneumatic tire characterized in that a surface sipe shape when new and a surface sipe shape when worn do not intersect in the tire radial direction.

In the tire vulcanization mold in which the blade for sipe is fixed to the land portion molding portion of the tread surface molding portion composed of the groove portion molding portion and the land portion molding portion,
At least one end of the sipe blade is located in the land portion molding portion, and the blade length in the tire vulcanization mold width direction is determined from the surface of the land portion molding portion to which the sipe blade is fixed. The blade cross-sectional shape in the direction perpendicular to the tire vulcanization mold radial direction gradually increases toward the inside of the vulcanization mold radial direction or after a certain amount, and the blade cross-sectional shape on the surface of the land portion molding portion and the land portion molding A tire vulcanization mold characterized in that a blade cross-sectional shape inside the tire vulcanization mold in the radial direction from the surface of the part does not intersect in the tire vulcanization mold radial direction.

The process of molding green tires,
A step of loading a green tire into the tire vulcanization mold according to claim 2;
Expanding the green tire radially outward and contacting the tread surface molding portion of the tire vulcanization mold;
Heating and vulcanizing the green tire;
The manufacturing method of the pneumatic tire characterized by including.