JP2000211349A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車内側熱交換器で暖房する場合であっても、
熱交換媒体の総流量を確実に検出してコンプレッサの焼
損を防止する。 【解決手段】 圧力検出手段２０で検出される吐出圧力
に基づいて、熱交換媒体の総流量が不足していると判断
すれば、コンプレッサ１３の駆動を停止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両用空調装置、特
に補助暖房機能を備えた車両用空調装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両用空調装置では、コンプレ
ッサから吐出させた熱交換媒体を、車外側熱交換器で放
熱させた後、車内側熱交換器で吸熱するように循環させ
る熱交換媒体流路が設けられている。

【０００３】前記冷房サイクル内の熱交換媒体は構造上
漏れ出ることが避けられないが、熱交換媒体の総流量が
減少すると、コンプレッサ内に十分なオイルが還流せ
ず、焼き付く恐れがある。そこで、この焼き付きを防止
するため、熱交換媒体の圧力を検出する圧力スイッチが
設けられている。すなわち、圧力スイッチで検出される
圧力が設定圧力（例えば、−２．５℃での熱交換媒体の
飽和圧力である０．１７ＭＰａＧ）よりも低下すれば、
コンプレッサが焼き付く恐れがあると判断し、その駆動
を禁止するようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述の
一般的な車両用空調装置では、圧力スイッチが車外側熱
交換器に設けられている。このため、車内側熱交換器を
暖房用として使用するために、熱交換媒体の循環方向を
逆方向とした場合、外気温度が設定圧力を決定するため
に想定した温度（−２．５℃）よりも低いと、車内を暖
房する必要があるにも拘わらず、圧力スイッチによって
コンプレッサが停止されるという不具合がある。この場
合、圧力スイッチでの設定圧力を低い外気温度に対応し
た値に変更することも考えられるが、熱交換媒体が減少
した場合の検出圧力と、外気温度の低下に伴う飽和圧力
との差は僅かなものとなる（例えば、−２０℃での熱交
換媒体の検出圧力と飽和圧力との差は約０．０４５ＭＰ
ａＧ）。したがって、検出精度の低い圧力スイッチによ
る熱交換媒体の減少判別は非常に困難となる。

【０００５】そこで、本発明は、車内側熱交換器で暖房
する場合であっても、熱交換媒体の総流量を確実に検出
してコンプレッサの焼損を防止することのできる車両用
空調装置を提供することを課題とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記課題を解
決するための手段として、コンプレッサの駆動により熱
交換媒体が循環する熱交換媒体路に設けた車内側熱交換
器と、エンジン冷却水が循環するエンジン冷却水路に設
けたヒータコアとを車内側空調ユニット内に配設してな
る車両用空調装置において、前記コンプレッサから吐出
される熱交換媒体の圧力を検出する圧力検出手段と、該
圧力検出手段で検出される吐出圧力に基づいて、循環す
る熱交換媒体の総流量が不足していると判断すれば、コ
ンプレッサの駆動を停止する制御手段とを設けたもので
ある。

【０００７】この構成により、車内側熱交換器を暖房用
として利用することにより、車外側熱交換器が低温の外
気にさらされた場合であっても、確実に熱交換媒体の流
量減少を検出することができる。

【０００８】前記制御手段により、熱交換媒体が適正量
である場合の吐出圧力と、前記圧力検出手段で検出され
る吐出圧力との差が所定値以上となることにより、熱交
換媒体の総流量が不足していると判断すれば、熱交換媒
体の減少を短時間で簡単に検出可能となる。

【０００９】この場合、前記制御手段により、コンプレ
ッサから吐出される熱交換媒体の圧力変化を、適正量の
熱交換媒体を循環させた場合と、適正量よりも少ない各
不適正量の熱交換媒体を循環させた場合とで比較し、コ
ンプレッサの駆動開始から両吐出圧力の差が所定値以上
となる比較時期を求め、当該比較時期毎に、前記圧力検
出手段で検出される吐出圧力に基づいて総流量が不足し
ているか否かを判断すれよい。

【００１０】そして、前記ヒータコア水路のエンジン冷
却水温度を検出する温度検出手段を設け、該温度検出手
段での検出温度に基づいて、コンプレッサの駆動開始か
ら吐出圧力を比較するまでの所定時間を補正すると、熱
交換媒体の減少をより一層短時間で検出できる点で好ま
しい。

【００１１】また、前記エンジン冷却水路に配設され、
ラジエータを有するラジエータ水路、及び、該ラジエー
タ水路に並列接続されたヒータコアを有するヒータコア
水路に並列接続される冷却水用バイパス水路と、前記熱
交換媒体流路を流動する熱交換媒体と、前記冷却水用バ
イパス水路を流動するエンジン冷却水との間の熱交換を
行う補助熱交換器と、前記制御手段によるコンプレッサ
の停止時、冷却水用バイパス水路への通水を阻止する水
路切替手段とを設けるようにしてもよい。

【００１２】これにより、熱交換媒体の総流量が適切な
場合には、補助熱交換器によりエンジン冷却水から吸熱
して熱交換媒体を加熱し、車内側熱交換器による暖房性
能を高め、熱交換媒体の総流量が減少した場合には、エ
ンジン冷却水をヒータコアのみに通水してヒータコアに
よる暖房性能を高めることが可能となる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係る実施形態を添
付図面に従って説明する。

【００１４】図１に示す車両用空調装置は、冷暖房サイ
クルＡと、エンジン冷却サイクルＢの途中に配設された
ヒータコア１１と、冷暖房サイクルＡとエンジン冷却サ
イクルＢの両方に設けられた補助熱交換器１２とを備え
ている。

【００１５】冷暖房サイクルＡは、熱交換媒体流路ａの
途中に、コンプレッサ１３、車外側熱交換器１４及び車
内側熱交換器１５を設け、四方弁１６を介して２方向に
熱交換媒体が循環できるようにしたものである。車外側
熱交換器１４と四方弁１６との間には前記補助熱交換器
１２が設けられている。この補助熱交換器１２は、二重
管式、シェルアンドコイル式、プレート式等のいずれの
方式を採用してもよく、要は冷暖房サイクルＡを循環す
る熱交換媒体と、下記するエンジン冷却サイクルＢを循
環するエンジン冷却水との間で熱交換できるものであれ
ばよい。

【００１６】また、熱交換媒体流路ａの途中には、車外
側熱交換器１４と並列にバイパス流路ａ１が設けられて
いる。車外側熱交換器１４から延びる流路ａ２及びａ３
には、第１電磁開閉弁１７及び逆止弁１８がそれぞれ設
けられ、補助熱交換器１２から車外側熱交換器１４への
熱交換媒体の流入を阻止可能となっている。また、バイ
パス流路ａ１には、車内側熱交換器１５から補助熱交換
器１２へのみ熱交換媒体を流動可能とする逆止弁１９が
設けられている。また、コンプレッサ１３から吐出され
た熱交換媒体の圧力は圧力検出センサ２０によって検出
されるようになっている。

【００１７】なお、２１は熱交換媒体の膨張手段で、キ
ャピラリーチューブ、温度膨張弁、伝導膨張弁等のいず
れの方式を採用してもよく、通過する熱交換媒体を気化
しやすい状態とする。また、２２は気液分離用のアキュ
ムレータである。

【００１８】エンジン冷却サイクルＢは、エンジン２３
から延びるエンジン冷却水路ｂの途中に、並列でラジエ
ータ２４及びヒータコア１１を設けたものである。ラジ
エータ２４には、水路切替部材２５を介して第１冷却水
バイパス流路ｂ１が並列接続されている。また、ヒータ
コア１１には、第２冷却水バイパス流路ｂ２が並列接続
されている。第２冷却水用バイパス流路ｂ２の途中に
は、エンジン冷却水の温度を検出する水温検出センサ４
１と、前記補助熱交換器１２とが設けられている。水路
切替部材２５は、エンジン冷却水の温度が第１設定温度
（本実施形態では８０℃）を越えるまでは、ラジエータ
２４へのエンジン冷却水の供給を遮断し、越えた後は許
容するように切り替わるようになっている。また、ヒー
タコア１１と補助熱交換器１２の上流側には第２電磁開
閉弁２６と第３電磁開閉弁２７がそれぞれ設けられてい
る。

【００１９】前記車内側熱交換器１５及びヒータコア１
１は、図２に示すように、車内前方部に設けた送風ユニ
ット２８内に配設されている。送風ユニット２８内に
は、上流側から順にブロア２９、前記車内側熱交換器１
５、エアミックスダンパ３０が設けられ、エアミックス
ダンパ３０によって分割された流路の一方に前記ヒータ
コア１１が配設されている。

【００２０】前記圧力検出センサ２０での検出圧力は、
制御装置３１に入力されるようになっている。制御装置
３１は、この検出圧力に基づいて、後述するようにして
第１、第２及び第３電磁開閉弁１７、２６及び２７等を
駆動制御するようになっている。

【００２１】次に、前記車両用空調装置の動作を説明す
る。

【００２２】まず、エンジン冷却サイクルＢでの動作を
説明する。

【００２３】エンジン１９を始動すると、エンジン冷却
水がエンジン冷却水路ｂを流動する。このとき、エンジ
ン冷却水の温度が８０℃を越えていなければ、水路切替
部材２５が切り替わり、ラジエータ２４への通水を阻止
する。これにより、エンジン冷却水がエンジン始動直後
等でそれ程暖まっていない場合に、ラジエータ２４で冷
却されることはない。

【００２４】また、冷房運転時、又は、暖房運転時にエ
ンジン冷却水の温度が７０℃を超えていない場合、第２
電磁開閉弁２６を閉じ、ヒータコア１１への通水を阻止
する。これにより、ヒータコア１１による加熱を阻止
し、又は、所望の加熱性能を得られないヒータコア１１
の使用を中止することができる。

【００２５】一方、エンジン冷却水の温度が８０℃を越
えていれば、水路切替部材２５が切り替わり、冷却水用
バイパス通路２６への通水が阻止される。これにより、
エンジン冷却水はラジエータ２４を流動して外気に放熱
され、温度が低下する。

【００２６】ところで、前記暖房運転時、車内側熱交換
器１５による暖房性能を向上させて行くと、逆に熱交換
媒体の温度が上昇し過ぎる結果、コンプレッサ１３に於
ける熱交換媒体の吸入及び吐出圧力が増大し、駆動条件
を満足しなくなることがある。この場合、前記圧力検出
センサ２０での検出圧力に基づいて、コンプレッサ１３
が損傷する前に強制的にその駆動を停止していたので
は、車内暖房に寄与していた車内側熱交換器１３による
加熱が突然停止されることになり、送風温度が大きく変
動するため好ましくない。そこで、本実施形態では、前
記圧力検出センサ２０での検出圧力がコンプレッサ１３
の駆動を停止させる値に至る前に、前記エンジン冷却サ
イクルＢの第３電磁開閉弁２７を徐々に閉じ、補助熱交
換器１２でのエンジン冷却水の流量を減少させている。
これにより、エンジン冷却水から熱交換媒体に伝達され
る熱量が減少し、コンプレッサ１３での熱交換媒体の吸
入及び吐出圧力が抑制されるので、コンプレッサ１３が
停止に至ることはない。

【００２７】また、エンジン冷却水の温度上昇度合いに
応じて第2電磁開閉弁２６を徐々に開放し、ヒータコア
１１への通水量を増大させる。これにより、補助熱交換
器１２での交換熱量の抑制に伴う車内側熱交換器１５で
の暖房能力の低下を補うように、徐々にヒータコア１１
による暖房能力が増大する。そして、エンジン冷却水温
度が十分に上昇し（本実施形態では、約７０℃）、ヒー
タコア１１のみによって車内暖房を十分に行える状態と
なれば、コンプレッサ１３の駆動を停止し、エンジン２
３への負荷を軽減する。また、第３電磁開閉弁２７によ
り、エンジン冷却水の補助熱交換器１２への通水を遮断
し、ヒータコア１１へのエンジン冷却水の通水量を増大
させる。このように、エンジン冷却水の温度上昇度合い
に応じて、車内側熱交換器１５による暖房から、ヒータ
コア１１による暖房にスムーズに切り替えることができ
るので、送風温度の変動が抑えられ、乗員が不快感を受
けることもない。

【００２８】次に、冷暖房サイクルＡの動作について説
明する。

【００２９】暖房の場合、すなわち、図示しないヒート
ポンプスイッチが操作された場合、四方弁１６は実線で
示すように切り替わり、いわゆるヒートポンプサイクル
が形成される。このとき、第１電磁開閉弁１７により車
外側熱交換器１４への熱交換媒体の流入が阻止される。
これにより、コンプレッサ１３から吐出された熱交換媒
体は、車内側熱交換器１５、膨張弁２１、補助熱交換器
１２及びアキュムレータ１８からコンプレッサ１３に戻
って循環する。この場合、熱交換媒体が補助熱交換器１
２を通過することにより流動抵抗が増大することになる
が、前記第１電磁開閉弁１７の閉動作により、熱交換媒
体が車外側熱交換器１４を循環しないので、コンプレッ
サ１３への負荷が増大することはない。熱交換媒体は車
内側熱交換器１５で送風ユニット２５内を通過する空気
を加熱し、補助熱交換器１２でエンジン冷却水から吸熱
する。したがって、熱交換媒体は熱容量を増大させた状
態でコンプレッサ１３に戻ってくる。このため、本実施
形態では、コンプレッサ１３での吐出圧力を約２.６MP
a、凝縮温度を約８０℃とすることができ、非常に高い
暖房能力を発揮させることが可能となる。

【００３０】図３は、前記第１実施形態と従来例におけ
る暖房時の送風温度の比較結果をグラフで表したもので
ある。このグラフからも明らかなように、第１実施形態
に係る車両用空調装置によれば、暖房開始の初期段階で
送風温度を迅速に上昇させることが可能である。

【００３１】また、このように、エンジン冷却水から吸
熱可能な前記ヒートポンプサイクルを利用することによ
り、ヒータコア１１に比べて大容量の車内側熱交換器１
５で送風温度を上昇させることができる。このため、所
望の送風量を確保しつつ所望温度の空気を車内に供給可
能となる。しかも、エンジン冷却水の温度が高温（本実
施形態では７０℃以上）となれば、補助熱交換器１２へ
の通水が遮断されるので、熱交換媒体が必要以上に加熱
されてヒートポンプサイクル内の熱交換媒体が異常に高
圧となることもない。

【００３２】ところで、前記車両用空調装置では、長期
に亘る使用により、熱交換媒体流路ａ内の熱交換媒体の
総流量が徐々に減少してくる。そして、この流量がある
値よりも少なくなると、コンプレッサ１３内に十分な熱
交換媒体が流入せず、焼損する恐れが生じる。そこで、
前記圧力検出センサ２０での検出圧力に基づいて熱交換
媒体の総流量がコンプレッサ１３の駆動に適さない不十
分な値（臨界量）まで減少したか否かを判断し、不十分
であると判断すれば、コンプレッサ１３の駆動を停止す
る。

【００３３】前記圧力検出センサ２０での検出圧力に基
づくコンプレッサ１３の駆動を停止するか否かの判断時
期（比較時期）は、次のようにして決定する。

【００３４】すなわち、コンプレッサ１３から吐出され
る熱交換媒体の圧力変化を、例えば、図４のグラフに示
すように、適正量（本実施形態では、８００ｇ）の熱交
換媒体を循環させた場合と、適正量よりも少ない不適正
量（本実施形態では、１００ｇ及び４００ｇ）の熱交換
媒体を循環させた場合とで比較する。そして、コンプレ
ッサ１３の駆動開始から両吐出圧力の差が所定値（約
２．５kgf/cm２G）以上となる時期を求める。ここで
は、コンプレッサ１３の駆動開始から、総流量が１００
ｇの場合、３５０秒で、総流量が４００ｇの場合、５５
０秒で、それぞれ吐出圧力の差が所定値以上となってい
る。

【００３５】そこで、コンプレッサ１３の駆動開始から
３５０秒及び５５０秒経過した時点を、適正量での吐出
圧力と、圧力検出センサ２０で検出される吐出圧力とを
比較する時期に決定する。

【００３６】そして、コンプレッサ１３の駆動開始から
３５０秒経過し、両吐出圧力を比較した結果、所定値以
上の差が生じていた場合には、熱交換媒体の総流量が減
少し、コンプレッサ１３の焼損の恐れがあると判断し
て、その駆動を停止する。また、コンプレッサ１３の駆
動開始から５５０秒経過し、両吐出圧力を比較した結
果、所定値以上の差が生じていた場合にも、同様にコン
プレッサ１３の駆動を停止する。

【００３７】このように、適正量と比較する不適正量を
２つとし、比較時期を各不適正量に応じた時期に決定し
たので、判断方法が簡略化し、プログラムの作成が容易
となると共に、熱交換媒体の臨界量からの減少量が大き
ければ大きい程、早期に不具合を判定することができ、
コンプレッサ１３の焼損等をより確実に防止することが
可能となる。

【００３８】ところで、前述のようにして決定した吐出
圧力の比較時期は、さらに水温検出センサ４１で検出さ
れるエンジン冷却水温度に基づいて次のようにして補正
するようにしてもよい。

【００３９】すなわち、図５のグラフに示すように、エ
ンジン冷却水の初期温度（エンジン２３の始動前の温
度）が、０、−２０、−１０℃の場合、補助熱交換器１
２での伝熱量が異なるため、冷暖房サイクルＡに於ける
コンプレッサ１３からの熱交換媒体の吐出圧力の変化が
相違し、０℃に比べて−１０℃、−２０℃の順で吐出圧
力が上昇しにくくなっている。そこで、次式に従って前
記比較時間の補正を行う。なお、定数Ａ，Ｂの値は、外
気温度等の違いにより任意に決定される。

【００４０】

【数１】Ｔset＝Ａ・Ｔｗ＋Ｂ Ｔset：所定時間（比較時期） Ｔｗ：エンジン冷却水温度 Ａ，Ｂ：定数

【００４１】これにより、コンプレッサ１３の駆動開始
から、より一層短時間で熱交換媒体の減少状態を検出す
ることが可能となる。

【００４２】なお、前記図４の説明では、対比する熱交
換媒体の不適正量を２つとしたが、さらに増やしてもよ
く、適正量での吐出圧力の変化に対する検出吐出圧力の
差が所定値となれば、コンプレッサ１３を停止するよう
にしてもよい。

【００４３】冷房の場合、すなわち、図示しないエアコ
ン（Ａ／Ｃ）スイッチが操作された場合、四方弁１６
は、点線で示すように切り替わり、いわゆる冷凍サイク
ルが形成される。そして、コンプレッサ１３から吐出さ
れた熱交換媒体は、補助熱交換器１２、車外側熱交換器
１４、膨張手段２１、車内側熱交換器１５及びアキュム
レータ１８からコンプレッサ１３に戻って循環する。熱
交換媒体は、高温・高圧のガス状態で補助熱交換器１２
を通過する。このとき、エンジン冷却水の温度が７０℃
未満であれば、前述のように、第３電磁開閉弁２７によ
りエンジン冷却水は補助熱交換器１２を通過するので、
熱交換媒体からエンジン冷却水に放熱可能となる。ま
た、熱交換媒体は、車外側熱交換器１４でも外気に放熱
される。したがって、膨張手段２１を通過して減圧さ
れ、車内側熱交換器１５で気化する熱交換媒体の量が増
大し、送風ユニット２５内を通過する空気を効果的に冷
却することが可能となる。

【００４４】図６は、前記第１実施形態と従来例におけ
る冷房時の送風温度の比較結果をグラフで表したもので
ある。このグラフからも明らかなように、第１実施形態
に係る車両用空調装置によれば、冷房開始の初期段階で
送風温度を迅速に降下させることが可能である。

【００４５】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
に係る車両用空調装置によれば、圧力検出手段で検出さ
れる吐出圧力に基づいて、熱交換媒体の総流量が不足し
ていると判断すれば、コンプレッサの駆動を停止するよ
うにしたので、車内側熱交換器を暖房用として利用した
場合であっても、車内側熱交換器を暖房に使用する場合
等であっても、その使用条件や環境条件の違いに拘わら
ず、確実に熱交換媒体の減少度合いを検出することがで
き、コンプレッサの焼損を防止可能である。

【００４６】また、熱交換媒体が適正量である場合の吐
出圧力と、圧力検出手段で検出される吐出圧力との差が
所定値以上となることにより、熱交換媒体の総流量が不
足していると判断するようにしたので、熱交換媒体の減
少を短時間で簡単に検出することが可能となる。

【００４７】そして、コンプレッサから吐出される熱交
換媒体の圧力変化を、適正量の熱交換媒体を循環させた
場合と、適正量よりも少量の少なくとも１以上の異なる
総流量の熱交換媒体を循環させた場合とで比較し、コン
プレッサの駆動開始から両吐出圧力の差が所定値以上と
なる時期を求め、当該時期毎に、前記圧力検出手段で検
出される吐出圧力に基づいて総流量が不足しているか否
かを判断するようにしたので、判断時期を必要最小限に
抑え、効率的な制御が可能となる。

【００４８】また、温度検出手段での検出温度に基づい
て、コンプレッサの駆動開始から吐出圧力を比較するま
での所定時間を補正したので、熱交換媒体の減少をより
一層短時間で検出できる。

【００４９】さらに、熱交換媒体流路を流動する熱交換
媒体と、前記冷却水用バイパス水路を流動するエンジン
冷却水との間の熱交換を行う補助熱交換器と、コンプレ
ッサの停止時、冷却水用バイパス水路への通水を阻止す
る水路切替手段とを設けるようにしたので、熱交換媒体
の総流量が適切な場合には、補助熱交換器によりエンジ
ン冷却水から吸熱して熱交換媒体を加熱することによ
り、車内側熱交換器による暖房性能を高め、熱交換媒体
の総流量が減少した場合には、エンジン冷却水をヒータ
コアのみに通水してヒータコアによる暖房性能を高める
ことが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１実施形態に係る車両用空調装置の概略図
である。

【図２】 図１の車内側熱交換器とヒータコアとを配設
する送風ユニットの断面図である。

【図３】 図１の車両用空調装置と従来例に係るものと
で、暖房時の送風温度を比較したグラフである。

【図４】 熱交換媒体の残量の違いによる吐出圧力の変
化を示すグラフである。

【図５】 エンジン冷却水温度の違いによる吐出圧力の
変化を示すグラフである。

【図６】 図１の車両用空調装置と従来例に係るものと
で、冷房時の送風温度を比較したグラフである。

【符号の説明】

１１ ヒータコア １２ 補助熱交換器 １３ コンプレッサ １４ 車外側熱交換器 １５ 車内側熱交換器 ２０ 圧力検出センサ（圧力検出手段）

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成１１年２月２４日（１９９９．２．２
４）

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１７

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１７】なお、２１は熱交換媒体の膨張手段で、キ
ャピラリーチューブ、温度膨張弁、電動膨張弁等のいず
れの方式を採用してもよく、通過する熱交換媒体を気化
しやすい状態とする。また、２２は気液分離用のアキュ
ムレータである。

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００２９

【補正方法】変更

【補正内容】

【００２９】暖房の場合、すなわち、図示しないヒート
ポンプスイッチが操作された場合、四方弁１６は実線で
示すように切り替わり、いわゆるヒートポンプサイクル
が形成される。このとき、第１電磁開閉弁１７により車
外側熱交換器１４への熱交換媒体の流入が阻止される。
これにより、コンプレッサ１３から吐出された熱交換媒
体は、車内側熱交換器１５、膨張手段２１、補助熱交換
器１２及びアキュムレータ１８からコンプレッサ１３に
戻って循環する。この場合、熱交換媒体が補助熱交換器
１２を通過することにより流動抵抗が増大することにな
るが、前記第１電磁開閉弁１７の閉動作により、熱交換
媒体が車外側熱交換器１４を循環しないので、コンプレ
ッサ１３への負荷が増大することはない。熱交換媒体は
車内側熱交換器１５で送風ユニット２５内を通過する空
気を加熱し、補助熱交換器１２でエンジン冷却水から吸
熱する。したがって、熱交換媒体は熱容量を増大させた
状態でコンプレッサ１３に戻ってくる。このため、本実
施形態では、コンプレッサ１３での吐出圧力を約２.６M
Pa、凝縮温度を約８０℃とすることができ、非常に高い
暖房能力を発揮させることが可能となる。

【手続補正３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００３４

【補正方法】変更

【補正内容】

【００３４】すなわち、コンプレッサ１３から吐出され
る熱交換媒体の圧力変化を、例えば、図４のグラフに示
すように、適正量（本実施形態では、８００ｇ）の熱交
換媒体を循環させた場合と、適正量よりも少ない不適正
量（本実施形態では、１００ｇ及び４００ｇ）の熱交換
媒体を循環させた場合とで比較する。そして、コンプレ
ッサ１３の駆動開始から両吐出圧力の差が所定値（約
０．５MPaG）以上となる時期を求める。ここでは、コン
プレッサ１３の駆動開始から、総流量が１００ｇの場
合、３５０秒で、総流量が４００ｇの場合、５５０秒
で、それぞれ吐出圧力の差が所定値以上となっている。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 コンプレッサの駆動により熱交換媒体が
   循環する熱交換媒体路に設けた車内側熱交換器と、エン
   ジン冷却水が循環するエンジン冷却水路に設けたヒータ
   コアとを車内側空調ユニット内に配設してなる車両用空
   調装置において、 前記コンプレッサから吐出される熱交換媒体の圧力を検
   出する圧力検出手段と、 該圧力検出手段で検出される吐出圧力に基づいて、循環
   する熱交換媒体の総流量が不足していると判断すれば、
   コンプレッサの駆動を停止する制御手段とを設けたこと
   を特徴とする車両用空調装置。
2. 【請求項２】 前記制御手段は、熱交換媒体が適正量で
   ある場合の吐出圧力と、前記圧力検出手段で検出される
   吐出圧力との差が所定値以上となることにより、熱交換
   媒体の総流量が不足していると判断することを特徴とす
   る請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 【請求項３】 前記制御手段は、コンプレッサから吐出
   される熱交換媒体の圧力変化を、適正量の熱交換媒体を
   循環させた場合と、適正量よりも少ない各不適正量の熱
   交換媒体を循環させた場合とで比較し、コンプレッサの
   駆動開始から両吐出圧力の差が所定値以上となる比較時
   期を求め、当該比較時期毎に、前記圧力検出手段で検出
   される吐出圧力に基づいて総流量が不足しているか否か
   を判断することを特徴とすることを特徴とする請求項２
   に記載の車両用空調装置。
4. 【請求項４】 前記ヒータコア水路のエンジン冷却水温
   度を検出する温度検出手段を設け、 該温度検出手段での検出温度に基づいて、コンプレッサ
   の駆動開始から吐出圧力を比較するまでの所定時間を補
   正したことを特徴とする請求項３に記載の車両用空調装
   置。
5. 【請求項５】 前記エンジン冷却水路に配設され、ラジ
   エータを有するラジエータ水路、及び、該ラジエータ水
   路に並列接続されたヒータコアを有するヒータコア水路
   に並列接続される冷却水用バイパス水路と、 前記熱交換媒体流路を流動する熱交換媒体と、前記冷却
   水用バイパス水路を流動するエンジン冷却水との間の熱
   交換を行う補助熱交換器と、 前記制御手段によるコンプレッサの停止時、冷却水用バ
   イパス水路への通水を阻止する水路切替手段とを設けた
   ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記
   載の車両用空調装置。