JP2000190721A - エアサスペンション用油圧緩衝器 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エアサスペンションの減衰力調整システム及
びダンパの構造を簡素化したエアサスペンション用油圧
緩衝器を提供すること。 【解決手段】 ピストンロッド１に中空孔１Ｅを穿設
し、当該中空孔にはソフトバルブＬＶと下部室間Ｂのバ
イパス通路（３Ｂ〜３Ａ〜１Ａ〜６Ａ〜１Ｂ〜４Ａ〜４
Ｂ〜４Ｄ）を開閉するロータリーバルブ６を回動自在に
嵌合する一方、ピストンロッド側に位置決め固定された
ストッパ１１の上側突起にガスばねの圧力を導いたベロ
ーズ１２及び当該ベローズの伸長力に対向する反力スプ
リングの基端部が当接するとともに、当該ベローズ及び
反力スプリングの先端部によって前記ロータリーバルブ
の下側突起を挟持し、車体側の積載荷重に対応するガス
ばねの圧力に応動する前記ベローズの伸長力により前記
バイパス通路を開閉することによって、減衰力がソフト
又はハードに切り替わるようにしたこと。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動車，産業用
車両等に使用される油圧緩衝器に関し、特にエアサスペ
ンション用油圧緩衝器に適する減衰力可変機構に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】図７に示すエアサスペンション用油圧緩
衝器は、一端がダンパＡｏの外筒側に結合され他端がピ
ストンロッドＰＲ側に結合されるガスばねＧを、ダンパ
Ａｏに一体的にアッセンブリしたもので、ガスばねＧで
車体重量を支えるとともに、ダンパＡｏで車両の振動を
減衰する。エアサスペンションは、乗員や荷物等の積載
荷重の増減等により、車体重量と積載荷重からなるばね
上重量が変化した場合に、ガスばねＧのガス圧を変化さ
せることにより車高調整が可能である。

【０００３】この時、ガスばねＧのガス圧を上げるとば
ね定数も増大する。一方、ばね上重量及びばね定数が変
化しても、ダンパＡｏの伸縮速度に対する発生減衰力の
関係（以下、減衰力−速度特性と略称）が一定のままで
は、車両の乗り心地が狙い値から外れ損なわれてしま
う。これを防止するためには、減衰力−速度特性をガス
圧に対応して変化させる必要がある。

【０００４】減衰力−速度特性の具体的な変更は、車体
の要所に配置された各種センサからの信号に基づくコン
トローラの出力により制御される減衰力調整用アクチュ
エータＡＪ（以下、アクチュエータＡＪと略称）で、コ
ントロールロッドＣＲの下端に結合されたロータリーバ
ルブＲＶを回動し、ピストンバルブＰＶと並列に設けた
バイパス油路ＢＰを開閉することにより行われる。

【０００５】バイパス油路ＢＰが連通しているときは、
撓み剛性が小さく設定されソフトな伸長行程の伸側減衰
力を発生するＳＶｅとソフトな収縮行程の圧側背面減衰
力を発生するＳＶｃからなるソフトバルブＳＶ（以下、
ソフトバルブＳＶと略称）が選択され、図６のＳで示す
ような低い減衰力を発生するソフトモードとなる。逆に
バイパス油路ＢＰが遮断されているときは、撓み剛性が
大きく設定されハードな伸長行程の伸側減衰力を発生す
るＨＶｅとハードな収縮行程の圧側背面減衰力を発生す
る収縮側のＨＶｃからなるハードバルブＨＶ（以下、ハ
ードバルブＨＶと略称）が選択され、図６のＨで示すよ
うな高い減衰力を発生するハードモードとなる。

【０００６】ここで、ソフトバルブＳＶを選択している
ときの収縮行程の圧側背面減衰力は、シリンダＣＹの下
端に装着されたベースバルブＢＶにより発生する圧側ベ
ース減衰力と合成されて、ソフトモードの圧側減衰力と
なる。同様に、ハードバルブＨＶを選択しているときの
収縮行程の圧側背面減衰力は、ベースバルブＢＶにより
発生するベース減衰力と合成されて、ハードモードの圧
側側減衰力となる。

【０００７】上述したように、バイパス油路ＢＰの連通
及び遮断は、車体の要所に配置された各種センサからの
信号に基づくコントローラの出力により制御され、積載
荷重に応じてソフトモード又はハードモードを自動的に
選択することにより、乗り心地を良好に維持することが
可能となる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】上記従来品におけるア
クチュエータＡＪは、図示を省略した各種センサからの
信号をもとにコントローラで必要に応じて駆動されるた
め、前記各種センサ及びコントローラ等の付属機器が必
要である。また、減衰力−速度特性を変更するために、
ソフトバルブＳＶ又はハードバルブＨＶを選択するアク
チュエータＡＪが必要であることもあって、減衰力調整
装置が大きく複雑になってしまうと言う問題があった。

【０００９】更に、減衰力−速度特性を変更するため
に、ピストン部にバイパス油路ＢＰを設け、コントロー
ルロッドＣＲを介して開閉するとなっていたため，ピス
トンロッドＰＲに中空孔を加工し、当該中空孔にコント
ロールロッドＣＲ及びロータリーバルブＲＶを装着しな
ければならないと言う問題もあった。本発明は以上のよ
うな実情に鑑みてなされたものであり、その目的とする
ところは、エアサスペンションの減衰力調整システム及
びダンパの構造を簡素化したエアサスペンション用油圧
緩衝器を提供することである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は、「シリンダ
と、当該シリンダを上部室と下部室に区画するピストン
に一端が結合され他端が車体側に連結されるピストンロ
ッドと、当該ピストンロッドの下端部にピストンナット
により締結され、低い減衰力を発生するソフトバルブ及
び高い減衰力を発生するハードバルブからなる減衰力発
生弁と、前記シリンダを収容する外筒とからなり、前記
シリンダと当該外筒との間にはリザーバが形成されると
ともに外筒下端部が車輪側に連結され、前記ピストンの
摺動によって所定の減衰力が発生するように形成された
ダンパと、一端がダンパの外筒側に結合され他端がピス
トンロッド側に結合されるガスばねとを有してなる油圧
緩衝器」を前提とするものである。

【００１１】上記の課題を解決するために本発明の採っ
た第１の手段は、「前記ピストンロッドに中空孔を穿設
し、当該中空孔にはソフトバルブと下部室間のバイパス
通路を開閉するロータリーバルブを回動自在に嵌合する
一方、ピストンロッド側に位置決め固定されたストッパ
の上側突起にガスばねの圧力を導いたベローズ及び当該
ベローズの伸長力に対向する反力スプリングの基端部が
当接するとともに、当該ベローズ及び反力スプリングの
先端部によって前記ロータリーバルブの下側突起を挟持
し、車体側の積載荷重に対応するガスばねの圧力に応動
する前記ベローズの伸長力により前記バイパス通路を開
閉することによって、減衰力がソフト又はハードに切り
替わるようにしたこと」である。

【００１２】第２の手段は、「前記ピストンナットの外
面には、前記ソフトバルブと下部室間のバイパス通路を
開閉するロータリーバルブを回動自在に嵌合する一方、
ガスばねの圧力を導いたベローズ及び当該ベローズの伸
長力に対向しピストンナット側に基端部が固定された反
力スプリングによって、前記ロータリーバルブの内側突
起が挟持され、車体側の積載荷重に対応するガスばねの
圧力に応動する前記ベローズの伸長力により前記ロータ
リーバルブを駆動して前記バイパス通路を開閉し、減衰
力がソフト又はハードに切り替わるようにしたこと」で
ある。

【００１３】ガスばねの圧力をベローズに導くガス圧導
入管の一部の通路面積を小さく絞ることにより、車高調
整時のようなゆっくりとしたガス室の圧力変動に対して
は減衰力がそれに対応して変化するが、車両走行時の振
動のような激しいガスばねの圧力の変動に対しては減衰
力が変化しないようにして、走行時の乗り心地を安定さ
せることもできる。

【００１４】

【発明の実施の形態】ダンパにガスばねをアッセンブリ
する基本構造は従来と同じであるので、本発明について
は、図１にＺ部で示すピストンバルブ近傍のみを抽出し
て説明する。図２は、本発明の第１実施形態に係わるダ
ンパのピストンバルブ近傍の詳細図で、右半断面図は低
い減衰力を発生しているソフトモード状態を、左半断面
図は高い減衰力を発生しているハードモード状態を示し
ている。

【００１５】ピストンロッド１の下端インロー部１Ｅの
上方には、ディスク３が組み付けられ、ディスクの背面
環状窓３Ｃは、ディスクの連通孔３Ｂと環状溝３Ａから
なるディスク通路を介して、ピストンロッドの通孔１Ａ
に連通している。一方、ディスク３の下方に組み付けら
れたピストン内周側の通孔１Ｂは、ピストンの環状溝４
Ａ，ポート４Ｂ，背面環状窓４Ｃ及びポート４Ｄからな
るピストン通路を介して、下部室Ｂに連通している。

【００１６】ディスクの背面環状窓３Ｃには、外周側を
背面環状窓３Ｃの外枠に支持され、内周側をガイド７に
案内され且つ内周背面側を環座８により支持されたソフ
トバルブＬＶが対向している。ソフトバルブＬＶの対向
するディスクの背面環状窓３Ｃは、上記ディスク通路，
ピストンロッドの通孔１Ａ，中空孔１Ｃに嵌挿されたロ
ータリーバルブの切欠き６Ａ，通孔１Ｂ及び上記ピスト
ン通路からなるバイパス通路ＢＰを介して下部室Ｂに連
通しているので、伸長行程では外周側が支持されて内周
側が下方に撓み、収縮行程では内周側が支持されて外周
側が上方に撓むことにより低いソフトモードの減衰力を
発生する。

【００１７】ディスク３の下方には、ピストン４を挟ん
で上面環状窓４Ｃに収縮行程において高い圧側背面減衰
力を発生する圧側ハードバルブＵＶｃ，下面環状窓４Ｆ
に伸長行程において高い伸側減衰力を発生する伸側ハー
ドバルブＵＶｅからなるハードバルブＵＶが対向して組
み付けられ、これらソフトバルブＬＶ及びハードバルブ
ＵＶが、ピストンナット５でピストンロッド下端のイン
ロー部１Ｅに締結されている。

【００１８】またピストンロッド１の内部は中空孔１Ｃ
とになっており、当該中空孔１Ｃには、前記ソフトバル
ブＬＶと下部室間のバイパス通路ＢＰを開閉するロータ
リーバルブ６が回動自在に嵌合されている。ピストンロ
ッド側の通孔１Ａ，１Ｂに対し外側突起１１Ｃを介して
位置決めして固定されたストッパ１１には、図３に示す
ように上側突起１１Ａ及び段差１１Ｂが形成されてお
り、当該上側突起１１Ａは、ガスばねの圧力を導いたベ
ローズ１２及び当該ベローズの伸長力に対向する反力ス
プリング１３の基端部によって挟持されている。段差１
１Ｂはロータリーバルブ６の最大回転角度を規制する。

【００１９】ガス圧導入管１０には、中空孔の一部に絞
り１０Ａが形成されており、その上端部は同一のガス圧
供給源に接続されガスばねＧと連通する一方、下端部が
ロータリーバルブ６の下方に組み付けられたベローズ１
２に接続されている。ここで、ガス圧導入管１０をピス
トンロッドの上端迄延長しガスばねＧと同一のガス圧供
給源に接続するのがスペース上困難な場合には、ピスト
ンロッドにガスばねＧのガス室に連通する通孔を設ける
ことにより、ガス圧導入管を直接ガスばねＧのガス室に
連通させてもよい。

【００２０】ロータリーバルブの上方と中段部には、図
３に示すようにシール溝６Ｂ，６Ｃが削成され、当該シ
ール溝６Ｂ，６Ｃの間に切欠き６Ａが形成されている。
下方には下側突起６Ｄが形成され、ピストンロッドの下
端部に位置決めされて組み付けられたストッパ１１と直
列に組み合わされている。車体側の積載荷重に対応する
ガスばねの圧力に応動する前記ベローズの伸長力により
ロータリーバルブ６を回動させることによって、前記バ
イパス通路を開閉し、減衰力をソフト又はハードに切り
替える。

【００２１】車体重量と積載荷重からなるばね上重量が
小さく、ガスばねＧのガス圧が低い状態では、ガス圧導
入管１０によって導かれたベローズ１２の圧力も低いた
め、ロータリーバルブの下側突起６Ｄを反時計回りに回
転させようとするベローズ１２の伸長力が、ロータリー
バルブを時計回りに押し戻そうとする反力スプリング１
３の反発力に打ち勝つことが出来ず、ベローズ１２は最
圧縮状態になる。この状態においては、ピストンロッド
の通孔１Ａ，通孔１Ｂとロータリーバルブの切欠き６Ａ
が連通し前記バイパス通路ＢＰが開通する。

【００２２】この結果、伸長行程においては、上部室Ａ
の作動油がソフトバルブＬＶを押し開いて下部室Ｂへ流
出し、低いソフトモードの伸側減衰力を発生する。逆に
収縮行程においては、下部室Ｂの作動油がソフトバルブ
ＬＶを押し開いて上部室Ａへ流出し、低いソフトモード
の圧側背面減衰力を発生する。当該圧側背面減衰力は、
図示を省略した圧側ベースバルブの圧側ベース減衰力と
合成されて、低いソフトモードの圧側減衰力となる。

【００２３】車体重量と積載荷重からなるばね上重量が
大きいときは、車高を維持するためにガスばねＧのガス
圧を高くするので、ガスばねＧのばね定数も増大する。
ばね上重量及びばね定数が変化しても、ダンパＡｄの減
衰力−速度特性が一定のままでは、車両の乗り心地が狙
い値から外れ損なわれてしまう。これを防止するために
は、減衰力−速度特性をガス圧に対応して変化させる必
要がある。この減衰力−速度特性を変化させる方法を以
下に説明する。

【００２４】ガスばねＧの昇圧に伴い、ガス圧導入管１
０によりベローズ１２へ導入されるガス圧も高くなる
と、ベローズ１２の受圧面積にガス圧を乗じたベローズ
１２の反時計回りの伸長力が反力スプリング１３の反発
力に打ち勝って、ロータリーバルブ６を反時計回りにス
トッパの段差１１Ｂで規制される位置まで回動する。

【００２５】この状態においては、通孔１Ａ，通孔１Ｂ
とロータリーバルブの切欠き６Ａが閉塞されるので、ソ
フトバルブＬＶの下流側と下部室Ｂ間のバイパス通路Ｂ
Ｐが遮断され、上部室Ａと下部室Ｂの間はハードバルブ
ＵＶを介してのみ連通する。ハードバルブＵＶの撓み剛
性は、ソフトバルブＬＶの撓み剛性よりも大きく設定さ
れているので、高いハードモードの減衰力を発生する。
つまり、ガスばねＧのガス圧に感応して自動的に減衰力
が切り替わる。

【００２６】ガスばねＧの圧力は、ガス圧導入管１０の
途中に形成した絞り１０Ａを介して導かれているので、
絞り１０Ａの緩衝効果によりベローズ１２の圧力は平準
化され、ロータリーバルブの激しい回動が抑制される。
この結果、減衰力−速度特性は、車高調整時のようなゆ
っくりとしたガスばねＧの圧力変動に対してはそれに対
応して変化するが、悪路走行による振動のような激しい
ガスばねＧの圧力の変動に対しては変化しない。このた
め、走行時の乗り心地を安定させることができる。

【００２７】図４に示す本発明の第２実施形態は，上記
第１実施形態におけるバイパス通路の通孔１Ｂを、ピス
トンナット側に変更し、且つロータリーバルブをピスト
ンロッド内装型から、ピストンナットの外装型に変更し
たものである。

【００２８】第１実施形態と同様に、ピストンロッドの
下端インロー部１０１Ｅに組み付けられたディスク３の
上面環状窓３ＣにソフトバルブＬＶを対向させ、ディス
ク３の下方に組み付けられたピストンの上面環状窓１０
４Ａには、収縮行程において高い圧側背面減衰力を発生
する圧側ハードバルブＵＶｃ，下面環状窓１０４Ｂに
は、伸長行程において高い伸側減衰力を発生する伸側ハ
ードバルブＵＶｅからなるハードバルブＵＶを対向させ
る。これらソフトバルブＬＶ及びハードバルブＵＶをピ
ストンナット１０５でピストンロッドの下端インロー部
１０１Ｅに締結する。

【００２９】ピストンナット１０５の外周には、上端に
スリット１０６Ａが形成されたロータリーバルブ１０６
が嵌着されている。また当該ロータリーバルブ１０６の
内周中段付近には、図４のＹ−Ｙ断面である図５（Ｂ）
に示すように、ベローズ１１２によって駆動されるロー
タリーバルブ１０６の最大回転角度を規制する内側突起
１０６Ｂと、反力スプリング１１３の反発力及びベロー
ズ１１２の伸長力を受けて挟持される内側突起１０６Ｃ
が形成されている。一方、ガスばねの圧力を導いたベロ
ーズ１１２の基端部はガス圧導入管１１０に支持され、
当該ベローズの伸長力に対向するゼンマイ状の反力スプ
リング１１３の基端部は、ピストンナット１０５側に位
置決めして固定されている。

【００３０】ロータリーバルブ１０６の内側突起１０６
Ｃは、ベローズ１１２及び反力スプリング１１３の先端
部で挟持され、車体側の積載荷重に対応するガスばねの
圧力に応動する前記ベローズの伸長力によりロータリー
バルブ６を駆動することによって、前記バイパス通路を
開閉する。ピストンロッド１０１とピストンナット１０
５は双方とも中空で、その内部に上端がガスばねのガス
室に連通するガス圧導入管１１０が貫通しており、この
ガス圧導入管１１０の下端はベローズ１１２に接続され
ている。ガス圧導入管１１０の一部には絞り１１０Ａが
形成されている。

【００３１】ベローズ１１２は、ロータリーバルブ１０
６の内周とピストンナットの小径部１０５Ｃ及び当該ピ
ストンナットの下端部に螺合されたキャップ１１４で形
成される空間に収容され、その下方にはゼンマイ状の反
力スプリング１１３が装着されている。さらに、ピスト
ンナットの小径部１０５Ｃには周上の一部にロータリー
バルブの１０６の最大回転角度を規制するストッパ１１
１が固定されている。

【００３２】つぎにその作動について説明する。基本的
には第１実施形態と同様に、ガスばねＧから導いたガス
圧により伸縮するベローズ１１２の伸長力によって、ロ
ータリーバルブ１０６を回転させ、ディスクの連通孔３
Ｂ，環状溝３Ａ，ピストンロッドの通孔１０１Ａ，中空
路１０１Ｂ，ピストンナットの中空路１０５Ｂ，通孔１
０５Ａからなるバイパス通路ＢＰを開閉して減衰力をソ
フト又はハードに切り替える。

【００３３】車体重量と積載荷重からなるばね上重量が
小さく、ガスばねＧのガス圧が低い状態では、ベローズ
１１２の伸長力も小さいので、ロータリーバルブ１０６
は反力スプリング１１３の反発力によって反時計回りに
押し戻されている。この時ロータリーバルブのスリット
１０６Ａとピストンナットの通孔１０５Ａが一致し、前
記バイパス通路ＢＰが開通する。この結果、前記第１実
施形態と同様に上流側の作動油がソフトバルブＬＶを通
って下流側に流れ、その際の通路抵抗により低いソフト
モードの減衰力を発生する。

【００３４】車体重量と積載荷重からなるばね上重量が
大きいときは、車高を維持するためにガスばねＧのガス
圧を高くするので、ベローズ１１２の伸長力が反力スプ
リング１１３の反発力に打ち勝って、ロータリーバルブ
を時計回りに回転させ、ピストンナットの通孔１０５Ａ
を閉塞する。この結果、ソフトバルブＬＶと下部室Ｂ間
のバイパス通路ＢＰは遮断され、上部室Ａと下部室Ｂの
間はハードバルブＵＶを介してのみ連通し、高いハード
モードの減衰力を発生する。

【００３５】上記第１，第２いずれの実施形態において
も、ピストンロッド下部に配置したベローズにガスばね
のガス圧を導入し、その圧力によるベローズの伸長力で
ロータリーバルブを回転させ、ソフトバルブと下部室間
のバイパス通路ＢＰを開閉して、減衰力をソフト或いは
ハードに切り替えるため、車高調整によるガスばねＧの
ガス圧を感知し、必要な減衰力−速度特性を自動的に得
ることがができる。また、各種センサ及びコントローラ
或いはアクチュエータ等の付属機器が不要であるため、
サスペンション用油圧緩衝器の構造が簡単になり、減衰
力調整システムを簡素化することができる。

【００３６】

【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、第
１，第２いずれの実施形態においても、ピストンロッド
下部に配置したベローズにガスばねのガス圧を導入し、
その圧力によるベローズの伸長力でロータリーバルブを
回転させ、ソフトバルブと下部室間のバイパス通路を開
閉して、減衰力をソフト或いはハードに切り替えるた
め、車高調整によるガスばねＧのガス圧を感知し、必要
な減衰力−速度特性を自動的に得ることがができる。ま
た、各種センサ及びコントローラ或いはアクチュエータ
等の付属機器が不要であるため、サスペンション用油圧
緩衝器の構造が簡単になり、減衰力調整システムを簡素
化することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るサスペンション用油圧緩衝器の全
体図である。

【図２】本発明の第１実施形態に係るダンパのピストン
近傍の拡大断面図である。

【図３】（Ａ）第１実施形態に係るロータリーバルブ近
傍の組み合わせ図である。 （Ｂ）第１実施形態に係るロータリーバルブ下部の組付
け図である。

【図４】本発明の第２実施形態に係るダンパのピストン
近傍の拡大断面図である。

【図５】（Ａ）第２実施形態に係るロータリーバルブの
立体図である。 （Ｂ）第２実施形態に係るロータリーバルブ下部の組付
け図である。

【図６】ガスばねの圧力に応動して変化する減衰力を示
す説明図である。

【図７】（Ａ）従来のエアサスペンション用油圧緩衝器
の断面図である。 （Ｂ）ピストン近傍の拡大断面図である。

【符号の説明】

Ａ 上部室 Ｂ 下部室 Ｐ ピストン Ｒ リザーバ Ｇ ガスばね Ａｏ ダンパ ＢＰ バイパス通路 第１実施形態：（３Ｂ〜３Ａ〜１Ａ〜６Ａ〜１Ｂ〜４Ａ
〜４Ｂ〜４Ｄ） 第２実施形態：（３Ｂ〜３Ａ〜１０１Ａ〜１０１Ｂ〜１
０５Ｂ〜１０５Ａ） １，１０１ ピストンロッド １Ｃ，１０１Ｃ ピストンロッドの中空孔 ２ シリンダ ３ ディスク ４，１０４ ピストン ５，１０５ ピストンナット ６，１０６ ロータリーバルブ ６Ｄ ロータリーバルブの下側突起 １０６Ｃ ロータリーバルブの内側突起 １０，１１０ ガス圧導入管 １１，１１１ ストッパ １１Ａ ストッパの上側突起 １２，１１２ ベローズ １３，１１３ 反力スプリング

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】シリンダと、当該シリンダを上部室と下部
   室に区画するピストンに一端が結合され他端が車体側に
   連結されるピストンロッドと、当該ピストンロッドの下
   端部にピストンナットにより締結され、低い減衰力を発
   生するソフトバルブ及び高い減衰力を発生するハードバ
   ルブからなる減衰力発生弁と、前記シリンダを収容する
   外筒とからなり、前記シリンダと当該外筒との間にはリ
   ザーバが形成されるとともに外筒下端部が車輪側に連結
   され、前記ピストンの摺動によって所定の減衰力が発生
   するように形成されたダンパと、一端がダンパの外筒側
   に結合され他端がピストンロッド側に結合されるガスば
   ねとを有してなる油圧緩衝器において、 前記ピストンロッドに中空孔を穿設し、当該中空孔には
   ソフトバルブと下部室間のバイパス通路を開閉するロー
   タリーバルブを回動自在に嵌合する一方、ピストンロッ
   ド側に位置決め固定されたストッパの上側突起にガスば
   ねの圧力を導いたベローズ及び当該ベローズの伸長力に
   対向する反力スプリングの基端部が当接するとともに、
   当該ベローズ及び反力スプリングの先端部によって前記
   ロータリーバルブの下側突起を挟持し、車体側の積載荷
   重に対応するガスばねの圧力に応動する前記ベローズの
   伸長力により前記バイパス通路を開閉することによっ
   て、減衰力がソフト又はハードに切り替わるようにした
   ことを特徴とするエアサスペンション用油圧緩衝器。
2. 【請求項２】シリンダと、当該シリンダを上部室と下部
   室に区画するピストンに一端が結合され他端が車体側に
   連結されるピストンロッドと、当該ピストンロッドの下
   端部にピストンナットにより締結され、低い減衰力を発
   生するソフトバルブ及び高い減衰力を発生するハードバ
   ルブからなる減衰力発生弁と、前記シリンダを収容する
   外筒とからなり、前記シリンダと当該外筒との間にはリ
   ザーバが形成されるとともに外筒下端部が車輪側に連結
   され、前記ピストンの摺動によって所定の減衰力が発生
   するように形成されたダンパと、一端がダンパの外筒側
   に結合され他端がピストンロッド側に結合されるガスば
   ねとを有してなる油圧緩衝器において、 前記ピストンナットの外面には、前記ソフトバルブと下
   部室間のバイパス通路を開閉するロータリーバルブを回
   動自在に嵌合する一方、ガスばねの圧力を導いたベロー
   ズ及び当該ベローズの伸長力に対向しピストンナット側
   に基端部が固定された反力スプリングによって、前記ロ
   ータリーバルブの内側突起が挟持され、車体側の積載荷
   重に対応するガスばねの圧力に応動する前記ベローズの
   伸長力により前記ロータリーバルブを駆動して前記バイ
   パス通路を開閉し、減衰力がソフト又はハードに切り替
   わるようにしたことを特徴とするエアサスペンション用
   油圧緩衝器。
3. 【請求項３】前記ガスばねの圧力をベローズに導くガス
   圧導入管の一部の通路面積を絞ることにより、車両走行
   時のガスばねの圧力の脈動に対応するベローズの圧力を
   平準化し、ロータリーバルブの回動を緩やかにすること
   によって、走行時の乗り心地を安定させたことを特徴と
   する請求項１又は２に記載のエアサスペンション用油圧
   緩衝器。