JP2000186585A - Control apparatus for hybrid vehicle - Google Patents
Control apparatus for hybrid vehicleInfo
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、複数の動力源を
備えているハイブリッド車の制御装置に関するものであ
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for a hybrid vehicle having a plurality of power sources.
【0002】[0002]
【従来の技術】近年、燃費改善を目的として、所定条件
に基づいて、エンジンを一時的に自動停止させる制御装
置が提案されている。このような制御装置の一例が、特
開平8−193531号公報、特開平9−310629
号公報に記載されている。特開平8−193531号公
報には、エンジンおよび発電電動機と、変速機とを有す
るハイブリッド車が記載されている。この公報において
は、車両が停止し、かつ、エンジンが停止している状態
において、アクセルペダルの踏み込みによりアクセル開
度が変化した場合は、そのアクセル開度の変化率に応じ
て車輪に付与するべきトルクを演算するとともに、エン
ジン始動直後の出力トルクの急増を防ぐためにスロット
ル開度の指令値を決定した後、エンジンを始動する制御
がおこなわれている。2. Description of the Related Art In recent years, a control device for automatically and temporarily stopping an engine based on predetermined conditions has been proposed for the purpose of improving fuel efficiency. Examples of such a control device are disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open Nos. 8-193,531 and 9-310629.
No., published in Japanese Unexamined Patent Publication No. Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-193,531 discloses a hybrid vehicle having an engine, a generator motor, and a transmission. In this publication, in a state where the vehicle is stopped and the engine is stopped, when the accelerator opening changes due to depression of an accelerator pedal, it should be given to wheels according to the rate of change of the accelerator opening. Control for starting the engine is performed after calculating the torque and determining a throttle opening command value in order to prevent a sudden increase in output torque immediately after the engine is started.
【0003】一方、特開平9−310629号公報に記
載された制御装置は、トルクコンバータなどの流体クラ
ッチ付き自動変速機を搭載した車両のエンジンを、一時
的に停止・始動するシステムに関するものである。この
公報においては、車両が停止し、かつエンジンが停止し
ている状態において、乗降用ドアが閉じられるととも
に、アクセルペダルが解放され、かつ、ブレーキペダル
が踏み込まれた場合にエンジンが始動して自動変速機の
油圧が立ち上がり、車両の発進が可能になるとされてい
る。On the other hand, a control device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-310629 relates to a system for temporarily stopping and starting an engine of a vehicle equipped with an automatic transmission with a fluid clutch such as a torque converter. . In this publication, when the vehicle is stopped and the engine is stopped, the door for getting on and off is closed, the accelerator pedal is released, and when the brake pedal is depressed, the engine starts and the automatic It is said that the hydraulic pressure of the transmission rises and the vehicle can be started.
【0004】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、特開平8−
193531号公報に記載されているようなハイブリッ
ド車が坂道で停止し、かつ、エンジンが停止している状
態から登坂発進する場合は、アクセルペダルおよびフッ
トブレーキペダルが踏み込まれて、加速要求および制動
要求が同時に発生する場合がある。このような場合は、
車両の後退を抑制しつつ登坂を容易にするため、比較的
大きなトルクが要求されるものと考えられる。SUMMARY OF THE INVENTION Incidentally, Japanese Patent Application Laid-Open No.
When a hybrid vehicle as described in Japanese Patent No. 193531 is stopped on a slope and starts uphill on a state where the engine is stopped, an accelerator pedal and a foot brake pedal are depressed to request acceleration and braking. May occur at the same time. In such a case,
It is considered that a relatively large torque is required in order to facilitate climbing a hill while suppressing backward movement of the vehicle.
【0005】しかしながら、上記公報の制御装置におい
ては、加速要求および制動要求が同時に発生する場合に
ついては何ら考慮がなされておらず、前記条件下では発
進性が低下する可能性があった。[0005] However, in the control device disclosed in the above publication, no consideration is given to the case where the acceleration request and the braking request are simultaneously generated, and under the above-mentioned conditions, the startability may be reduced.
【0006】また、特開平9−310629号公報にお
いても、加速要求および制動要求の両方が発生した場合
は考慮されておらず、また、エンジン以外の動力源の記
載がないために、ハイブリッド車にはそのまま適用しに
くく、結局、上記問題点を解決することはできなかっ
た。Also, Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-310629 does not consider the case where both an acceleration request and a braking request occur, and does not describe a power source other than an engine. Was difficult to apply as it was, and as a result, the above problem could not be solved.
【0007】この発明は上記課題を解決するためのもの
で、エンジンおよび電動機を有するハイブリッド車にお
いて、車両の発進時に加速要求および制動要求の両方が
発生した場合に、各要求に対応するトルクを得ることの
可能なハイブリッド車の制御装置を提供することを目的
としている。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve the above problems, and in a hybrid vehicle having an engine and an electric motor, when both an acceleration request and a braking request are generated when the vehicle starts, a torque corresponding to each request is obtained. It is an object of the present invention to provide a control device for a hybrid vehicle that can perform the control.
【0008】[0008]
【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために請求項1の発明は、所定条件に基づ
いて、エンジンおよび電動機の少なくとも一方を駆動し
てそのトルクを車輪に伝達する制御がおこなわれるハイ
ブリッド車の制御装置において、車両が停止し、かつ、
前記エンジンが停止している状態で、加速装置が運転者
により操作され、かつ、制動装置が運転者により操作さ
れた場合に、前記エンジンを始動するエンジン制御手段
を備えていることを特徴とするものである。ここで、所
定条件には、車両の走行負荷、すなわち、車速およびス
ロットル開度(もしくはアクセル開度)が含まれる。In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, at least one of an engine and an electric motor is driven based on predetermined conditions to transmit the torque to wheels. In the control device of the hybrid vehicle in which the control is performed, the vehicle stops, and
An engine control means for starting the engine when the accelerator is operated by the driver and the braking device is operated by the driver while the engine is stopped. Things. Here, the predetermined condition includes a running load of the vehicle, that is, a vehicle speed and a throttle opening (or an accelerator opening).
【0009】請求項1の発明によれば、車両が停止し、
かつ、エンジンが停止している状態で加速要求および制
動要求が発生した場合は、エンジンが始動される。例え
ば、車両が坂道に停止した状態から登坂発進する場合
は、登坂するための加速要求と、降坂を抑制するための
制動要求とが同時に発生するが、電動機よりも高トルク
を出力することの可能な特性を有するエンジンが始動さ
れることにより、二つの要求に対応するトルクが得られ
る。According to the first aspect of the present invention, the vehicle stops,
When an acceleration request and a braking request are issued while the engine is stopped, the engine is started. For example, when the vehicle starts moving uphill from a state where the vehicle stops on a slope, an acceleration request for climbing and a braking request for suppressing downhill are generated at the same time, but it is necessary to output higher torque than the electric motor. By starting an engine having the possible characteristics, a torque corresponding to the two requirements is obtained.
【0010】請求項2の発明は、請求項1の構成に加え
て、前記エンジン制御手段には、前記エンジンを始動し
た後は前記加速装置の操作により加速要求が減少した場
合にも前記エンジンを停止しない機能が含まれているこ
とを特徴とする。According to a second aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect, after the engine is started, the engine control means controls the engine even if the acceleration request is reduced by operating the accelerator. It is characterized by including a function that does not stop.
【0011】請求項2の発明によれば、請求項1と同様
の作用が生じるほか、エンジンが一旦始動された後は、
加速装置の操作により加速要求の増加と加速要求の減少
とが交互に繰り返された場合には、エンジンの停止が禁
止される。According to the second aspect of the invention, in addition to the same effect as the first aspect, after the engine is started once,
When the increase in the acceleration request and the decrease in the acceleration request are alternately repeated by the operation of the accelerator, the stop of the engine is prohibited.
【0012】[0012]
【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面を参照して
具体的に説明する。図2は、この発明を適用したハイブ
リッド車の基本的な構成を示している。ここに示す例
は、エンジン1の出力側にモータ・ジェネレータ(M
G)2が配置され、モータ・ジェネレータ2の出力側に
トルクコンバータ(T/C)5を介して自動変速機6が
配置されている。エンジン1は、燃料の燃焼によって動
力を出力する形式の装置であり、ガソリンエンジンやデ
ィーゼルエンジンのほかに、液化石油ガスや天然ガスな
どのガス燃料を燃焼させるエンジンなどがその例であ
る。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Next, the present invention will be specifically described with reference to the drawings. FIG. 2 shows a basic configuration of a hybrid vehicle to which the present invention is applied. In the example shown here, the motor-generator (M
G) 2 is arranged, and an automatic transmission 6 is arranged on the output side of the motor generator 2 via a torque converter (T / C) 5. The engine 1 is a device that outputs power by burning fuel, and examples thereof include an engine that burns gas fuel such as liquefied petroleum gas and natural gas, in addition to a gasoline engine and a diesel engine.
【0013】図3は、エンジン1からトルクコンバータ
5に至るパワートレーンの構成を示すブロック図であ
り、図4はエンジン1から自動変速機6に至るパワート
レーンのスケルトン図である。エンジン1のクランクシ
ャフト13にフライホイール3が連結されているととも
に、このフライホイール3に制振機構(ダンパ)4が連
結されている。また、エンジン1とモータ・ジェネレー
タ2との間には、係合・解放可能なクラッチ100が設
けられている。FIG. 3 is a block diagram showing the configuration of the power train from the engine 1 to the torque converter 5, and FIG. 4 is a skeleton diagram of the power train from the engine 1 to the automatic transmission 6. The flywheel 3 is connected to a crankshaft 13 of the engine 1, and a vibration damping mechanism (damper) 4 is connected to the flywheel 3. A clutch 100 that can be engaged and released is provided between the engine 1 and the motor generator 2.
【0014】モータ・ジェネレータ2は、エンジン1と
は異なる種類の動力源であり、電気的エネルギを回転運
動などの運動エネルギに変換して出力することのできる
電動機としての機能と、運動エネルギを電気的エネルギ
に変換する発電機としての機能(回生機能)とを有す
る。前記モータ・ジェネレータ2として、例えば永久磁
石型同期モータが使用され、その出力側部材であるロー
タの回転角度を検出するためのレゾルバ7がモータ・ジ
ェネレータ2と並列に配列されている。そして、レゾル
バ7のロータもモータ・ジェネレータ2のロータと同様
に、ダンパ4とトルクコンバータ5とを連結している部
材もしくはトルクコンバータ5の入力側の部材に連結さ
れている。The motor / generator 2 is a power source of a type different from that of the engine 1, and has a function as a motor capable of converting electric energy into kinetic energy such as rotational motion and outputting the kinetic energy, and an electric motor for converting kinetic energy into electric power. And has a function as a generator (regeneration function) for converting the energy into static energy. As the motor generator 2, for example, a permanent magnet type synchronous motor is used, and a resolver 7 for detecting a rotation angle of a rotor which is an output side member thereof is arranged in parallel with the motor generator 2. The rotor of the resolver 7 is also connected to a member connecting the damper 4 and the torque converter 5 or a member on the input side of the torque converter 5, similarly to the rotor of the motor generator 2.
【0015】さらに、モータ・ジェネレータ2にはイン
バータ101を介してバッテリ102が接続され、モー
タ・ジェネレータ2およびインバータ101ならびにバ
ッテリ102を制御するコントローラ103が設けられ
ている。前記インバータ101は、バッテリ102の直
流電流を3相交流電流に変換してモータ・ジェネレータ
2に供給する一方、モータ・ジェネレータ2で発電され
た3相交流電流を直流電流に変換してバッテリ102に
供給する3相ブリッジ回路を備えている。Further, a battery 102 is connected to the motor / generator 2 via an inverter 101, and a controller 103 for controlling the motor / generator 2, the inverter 101 and the battery 102 is provided. The inverter 101 converts the DC current of the battery 102 into a three-phase AC current and supplies it to the motor generator 2, while converting the three-phase AC current generated by the motor generator 2 into a DC current and supplies the DC current to the battery 102. It has a three-phase bridge circuit to supply.
【0016】この3相ブリッジ回路は、例えば6個のパ
ワートランジスタを電気的に接続して構成され、これら
のパワートランジスタのオン・オフを切り換えることに
より、モータ・ジェネレータ2とバッテリ102との間
の電流の向きを切り換える。このようにして、3相交流
電流と直流電流との相互の変換と、モータ・ジェネレー
タ2に印可される3相交流電流の周波数の調整と、モー
タ・ジェネレータ2に印可される3相交流電流の大きさ
の調整と、モータ・ジェネレータ2の回生制動トルクの
大きさの調整とがおこなわれる。This three-phase bridge circuit is constituted by electrically connecting, for example, six power transistors. By switching on and off these power transistors, the three-phase bridge circuit connects between the motor generator 2 and the battery 102. Switch the direction of the current. In this way, the mutual conversion between the three-phase AC current and the DC current, the adjustment of the frequency of the three-phase AC current applied to the motor generator 2, and the conversion of the three-phase AC current applied to the motor generator 2 are performed. The adjustment of the magnitude and the magnitude of the regenerative braking torque of the motor / generator 2 are performed.
【0017】そして、モータ・ジェネレータ2を電動機
として機能させる場合は、バッテリ102からの直流電
圧を交流電圧に変換してモータ・ジェネレータ2に供給
する。また、モータ・ジェネレータ2を発電機として機
能させる場合は、回転子の回転により発生した誘導電圧
をインバータ101により直流電圧に変換してバッテリ
102に充電する。さらに、コントローラ103は、バ
ッテリ102からモータ・ジェネレータ2に供給される
電流値、またはモータ・ジェネレータ2により発電され
る電流値を検出または制御する機能を備えている。ま
た、コントローラ103は、モータ・ジェネレータ2の
回転数を制御する機能と、バッテリ102の充電状態
(SOC:state of charge)を検出および制御する機
能とを備えている。When the motor generator 2 functions as an electric motor, the DC voltage from the battery 102 is converted into an AC voltage and supplied to the motor generator 2. When the motor generator 2 functions as a generator, the induction voltage generated by the rotation of the rotor is converted into a DC voltage by the inverter 101 and the battery 102 is charged. Further, the controller 103 has a function of detecting or controlling a current value supplied from the battery 102 to the motor generator 2 or a current value generated by the motor generator 2. Further, the controller 103 has a function of controlling the number of revolutions of the motor generator 2 and a function of detecting and controlling a state of charge (SOC) of the battery 102.
【0018】上記のモータ・ジェネレータ2は、エンジ
ン1を始動させる機能と、車輪104に伝達する動力を
出力する機能と、車輪104から入力される運動エネル
ギを電気エネルギに変換する回生機能とを有する。この
モータ・ジェネレータ2によりエンジン1を始動させる
場合はクラッチ100が係合される。さらに、エンジン
1を始動させるためのスタータモータ1Cが別途設けら
れている。The motor generator 2 has a function of starting the engine 1, a function of outputting power transmitted to the wheels 104, and a regenerative function of converting kinetic energy input from the wheels 104 into electric energy. . When starting the engine 1 by the motor / generator 2, the clutch 100 is engaged. Further, a starter motor 1C for starting the engine 1 is separately provided.
【0019】一方、前記トルクコンバータ5は、フロン
トカバー33、ポンプインペラ35、タービンランナ4
8、ステータ35A、一方向クラッチ43、ロックアッ
プクラッチ49などを有する公知の構造のものである。
また、前記自動変速機6は変速機入力軸44を有し、そ
の先端部にハブ46が取り付けられている。そして、こ
のハブ46に対して、タービンランナ48とロックアッ
プクラッチ49とが連結されている。また、自動変速機
6は、後述する歯車変速機構55と油圧制御装置39と
を備えており、歯車変速機構55から後方側に延びた出
力軸32を介して車輪32Aにトルクを出力するように
なっている。On the other hand, the torque converter 5 includes a front cover 33, a pump impeller 35, a turbine runner 4
8, a known structure having a stator 35A, a one-way clutch 43, a lock-up clutch 49, and the like.
Further, the automatic transmission 6 has a transmission input shaft 44, and a hub 46 is attached to a distal end portion thereof. A turbine runner 48 and a lock-up clutch 49 are connected to the hub 46. The automatic transmission 6 includes a gear transmission mechanism 55 and a hydraulic control device 39, which will be described later, and outputs torque to the wheels 32A via the output shaft 32 extending rearward from the gear transmission mechanism 55. Has become.
【0020】さらに、油圧制御装置39は、前記ロック
アップクラッチ49の係合・解放の制御および変速制御
ならびに摩擦係合装置の係合圧の制御をおこなうための
ものであって、複数の電磁バルブや切り換えバルブなら
びに調圧バルブを備え、電磁バルブを電気的に制御する
ことにより、上記の各制御を実行するように構成されて
いる。なお、この油圧制御装置39としては、従来知ら
れている自動変速機用の油圧制御装置を採用することが
できる。また、この実施形態においては、モータ・ジェ
ネレータ2の他にモータ・ジェネレータ1Fが設けられ
ており、このモータ・ジェネレータ1Fにより駆動され
る電動オイルポンプ1Dが設けられている。そして、電
動オイルポンプ1Dにより発生した油圧を、油圧制御装
置39の油圧回路に供給することが可能である。Further, the hydraulic control device 39 is for controlling engagement / disengagement of the lock-up clutch 49, speed change control, and control of the engagement pressure of the friction engagement device. And a switching valve and a pressure regulating valve, and are configured to execute the above-described respective controls by electrically controlling the electromagnetic valve. Note that, as the hydraulic control device 39, a conventionally known hydraulic control device for an automatic transmission can be employed. In this embodiment, a motor generator 1F is provided in addition to the motor generator 2, and an electric oil pump 1D driven by the motor generator 1F is provided. The hydraulic pressure generated by the electric oil pump 1D can be supplied to the hydraulic circuit of the hydraulic control device 39.
【0021】図4に示す自動変速機6は、後進段を含む
複数の変速段、具体的には前進5段・後進1段の変速段
を設定することが可能である。すなわち、自動変速機6
は、トルクコンバータ5に続けて副変速部61と、主変
速部62とを備えている。その副変速部61は、いわゆ
るオーバードライブ部であって1組のシングルピニオン
型遊星歯車機構63によって構成され、キャリヤ64が
前記変速機入力軸44に連結され、またこのキャリヤ6
4とサンギヤ65との間に一方向クラッチF0と一体化
クラッチC0 とが並列に配置されている。The automatic transmission 6 shown in FIG. 4 can set a plurality of shift speeds including a reverse speed, specifically, five forward speeds and one reverse speed. That is, the automatic transmission 6
Is provided with an auxiliary transmission section 61 and a main transmission section 62 following the torque converter 5. The sub-transmission portion 61 is a so-called overdrive portion, and is constituted by a set of single pinion type planetary gear mechanisms 63. A carrier 64 is connected to the transmission input shaft 44.
A one-way clutch F0 and an integrated clutch C0 are arranged in parallel between the sun gear 4 and the sun gear 65.
【0022】なお、この一方向クラッチF0 はサンギヤ
65がキャリヤ64に対して相対的に正回転(変速機入
力軸44の回転方向の回転)する場合に係合するように
なっている。またサンギヤ65の回転を選択的に止める
多板ブレーキB0 が設けられている。そしてこの副変速
部61の出力要素であるリングギヤ66が、主変速部6
2の入力要素である中間軸67に接続されている。The one-way clutch F0 is engaged when the sun gear 65 rotates forward relative to the carrier 64 (rotation in the rotation direction of the transmission input shaft 44). A multi-disc brake B0 for selectively stopping the rotation of the sun gear 65 is provided. The ring gear 66, which is an output element of the sub transmission unit 61,
It is connected to an intermediate shaft 67 which is an input element of the second.
【0023】したがって副変速部61は、多板クラッチ
C0 もしくは一方向クラッチF0 が係合した状態では遊
星歯車機構63の全体が一体となって回転するため、中
間軸67が変速機入力軸44と同速度で回転し、低速段
となる。またブレーキB0 を係合させてサンギヤ65の
回転を止めた状態では、リングギヤ66が変速機入力軸
44に対して増速されて正回転し、高速段となる。Therefore, in the sub-transmission portion 61, since the entire planetary gear mechanism 63 rotates integrally with the multi-plate clutch C0 or the one-way clutch F0 in the engaged state, the intermediate shaft 67 is connected to the transmission input shaft 44. It rotates at the same speed and becomes a low speed stage. In a state where the rotation of the sun gear 65 is stopped by engaging the brake B0, the ring gear 66 is rotated forward with the speed increased with respect to the transmission input shaft 44, and a high speed stage is established.
【0024】他方、主変速部62は三組の遊星歯車機構
70,80,90を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第1遊星歯車機構
70のサンギヤ71と第2遊星歯車機構80のサンギヤ
81とが互いに一体的に連結され、また第1遊星歯車機
構70のリングギヤ73と第2遊星歯車機構80のキャ
リヤ82と第3遊星歯車機構90のキャリヤ92との三
者が連結され、かつそのキャリヤ92に出力軸57が連
結されている。さらに第2遊星歯車機構80のリングギ
ヤ83が第3遊星歯車機構90のサンギヤ91に連結さ
れている。On the other hand, the main transmission section 62 includes three sets of planetary gear mechanisms 70, 80, and 90, and their rotating elements are connected as follows. That is, the sun gear 71 of the first planetary gear mechanism 70 and the sun gear 81 of the second planetary gear mechanism 80 are integrally connected to each other, and the ring gear 73 of the first planetary gear mechanism 70 and the carrier 82 of the second planetary gear mechanism 80 The three members of the third planetary gear mechanism 90 and the carrier 92 are connected, and the output shaft 57 is connected to the carrier 92. Further, a ring gear 83 of the second planetary gear mechanism 80 is connected to a sun gear 91 of the third planetary gear mechanism 90.
【0025】この主変速部62の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第2遊星歯車機構80のリングギヤ83および第3
遊星歯車機構90のサンギヤ91と中間軸67との間に
第1クラッチC1 が設けられ、また互いに連結された第
1遊星歯車機構70のサンギヤ71および第2遊星歯車
機構80のサンギヤ81と中間軸67との間に第2クラ
ッチC2 が設けられている。In the gear train of the main transmission section 62, a reverse gear and four forward gears can be set, and clutches and brakes for this are provided as follows. First, regarding the clutch, the ring gear 83 of the second planetary gear mechanism 80 and the third gear
A first clutch C1 is provided between the sun gear 91 of the planetary gear mechanism 90 and the intermediate shaft 67, and the sun gear 71 of the first planetary gear mechanism 70 and the sun gear 81 of the second planetary gear mechanism 80 and the intermediate shaft are connected to each other. A second clutch C2 is provided between the second clutch C2 and the second clutch C2.
【0026】つぎにブレーキについて述べると、第1ブ
レーキB1 はバンドブレーキであって、第1遊星歯車機
構70および第2遊星歯車機構80のサンギヤ71,8
1の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ71,81(すなわち共通サンギヤ軸)とトラ
ンスミッションハウジング10との間には、第1一方向
クラッチF1 と多板ブレーキである第2ブレーキB2 と
が直列に配列されており、その第1一方向クラッチF1
はサンギヤ71,81が逆回転(変速機入力軸44の回
転方向とは反対方向の回転)しようとする際に係合する
ようになっている。Next, the brake will be described. The first brake B1 is a band brake, and the sun gears 71 and 8 of the first planetary gear mechanism 70 and the second planetary gear mechanism 80.
1 is arranged to stop rotation. A first one-way clutch F1 and a second brake B2, which is a multi-plate brake, are arranged in series between these sun gears 71, 81 (ie, a common sun gear shaft) and the transmission housing 10, and the first one-way clutch F1 is arranged in series. One-way clutch F1
Are engaged when the sun gears 71 and 81 are to rotate in the reverse direction (rotation in the direction opposite to the rotation direction of the transmission input shaft 44).
【0027】多板ブレーキである第3ブレーキB3 は第
1遊星歯車機構70のキャリヤ72とトランスミッショ
ンハウジング10との間に設けられている。そして第3
遊星歯車機構90のリングギヤ93の回転を止めるブレ
ーキとして多板ブレーキである第4ブレーキB4 と第2
一方向クラッチF2 とがトランスミッションハウジング
10との間に並列に配置されている。なお、この第2一
方向クラッチF2 はリングギヤ93が逆回転しようとす
る際に係合するようになっている。The third brake B 3, which is a multi-plate brake, is provided between the carrier 72 of the first planetary gear mechanism 70 and the transmission housing 10. And the third
A fourth brake B4, which is a multi-plate brake, and a second brake for stopping rotation of the ring gear 93 of the planetary gear mechanism 90.
A one-way clutch F2 and a transmission housing 10 are arranged in parallel. The second one-way clutch F2 is adapted to be engaged when the ring gear 93 is about to rotate in the reverse direction.
【0028】上述した各変速部61,62の回転部材の
うち副変速部61のクラッチC0 の回転数を検出するタ
ービン回転数センサ68と、自動変速機6の出力軸32
の回転数を検出する出力軸回転数(車速)センサ69と
が設けられている。そして、出力軸32にはプロペラシ
ャフト(図示せず)などの動力伝達装置が接続され、こ
の動力伝達装置を介して動力が車輪32Aに伝達される
ように構成されている。The turbine speed sensor 68 for detecting the rotation speed of the clutch C0 of the subtransmission portion 61 among the rotating members of the transmission portions 61 and 62, and the output shaft 32 of the automatic transmission 6
And an output shaft rotation speed (vehicle speed) sensor 69 for detecting the rotation speed. A power transmission device such as a propeller shaft (not shown) is connected to the output shaft 32, and power is transmitted to the wheels 32A via the power transmission device.
【0029】上記の自動変速機6では、各クラッチやブ
レーキを図5の作動図表に示すように係合・解放するこ
とにより前進5段・後進1段の変速段を設定することが
できる。なお、図5において○印は係合状態、空欄は解
放状態、◎印はエンジンブレーキ時の係合状態、△印は
係合するものの動力伝達に関係しないことをそれぞれ示
す。In the automatic transmission 6 described above, five forward speeds and one reverse speed can be set by engaging and disengaging each clutch and brake as shown in the operation chart of FIG. In FIG. 5, a circle indicates an engaged state, a blank indicates a released state, a double circle indicates an engaged state at the time of engine braking, and a triangle indicates that the vehicle is engaged but has no relation to power transmission.
【0030】また自動変速機6は、シフトレバー4Cを
マニュアル操作することにより、例えばP(パーキン
グ)ポジション、R(リバース)ポジション、N(ニュ
ートラル)ポジション、D(ドライブ)ポジション、4
ポジション、3ポジション、2ポジション、Lポジショ
ンを選択することが可能である。The manual operation of the shift lever 4C allows the automatic transmission 6 to operate, for example, at a P (parking) position, an R (reverse) position, an N (neutral) position, a D (drive) position,
Position, three positions, two positions, and L position can be selected.
【0031】ここで、Dポジションは車速やアクセル開
度などの車両の走行状態に基づいて前進第1速ないし第
5速を設定するためのポジションであり、また4ポジシ
ョンは、第1速ないし第4速、3ポジションは第1速な
いし第3速、2ポジションは第1速および第2速、Lポ
ジションは第1速をそれぞれ設定するためのポジション
である。そして、摩擦係合装置の係合・解放状態の制御
により、エンジン1またはモータ・ジェネレータ2のト
ルクの少なくとも一方を出力軸32に伝達することの不
可能な非駆動ポジションには、Pポジション、Nポジシ
ョンが含まれる。これに対して入力トルクを出力軸32
に伝達することの可能な駆動ポジションには、Rポジシ
ョン、Dポジション、4ポジション、3ポジション、2
ポジション、Lポジションが含まれる。Here, the D position is a position for setting the first to fifth forward speeds based on the running state of the vehicle such as the vehicle speed and the accelerator opening, and the fourth position is the first to fifth speeds. Fourth speed, three positions are for setting the first speed to third speed, two positions are for setting the first speed and the second speed, and the L position is for setting the first speed. The non-drive position where at least one of the torque of the engine 1 or the motor / generator 2 cannot be transmitted to the output shaft 32 by controlling the engagement / disengagement state of the friction engagement device includes the P position and the N position. Position is included. On the other hand, the input torque is
The drive positions that can be transmitted to are: R position, D position, 4 position, 3 position, 2 position
Position and L position are included.
【0032】上記のエンジン1、モータ・ジェネレータ
2、自動変速機6、クラッチ100などの各装置は、車
両の状態を示す各種の検出信号や、予め設定されている
データならびに制御パターンに基づいて制御される。例
えば図6に示すように、マイクロコンピュータを主体と
する総合制御装置(ECU)60に各種の信号を入力
し、その入力された信号に基づく演算結果を制御信号と
して出力するようになっている。The above-described devices such as the engine 1, the motor / generator 2, the automatic transmission 6, and the clutch 100 are controlled based on various detection signals indicating the state of the vehicle, data set in advance, and control patterns. Is done. For example, as shown in FIG. 6, various signals are input to an integrated control device (ECU) 60 mainly composed of a microcomputer, and a calculation result based on the input signals is output as a control signal.
【0033】この入力信号としては、ABS(アンチロ
ックブレーキシステム)コンピュータからの信号、車両
安定化制御(VSC:商標)コンピュータからの信号、
エンジン回転数NE の信号、エンジン水温の信号、イグ
ニッションスイッチからの信号、バッテリ102のSO
Cを示す信号、アクセルペダル1Aの操作量を示すアク
セル開度の信号、エンジン1の吸気管に配置されている
スロットルバルブ1Bの開度を示すスロットル開度信
号、デフォッガのオン・オフ信号、エアコンのオン・オ
フ信号、車速信号、自動変速機6の作動油温の信号が例
示される。The input signal includes a signal from an ABS (antilock brake system) computer, a signal from a vehicle stabilization control (VSC: trademark) computer,
The signal of the engine speed NE, the signal of the engine water temperature, the signal from the ignition switch, the SO of the battery 102
C, a signal of an accelerator opening indicating an operation amount of an accelerator pedal 1A, a throttle opening signal indicating an opening of a throttle valve 1B arranged in an intake pipe of the engine 1, an on / off signal of a defogger, an air conditioner , An on / off signal, a vehicle speed signal, and a signal of the operating oil temperature of the automatic transmission 6.
【0034】さらにこの入力信号としては、シフトレバ
ー4Cの操作を示すシフトポジション信号、サイドブレ
ーキのオン・オフ信号、フットブレーキペダル1Eまた
はサイドブレーキ1Gのオン・オフ信号、触媒(排気浄
化触媒)温度信号、カム角センサからの信号、スポーツ
シフト信号、車両加速度センサからの信号、モータ・ジ
ェネレータ2の回生制動トルクを調整するための動力源
ブレーキ力スイッチからの信号、タービン回転数NT セ
ンサ68からの信号、レゾルバ7の信号などが例示され
る。The input signals include a shift position signal indicating the operation of the shift lever 4C, an on / off signal of the side brake, an on / off signal of the foot brake pedal 1E or the side brake 1G, and a catalyst (exhaust gas purification catalyst) temperature. Signal, a signal from a cam angle sensor, a sports shift signal, a signal from a vehicle acceleration sensor, a signal from a power source braking force switch for adjusting the regenerative braking torque of the motor generator 2, a signal from a turbine speed NT sensor 68 A signal, a signal of the resolver 7, and the like are exemplified.
【0035】また、出力信号の例を挙げると、クラッチ
100への制御信号、点火装置への制御信号、燃料噴射
装置への制御信号、コントローラ103への信号、スタ
ータモータ1Cへの信号、油圧制御装置39の自動変速
機(AT)ソレノイドへの信号、油圧制御装置39のA
Tライン圧コントロールソレノイドへの信号、ABSア
クチュエータへの信号、モータ・ジェネレータ1Fを制
御する信号、エンジン1およびモータ・ジェネレータ2
の駆動・停止をそれぞれ別個に表示する動力源インジケ
ータへの信号、スポートモードインジケータへの信号、
VSCアクチュエータへの信号、油圧制御装置39のA
Tロックアップコントロールバルブへの信号などであ
る。Examples of output signals include a control signal to the clutch 100, a control signal to the ignition device, a control signal to the fuel injection device, a signal to the controller 103, a signal to the starter motor 1C, and a hydraulic control. Signal to the automatic transmission (AT) solenoid of the device 39, A of the hydraulic control device 39
Signal to T line pressure control solenoid, signal to ABS actuator, signal to control motor generator 1F, engine 1 and motor generator 2
Signal to the power source indicator, driving mode to stop, and the signal to the sport mode indicator,
Signal to VSC actuator, A of hydraulic control device 39
For example, a signal to a T lock-up control valve.
【0036】上記ハード構成を有するハイブリッド車に
おいては、スロットル開度(もしくはアクセル開度)、
シフトポジション、車速、フットブレーキペダル1Eの
オン・オフなどの信号が総合制御装置60に入力される
と、これらの信号に基づいて駆動力要求が演算され、そ
の演算結果に基づいて車両の駆動力が制御される。図7
には、スロットル開度および車速をパラメータとして、
エンジン1の駆動領域と、モータ・ジェネレータ2の駆
動領域とを設定したマップの一例が示されている。つま
り、発進時のように比較的軽負荷領域では、モータ・ジ
ェネレータ2の単独駆動になるように設定され、エンジ
ン効率の良好な領域においては、エンジン1の単独駆動
になるように設定されている。In the hybrid vehicle having the above hardware configuration, the throttle opening (or accelerator opening),
When signals such as the shift position, the vehicle speed, and the on / off state of the foot brake pedal 1E are input to the general control device 60, a driving force request is calculated based on these signals, and the driving force of the vehicle is calculated based on the calculation result. Is controlled. FIG.
Has the throttle opening and vehicle speed as parameters,
An example of a map in which a driving region of the engine 1 and a driving region of the motor generator 2 are set is shown. In other words, the motor / generator 2 is set to be driven independently in a relatively light load region such as when starting, and the engine 1 is set to be driven alone in a region where engine efficiency is good. .
【0037】また、エンジン1の単独駆動中において、
駆動力要求に対応するトルクの一部をモータ・ジェネレ
ータ2の動力によりアシストすることも可能である。さ
らに、モータ・ジェネレータ2に電力を供給するバッテ
リ102のSOCが所定値以下になった場合は、図7に
示すマップに関わりなく、エンジン1を駆動させるモー
ドが選択される。Also, while the engine 1 is driven independently,
It is also possible to assist a part of the torque corresponding to the driving force request by the power of the motor generator 2. Further, when the SOC of the battery 102 that supplies power to the motor / generator 2 becomes equal to or lower than a predetermined value, the mode for driving the engine 1 is selected regardless of the map shown in FIG.
【0038】さらに、総合制御装置60には、自動変速
機6の変速段を制御するための変速線図(マップ)が記
憶されている。この変速線図は、車速およびスロットル
開度をパラメータとして設定されている。また、総合制
御装置60にはロックアップクラッチ49の係合・解放
を制御するためのロックアップクラッチ制御マップが記
憶されている。このロックアップクラッチ制御マップ
は、車速およびスロットル開度をパラメータとして設定
されている。ここで、実施形態の構成とこの発明の構成
との対応関係を説明する。すなわち、モータ・ジェネレ
ータ2がこの発明の電動機に相当し、アクセルペダル1
Aがこの発明の加速装置に相当し、フットブレーキペダ
ル1Eまたはサイドブレーキ1Gがこの発明の制動装置
に相当する。Further, the integrated control device 60 stores a shift diagram (map) for controlling the shift speed of the automatic transmission 6. In this shift diagram, the vehicle speed and the throttle opening are set as parameters. Further, a lock-up clutch control map for controlling engagement / disengagement of the lock-up clutch 49 is stored in the general control device 60. This lockup clutch control map is set with the vehicle speed and the throttle opening as parameters. Here, the correspondence between the configuration of the embodiment and the configuration of the present invention will be described. That is, the motor generator 2 corresponds to the electric motor of the present invention, and the accelerator pedal 1
A corresponds to the accelerator of the present invention, and the foot brake pedal 1E or the side brake 1G corresponds to the brake of the present invention.
【0039】図1は、上記ハード構成を有するハイブリ
ッド車の制御例を説明するためのフローチャートであ
る。先ず、データの読み込みなどの入力信号の処理(ス
テップ201)をおこない、ついで、イグニッションス
イッチの動作によらずにエンジン1が停止中であるか否
かが判断される(ステップ202)。ここで、エンジン
停止中の具体的な例としては、モータ・ジェネレータ2
が駆動され、かつ、エンジンが停止している場合と、モ
ータ・ジェネレータ2およびエンジン1が停止している
場合とが挙げられる。FIG. 1 is a flow chart for explaining a control example of a hybrid vehicle having the above hardware configuration. First, input signal processing such as data reading (step 201) is performed, and then it is determined whether or not the engine 1 is stopped regardless of the operation of the ignition switch (step 202). Here, as a specific example when the engine is stopped, the motor / generator 2
Is driven and the engine is stopped, and when the motor generator 2 and the engine 1 are stopped.
【0040】ステップ202で否定判断された場合はリ
ターンされ、ステップ202で肯定判断された場合は、
シフトレバー4Cにより非駆動ポジション、つまり、N
ポジションまたはPポジションが選択されているか否か
が判断される(ステップ203)。例えばDポジション
が選択されていてステップ203で否定判断された場合
は、車速≒零、つまり、車両停止中であるか否かが判断
される(ステップ204)。ステップ204で肯定判断
された場合は、制動要求が発生しているか否かが判断さ
れる(ステップ205)。フットブレーキペダル1Eま
たはサイドブレーキ1Gがオンされている場合はステッ
プ205で肯定判断され、加速要求が発生しているか否
かが判断される(ステップ206)。If a negative determination is made in step 202, the process returns. If an affirmative determination is made in step 202, the process returns.
The non-driving position by the shift lever 4C, that is, N
It is determined whether the position or the P position has been selected (step 203). For example, if the D position is selected and a negative determination is made in step 203, it is determined whether or not the vehicle speed is zero, that is, whether or not the vehicle is stopped (step 204). If an affirmative determination is made in step 204, it is determined whether a braking request has occurred (step 205). If the foot brake pedal 1E or the side brake 1G is on, an affirmative determination is made in step 205, and it is determined whether an acceleration request has been issued (step 206).
【0041】アクセルペダル1Aがオンされている場合
はステップ206で肯定判断され、図7に示すマップに
関わりなく、スタータモータ1Cによりエンジン1を強
制的に始動する(ステップ207)。このようにしてエ
ンジン1が始動されると、その後は、所定条件が成立す
るまでは、アクセルペダル1Aの操作によるエンジン1
の停止を禁止し(ステップ208)。リターンされる。If the accelerator pedal 1A is turned on, an affirmative determination is made in step 206, and the engine 1 is forcibly started by the starter motor 1C regardless of the map shown in FIG. 7 (step 207). When the engine 1 is started in this manner, thereafter, the engine 1 is operated by operating the accelerator pedal 1A until a predetermined condition is satisfied.
Is prohibited (step 208). Is returned.
【0042】すなわち、ステップ205,〜207の制
御によりエンジン1が始動された後には、車両が停止し
たままの状態で、運転者の好みや道路状況により、アク
セルペダル1Aのオン・オフが交互に繰り返される場合
もある。このような場合に、アクセルペダル1Aのオン
・オフ切り換えに対応して、その都度エンジン1の停止
・駆動が繰り返されたとすれば、運転者に違和感を与え
る可能性がある。そこで、ステップ205,206を経
由して一旦エンジンが始動された場合は、運転者による
発進意図の継続を優先し、エンジン1の停止を禁止する
ことにより、前述した違和感を回避することができる。That is, after the engine 1 is started under the control of steps 205 and 207, the accelerator pedal 1A is alternately turned on and off depending on the driver's preference and road conditions while the vehicle is stopped. It may be repeated. In such a case, if the stop / drive of the engine 1 is repeated each time the on / off switching of the accelerator pedal 1A is performed, the driver may feel uncomfortable. Therefore, once the engine is started via steps 205 and 206, the continuity of the driver's intention is given priority, and the stop of the engine 1 is prohibited, so that the above-mentioned uncomfortable feeling can be avoided.
【0043】なお、ステップ208の制御がおこなわれ
た後に、所定条件が成立した場合は、エンジン1および
モータ・ジェネレータ2の駆動・停止制御が、図7に示
すマップに基づく内容に復帰する。この所定条件には、
エンジン1が始動されて車両が発進し、車速が、予め総
合制御装置60に設定されている所定車速以上になった
場合、またはシフトレバー4Cの操作によりシフトポジ
ションが切り換えられた場合が含まれる。If the predetermined condition is satisfied after the control in step 208 is performed, the drive / stop control of the engine 1 and the motor / generator 2 returns to the contents based on the map shown in FIG. The predetermined conditions include:
The case where the engine 1 is started and the vehicle starts, and the vehicle speed becomes equal to or higher than a predetermined vehicle speed set in advance in the general control device 60, or the case where the shift position is switched by operating the shift lever 4C is included.
【0044】一方、前記ステップ205で否定判断され
た場合、またはステップ206で否定判断された場合
は、図7に示すマップによりエンジン1およびモータ・
ジェネレータ2の駆動・停止を制御し(ステップ20
9)、リターンされる。また、ステップ203で否定判
断された場合、またはステップ204で否定判断された
場合も、図7に示すマップによりエンジン1およびモー
タ・ジェネレータ2の駆動・停止を制御し(ステップ2
10)、リターンされる。ここで、図1のフローチャー
トに示された機能的手段とこの発明の構成との対応関係
を説明する。すなわち、ステップ202,〜208がこ
の発明のエンジン制御手段に相当する。On the other hand, if a negative determination is made in step 205 or a negative determination is made in step 206, the engine 1 and the motor
Controls driving / stopping of the generator 2 (step 20).
9), is returned. Also, when a negative determination is made in step 203 or when a negative determination is made in step 204, the driving / stop of the engine 1 and the motor / generator 2 is controlled by the map shown in FIG. 7 (step 2).
10), is returned. Here, the correspondence between the functional means shown in the flowchart of FIG. 1 and the configuration of the present invention will be described. That is, steps 202 and 208 correspond to the engine control means of the present invention.
【0045】図8は、図1のフローチャートに対応する
タイムチャートの一例である。まず、アクセルペダル1
Aがオフされ、かつ、フットブレーキペダル1Eがオン
されている状態においては、エンジン始動指令がオフさ
れ、かつ、エンジン回転数が零に制御されている。一
方、モータ・ジェネレータ2が駆動され、正のトルクが
ほぼ一定に制御されている。FIG. 8 is an example of a time chart corresponding to the flowchart of FIG. First, accelerator pedal 1
When A is off and the foot brake pedal 1E is on, the engine start command is off and the engine speed is controlled to zero. On the other hand, the motor generator 2 is driven, and the positive torque is controlled to be substantially constant.
【0046】そして、時刻t1において、フットブレー
キペダル1Eがオンされたままの状態で、アクセルペダ
ル1Aが踏み込まれることにより、モータ・ジェネレー
タ2の駆動を停止し、かつ、エンジン1を始動させる判
断が成立している。ついで、時刻t2でエンジン1の始
動指令がオンされてエンジン回転数が徐々に増加すると
ともに、モータ・ジェネレータ2のトルクが徐々に低下
される。その後、時刻t3でモータ・ジェネレータ2の
トルクが零に制御され、かつ、時刻t3以降はエンジン
回転数がほぼ一定に制御されている。At time t1, when the accelerator pedal 1A is depressed while the foot brake pedal 1E is kept on, it is determined that the driving of the motor / generator 2 is stopped and the engine 1 is started. It holds. Next, at time t2, the start command of the engine 1 is turned on, the engine speed gradually increases, and the torque of the motor generator 2 gradually decreases. Thereafter, at time t3, the torque of motor generator 2 is controlled to zero, and after time t3, the engine speed is controlled to be substantially constant.
【0047】以上のように、図1および図8の制御例に
よれば、車両が停止し、かつ、エンジン1が停止してい
る状態で、アクセルペダル1Aが踏み込まれ、かつ、フ
ットブレーキペダル1Eが踏み込まれた場合は、エンジ
ン1が始動される。例えば、車両が坂道に停止した状態
から登坂発進する場合は、登坂するための加速要求と、
降坂を抑制するための制動要求が同時に発生するが、モ
ータ・ジェネレータ2よりも高トルクを出力することの
可能な特性を有するエンジン1が始動されることによ
り、降坂を抑制し、かつ、登坂に必要なトルクを得ら
れ、車両の発進性が向上する。また、モータ・ジェネレ
ータ2に電力を供給するバッテリ102の充電量SOC
が所定値よりも低く、モータ・ジェネレータ2により十
分なトルクを出力することが困難な条件下においても、
発進性を向上させることができる。As described above, according to the control examples shown in FIGS. 1 and 8, when the vehicle is stopped and the engine 1 is stopped, the accelerator pedal 1A is depressed and the foot brake pedal 1E is depressed. Is depressed, the engine 1 is started. For example, when the vehicle starts on an uphill from a state where the vehicle is stopped on an uphill, a request for acceleration for uphill is provided,
Although a braking request for suppressing a descending slope is generated at the same time, the engine 1 having a characteristic capable of outputting a higher torque than the motor generator 2 is started to suppress the descending slope, and The torque required for climbing a slope can be obtained, and the starting performance of the vehicle is improved. Also, the charge amount SOC of the battery 102 that supplies power to the motor / generator 2
Is lower than a predetermined value, and it is difficult to output a sufficient torque by the motor / generator 2,
Startability can be improved.
【0048】[0048]
【発明の効果】以上のように請求項1の発明によれば、
車両が停止し、かつ、エンジンが停止している状態で、
加速要求および制動要求が発生した場合は、エンジンが
始動される。例えば、車両が登坂路に停止した状態から
発進する場合は、登坂するための加速要求と、降坂を抑
制するための制動要求が同時に発生するが、電動機より
も高トルクを出力することの可能な特性を有するエンジ
ンが始動されることにより、降坂を抑制し、かつ、登坂
に必要なトルクを得られ、車両の発進性が向上する。As described above, according to the first aspect of the present invention,
With the vehicle stopped and the engine stopped,
When an acceleration request and a braking request are generated, the engine is started. For example, when the vehicle starts from a state of stopping on an uphill road, an acceleration request for climbing up and a braking request for suppressing downhilling occur at the same time, but it is possible to output higher torque than the electric motor. By starting the engine having such characteristics, it is possible to suppress a descending slope and obtain a torque required for climbing a slope, thereby improving the startability of the vehicle.
【0049】請求項2の発明によれば、請求項1と同様
の効果を得られる他、エンジンが始動された後に、運転
者の好みや道路状況により、加速装置の操作による加速
要求の増大と加速要求の減少とが交互に繰り返された場
合に、エンジンの停止を禁止することにより、エンジン
の停止・復帰の頻繁な繰り返しが抑制され、違和感を回
避することができる。According to the second aspect of the present invention, the same effects as those of the first aspect can be obtained. In addition, after the engine is started, an increase in the demand for acceleration due to the operation of the acceleration device can be made depending on the driver's preference and road conditions. By prohibiting the stop of the engine when the decrease of the acceleration request is alternately repeated, frequent repetition of the stop and return of the engine can be suppressed, and a sense of discomfort can be avoided.
【図1】 この発明の一制御例を示すフローチャートで
ある。FIG. 1 is a flowchart showing one control example of the present invention.
【図2】 この発明を適用したハイブリッド車の構成を
原理的に示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing in principle the configuration of a hybrid vehicle to which the present invention is applied.
【図3】 図2に示すエンジンからトルクコンバータに
至るパワートレーンの構成を示すブロック図である。FIG. 3 is a block diagram showing a configuration of a power train from an engine shown in FIG. 2 to a torque converter.
【図4】 この発明の一例における自動変速機のギヤト
レーンを示すスケルトン図である。FIG. 4 is a skeleton diagram showing a gear train of the automatic transmission according to an example of the present invention.
【図5】 図4の自動変速機の各変速段を設定するため
のクラッチおよびブレーキの係合・解放を示す図表であ
る。FIG. 5 is a table showing engagement and disengagement of a clutch and a brake for setting each shift speed of the automatic transmission of FIG. 4;
【図6】 この発明の一例における総合制御装置におけ
る入出力信号を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing input / output signals in an integrated control device according to an example of the present invention.
【図7】 図2のハイブリッド車において、エンジンお
よびモータ・ジェネレータの駆動・停止領域の一例を示
すマップである。FIG. 7 is a map showing an example of a drive / stop region of an engine and a motor / generator in the hybrid vehicle of FIG. 2;
【図8】 図1のフローチャートに対応するタイムチャ
ートの一例である。FIG. 8 is an example of a time chart corresponding to the flowchart of FIG. 1;
1…エンジン、 2…モータ・ジェネレータ、 1A…
アクセルペダル、 1E…フットブレーキペダル、 1
G…サイドブレーキ、 60…総合制御装置。1 ... engine, 2 ... motor generator, 1A ...
Accelerator pedal, 1E ... foot brake pedal, 1
G: side brake, 60: general control unit.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI テーマコート゛(参考) F02D 41/06 301 Fターム(参考) 3G093 AA05 AA07 AA16 AB01 BA21 DA05 DA06 DA12 DB01 DB05 DB11 DB12 DB15 DB19 DB25 EC02 FA10 3G301 HA02 HA22 HA26 JA00 KA28 NC02 PA11Z PE08Z PF01Z PF03Z PF13Z PF16Z PG01Z 5H115 PG04 PI16 PI29 PU10 PU22 PU25 PV09 PV23 QI04 QN02 RB08 RE01 RE02 SE04 SE05 SE08 TB01 TE02 TE03 TE07 TE08 TI01 TO02 TO05 TO12 TO21 TO23 TO30 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) F02D 41/06 301 F-term (Reference) 3G093 AA05 AA07 AA16 AB01 BA21 DA05 DA06 DA12 DB01 DB05 DB11 DB12 DB15 DB19 DB25 EC02 FA10 3G301 HA02 HA22 HA26 JA00 KA28 NC02 PA11Z PE08Z PF01Z PF03Z PF13Z PF16Z PG01Z 5H115 PG04 PI16 PI29 PU10 PU22 PU25 PV09 PV23 QI04 QN02 RB08 RE01 RE02 SE04 SE05 SE08 TB01 TE02 TE03 TO07 TO01 TO02 TO02
Claims (2)
動機の少なくとも一方を駆動してそのトルクを車輪に伝
達する制御がおこなわれるハイブリッド車の制御装置に
おいて、 車両が停止し、かつ、前記エンジンが停止している状態
で、加速装置が運転者により操作され、かつ、制動装置
が運転者により操作された場合に、前記エンジンを始動
するエンジン制御手段を備えていることを特徴とするハ
イブリッド車の制御装置。1. A control device for a hybrid vehicle in which control is performed to drive at least one of an engine and an electric motor and transmit the torque to wheels based on predetermined conditions, wherein the vehicle stops and the engine stops. A hybrid vehicle, comprising: an engine control unit that starts the engine when the accelerator is operated by the driver and the braking device is operated by the driver in a state where the vehicle is running. apparatus.
ンを始動した後は前記加速装置の操作により加速要求が
減少した場合にも前記エンジンを停止しない機能が含ま
れていることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッ
ド車の制御装置。2. The system according to claim 1, wherein said engine control means includes a function of not stopping the engine even when the acceleration request is reduced by operating the accelerator after the engine is started. Item 2. The control device for a hybrid vehicle according to item 1.
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