JP2000186562A - Engine structure - Google Patents
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- JP2000186562A JP2000186562A JP10367472A JP36747298A JP2000186562A JP 2000186562 A JP2000186562 A JP 2000186562A JP 10367472 A JP10367472 A JP 10367472A JP 36747298 A JP36747298 A JP 36747298A JP 2000186562 A JP2000186562 A JP 2000186562A
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- crankcase
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- Gear Transmission (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン構造に係
り、特に滑走艇などの小型船舶に適したエンジン構造に
関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine structure, and more particularly to an engine structure suitable for a small boat such as a personal watercraft.
【0002】[0002]
【従来の技術】エンジンの回転数を増減速して出力軸に
伝える場合、クランクシャフト(一次出力軸)とドライ
ブシャフト(最終出力軸)とを歯数の異なるギヤ(ドラ
イブギヤおよびドリブンギヤ)を介して連結させる方法
が一般的である。この時、それぞれのギヤはそれぞれの
シャフトと一体に形成されることが多い。2. Description of the Related Art When an engine speed is increased / decreased and transmitted to an output shaft, a crankshaft (primary output shaft) and a drive shaft (final output shaft) are connected via gears (drive gear and driven gear) having different numbers of teeth. In general, the connection is made by using At this time, each gear is often formed integrally with each shaft.
【0003】また、両シャフトの位置関係は、ドライブ
シャフトの軸方向がクランクシャフトの軸方向と平行の
場合、両シャフトの中心がクランクケースの割面上に配
置されることが加工性や組付性の観点から一般的であ
る。[0003] The positional relationship between the two shafts is that, when the axial direction of the drive shaft is parallel to the axial direction of the crankshaft, the center of both shafts is arranged on the split surface of the crankcase. It is common in terms of gender.
【0004】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、クラン
クシャフト側のギヤ(ドライブギヤ)をクランクシャフ
トと一体に形成する場合、加工上の制約からドライブギ
ヤはクランクウェブより大きくなければならない。クラ
ンクシャフトの回転を減速してドライブシャフトに伝え
る場合、ドライブシャフト側のギヤ(ドリブンギヤ)は
ドライブギヤより更に大きくなければならず、エンジン
が大型化してしまうと共に、クランクケース内のスペー
スが無駄に使われる。特に、両シャフトをクランクケー
スの割面上に配置する場合、エンジンの横幅が長くなっ
てしまう。However, when the gear (drive gear) on the crankshaft side is formed integrally with the crankshaft, the drive gear must be larger than the crank web due to processing restrictions. To reduce the rotation of the crankshaft and transmit it to the drive shaft, the gear on the drive shaft side (driven gear) must be larger than the drive gear, which increases the size of the engine and wastes space in the crankcase. Will be In particular, when both shafts are arranged on the split surface of the crankcase, the lateral width of the engine becomes long.
【0005】ドライブギヤをクランクウェブより小さく
形成することは技術的には可能であるが、ドライブギヤ
の両側に加工カッターの逃げを大きく作る必要があり、
その結果クランクシャフトの全長が延びたりギヤ部分の
振れが大きくなるなどの問題が生じる。Although it is technically possible to make the drive gear smaller than the crank web, it is necessary to make a large clearance for the machining cutter on both sides of the drive gear.
As a result, problems such as an increase in the overall length of the crankshaft and an increase in the runout of the gear portion occur.
【0006】エンジンの幅を小さくする方法としてはド
ライブシャフトの中心を例えばクランクケースの割面よ
り下方に配置する方法がある。この場合ドライブシャフ
トを支持するベアリングは別体のホルダで保持する必要
があるが、ドライブシャフトにはその軸方向にスラスト
力がかかっているため、ホルダにはベアリング保持用の
保持部とホルダ保持用の保持部とが必要になり、保持部
の肉厚が増大してホルダが大型化して好ましくない。As a method of reducing the width of the engine, there is a method of arranging the center of the drive shaft below, for example, the split surface of the crankcase. In this case, the bearing that supports the drive shaft must be held by a separate holder, but since the drive shaft is subjected to a thrust force in the axial direction, the holder has a holding part for holding the bearing and a holder for holding the holder. This is not preferable because the thickness of the holding portion increases and the size of the holder increases.
【0007】さらに、シャフトにギヤを一体に形成する
とギヤ比の変更がシャフト全体を交換しない限りほぼ不
可能であるため、汎用性に欠ける。Furthermore, if a gear is formed integrally with the shaft, it is almost impossible to change the gear ratio unless the entire shaft is replaced, so that it lacks versatility.
【0008】本発明は上述した事情を考慮してなされた
もので、コンパクト化を図ったエンジン構造を提供する
ことを目的とする。The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to provide a compact engine structure.
【0009】本発明の他の目的は、クランクケース内の
スペースの有効利用を図ったエンジン構造を提供するに
ある。Another object of the present invention is to provide an engine structure which makes effective use of space in a crankcase.
【0010】[0010]
【課題を解決するための手段】本発明に係るエンジン構
造は、上述した課題を解決するために、請求項1に記載
したように、ギヤを介して一次出力軸の回転を最終出力
軸に伝達するエンジンにおいて、分割可能なクランクケ
ースの割面上に上記一次出力軸を配置し、上記クランク
ケースの割面より離れた位置に上記最終出力軸を上記一
次出力軸と平行に配置すると共に、両軸を連結するギヤ
のうち、少なくとも上記一次出力軸に取り付けられるギ
ヤを着脱自在に設けたものである。According to an aspect of the present invention, there is provided an engine structure for transmitting rotation of a primary output shaft to a final output shaft via a gear, as set forth in claim 1. In the engine, the primary output shaft is arranged on a split surface of the splittable crankcase, and the final output shaft is arranged at a position away from the split surface of the crankcase in parallel with the primary output shaft. Among the gears connecting the shafts, at least a gear attached to the primary output shaft is detachably provided.
【0011】また、上述した課題を解決するために、請
求項2に記載したように、上記最終出力軸を保持するベ
アリングを上記クランクケースに設けられたベアリング
取付穴に圧入し、さらに内部にオイルシールが圧入され
たホルダで上記ベアリングを押さえるように構成したも
のである。In order to solve the above-mentioned problem, a bearing holding the final output shaft is press-fitted into a bearing mounting hole provided in the crankcase, and an oil is further inserted therein. The bearing is configured to be pressed by the holder into which the seal is press-fitted.
【0012】さらに、上述した課題を解決するために、
請求項3に記載したように、上記クランクケースには開
口部が形成され、この開口部を塞ぐケースカバーと上記
ベアリングのホルダとを一体に形成したものである。Further, in order to solve the above-mentioned problems,
As described in claim 3, an opening is formed in the crankcase, and a case cover for closing the opening and the holder for the bearing are integrally formed.
【0013】さらにまた、上述した課題を解決するため
に、請求項4に記載したように、上記最終出力軸の出力
端とは反対側にエンジン補器を接続したものである。Furthermore, in order to solve the above-mentioned problem, as described in claim 4, an engine auxiliary device is connected to a side opposite to an output end of the final output shaft.
【0014】[0014]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【0015】図1は、この発明を適用したエンジンを搭
載する小型滑走艇の一例を示す左側面図であり、その一
部を破砕して示す。また、図2は図1に示す滑走艇の平
面図であり、図1同様その一部を破砕して示す。FIG. 1 is a left side view showing an example of a personal watercraft equipped with an engine to which the present invention is applied. FIG. 2 is a plan view of the personal watercraft shown in FIG.
【0016】図1および図2に示すように、この小型滑
走艇1は、船体の中央上部にハンドルバー2を備え、そ
の後方に跨座式のシート3が設けられる。また、船体内
にはエンジンルーム4が形成され、エンジン5や熱交換
器6、消音器7や燃料タンク8等が収納される。As shown in FIGS. 1 and 2, the personal watercraft 1 has a handlebar 2 at the upper center of the hull, and a straddle-type seat 3 is provided behind the handlebar. An engine room 4 is formed in the hull, and houses an engine 5, a heat exchanger 6, a silencer 7, a fuel tank 8, and the like.
【0017】エンジン5の後部からはインペラシャフト
9が後方に向かって船体の進行方向軸10と平行に延
び、船底に設けられたジェットポンプ11内に挿通して
その後端部に図示しないインペラが設けられる。また、
ジェットポンプ11の後部にはジェットノズル12が設
けられ、船体の最後部に突出する。From the rear of the engine 5, an impeller shaft 9 extends rearward in parallel with the advancing direction axis 10 of the hull, passes through a jet pump 11 provided at the bottom of the ship, and has an impeller (not shown) at its rear end. Can be Also,
A jet nozzle 12 is provided at the rear of the jet pump 11 and projects to the rearmost portion of the hull.
【0018】エンジン5が作動してインペラシャフト9
が回転すると、インペラの作用によって船底の水がジェ
ットポンプ11に船底から吸入されてジェットノズル1
2から後方に向かって噴射される。そして、この噴射の
反動で小型滑走艇1が前進する。また、ジェットノズル
12はハンドルバー2の操作により左右に回動し、小型
滑走艇1の進行方向を任意に変更可能とする。When the engine 5 operates and the impeller shaft 9
Rotates, water at the bottom of the ship is sucked into the jet pump 11 from the bottom of the ship by the action of the impeller, and the jet nozzle 1
It is injected backward from 2. Then, the small planing boat 1 moves forward by the reaction of this injection. In addition, the jet nozzle 12 is rotated left and right by operating the handlebar 2, so that the traveling direction of the personal watercraft 1 can be arbitrarily changed.
【0019】図3は図2のIII矢視図であり、エンジ
ン5を後方から眺めた状態を示す。また、図4は図3の
IV−IV線に沿う断面図である。さらに、図5はエン
ジン5の後下部を拡大した図であり、図6は図5のVI
−VI線に沿う断面図である。図3〜図6に示すよう
に、このエンジン5は直列四気筒エンジンであり、上下
に分割可能なクランクケース13の上面に図示しないシ
リンダが船体の進行方向軸10に沿って並設されたシリ
ンダブロック14が載置される。FIG. 3 is a view taken in the direction of the arrow III in FIG. 2, showing the engine 5 viewed from the rear. FIG. 4 is a sectional view taken along line IV-IV in FIG. FIG. 5 is an enlarged view of the lower rear portion of the engine 5, and FIG.
It is sectional drawing which follows the VI line. As shown in FIGS. 3 to 6, the engine 5 is an in-line four-cylinder engine, and a cylinder (not shown) is arranged on the upper surface of a vertically splittable crankcase 13 along a traveling direction axis 10 of the hull. The block 14 is placed.
【0020】シリンダブロック14の、船体の進行方向
に向かって左側には吸気装置15が配置されると共に、
向かって右側には排気装置16が配置され、この排気装
置16に前記消音器7が接続される。An intake device 15 is disposed on the left side of the cylinder block 14 with respect to the direction of travel of the hull.
An exhaust device 16 is arranged on the right side as viewed, and the muffler 7 is connected to the exhaust device 16.
【0021】クランクケース13内には一次出力軸であ
るクランクシャフト17が配置される。クランクシャフ
ト17は、上下に分割されるクランクケース13の割面
18上に配置され、船体の進行方向軸10と平行に延び
る。A crankshaft 17 as a primary output shaft is arranged in the crankcase 13. The crankshaft 17 is disposed on a split surface 18 of a vertically divided crankcase 13 and extends parallel to the traveling direction axis 10 of the hull.
【0022】また、クランクケース13内には最終出力
軸であるドライブシャフト19がクランクケース13の
割面18より離れた位置、例えば下方にクランクシャフ
ト17と平行に配置される。そして、このドライブシャ
フト19の出力端、本実施形態においては後端に前記イ
ンペラシャフト9が接続される。In the crankcase 13, a drive shaft 19, which is a final output shaft, is disposed at a position apart from the split surface 18 of the crankcase 13, for example, below and parallel to the crankshaft 17. The impeller shaft 9 is connected to an output end of the drive shaft 19, which is a rear end in this embodiment.
【0023】クランクシャフト17の例えば後端にはこ
のクランクシャフト17とは別体に備えられたドライブ
ギヤ20が着脱自在に設けられる。また、ドライブシャ
フト19のほぼ中間部にはこのドライブシャフト19と
は別体に備えられたドリブンギヤ21が着脱自在に設け
られる。そして、ドライブギヤ20とドリブンギヤ21
とが作動連結することによりクランクシャフト17の回
転力がドリブンギヤ21に伝達される。なお、本実施形
態においては、ドリブンギヤ21はドライブギヤ20よ
り大径で且つ歯数が多く設定され、クランクシャフト1
7の回転数は減速されてドライブシャフト19に伝達さ
れる。At the rear end of the crankshaft 17, for example, a drive gear 20 provided separately from the crankshaft 17 is detachably provided. A driven gear 21 provided separately from the drive shaft 19 is detachably provided at a substantially intermediate portion of the drive shaft 19. The drive gear 20 and the driven gear 21
Are operatively connected to each other, whereby the rotational force of the crankshaft 17 is transmitted to the driven gear 21. In the present embodiment, the driven gear 21 has a larger diameter and a larger number of teeth than the drive gear 20, and
The rotation speed of the motor 7 is reduced and transmitted to the drive shaft 19.
【0024】クランクケース13の割面18より下方に
配置されたドライブシャフト19はベアリング22によ
って保持される。このベアリング22は、クランクケー
ス13の例えば下部に設けられたベアリング取付穴23
に外方より圧入され、さらに外方からホルダ24で押さ
えられ、例えばボルト25でクランクケース13に固定
されることにより所定の位置に保持される。また、ホル
ダ24の内部にはオイルシール26が予め圧入される。
なお、ホルダ24の外径はクランクケース13のベアリ
ング取付穴23に対してインローとなっている。The drive shaft 19 disposed below the split surface 18 of the crankcase 13 is held by bearings 22. The bearing 22 is provided with a bearing mounting hole 23 provided at, for example, a lower portion of the crankcase 13.
Is pressed from the outside, further pressed from outside by the holder 24, and fixed to the crankcase 13 with, for example, bolts 25, and is held at a predetermined position. An oil seal 26 is press-fitted in the holder 24 in advance.
The outer diameter of the holder 24 is formed in the bearing mounting hole 23 of the crankcase 13.
【0025】ドライブシャフト19をベアリング22に
よって保持することにより、クランクシャフト17の端
部とドライブシャフト19の端部との間に差が生じ、ク
ランクケース13内にスペースが生じる。そこで、この
スペース内には例えばスタータクラッチ27が配置さ
れ、クランクシャフト17の後端部に取り付けられる。By holding the drive shaft 19 by the bearings 22, a difference is created between the end of the crankshaft 17 and the end of the drive shaft 19, and a space is created in the crankcase 13. Therefore, for example, a starter clutch 27 is disposed in this space, and is attached to the rear end of the crankshaft 17.
【0026】クランクケース13の後部は上記スタータ
クラッチ27をクランクケース13外から取付け可能に
開口され、この開口部28はケースカバー29によって
塞がれる。そして、このケースカバー29と前記ベアリ
ング22のホルダ24とは一体に形成される。The rear part of the crankcase 13 is opened so that the starter clutch 27 can be attached from outside the crankcase 13, and this opening 28 is closed by a case cover 29. The case cover 29 and the holder 24 of the bearing 22 are integrally formed.
【0027】ところで、このエンジン5はドライサンプ
式の潤滑方式を採用するため、オイルタンク30をエン
ジン5外に備え、クランクケース13内にその内下部に
溜まる潤滑オイルを回収し、オイルタンク30に送り込
む回収用オイルポンプ31およびオイルタンク30内の
潤滑オイルをエンジン5各部に圧送する送出し用オイル
ポンプ32をエンジン補器として備える。Since the engine 5 employs a dry sump lubrication system, an oil tank 30 is provided outside the engine 5, and lubricating oil stored in a lower portion of the crankcase 13 is collected and sent to the oil tank 30. A recovery oil pump 31 and a delivery oil pump 32 for pumping the lubricating oil in the oil tank 30 to each part of the engine 5 are provided as engine accessories.
【0028】これらのオイルポンプは二軸連動式のもの
であって、両オイルポンプ31,32の軸33,34の
うち、一方の軸33は上記ドライブシャフト19の出力
端とは反対側、すなわち前端に連結される。また、他方
の軸34端にはエンジン補器である冷却水循環用のウォ
ータポンプ35が連結される。すなわち、ドライブシャ
フト19が回転すると両オイルポンプ31,32が駆動
され、さらにウォータポンプ35も同時に駆動される。These oil pumps are of the two-shaft interlocking type, and one of the shafts 33, 34 of the oil pumps 31, 32 is opposite to the output end of the drive shaft 19, that is, Connected to the front end. Further, a water pump 35 for circulating cooling water, which is an engine auxiliary device, is connected to the other shaft 34 end. That is, when the drive shaft 19 rotates, both the oil pumps 31 and 32 are driven, and the water pump 35 is simultaneously driven.
【0029】次に、本実施形態の作用について説明す
る。Next, the operation of the present embodiment will be described.
【0030】ドライブギヤ20をクランクシャフト17
とは別体に備え、このドライブギヤ20をクランクシャ
フト17に着脱自在に設けたことにより、ギヤ加工上の
制約がなくなってクランクウェブ17aより小径のドラ
イブギヤ20を備えることができる。ドライブギヤ20
が小径となれば、このドライブギヤ20に噛合うドリブ
ンギヤ21も従来のものより小径にすることができ、エ
ンジン5の幅を小さくできる。また、ドライブシャフト
19をクランクケース13の割面18ではなく、この割
面18より下方に配置すればドライブシャフト19をク
ランクシャフト17により近接して配置でき、さらにエ
ンジン5の小型化を図ることができる。The drive gear 20 is connected to the crankshaft 17
Since the drive gear 20 is detachably provided on the crankshaft 17, there is no restriction on gear processing, and the drive gear 20 having a smaller diameter than the crank web 17a can be provided. Drive gear 20
Is smaller, the driven gear 21 meshing with the drive gear 20 can also be smaller in diameter than the conventional one, and the width of the engine 5 can be reduced. In addition, if the drive shaft 19 is arranged not at the split surface 18 of the crankcase 13 but below the split surface 18, the drive shaft 19 can be arranged closer to the crankshaft 17, and the size of the engine 5 can be further reduced. it can.
【0031】さらに、ドライブギヤ20をクランクシャ
フト17とは別体に備え、このドライブギヤ20をクラ
ンクシャフト17に着脱自在に設けたことにより、ギヤ
比の変更が容易にでき、汎用性が向上する。さらにま
た、ドリブンギヤ21もドライブシャフト19に着脱自
在に設ければギヤ比の組み合わせが増え、汎用性がさら
に増す。Further, the drive gear 20 is provided separately from the crankshaft 17, and the drive gear 20 is detachably provided on the crankshaft 17, so that the gear ratio can be easily changed and the versatility is improved. . Furthermore, if the driven gear 21 is also detachably provided on the drive shaft 19, the combination of gear ratios increases, and the versatility further increases.
【0032】一方、ドライブシャフト19を保持するベ
アリング22をクランクケース13に設けられたベアリ
ング取付穴23に外方より圧入し、さらに外方から内部
にオイルシール26が予め圧入されたホルダ24で押さ
えるようにしたことにより、ドライブシャフト19にか
かる軸方向のスラスト力のうち、一方がクランクケース
13で、また他方がホルダ24でそれぞれ受けられる。
その結果、ホルダ24全体の肉厚が従来のものに比べて
薄くでき、肉厚が薄くなった分ホルダ24が小型軽量化
される。On the other hand, a bearing 22 for holding the drive shaft 19 is press-fitted from outside into a bearing mounting hole 23 provided in the crankcase 13, and an oil seal 26 is pressed from the outside into the inside by a holder 24 press-fitted in advance. With this configuration, one of the axial thrust forces applied to the drive shaft 19 is received by the crankcase 13 and the other is received by the holder 24.
As a result, the entire thickness of the holder 24 can be reduced as compared with the conventional one, and the holder 24 can be reduced in size and weight by the reduced thickness.
【0033】また、ホルダ24の外径をクランクケース
13のベアリング取付穴23に対してインローとするこ
とによりオイルシール26のセンター位置合わせが容易
になる。The center position of the oil seal 26 can be easily adjusted by forming the outer diameter of the holder 24 into the bearing mounting hole 23 of the crankcase 13.
【0034】さらに、クランクケース13の開口部28
を塞ぐケースカバー29とベアリング22のホルダ24
とを一体に形成すれば、部品点数が削減され、また締め
付け個所、すなわち組付け工程数の削減にも繋がる。Further, the opening 28 of the crankcase 13
Cover 29 and holder 24 of bearing 22 for closing
By forming them integrally, the number of parts can be reduced, and the number of fastening locations, that is, the number of assembly steps can be reduced.
【0035】そして、ドライブシャフト19をベアリン
グ22によって保持することにより生じたクランクケー
ス13内のスペース内にスタータクラッチ27を配置す
れば、クランクケース13内のスペースが有効に利用さ
れる。By arranging the starter clutch 27 in the space in the crankcase 13 generated by holding the drive shaft 19 by the bearing 22, the space in the crankcase 13 is effectively used.
【0036】そしてまた、ドライブシャフト19の出力
端とは反対側にオイルポンプ31,32やウォータポン
プ35などのエンジン補器を接続してこれらを駆動する
ようにしたことにより、エンジン補器駆動系等が単純化
され、また部品点数も削減され、エンジン5の小型化を
図ることができる。Further, by connecting and driving engine accessories such as oil pumps 31 and 32 and a water pump 35 on the side opposite to the output end of the drive shaft 19, an engine accessory drive system is provided. Etc. are simplified, the number of parts is reduced, and the size of the engine 5 can be reduced.
【0037】[0037]
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るエン
ジン構造によれば、ギヤを介して一次出力軸の回転を最
終出力軸に伝達するエンジンにおいて、分割可能なクラ
ンクケースの割面上に上記一次出力軸を配置し、上記ク
ランクケースの割面より離れた位置に上記最終出力軸を
上記一次出力軸と平行に配置すると共に、両軸を連結す
るギヤのうち、少なくとも上記一次出力軸に取り付けら
れるギヤを着脱自在に設けたため、小径のギヤを備える
ことができてエンジンの小型化が図れると共に、ギヤ比
の変更が容易に容易になり、さらにクランクケース内の
スペースも有効に利用できる。As described above, according to the engine structure of the present invention, in the engine that transmits the rotation of the primary output shaft to the final output shaft via the gear, the split surface of the splittable crankcase is The primary output shaft is arranged, and the final output shaft is arranged parallel to the primary output shaft at a position distant from the split surface of the crankcase, and at least the primary output shaft of a gear connecting both shafts is provided. Since the gear to be attached is detachably provided, a gear having a small diameter can be provided, so that the size of the engine can be reduced, the gear ratio can be easily changed, and the space in the crankcase can be effectively used.
【0038】また、上記最終出力軸を保持するベアリン
グを上記クランクケースに設けられたベアリング取付穴
に圧入し、さらに内部にオイルシールが圧入されたホル
ダで上記ベアリングを押さえるように構成したため、ホ
ルダの小型軽量化が図れる。Further, since the bearing for holding the final output shaft is press-fitted into a bearing mounting hole provided in the crankcase, and the bearing is pressed by a holder into which an oil seal is press-fitted. The size and weight can be reduced.
【0039】さらに、上記クランクケースには開口部が
形成され、この開口部を塞ぐケースカバーと上記ベアリ
ングのホルダとを一体に形成したため、部品点数や組付
け工程数の削減が図れる。Further, an opening is formed in the crankcase, and the case cover for closing the opening and the holder for the bearing are integrally formed, so that the number of parts and the number of assembly steps can be reduced.
【0040】さらにまた、上記最終出力軸の出力端とは
反対側にエンジン補器を接続したため、エンジンの小型
軽量化が図れる。Further, since the engine auxiliary device is connected to the end of the final output shaft opposite to the output end, the size and weight of the engine can be reduced.
【図1】本発明に係るエンジン構造の一実施形態を示す
小型滑走艇の左側面図。FIG. 1 is a left side view of a personal watercraft showing an embodiment of an engine structure according to the present invention.
【図2】図1に示す滑走艇の平面図。FIG. 2 is a plan view of the planing boat shown in FIG. 1;
【図3】図2のIII矢視図。FIG. 3 is a view taken in the direction of the arrow III in FIG. 2;
【図4】図3のIV−IV線に沿う断面図。FIG. 4 is a sectional view taken along the line IV-IV in FIG. 3;
【図5】エンジンの後下部を拡大した図。FIG. 5 is an enlarged view of a lower rear portion of the engine.
【図6】図5のVI−VI線に沿う断面図。FIG. 6 is a sectional view taken along the line VI-VI in FIG. 5;
1 小型滑走艇 5 エンジン 13 クランクケース 17 クランクシャフト(一次出力軸) 18 クランクケースの割面 19 ドライブシャフト(最終出力軸) 20 ドライブギヤ 21 ドリブンギヤ 22 ベアリング 23 ベアリング取付穴 24 ホルダ 26 オイルシール 28 クランクケースの開口部 29 ケースカバー 31,32 オイルポンプ(エンジン補器) 35 ウォータポンプ(エンジン補器) DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Small personal watercraft 5 Engine 13 Crankcase 17 Crankshaft (Primary output shaft) 18 Crankcase split surface 19 Drive shaft (Final output shaft) 20 Drive gear 21 Driven gear 22 Bearing 23 Bearing mounting hole 24 Holder 26 Oil seal 28 Crankcase Openings 29 Case cover 31, 32 Oil pump (engine accessory) 35 Water pump (engine accessory)
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI テーマコート゛(参考) F02F 7/00 301 F02F 7/00 301F F16H 1/06 F16H 1/06 Fターム(参考) 3G024 AA44 AA49 BA29 CA01 DA18 EA10 FA00 FA14 GA40 3J009 DA17 EA05 EA21 EA32 EA34 EB20 EC04 EC06 FA10 Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat II (reference) F02F 7/00 301 F02F 7/00 301F F16H 1/06 F16H 1/06 F term (reference) 3G024 AA44 AA49 BA29 CA01 DA18 EA10 FA00 FA14 GA40 3J009 DA17 EA05 EA21 EA32 EA34 EB20 EC04 EC06 FA10
Claims (4)
力軸に伝達するエンジンにおいて、分割可能なクランク
ケース13の割面18上に上記一次出力軸17を配置
し、上記クランクケース13の割面18より離れた位置
に上記最終出力軸19を上記一次出力軸17と平行に配
置すると共に、両軸17,19を連結するギヤ20,2
1のうち、少なくとも上記一次出力軸17に取り付けら
れるギヤ20を着脱自在に設けたことを特徴とするエン
ジン構造。In an engine for transmitting rotation of a primary output shaft to a final output shaft via a gear, the primary output shaft is disposed on a split surface of a splittable crankcase. The final output shaft 19 is arranged at a position away from the split surface 18 in parallel with the primary output shaft 17, and the gears 20, 2 connecting the two shafts 17, 19 together.
An engine structure, wherein at least the gear 20 attached to the primary output shaft 17 is detachably provided.
グ22を上記クランクケース13に設けられたベアリン
グ取付穴23に圧入し、さらに内部にオイルシール26
が圧入されたホルダ24で上記ベアリング22を押さえ
るように構成した請求項1記載のエンジン構造。2. A bearing 22 for holding the final output shaft 19 is pressed into a bearing mounting hole 23 provided in the crankcase 13, and an oil seal 26 is further inserted therein.
The engine structure according to claim 1, wherein the bearing (22) is pressed by the holder (24) into which the bearing is pressed.
が形成され、この開口部28を塞ぐケースカバー29と
上記ベアリング22のホルダ24とを一体に形成した請
求項2記載のエンジン構造。3. An opening 28 is provided in the crankcase 13.
The engine structure according to claim 2, wherein a case cover (29) for closing the opening (28) and the holder (24) of the bearing (22) are integrally formed.
ンジン補器31,32,35を接続した請求項1、2ま
たは3記載のエンジン構造。4. The engine structure according to claim 1, wherein an engine auxiliary device is connected to an end of the final output shaft opposite to the output end.
Priority Applications (1)
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JP10367472A JP2000186562A (en) | 1998-12-24 | 1998-12-24 | Engine structure |
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JP2021116734A (en) * | 2020-01-24 | 2021-08-10 | 株式会社クボタ | engine |
-
1998
- 1998-12-24 JP JP10367472A patent/JP2000186562A/en active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2021116734A (en) * | 2020-01-24 | 2021-08-10 | 株式会社クボタ | engine |
JP7319203B2 (en) | 2020-01-24 | 2023-08-01 | 株式会社クボタ | engine |
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