JP2000166011A - ハイブリッド車の制御装置 - Google Patents

ハイブリッド車の制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ハイブリッド車の駆動系或いは制御系とし
て、プラネタリギヤのサンギヤ側に連結される第１のモ
ータの系統と、電源系統との双方に異常が発生した場合
にも、駆動輪への出力を制限しつつ、安全且つ確実に所
定の目的地までの走行を可能とする。 【解決手段】 モータＡコントローラ系（第１のモータ
の系統）及びバッテリマネージメント系（電源系統）が
異常のとき、第１，第２のモータの各制御電源をＯＦＦ
させて第１，第２のモータを停止させる（S222,S22
3）。更に、コンタクタをＯＦＦにしてモータＡコント
ローラ及びモータＢコントローラをバッテリから切り離
すと（S224）、それぞれへの異常時制御信号を正常時の
信号として正常時制御を実行可能な状態とする（S225,S
226）。そして、ロックアップクラッチをＯＮさせると
きアクセルペダルセンサ出力に基づくトルク制御でエン
ジンを運転させ、ロックアップクラッチをＯＦＦさせる
ときエンジンを低速定回転数で運転させることにより、
エンジンの出力を制限しつつ確実に所定の目的地へ車両
を安全に移動させることができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと２つの
モータとを併用するハイブリッド車の制御装置に関し、
より詳しくは駆動系或いは制御系に異常が発生した場合
にも、所定の目的地までの走行を可能とするハイブリッ
ド車の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車等の車両においては、低公
害、省資源の観点からエンジンとモータとを併用するハ
イブリッド車が開発されており、このハイブリッド車で
は、発電用と動力源用との２つのモータを搭載すること
で動力エネルギーの回収効率向上と走行性能の確保とを
図る技術が多く採用されている。
【０００３】例えば、特開平９−４６８２１号公報に
は、ディファレンシャルギヤ等の差動分配機構による動
力分配機構を用いてエンジンの動力を発電機とモータ
（駆動用モータ）とに分配し、エンジンの動力の一部で
発電しながらモータを駆動して走行するハイブリッド車
が開示されており、また、特開平９−１００８５３号公
報には、プラネタリギヤによってエンジンの動力を発電
機とモータ（駆動用モータ）とに分配するハイブリッド
車が開示されている。
【０００４】しかしながら、上述の各先行技術において
は、低速時の駆動力の大半を駆動用モータに依存するた
め、駆動用に大容量の大型のモータが必要となるばかり
でなく、駆動輪で必要とするトルクに対する増幅機能を
電力に依存するため、バッテリー容量が十分でない場合
にも一定の走行性能を維持することのできる発電容量を
もった発電機が要求されることになり、コスト増の要因
となる。
【０００５】また、車両においてはモータ（発電機）の
回転制御範囲を超えるような出力軸回転数の変化がある
ため、エンジン出力を発電機と駆動用モータとに分配す
るだけでは、駆動輪からの要求駆動力に対し、必ずしも
エンジン及びモータの制御を十分に最適化できるとは限
らない。
【０００６】このため、本出願人は、先に、特願平１０
−４０８０号において、エンジンの出力軸とシングルピ
ニオン式プラネタリギヤのサンギヤとの間に連結される
第１のモータ、上記プラネタリギヤのリングギヤに連結
される第２のモータ、上記プラネタリギヤのサンギヤと
キャリアとリングギヤの何れか２つを結合自在なロック
アップクラッチ等の連結機構、及び、上記プラネタリギ
ヤのキャリアに連結され、複数段あるいは無段階に切り
換え可能な変速比に応じて上記プラネタリギヤと駆動輪
との間で変速及びトルク増幅を行なう無段変速機等の動
力変換機構を備えたハイブリッド車を提案しており、こ
のハイブリッド車では、比較的低出力の２つのモータを
用いて駆動力の確保と動力エネルギーの回収効率向上を
達成するとともに、駆動輪からの要求駆動力に対してエ
ンジン及びモータ制御の最適化を実現することができ
る。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、先に本
出願人が提案したハイブリッド車では、駆動輪からの要
求駆動力に対してエンジン及び２つのモータを最適に制
御するため、駆動系或いは制御系に異常が発生した場
合、異常個所によっては、駆動力のバランスがくずれ、
過剰な出力が駆動輪側に伝達される不都合や、正常なモ
ータ或いはエンジンに過大な負担が掛かるといった不具
合が発生する可能性がある。
【０００８】本発明は、上記事情に鑑み、ハイブリッド
車の駆動系或いは制御系として、プラネタリギヤのサン
ギヤ側に連結される第１のモータの系統と、電源系統と
の双方に異常が発生した場合にも、駆動輪への出力を制
限しつつ、安全且つ確実な走行を可能とするハイブリッ
ド車の制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、エンジンの出力軸とシング
ルピニオン式プラネタリギヤのサンギヤとの間に連結さ
れる第１のモータ、上記プラネタリギヤのリングギヤに
連結される第２のモータ、上記プラネタリギヤのサンギ
ヤとキャリアとリングギヤの何れか２つを結合自在な連
結機構、及び、上記プラネタリギヤのキャリアに連結さ
れ、複数段あるいは無段階に切り換え可能な変速比に応
じて上記プラネタリギヤと駆動輪との間で変速及びトル
ク増幅を行なう動力変換機構を備えたハイブリッド車の
制御装置であって、図１の基本構成図に示すように、上
記ハイブリッド車の駆動系或いは制御系に異常が発生し
たか否かを診断する異常診断手段と、上記第１のモータ
の系統に異常が発生し、且つ電源系統に異常が発生した
とき、上記第１のモータ及び上記第２のモータを停止さ
せ、上記第１のモータを制御する制御系と上記第２のモ
ータを制御する制御系とを電源から切り離す異常時モー
タ停止手段と、上記第１のモータの系統に異常が発生
し、且つ電源系統に異常が発生したとき、上記連結機構
を制御する制御系に上記連結機構の結合・解放を運転操
作に応じて指令すると共に、上記エンジンを制御する制
御系に、上記連結機構の結合・解放に応じた制御への移
行を指令する異常時制御手段とを備えたことを特徴とす
る。
【００１０】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、上記異常時制御手段は、上記連結機構を制
御する制御系に上記連結機構の結合を指令するときには
上記エンジンを制御する制御系にアクセル操作に応じた
トルク制御への移行を指令し、上記連結機構を制御する
制御系に上記連結機構の解放を指令するときには上記エ
ンジンを制御する制御系に低速定回転数制御への移行を
指令することを特徴とする。
【００１１】請求項３記載の発明は、請求項１記載の発
明において、上記異常時制御手段は、更に、上記第１の
モータを制御する制御系と上記第２のモータを制御する
制御系とに、正常時制御を実行可能とする指令を与える
ことを特徴とする。
【００１２】請求項４記載の発明は、請求項１記載の発
明において、上記第１のモータの系統に異常が発生し、
且つ電源系統に異常が発生したとき、異常を警告する警
告手段を更に備えたことを特徴とする。
【００１３】すなわち、請求項１記載の発明では、ハイ
ブリッド車の駆動系或いは制御系に異常が発生したか否
かを診断し、その結果、第１のモータの系統と電源系統
とに異常が発生したときには、第１のモータ及び第２の
モータを停止させて第１のモータを制御する制御系と第
２のモータを制御する制御系とを電源から切り離し、プ
ラネタリギヤの連結機構を運転操作に応じて結合・解放
すると共に、エンジンをプラネタリギヤの連結機構の結
合・解放に応じて運転させる。
【００１４】その際、請求項２に記載したように、プラ
ネタリギヤの連結機構を結合させるときにはアクセル操
作に応じたトルク制御によってエンジンを運転させ、連
結機構を解放させるときには低速定回転数制御によって
エンジンを運転させることが望ましい。また、請求項３
に記載したように、第１のモータを制御する制御系及び
第２のモータを制御する制御系には、正常時制御を実行
可能とする指令を与えておくことが望ましく、正常に復
帰した場合に予測しない事態が発生することを未然に回
避することができる。また、請求項４に記載したよう
に、異常発生時には、異常を警告することで運転者の注
意を喚起することが望ましい。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図２〜図２３は本発明の実施の一
形態に係わり、図２〜図４はＨＥＶ＿ＥＣＵによるフェ
ールセーフ処理メインルーチンを示すフローチャート、
図５は停止制御（１）サブルーチンのフローチャート、
図６は異常時制御（１）サブルーチンのフローチャー
ト、図７は異常時制御（２）サブルーチンのフローチャ
ート、図８はモータＡ制御指令ルーチンのフローチャー
ト、図９はＴ／Ｍ制御指令ルーチンのフローチャート、
図１０は異常時制御（３）サブルーチンのフローチャー
ト、図１１は異常時制御（５）サブルーチンのフローチ
ャート、図１２は異常時制御（６）サブルーチンのフロ
ーチャート、図１３及び図１４はＥ／Ｇ制御指令ルーチ
ンのフローチャート、図１５は異常時制御（７）サブル
ーチンのフローチャート、図１６は異常時制御（８）サ
ブルーチンのフローチャート、図１７はＥ／Ｇ・モータ
Ａ制御指令ルーチンのフローチャート、図１８はＴ／Ｍ
＿ＥＣＵによるフェールセーフ処理メインルーチンを示
すフローチャート、図１９は停止制御（２）サブルーチ
ンのフローチャート、図２０は異常時制御（４）サブル
ーチンのフローチャート、図２１は駆動制御系の構成を
示す説明図、図２２はＨＥＶ＿ＥＣＵを中心とする制御
信号の流れを示す説明図、図２３はフェールセーフシス
テムの概念図である。
【００１６】本発明におけるハイブリッド車は、エンジ
ンとモータとを併用する車両であり、図２１に示すよう
に、エンジン１と、エンジン１の起動及び発電・動力ア
シストを担うモータＡ（第１のモータ）と、エンジン１
の出力軸１ａにモータＡを介して連結されるプラネタリ
ギヤユニット３と、このプラネタリギヤユニット３の機
能を制御し、発進・後進時の駆動力源になるとともに減
速エネルギーの回収を担うモータＢ（第２のモータ）
と、変速及びトルク増幅を行なって走行時の動力変換機
能を担う動力変換機構４とを基本構成とする駆動系を備
えている。
【００１７】詳細には、プラネタリギヤユニット３は、
サンギヤ３ａ、このサンギヤ３ａに噛合するピニオンを
回転自在に支持するキャリア３ｂ、ピニオンと噛合する
リングギヤ３ｃを有するシングルピニオン式のプラネタ
リギヤであり、サンギヤ３ａとキャリア３ｂとリングギ
ヤ３ｃのうち、本形態ではサンギヤ３ａとキャリア３ｂ
とが連結機構としてのロックアップクラッチ２によって
結合自在に形成されている。
【００１８】また、動力変換機構４としては、歯車列を
組み合わせた変速機や流体トルクコンバータを用いた変
速機等を用いることが可能であるが、入力軸４ａに軸支
されるプライマリプーリ４ｂと出力軸４ｃに軸支される
セカンダリプーリ４ｄとの間に駆動ベルト４ｅを巻装し
てなるベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を採用することが
望ましく、本形態においては、以下、動力変換機構４を
ＣＶＴ４として説明する。
【００１９】すなわち、本形態におけるハイブリッド車
の駆動系では、サンギヤ３ａとキャリア３ｂとの間にロ
ックアップクラッチ２を介装したプラネタリギヤユニッ
ト３がエンジン１の出力軸１ａとＣＶＴ４の入力軸４ａ
との間に配置されており、プラネタリギヤユニット３の
サンギヤ３ａがエンジン１の出力軸１ａに一方のモータ
Ａを介して結合されるとともにキャリア３ｂがＣＶＴ４
の入力軸４ａに結合され、リングギヤ３ｃに他方のモー
タＢが連結されている。そして、ＣＶＴ４の出力軸４ｃ
に減速歯車列５を介してデファレンシャル機構６が連設
され、このデファレンシャル機構６に駆動軸７を介して
前輪或いは後輪の駆動輪８が連設されている。
【００２０】この場合、前述したようにエンジン１及び
モータＡをプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａへ
結合するとともにリングギヤ３ｃにモータＢを結合して
キャリア３ｂから出力を得るようにし、さらに、キャリ
ア３ｂからの出力をＣＶＴ４によって変速及びトルク増
幅して駆動輪８に伝達するようにしているため、２つの
モータＡ，Ｂは発電と駆動力供給との両方に使用するこ
とができ、比較的小出力のモータを使用することができ
る。
【００２１】また、走行条件に応じてロックアップクラ
ッチ２によりプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａ
とキャリア３ｂとを結合することで、間に２つのモータ
Ａ，Ｂが配置された、エンジン１からＣＶＴ４に至るエ
ンジン直結の駆動軸を形成することができ、効率よくＣ
ＶＴ４に駆動力を伝達し、或いは駆動輪８側からの制動
力を利用することができる。
【００２２】本形態では、エンジン１と２つのモータ
Ａ，Ｂからなるハイブリッド車の走行パターンは、トラ
ンスミッション入力軸（４ａ）から見た場合、以下に示
す３つの基本パターンに大別することができる。 （１）シリーズ・パラレル型走行 要求駆動力が小さいとき、ロックアップクラッチ２を解
放し、エンジン１によってモータＡを発電機として駆動
し、モータＢで走行する。このとき、エンジン１の駆動
力の一部がプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａに
入力され、リングギヤ３ｃのモータＢの駆動力と合成さ
れてキャリア３ｂから出力される。 （２）パラレル型走行 要求駆動力が大きいとき、ロックアップクラッチ２を締
結してプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａとキャ
リア３ｂとを結合し、エンジン１の駆動力にリングギヤ
３ｃからモータＢの駆動力を加算してキャリア３ｂから
出力し、エンジン１とモータＢとの双方のトルクを用い
て走行する。 （３）制動力回生 減速時、ＡＢＳと協調しながらモータＢで制動力を回生
する。すなわち、ＡＢＳ非作動時には、モータＢに所定
のトルク指令を与えて回生ブレーキをかけるが、ＡＢＳ
作動時には、モータＢコントローラ２２にトルク０指令
を与えてモータＢによる回生ブレーキを解除し、制御性
の悪化を防止する。
【００２３】尚、ロックアップクラッチ２の結合・解放
時のプラネタリギヤユニット３を介したエンジン１及び
モータＡ，Ｂのトルク伝達や発電による電気の流れにつ
いては、本出願人が先に提出した特願平１０−４０８０
号に詳述されている。
【００２４】次に、ハイブリッド車の走行制御を行う制
御系（ハイブリッド制御システム）について説明する。
本形態におけるハイブリッド制御システムは、７つの電
子制御ユニット（ＥＣＵ）を多重通信系で結合した構成
となっており、各ＥＣＵがマイクロコンピュータとマイ
クロコンピュータによって制御される機能回路とから構
成されている。
【００２５】各ＥＣＵを結合する多重通信系としては、
高速通信に対応可能な通信ネットワークを採用すること
が望ましく、例えば、車両の通信ネットワークとしてＩ
ＳＯの標準プロトコルの一つであるＣＡＮ（Controller
Area Network）等を採用することができる。
【００２６】具体的には、システム全体を統括するハイ
ブリッドＥＣＵ（ＨＥＶ＿ＥＣＵ）２０を中心とし、モ
ータＡを駆動制御するモータＡコントローラ２１、モー
タＢを駆動制御するモータＢコントローラ２２、エンジ
ン１を制御するエンジンＥＣＵ（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）２
３、ロックアップクラッチ２及びＣＶＴ４の制御を行う
トランスミッションＥＣＵ（Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ）２４、バ
ッテリ１０の電力管理を行うバッテリマネージメントユ
ニット（ＢＡＴ＿ＭＵ）２５が第１の多重通信ライン３
０でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に結合され、ブレーキ制御を行
うブレーキＥＣＵ（ＢＲＫ＿ＥＣＵ）２６が第２の多重
通信ライン３１でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に結合されてい
る。
【００２７】ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０は、ハイブリッド制御
システム全体の制御を行うものであり、ドライバの運転
操作状況を検出するセンサ・スイッチ類、例えば、図示
しないアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル
ペダルセンサ（ＡＰＳ）１１、図示しないブレーキペダ
ルの踏み込みによってＯＮするブレーキスイッチ１２、
変速機のセレクト機構部１３の操作位置がＰレンジ又は
ＮレンジのときにＯＮし、Ｄレンジ，Ｒレンジ等の走行
レンジにセットされているときにＯＦＦするインヒビタ
スイッチ１４等が接続されている。
【００２８】そして、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、各セン
サ・スイッチ類からの信号や各ＥＣＵから送信されたデ
ータに基づいて必要な車両駆動トルクを演算して駆動系
のトルク配分を決定し、図２２に示すように、多重通信
によって各ＥＣＵに制御指令を送信する。
【００２９】尚、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０には、車速、エン
ジン回転数、バッテリ充電状態等の車両の運転状態を表
示する各種メータ類や、異常発生時に運転者に警告する
ための警告手段としてのウォーニングランプ等からなる
表示器２７が接続されている。この表示器２７は、Ｔ／
Ｍ＿ＥＣＵ２４にも接続され、後述するように、ＨＥＶ
＿ＥＣＵ２０に異常が発生したとき、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２
４によって異常表示がなされる。
【００３０】一方、モータＡコントローラ２１は、モー
タＡを駆動するためのインバータを備えるものであり、
基本的に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって送
信されるサーボＯＮ／ＯＦＦ指令や回転数指令によって
モータＡの定回転数制御を行う。また、モータＡコント
ローラ２１からは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、モータ
Ａのトルク、回転数、及び電流値等をフィードバックし
て送信し、更に、トルク制限要求や電圧値等のデータを
送信する。
【００３１】モータＢコントローラ２２は、モータＢを
駆動するためのインバータを備えるものであり、基本的
に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって送信され
るサーボＯＮ／ＯＦＦ（正転、逆転を含む）指令やトル
ク指令（力行、ＡＢＳ作動時のトルク０を含む回生）に
よってモータＢの定トルク制御を行う。また、モータＢ
コントローラ２２からは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、
モータＢのトルク、回転数、及び電流値等をフィードバ
ックして送信し、更に、電圧値等のデータを送信する。
【００３２】Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３は、基本的にエンジン
１のトルク制御を行うものであり、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０
から多重通信によって送信される正負のトルク指令、燃
料カット指令、エアコンＯＮ／ＯＦＦ許可指令等の制御
指令、及び、実トルクフィードバックデータ、車速、イ
ンヒビタスイッチ１４による変速セレクト位置（Ｐ，Ｎ
レンジ等）、ＡＰＳ１１の信号によるアクセル全開デー
タやアクセル全閉データ、ブレーキスイッチ１２のＯ
Ｎ，ＯＦＦ状態、ＡＢＳ作動状態等に基づいて、図示し
ないインジェクタからの燃料噴射量、ＥＴＣ（電動スロ
ットル弁）によるスロットル開度、Ａ／Ｃ（エアコン）
等の補機類のパワー補正学習、燃料カット等を制御す
る。
【００３３】また、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３では、ＨＥＶ＿
ＥＣＵ２０に対し、エンジン１の制御トルク値、燃料カ
ットの実施、燃料噴射量に対する全開増量補正の実施、
エアコンのＯＮ，ＯＦＦ状態、図示しないアイドルスイ
ッチによるスロットル弁全閉データ等をＨＥＶ＿ＥＣＵ
２０にフィードバックして送信すると共に、エンジン１
の暖機要求等を送信する。
【００３４】Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２
０から多重通信によって送信される目標プライマリ回転
数、ＣＶＴ入力トルク指示、ロックアップ要求等の制御
指令、及び、Ｅ／Ｇ回転数、アクセル開度、インヒビタ
スイッチ１４による変速セレクト位置、ブレーキスイッ
チ１２のＯＮ，ＯＦＦ状態、エアコン切替許可、ＡＢＳ
作動状態、アイドルスイッチによるエンジン１のスロッ
トル弁全閉データ等の情報に基づいて、ロックアップク
ラッチ２の締結・解放を制御すると共にＣＶＴ４の変速
比を制御する。
【００３５】また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４からは、ＨＥＶ
＿ＥＣＵ２０に対し、車速、入力制限トルク、プライマ
リ回転数、セカンダリ回転数、ロックアップ完了、イン
ヒビタスイッチ１４に対応する変速状態等のデータをフ
ィードバックして送信すると共に、ＣＶＴ４の油量をア
ップさせるためのＥ／Ｇ回転数アップ要求、低温始動要
求等を送信する。
【００３６】ＢＡＴ＿ＭＵ２５は、いわゆる電力管理ユ
ニットであり、バッテリ１０を管理する上での各種制
御、すなわち、バッテリ１０の充放電制御、ファン制
御、外部充電制御等を行い、バッテリ１０の残存容量、
電圧、電流制限値等のデータや外部充電中を示すデータ
を多重通信によってＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に送信する。ま
た、外部充電を行う場合には、コンタクタ９を切り換え
てバッテリ１０とモータＡコントローラ２１及びモータ
Ｂコントローラ２２とを切り離す。
【００３７】ＢＲＫ＿ＥＣＵ２６は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２
０から多重通信によって送信される回生可能量、回生ト
ルクフィードバック等の情報に基づいて、必要な制動力
を演算し、ブレーキ系統の油圧を制御するものであり、
ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、回生量指令（トルク指
令）、車速、油圧、ＡＢＳ作動状態等をフィードバック
して送信する。
【００３８】以上のハイブリッド制御システムにおいて
は、異常発生に対処するため、多重通信系を介した異常
監視及び異常発生時の処理に加え、多重通信系とは別系
統の異常監視系及び異常発生時の処理のための信号系を
備えており、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０を中心としたフェール
セーフシステムによって、本発明に係わる異常診断手
段、異常時モータ停止手段、異常時制御手段の機能を実
現する。そして、異常発生時、走行不可のときには車両
を安全に停止させ、また、走行可能なときには、多重通
信系及び多重通信系とは別系統の信号系を併用して駆動
系の出力制限を行って必要最低限の走行性を確保する。
【００３９】多重通信系を介した異常監視は、主とし
て、各ＥＣＵの自己診断機能による診断結果をシステム
を統括するＨＥＶ＿ＥＣＵ２０で集中的に管理すること
で行われる。各ＥＣＵの自己診断機能としては、ウォッ
チドッグタイマによるＥＣＵ自体の診断に加え、センサ
の出力値そのものの監視による断線や短絡発生の診断、
制御データとセンサ出力値との整合性のチェック、アク
チュエータへの印加電圧や出力電流値によるアクチュエ
ータ系の断線や短絡発生の診断等がある。
【００４０】例えば、モータＡコントローラ２１，２２
の自己診断では、各々に備えたウォッチドッグタイマに
よるモータＡ制御システム、モータＢ制御システム自体
の異常検出に加え、モータＡ，Ｂの駆動電流の検出値等
からモータＡ，Ｂやセンサ系の異常を検出することが可
能である。
【００４１】また、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３の自己診断で
は、自己のウォッチドッグタイマによるエンジン制御シ
ステム自体の異常検出に加え、例えば、電動スロットル
弁の制御値とセンサによって検出した実スロットル開度
との整合性、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から受け取ったＡＰＳ
１１のアクセル開度データに基づくエンジン制御値と実
スロットル開度や実エンジン回転数との整合性等によ
り、センサ系やアクチュエータ系の異常を検出すること
が可能である。
【００４２】また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４の自己診断で
は、自己のウォッチドッグタイマによる変速制御システ
ム自体の異常検出に加え、例えば、プライマリプーリ４
ｂの回転数を検出するセンサの出力値とセカンダリプー
リ４ｄの回転数を検出するセンサの出力値とに基づき算
出される実変速比と、ＣＶＴ４に対する変速比制御値と
の整合性等から、変速比制御弁等の異常や回転数を検出
するセンサの異常等を検出することが可能である。
【００４３】また、ＢＡＴ＿ＭＵ２５の自己診断では、
自己のウォッチドッグタイマによるバッテリ管理システ
ム自体の異常検出に加え、例えば、バッテリ１０の電圧
を検出するセンサの出力値やバッテリ１０からの出力電
流を検出するセンサからの出力値等に基づいて、バッテ
リ１０の異常やコンタクタ９の異常を検出することが可
能である。
【００４４】さらに、ＢＲＫ＿ＥＣＵ２６の自己診断で
は、自己のウォッチドッグタイマによるブレーキ制御シ
ステム自体の異常検出に加え、例えば、ブレーキ系統の
油圧を検出するセンサの出力値や車輪速を検出するセン
サの出力値等に基づいて、油圧制御弁や、その他のブレ
ーキアクチュエータの異常を検出することが可能であ
る。
【００４５】ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、各ＥＣＵでの自
己診断によって異常が検出され、多重通信によって異常
通達を受けたとき、或いは、所定のＥＣＵからの定期的
な通信が実行されないとき、或いは、多重通信によって
各ＥＣＵに送信した制御指令と各ＥＣＵからフィードバ
ックされた制御データとが整合しないとき等には、その
ＥＣＵが異常であるとして他のＥＣＵに異常発生を通達
し、後述する停止制御や異常時制御によって各ＥＣＵの
動作を規制すると共に、表示器２７に異常発生を表示し
て運転者に故障発生を知らせる。
【００４６】例えば、多重通信系としてＣＡＮを採用す
る場合、各ＥＣＵが制御指令やフィードバックを行うた
め一定時間毎に送信されるデータフレームとは別に、各
ＥＣＵが制御異常を知らせるためのデータフレームを用
い、メッセージの優先順位に対応し、且つメッセージの
内容を識別するためのアイデンティファイアに続き、エ
ラー発生を示すエラーフラグとエラー内容を示すエラー
番号とを有するデータフィールドを送信することで、多
重通信系を介した異常通達を行う。
【００４７】この異常発生を知らせるためのデータフレ
ームは、各ＥＣＵからの異常発生時の送信、すなわちラ
ンダム周期での送信の他、システム始動時及び定期的な
システム診断時にＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から各ＥＣＵの自
己診断結果を要求するリモートフレームに応答して、各
ＥＣＵから送信される。
【００４８】一方、多重通信系とは別系統の信号系を併
用した異常監視は、主として、制御量を決定するための
パラメータを検出するセンサ類やアクチュエータへの制
御出力を検出するセンサ類を対象として行う。
【００４９】本形態においては、図２３に示すように、
エンジン１の電動スロットル弁の開度を検出するＥＴＣ
スロットルセンサ１５の信号をＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２３及び
ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０の双方に入力し、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２
３とＨＥＶ＿ＥＣＵ２０との双方で制御データとＥＴＣ
スロットルセンサ１５の出力値との整合性をチェックし
て異常を監視する。
【００５０】例えば、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３では、自己診
断によりＡＰＳ１１の出力値とＥＴＣスロットルセンサ
１５の出力値との整合性をチェックし、アクセルペダル
を踏み込んだにも拘わらずスロットル弁が逆向きに作動
した等の異常を検出する。また、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０で
は、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３から多重通信系を介して受信し
たアイドルスイッチによるスロットル弁全閉データに対
し、ＥＴＣスロットルセンサ１５の出力値が整合してい
るか否かをチェックし、アイドルスイッチ或いはＡＰＳ
１１の異常、さらには、電動スロットル弁の作動異常等
を検出する。
【００５１】また、コンタクタ９からモータＡコントロ
ーラ２１への電力ライン３２に設けた電流センサ１６の
信号をモータＡコントローラ２１及びＨＥＶ＿ＥＣＵ２
０の双方に入力し、モータＡコントローラ２１では電流
センサ１６の出力値に基づいて自己診断を行い、ＨＥＶ
＿ＥＣＵ２０では、モータＡコントローラ２１から多重
通信を介してフィードバックされるモータＡの電流値と
電流センサ１６の出力値との整合性をチェックして異常
を監視する。
【００５２】同様に、コンタクタ９からモータＢコント
ローラ２２への電力ライン３２に設けた電流センサ１７
の信号をモータＢコントローラ２２及びＨＥＶ＿ＥＣＵ
２０の双方に入力し、モータＢコントローラ２２では電
流センサ１７の出力値に基づいて自己診断を行い、ＨＥ
Ｖ＿ＥＣＵ２０では、モータＢコントローラ２２から多
重通信を介してフィードバックされるモータＢの電流値
と電流センサ１７の出力値との整合性をチェックして異
常を監視する。
【００５３】さらに、システムを統括するＨＥＶ＿ＥＣ
Ｕ２０に異常が発生した場合に対処するため、Ｔ／Ｍ＿
ＥＣＵ２４によってＨＥＶ＿ＥＣＵ２０の異常を監視す
ると共に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０による異常監視結果をＴ
／Ｍ＿ＥＣＵ２４において記憶・保持するようにしてお
り、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０における自己診断によって異常
が検出された場合、多重通信によってＨＥＶ＿ＥＣＵ２
０からＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４へ異常通達を行うとともに、
図２３に示すように、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からＴ／Ｍ＿
ＥＣＵ２４へ異常時信号を出力するようにしている。
【００５４】Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２
０に異常が発生し、多重通信により異常通達を受信した
とき、或いは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信系とは
別系統で異常時信号を受けたときには、ＨＥＶ＿ＥＣＵ
２０に代って後述する停止制御或いは異常時制御を行
い、表示器２７に異常発生を表示して運転者に警告を行
う。
【００５５】次に、多重通信系とは別系統の異常時発生
時の出力制限のための保護機能について説明する。この
保護機能は、基本的にＨＥＶ＿ＥＣＵ２０とＴ／Ｍ＿Ｅ
ＣＵ２４とによる２系統の信号系を用いて実現するよう
にしており、本形態では、モータＡコントローラ２１、
モータＢコントローラ２２、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３を制御
するための信号系、モータＡ，Ｂを駆動するための電源
やインジェクタを駆動するための電源をＯＮ／ＯＦＦす
るための信号系、コンタクタ９の開閉を行うための信号
系を備えている。
【００５６】モータＡコントローラ２１、モータＢコン
トローラ２２、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３を制御するための信
号としては、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から出力される異常時
制御信号と、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から出力される異常時
制御信号とがあり、図２３に示すように、モータＡコン
トローラ２１には、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から出力される
異常時制御信号を反転した信号とＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４か
ら出力される異常時制御信号を反転した信号との論理和
を出力するロジック回路２１ａによって異常時制御信号
が与えられる。
【００５７】また、モータＢコントローラ２２には、Ｈ
ＥＶ＿ＥＣＵ２０から出力される異常時制御信号を反転
した信号とＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から出力される異常時制
御信号を反転した信号との論理和を出力するロジック回
路２２ａによって異常時制御信号が与えられ、Ｅ／Ｇ＿
ＥＣＵ２３には、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から出力される異
常時制御信号がロジック回路２３ａで反転されて入力さ
れる。
【００５８】本形態においては、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０か
ら出力される異常時制御信号、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から
出力される異常時制御信号は、異常無しの状態では共に
ハイレベル、異常発生時に共にローレベルである。
【００５９】従って、モータＡコントローラ２１では、
ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から出力される異常時制御信号とＴ
／Ｍ＿ＥＣＵ２４から出力される異常時制御信号との少
なくとも一方がローレベル（異常発生時）になると、ロ
ジック回路２１ａを介してモータＡコントローラ２１へ
入力される異常時制御信号がハイレベルとなり、多重通
信による制御データの如何に拘わらず、所定の回転数を
目標値とする定回転数制御に移行する。
【００６０】また、モータＢコントローラ２２では、Ｈ
ＥＶ＿ＥＣＵ２０から出力される異常時制御信号とＴ／
Ｍ＿ＥＣＵ２４から出力される異常時制御信号との少な
くとも一方がローレベル（異常発生時）になると、ロジ
ック回路２２ａを介してモータＢコントローラ２２へ入
力される異常時制御信号がハイレベルとなり、多重通信
による制御データの如何に拘わらず、所定のトルクを目
標値とする定トルク制御に移行する。
【００６１】この場合、モータＢコントローラ２２に
は、インヒビタスイッチ１４からの信号とアクセルペダ
ルの踏み込み・開放によってＯＮ，ＯＦＦするアクセル
スイッチ１８からの信号とが直接入力されるようになっ
ており、モータＢコントローラ２２自身に直接入力され
るインヒビタスイッチ１４による変速操作位置や、アク
セルスイッチ１８による運転者の発進操作情報に応じて
モータＢを定トルク運転することにより、異常発生時の
リンプホームのための走行を可能とする。
【００６２】また、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３では、ＨＥＶ＿
ＥＣＵ２０から出力される異常時制御信号がローレベル
（異常発生時）となり、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３へハイレベ
ルの異常時制御信号が入力されると、多重通信によるＥ
／Ｇ制御データの如何に拘わらず、所定の回転数を目標
値とする定回転数制御に移行する。
【００６３】次に、モータＡ，Ｂを駆動するための電
源、インジェクタを駆動するための電源をＯＮ／ＯＦＦ
するための信号としては、モータＡコントローラ２１へ
の制御電源２１ｂに対する電源ＯＮ信号、モータＢコン
トローラ２２への制御電源２２ｂに対する電源ＯＮ信
号、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３へのインジェクタ電源２３ｂに
対するインジェクタ電源停止信号があり、各信号がＨＥ
Ｖ＿ＥＣＵ２０とＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４とからそれぞれ出
力される。
【００６４】制御電源２１ｂは、モータＡコントローラ
２１内の制御部とは独立してロジック回路２１ｃによっ
て制御され、このロジック回路２１ｃでは、ＨＥＶ＿Ｅ
ＣＵ２０から入力される電源ＯＮ信号とＴ／Ｍ＿ＥＣＵ
２４から入力される電源ＯＮ信号との論理和を取り、さ
らにイグニッションスイッチからの信号ＩＧとの論理積
を出力する。
【００６５】同様に、制御電源２２ｂは、モータＢコン
トローラ２２内の制御部とは独立してロジック回路２２
ｃによって制御され、このロジック回路２２ｃは、ＨＥ
Ｖ＿ＥＣＵ２０から入力される電源ＯＮ信号とＴ／Ｍ＿
ＥＣＵ２４から入力される電源ＯＮ信号との論理和を取
り、さらにイグニッションスイッチからの信号ＩＧとの
論理積を出力する。
【００６６】また、インジェクタ電源２３ｂは、イグニ
ッションスイッチからの信号ＩＧと、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２
０から出力されるインジェクタ電源停止信号を反転した
信号と、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から出力されるインジェク
タ電源停止信号を反転した信号との論理積を出力するロ
ジック回路２３ｃによって制御され、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２
３内の制御部とは独立して作動する。
【００６７】尚、ロジック回路２１ａ，２１ｃ及び制御
電源２１ｂ、ロジック回路２２ａ，２２ｃ及び制御電源
２２ｂ、ロジック回路２３ａ，２３ｃ及びインジェクタ
電源２３ｂは、それぞれ、モータＡコントローラ２１、
モータＢコントローラ２２、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３に内蔵
するようにしても良い。
【００６８】本形態では、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から出力
される制御電源２１ｂに対する電源ＯＮ信号、及び制御
電源２２ｂに対する電源ＯＮ信号は、異常無しの状態で
はハイレベル、異常発生時にローレベルとなる。また、
Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から出力される制御電源２１ｂに対
する電源ＯＮ信号、及び制御電源２２ｂに対する電源Ｏ
Ｎ信号は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０が正常の状態ではローレ
ベルのままであり、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に異常が発生
し、モータＡ、モータＢを運転させる場合に、ハイレベ
ルとなる。
【００６９】すなわち、制御電源２１ｂ，制御電源２２
ｂは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に異常が発生していない通常
の場合、イグニッションスイッチからの信号ＩＧがハイ
レベル（イグニッションスイッチＯＮ）、且つ、ＨＥＶ
＿ＥＣＵ２０からの電源ＯＮ信号がハイレベル（異常無
し）のとき、ロジック回路２１ｃ，２２ｃの出力がハイ
レベルとなって制御電源２１ｂ，２２ｂがＯＮされ、モ
ータＡ，Ｂの運転が可能となる。
【００７０】また、イグニッションスイッチからの信号
ＩＧがハイレベルの状態で、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に異常
が発生してＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からの電源ＯＮ信号がロ
ーレベル（異常有り）になった場合には、Ｔ／Ｍ＿ＥＣ
Ｕ２４からの電源ＯＮ信号によってモータＡ，Ｂの運転
・停止を制御可能となる。
【００７１】すなわち、ロジック回路２１ｃ，２２ｃへ
のイグニッションスイッチからの信号ＩＧがハイレベル
且つＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からの電源ＯＮ信号がローレベ
ルの状態では、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４からの電源ＯＮ信号
がローレベルのとき、ロジック回路２１ｃ，２２ｃの出
力がローレベルとなって制御電源２１ｂ，２２ｂがＯＦ
ＦされてモータＡ，Ｂが停止し、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４か
らの電源ＯＮ信号がハイレベルのときには、ロジック回
路２１ｃ，２２ｃの出力がハイレベルとなって制御電源
２１ｂ，２２ｂがＯＮされ、モータＡ，Ｂの運転が可能
となる。
【００７２】尚、イグニッションスイッチからの信号Ｉ
Ｇがローレベル（イグニッションスイッチＯＦＦ）にな
ったときには、当然ながら制御電源２１ｂ，２２ｂは電
源ＯＦＦとなる。
【００７３】一方、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から出力される
インジェクタ電源停止信号、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から出
力されるインジェクタ電源停止信号は、本形態では、異
常無しの状態でローレベル、異常発生時にハイレベルと
なる。
【００７４】従って、イグニッションスイッチからの信
号ＩＧがハイレベル（イグニッションスイッチＯＮ）、
且つ、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からのインジェクタ電源停止
信号とＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４からのインジェクタ電源停止
信号との双方がローレベル（異常無し）のとき、ロジッ
ク回路２３ｃの出力がハイレベルとなってインジェクタ
電源２３ｂがＯＮされる。
【００７５】また、イグニッションスイッチからの信号
ＩＧがローレベル（イグニッションスイッチＯＦＦ）、
或いは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からのインジェクタ電源停
止信号とＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４からのインジェクタ電源停
止信号との少なくとも一方がハイレベル（異常有り）に
なると、ロジック回路２３ｃの出力がローレベルとなっ
てインジェクタ電源２３ｂがＯＦＦされ、インジェクタ
が非作動となって燃料噴射が停止し、エンジン１が停止
する。
【００７６】次に、コンタクタ９の開閉を行うための信
号としては、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から出力されるコンタ
クタ制御信号と、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から出力されるコ
ンタクタ制御信号とがあり、双方のコンタクタ制御信号
とイグニッションスイッチからの信号ＩＧとが入力され
るロジック回路２５ａの出力により、コンタクタ９がＢ
ＡＴ＿ＭＵ２５内の制御部とは独立して開閉制御され
る。
【００７７】ロジック回路２５ａは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２
０から出力されるコンタクタ制御信号と、Ｔ／Ｍ＿ＥＣ
Ｕ２４から出力されるコンタクタ制御信号を反転した信
号との論理和を取り、さらにイグニッションスイッチか
らの信号ＩＧとの論理積を出力するものである。尚、ロ
ジック回路２５ａは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に内蔵するよ
うにしても良い。
【００７８】本形態では、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から出力
されるコンタクタ制御信号は、コンタクタ９をＯＮさせ
る場合にハイレベル、コンタクタ９をＯＦＦさせる場合
にローレベルとなり、また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から出
力されるコンタクタ制御信号は、コンタクタ９をＯＮさ
せる場合にローレベル、コンタクタ９をＯＦＦさせる場
合にハイレベルとなる。
【００７９】通常、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から出力される
コンタクタ制御信号は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０が正常の状
態ではハイレベル（コンタクタＯＦＦ）であり、この状
態でイグニッションスイッチからの信号ＩＧがハイレベ
ル（イグニッションＯＮ）且つＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から
のコンタクタ制御信号がハイレベルのとき、ロジック回
路２５ａの出力がハイレベルとなり、コンタクタ９がＯ
Ｎする。
【００８０】また、イグニッションスイッチからの信号
ＩＧがハイレベルの状態で、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に異常
が発生した場合には、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からのコンタ
クタ制御信号がローレベルとなり、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４
からの制御信号によってコンタクタ９の開閉制御が可能
となる。すなわち、イグニッションスイッチからの信号
ＩＧがハイレベルでＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からのコンタク
タ制御信号がローレベルのとき、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４か
らのコンタクタ制御信号がハイレベルでコンタクタ９が
ＯＦＦし、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４からのコンタクタ制御信
号がローレベルでコンタクタ９がＯＮする。
【００８１】以下、多重通信系及び多重通信系とは別系
統の信号系を用いたＨＥＶ＿ＥＣＵ２０及びＴ／Ｍ＿Ｅ
ＣＵ２４によるフェールセーフ処理について、図２〜図
２０のフローチャートを用いて説明する。
【００８２】尚、以下に説明する処理は、ＨＥＶ＿ＥＣ
Ｕ２０及びその周辺システム系（ＨＥＶ＿ＥＣＵ系）、
第１のモータの系統としてモータＡコントローラ２１及
びその周辺システム系（モータＡコントローラ系）、第
２のモータの系統としてモータＢコントローラ２２及び
その周辺システム系（モータＢコントローラ系）、エン
ジンの系統としてＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２３及びその周辺シス
テム系（エンジン制御系）、連結機構及び動力変換機構
の系統としてＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４及びその周辺システム
系（変速機制御系）、電源系統としてＢＡＴ＿ＭＵ２５
及びその周辺システム系（バッテリマネージメント系）
の異常の有無に応じた処理であり、ＢＲＫ＿ＥＣＵ２６
及びその周辺系に異常が発生した場合には、運転者に警
告を発すると共に回生制動を禁止する。
【００８３】図２〜図４は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０におい
て所定時間毎に実行されるフェールセーフ処理のメイン
ルーチンであり、先ず、ステップS101でＨＥＶ＿ＥＣＵ
２０自身の自己診断機能によりＨＥＶ＿ＥＣＵ系に異常
が発生していないか調べる。
【００８４】そして、ＨＥＶ＿ＥＣＵ系に異常が検出さ
れた場合には、ステップS101からステップS102へ進み、
Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４へ多重通信によってＨＥＶ＿ＥＣＵ
系の異常発生を通達するとともに、多重通信系とは別系
統のＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４へのの異常時信号をローレベル
にし、ＨＥＶ＿ＥＣＵ系の異常を通達する。尚、この場
合には、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４がＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に代
って異常時の処理を行うことになるが、これについては
後述する。
【００８５】一方、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０の自己診断によ
ってＨＥＶ＿ＥＣＵ系に異常が検出されていない場合に
は、ステップS101からステップS103以降へ進み、モータ
Ａコントローラ系、モータＢコントローラ系、バッテリ
マネージメント系、エンジン制御系、変速機制御系の異
常の有無に応じ、走行不可の場合には、以下に説明する
停止制御（１）のサブルーチンを実行して車両を安全に
停止させ、走行可能な場合には、以下に説明する異常時
制御（１），（２），（３），（５），（６），
（７），（８）のサブルーチンを選択的に実行してリン
プホーム機能を実現する。
【００８６】ここで、車両が走行可能か否かは、プラネ
タリギヤユニット３を中心とする駆動系の構成を考慮
し、故障部位に応じて判断することができる。すなわ
ち、ロックアップクラッチ２、ＣＶＴ４は、機構的に、
変速機制御系に異常が発生した場合、それぞれ、クラッ
チ解放、変速比一定に固定されるため、エンジン１とモ
ータＡとの少なくとも一方で反力を受けることが可能で
あれば、モータＢの駆動力を有効な走行駆動力として駆
動輪に伝達することができ、また、モータＢが使用不可
であっても、エンジン１とモータＡとの少なくとも一方
が使用可能でロックアップクラッチ２を直結にすること
が可能であれば、エンジン１及びモータＡの双方或いは
一方の駆動力を有効に駆動輪に伝達することができる。
【００８７】従って、エンジン制御系、モータＡコント
ローラ系、モータＢコントローラ系、変速機制御系に対
し、それぞれの異常・正常状態を表す事象を、Ｅ／Ｇ、
ＭＡ、ＭＢ、Ｔ／Ｍとし、各事象の値が１のとき正常、
０のとき異常とすると、以下の合成事象の値を評価する
ことで走行可能か否かを判別することができる。合成事
象の値が１のときには走行可、値が０のときには走行不
可である。 （Ｅ／Ｇ ∪ ＭＡ）×（ＭＢ ∪ Ｔ／Ｍ）
【００８８】バッテリマネージメント系の異常は、モー
タＡ及びモータＢへの正常な電力供給ができないことか
らモータＡコントローラ系とモータＢコントローラ系と
の双方が異常であることと等価であり、エンジン制御
系、モータＡコントローラ系、モータＢコントローラ
系、変速機制御系、及び、バッテリマネージメント系の
５つの系における異常発生の組み合わせを整理すると、
以下の（ａ）〜（ｄ）のＮＧ条件が成立するときには走
行不可、それ以外のときには、走行可となる。 （ａ）少なくともエンジン制御系及びモータＡコントロ
ーラ系が異常 （ｂ）少なくともエンジン制御系及びバッテリマネージ
メント系が異常 （ｃ）少なくともモータＢコントローラ系及び変速機制
御系が異常 （ｄ）少なくともバッテリマネージメント系及び変速機
制御系が異常
【００８９】従って、ステップS103以降では、異常発生
の場合、上述の（ａ）〜（ｄ）のＮＧ条件の何れかに該
当するときには走行不可として停止制御を行い、該当し
ないとき、リンプホームのための異常時制御を行うこと
になる。具体的には、ステップS103でエンジン制御系が
異常か否かを調べ、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３から多重通信に
よって異常通達を受信した場合、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３か
ら定期通信が送信されずエンジン制御系が異常であると
判断される場合、或いは、多重通信系とは別系統でのＥ
ＴＣスロットルセンサ１５の監視データ等からエンジン
制御系が異常であると判断される場合には、さらに、ス
テップS104へ進んでモータＡコントローラ２１からの異
常通達や定期通信、電流センサ１６の出力データをチェ
ックし、モータＡコントローラ系が異常か否かを調べ
る。
【００９０】その結果、ステップS104でモータＡコント
ローラ系が異常である場合、すなわちエンジン制御系及
びモータＡコントローラ系が共に異常である場合には、
走行不可（ＮＧ条件（ａ）に該当）と判断してステップ
S105へ進み、図５に示す停止制御（１）サブルーチンを
実行して車両を安全に停止させる。
【００９１】一方、ステップS104でモータＡコントロー
ラ系が正常である場合には、ステップS104からステップ
S106へ進み、モータＢコントローラ２２からの異常通達
や定期通信、電流センサ１７の出力データをチェックし
てモータＢコントローラ系が異常か否かを調べる。
【００９２】そして、モータＢコントローラ系が異常の
場合、ステップS107でＢＡＴ＿ＭＵ２５からの異常通達
や定期通信をチェックしてバッテリマネージメント系が
異常か否かを調べ、バッテリマネージメント系が正常で
ある場合、更に、ステップS108でＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４か
らの異常通達や定期通信をチェックして変速機制御系が
異常か否かを調べる。
【００９３】その結果、ステップS107でバッテリマネー
ジメント系が異常、或いはステップS108で変速機制御系
が異常の場合、すなわち、モータＡコントローラ系は正
常であるものの、エンジン制御系とモータＢコントロー
ラ系とが共に異常であり、且つ、バッテリマネージメン
ト系或いは変速機制御系が異常の場合には、エンジン１
の使用不能及びバッテリマネージメント系の異常による
モータＡの使用不能によって走行不可（ＮＧ条件（ｂ）
に該当）、或いは、モータＢが使用不能でロックアップ
クラッチ２も締結できず走行不可（ＮＧ条件（ｃ）に該
当）のため、前述のステップS105へ進んで図５に示す停
止制御（１）サブルーチンを実行し、車両を安全に停止
させる。
【００９４】また、ステップS108で変速機制御系が正常
の場合、すなわち、エンジン制御系とモータＢコントロ
ーラ系とが共に異常であるものの、モータＡコントロー
ラ系、バッテリマネージメント系、変速機制御系が正常
である場合には、モータＡのみによる走行が可能と判断
し、ステップS109へ進んで図７に示す異常時制御（２）
サブルーチンを実行することで、モータＡのみの走行に
よるリンプホーム制御を行う。
【００９５】一方、ステップS106でモータＢコントロー
ラ系が正常である場合には、ステップS106からステップ
S110へ進んでバッテリマネージメント系が異常か否かを
調べる。そして、バッテリマネージメント系が異常の場
合、すなわち、モータＡコントローラ系及びモータＢコ
ントローラ系は正常であるものの、エンジン制御系及び
バッテリマネージメント系が異常である場合には、エン
ジン１が使用不能、且つモータＡ，Ｂへの正常な電力供
給が不能のため走行不可（ＮＧ条件（ｂ）に該当）と判
断し、前述のステップS105へ進んで図５に示す停止制御
（１）サブルーチンを実行し、車両を安全に停止させ
る。
【００９６】また、ステップS110でバッテリマネージメ
ント系が正常である場合には、更に、ステップS111で変
速機制御系が異常か否かを調べ、変速機制御系が正常の
場合、すなわち、モータＡコントローラ系、モータＢコ
ントローラ系、バッテリマネージメント系、及び、変速
機制御系は正常であり、エンジン制御系のみが異常であ
る場合には、モータＡ，Ｂによる走行が可能なため、ス
テップS110からステップS112へ進んで図６に示す異常時
制御（１）サブルーチンを実行し、モータＢの駆動力に
対する反力をモータＡで受け、モータＢによる走行での
リンプホーム制御を行う。
【００９７】また、ステップS111で変速機制御系が異常
の場合、すなわち、モータＡコントローラ系、モータＢ
コントローラ系、及び、バッテリマネージメント系は正
常であり、エンジン制御系と変速機制御系とが異常であ
る場合には、モータＡ，Ｂによる走行が可能であるた
め、ステップS111からステップS113へ進み、図１０に示
す異常時制御（３）サブルーチンを実行し、ロックアッ
プクラッチ２を解放にしてＣＶＴ４の変速比を一定とし
た上でモータＡで反力を受けてモータＢにより走行する
リンプホーム制御を行う。
【００９８】次に、ステップS103でエンジン制御系が正
常である場合について説明する。ステップS103でエンジ
ン制御系が正常である場合には、ステップS103からステ
ップS114へ進んでモータＡコントローラ系が異常か否か
を調べる。そして、モータＡコントローラ系が正常であ
る場合には、ステップS122以降へ進み、モータＡコント
ローラ系が異常の場合、ステップS115〜S121で、モータ
Ｂコントローラ系、バッテリマネージメント系、変速機
制御系の異常の有無に応じた処理を行う。
【００９９】エンジン制御系が正常でモータＡコントロ
ーラ系が異常の場合のステップS115〜S121の処理では、
ステップS115でモータＢコントローラ系が異常か否かを
調べ、モータＢコントローラ系が正常の場合、さらに、
ステップS116でバッテリマネージメント系が異常か否か
を調べる。
【０１００】そして、ステップS115でモータＢコントロ
ーラ系が異常の場合、或いはステップS116でバッテリマ
ネージメント系が異常の場合には、ステップS115或いは
ステップS116からステップS117へ進んで変速機制御系が
異常か否かを調べる。その結果、ステップS117で変速機
制御系が異常の場合には、エンジン制御系は正常である
ものの、モータＡコントローラ系、モータＢコントロー
ラ系、変速機制御系が異常である状況、或いは、エンジ
ン制御系とモータＢコントローラ系は正常であるもの
の、モータＡコントローラ系、バッテリマネージメント
系、変速機制御系が異常である状況であるため、走行不
可（ＮＧ条件（ｃ）或いはＮＧ条件（ｄ）に該当）と判
断してステップS117から前述のステップS105へジャンプ
し、図５に示す停止制御（１）サブルーチンを実行して
車両を安全に停止させる。
【０１０１】また、ステップS117で変速機制御系が正常
の場合には、エンジン制御系と変速機制御系が正常でモ
ータＡコントローラ系及びモータＢコントローラ系が異
常である状況、或いは、エンジン制御系とモータＢコン
トローラ系と変速機制御系とが正常で、モータＡコント
ローラ系及びバッテリマネージメント系が異常である状
況であり、いずれにしてもモータＡ，Ｂは使用不能であ
るため、エンジン１のみによる走行が可能と判断してス
テップS118へ進み、図１２に示す異常時制御（６）サブ
ルーチンを実行してエンジン１の動力のみを用いたリン
プホーム制御を行う。
【０１０２】一方、ステップS116でバッテリマネージメ
ント系が正常の場合には、ステップS116からステップS1
19へ進んで変速機制御系が異常か否かを調べる。そし
て、ステップS119で変速機制御系が異常の場合、すなわ
ち、エンジン制御系、モータＢコントローラ系、バッテ
リマネージメント系は正常であり、モータＡコントロー
ラ系と変速機制御系とが異常である場合には、モータＢ
による走行が可能と判断してステップS120へ進んで図１
５に示す異常時制御（７）サブルーチンを実行し、ロッ
クアップクラッチ２を解放にしてＣＶＴ４の変速比を一
定とした上でエンジン１で反力を受けてモータＢによっ
て走行するリンプホーム制御を行う。
【０１０３】また、ステップS119で変速機制御系が正常
である場合、すなわち、エンジン制御系、モータＢコン
トローラ系、バッテリマネージメント系、変速機制御系
は正常であり、モータＡコントローラ系のみが異常であ
る場合には、モータＢによる走行が可能と判断してステ
ップS121で図１１に示す異常時制御（５）サブルーチン
を実行し、エンジン１で反力を受けてモータＢによって
走行するリンプホーム制御を行う。
【０１０４】次に、エンジン制御系及びモータＡコント
ローラ系が正常の場合のステップS122以降の処理では、
ステップS122でモータＢコントローラ系が異常か否かを
調べ、モータＢコントローラ系が正常の場合、ステップ
S126以降へ進み、モータＢコントローラ系が異常の場合
には、ステップS123で変速機制御系が異常か否かを調べ
る。
【０１０５】そして、ステップS123で変速機制御系が異
常の場合、すなわち、エンジン制御系及びモータＡコン
トローラ系が正常で、モータＢコントローラ系及び変速
機制御系が異常の場合には、走行不可（ＮＧ条件（ｃ）
に該当）と判断して前述のステップS105へジャンプし、
図５に示す停止制御（１）サブルーチンを実行して車両
を安全に停止させる。
【０１０６】また、ステップS123で変速機制御系が正常
の場合には、更にステップS124でバッテリマネージメン
ト系が異常か否かを調べる。そして、ステップS124でバ
ッテリマネージメント系が異常の場合、すなわち、エン
ジン制御系、モータＡコントローラ系、変速機制御系が
正常で、モータＢコントローラ系とバッテリマネージメ
ント系とが異常の場合には、バッテリマネージメント系
の異常によりモータＡ，Ｂは使用できないもののエンジ
ン１のみによる走行は可能であるため、前述のステップ
S118へジャンプして図１２に示す異常時制御（６）サブ
ルーチンを実行する。
【０１０７】一方、ステップS124でバッテリマネージメ
ント系が正常である場合、すなわち、エンジン制御系、
モータＡコントローラ系、変速機制御系、バッテリマネ
ージメント系が正常で、モータＢコントローラ系のみが
異常の場合には、ロックアップクラッチ２を締結するこ
とでエンジン１及びモータＡによる走行が可能と判断し
てステップS124からステップS125へ進み、図１６に示す
異常時制御（８）サブルーチンを実行してエンジン１と
モータＡとを併用して走行するリンプホーム制御を行
う。
【０１０８】次に、ステップS122でモータＢコントロー
ラ系が正常でステップS126以降へ進んだ場合には、ステ
ップS126でバッテリマネージメント系が異常か否かを調
べ、バッテリマネージメント系が異常の場合、更にステ
ップS127で変速機制御系が異常か否かを調べる。
【０１０９】そして、ステップS127で変速機制御系が異
常の場合、すなわち、エンジン制御系、モータＡコント
ローラ系、モータＢコントローラ系が正常で、バッテリ
マネージメント系と変速機制御系とが異常の場合には、
走行不可（ＮＧ条件（ｄ）に該当）と判断して前述のス
テップS105へジャンプし、図５に示す停止制御（１）サ
ブルーチンを実行して車両を安全に停止させる。
【０１１０】また、ステップS127で変速機制御系が正常
である場合、すなわち、エンジン制御系、モータＡコン
トローラ系、モータＢコントローラ系、変速機制御系が
正常で、バッテリマネージメント系のみが異常の場合に
は、バッテリマネージメント系の異常によってモータ
Ａ，Ｂが使用不可でエンジン１のみによる走行が可能で
あるため、前述のステップS118へジャンプして図１２に
示す異常時制御（６）サブルーチンを実行する。
【０１１１】また、ステップS126でバッテリマネージメ
ント系が正常である場合には、ステップS126からステッ
プS128へ進み、変速機制御系が異常か否かを調べる。そ
して、ステップS128で変速機制御系が異常の場合、すな
わち、エンジン制御系、モータＡコントローラ系、モー
タＢコントローラ系、バッテリマネージメント系が正常
で、変速機制御系のみが異常の場合には、ロックアップ
クラッチ２を解放にしてＣＶＴ４の変速比を一定とした
モータＡ，Ｂによる走行が可能であるため、前述のステ
ップS113へジャンプして図１０に示す異常時制御（３）
サブルーチンを実行する。
【０１１２】一方、ステップS128で変速機制御系が正常
の場合、すなわち、エンジン制御系、モータＡコントロ
ーラ系、モータＢコントローラ系、バッテリマネージメ
ント系、変速機制御系が全て正常の場合には、ステップ
S128からステップS129へ進んでＨＥＶ＿ＥＣＵ２０を中
心とした通常の制御を実行する。
【０１１３】次に、以上のフェールセーフ処理メインル
ーチンにおける各サブルーチンにつて説明する。
【０１１４】先ず、図５の停止制御（１）サブルーチン
について説明すると、この停止制御（１）サブルーチン
では、ステップS151で多重通信により他のＥＣＵに異常
を通達して異常発生を知らせると、ステップS152でイン
ジェクタ電源２３ｂを制御するロジック回路２３ｃに対
するインジェクタ電源停止信号をハイレベルの信号と
し、多重通信系とは別系統の信号系でインジェクタ電源
停止を指令する。これにより、ロジック回路２３ｃの出
力がローレベルとなってインジェクタ電源２３ｂがＯＦ
Ｆされ、インジェクタからの燃料噴射が停止されてエン
ジン１が停止する。
【０１１５】続くステップS153では、モータＡコントロ
ーラ２１の制御電源２１ｂを制御するロジック回路２１
ｃに対する電源ＯＮ信号をローレベルの信号として電源
ＯＦＦを指令し、更にステップS154でモータＢコントロ
ーラ２２の制御電源２２ｂを制御するロジック回路２２
ｃに対する電源ＯＮ信号をローレベルの信号として電源
ＯＦＦを指令する。これにより、ロジック回路２１ｃ，
２２ｃの出力がローレベルとなり、制御電源２１ｂ，２
２ｂがＯＦＦとなってモータＡ，Ｂが停止される。
【０１１６】次に、ステップS155へ進み、コンタクタ９
を開閉制御するロジック回路２５ａに対するコンタクタ
制御信号をローレベルにし、ロジック回路２５ａの出力
をローレベルにしてコンタクタ９をＯＦＦにしてバッテ
リ１０とモータＡコントローラ２１及びモータＢコント
ローラ２２とを切り離す。
【０１１７】さらに、ステップS156で、モータＡコント
ローラ２１のロジック回路２１ａに対する異常時制御信
号を正常時のハイレベルの信号とし、同様に、ステップ
S157で、モータＢコントローラ２２のロジック回路２２
ａに対する異常時制御信号を正常時のハイレベルの信号
とする。すなわち、モータＡコントローラ２１及びモー
タＢコントローラ２２をバッテリ１０から切り離した上
で、モータＡコントローラ２１及びモータＢコントロー
ラ２２に正常時制御を実行可能な指令を与え、正常に復
帰した場合に備える。
【０１１８】そして、ステップS158で表示器２７に異常
発生を表示して運転者に異常を通達すると、ステップS1
59で、多重通信によりＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４へロックアッ
プクラッチ２をＯＦＦ（解放）にする制御指令とＣＶＴ
４の変速比を所定の変速比（中立値）とする変速比指令
とを与えてルーチンを抜ける。
【０１１９】すなわち、走行不能の異常が発生した場
合、単に車両を停止させるのではなく、システムが突然
正常に復帰した場合をも想定し、車両を停止させるため
の処理を行うと同時に、正常復帰時に直ちに各系が正常
の制御状態となるようにしているため、正常復帰時に急
激な発進等の不慮の事態が発生することを未然に回避す
ることができる。
【０１２０】次に、図６の異常時制御（１）サブルーチ
ンについて説明する。異常時制御（１）サブルーチン
は、エンジン制御系のみに異常が発生した場合に実行さ
れる処理であり、異常発生時に、プラネタリギヤユニッ
ト３における反力をモータＡに分担させてモータＢの駆
動力による走行を確保することで、リンプホーム機能を
実現する。
【０１２１】図６の異常時制御（１）サブルーチンで
は、ステップS161で多重通信により他のＥＣＵに異常を
通達してエンジン制御系に異常が発生したことを知らせ
ると、ステップS162で、インジェクタ電源２３ｂを制御
するロジック回路２３ｃに対するインジェクタ電源停止
信号を停止指令を示すハイレベルの信号としてエンジン
１を停止させ、正常に復帰した場合の不具合を未然に防
止するとともに、ステップS163で表示器２７に異常発生
を表示して運転者に異常を通達する。
【０１２２】次に、ステップS164へ進み、多重通信によ
りＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４へロックアップクラッチ２をＯＦ
Ｆ（解放）にする制御指令を与えると、ステップS165
で、モータＡコントローラ２１のロジック回路２１ａに
対する異常時制御信号をローレベルにし、ロジック回路
２１ａからモータＡコントローラ２１にハイレベルの異
常時信号を与えて、モータＡコントローラ２１によりモ
ータＡを低速定回転（例えば、３００ｒｐｍ程度）で運
転する異常時制御に移行させる。
【０１２３】そして、ステップS166でインヒビタスイッ
チ１４、ＡＰＳ１１の出力に基づき、多重通信によりモ
ータＢコントローラ２２にトルク指令を与えてルーチン
を抜ける。
【０１２４】これにより、プラネタリギヤユニット３の
リングギヤ３ｃに結合されたモータＢの駆動力をキャリ
ア３ｂから出力する際、サンギヤ３ａのモータＡで受け
ることのできる反力によってキャリア３ｂからの出力が
制限されるため、異常発生時に過度な出力を抑えて電気
エネルギーの消耗を抑え、確実に所定の目的地（例えば
修理工場等）へ車両を安全に移動させることができる。
【０１２５】次に、図７の異常時制御（２）サブルーチ
ンについて説明する。異常時制御（２）サブルーチン
は、エンジン制御系とモータＢコントローラ系とが異常
である場合に実行される処理であり、異常発生時にモー
タＡのみによる走行を確保してリンプホーム機能を実現
する。
【０１２６】図７の異常時制御（２）サブルーチンで
は、ステップS171で多重通信により他のＥＣＵに異常を
通達してエンジン制御系及びモータＢコントローラ系に
異常が発生したことを知らせると、ステップS172でイン
ジェクタ電源２３ｂを制御するロジック回路２３ｃに対
するインジェクタ電源停止信号を停止指令を示すハイレ
ベルの信号としてエンジン１を停止させる。
【０１２７】次に、ステップS173でモータＢコントロー
ラ２２の制御電源２２ｂを制御するロジック回路２２ｃ
に対する電源ＯＮ信号をローレベルの信号として制御電
源２２ｂをＯＦＦさせ、モータＢを停止させると、ステ
ップS174で正常に復帰した場合の不具合を未然に回避す
るため、モータＢコントローラ２２のロジック回路２２
ａに対する異常時制御信号を正常時のハイレベルの信号
とし、ステップS175で表示器２７に異常発生を表示して
運転者に異常を通達し、ルーチンを抜ける。
【０１２８】そして、異常時制御（２）サブルーチンに
よるエンジン制御系及びモータＢコントローラ系に対す
る処理の後、図８のモータＡ制御指令ルーチン及び図９
のＴ／Ｍ制御指令ルーチンを実行し、走行制御を行う。
【０１２９】図８のモータＡ制御指令ルーチンでは、ス
テップS181でＡＰＳ１１の出力に基づき、多重通信によ
りモータＡコントローラ２１に回転数指令を与えてモー
タＡを定回転で運転させ、図９のＴ／Ｍ制御指令ルーチ
ンによってモータＡの駆動力の駆動輪への伝達を制御す
る。
【０１３０】図９のＴ／Ｍ制御指令ルーチンでは、ステ
ップS191でＡＰＳ１１の出力に基づいてアクセルペダル
ＯＮか否か、すなわち運転者が図示しないアクセルペダ
ルを踏み込んで車両を走行させようとしているか否かを
調べる。そして、アクセルペダルＯＮでないとき、すな
わち、車両停止のときには、ステップS191からステップ
S194へ進み、多重通信によりＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４へロッ
クアップクラッチ２をＯＦＦ（解放）にする制御指令を
与える。
【０１３１】また、ステップS191でアクセルペダルがＯ
Ｎのときには、ステップS192へ進んでブレーキスイッチ
１２がＯＮか否かを調べ、ブレーキスイッチ１２がＯＮ
のときには、前述のステップS194で多重通信によりＴ／
Ｍ＿ＥＣＵ２４へロックアップクラッチ２をＯＦＦ（解
放）にする制御指令を与え、ブレーキスイッチ１２がＯ
ＦＦのとき、ステップS193で多重通信によりＴ／Ｍ＿Ｅ
ＣＵ２４へロックアップクラッチ２をＯＮ（締結）にす
る制御指令を与える。
【０１３２】すなわち、モータＡのみの駆動力を用いて
走行する場合には、プラネタリギヤユニット３での反力
分担が無いため、ロックアップクラッチ２を締結してプ
ラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａとキャリア３ｂ
とを直結にしてモータＡの駆動力を直接ＣＶＴ４に入力
する。また、ブレーキングによる車両減速時、或いは、
車両停止時には、ロックアップクラッチ２を解放しサン
ギヤ３ａとキャリア３ｂとの結合を解除して、モータＡ
の回転を継続し車両を減速或いは停止する。
【０１３３】ここで、ロックアップクラッチ２やＣＶＴ
４の各プーリ４ｂ，４ｄを作動するための油圧を供給す
るために図示しないオイルポンプが設けられており、こ
のオイルポンプは、モータＡ及びエンジン１により駆動
される（但し、このときには、エンジン１は燃料供給が
停止されており、モータＡによる空転状態にある）。従
って、モータＡの回転を止めることなく、車両を減速或
いは停止することで、オイルポンプの作動を継続し、車
両の再加速時、或いは発進時にロックアップクラッチ２
を直ちに締結可能とする。
【０１３４】異常時制御（２）においても、過度な出力
を抑えて電気エネルギーの消耗を防止し、確実に修理工
場等へ車両を移動させることができる。
【０１３５】次に、図１０の異常時制御（３）サブルー
チンについて説明する。異常時制御（３）サブルーチン
は、エンジン制御系と変速機制御系とが異常である場
合、或いは、変速機制御系のみが異常の場合に実行され
る処理であり、異常発生時に、プラネタリギヤユニット
３における反力をモータＡに分担させてモータＢの駆動
力による走行を確保し、リンプホーム機能を実現する。
【０１３６】図１０の異常時制御（３）サブルーチンで
は、ステップS201で多重通信により他のＥＣＵに異常を
通達し、エンジン制御系及び変速機制御系での異常発
生、或いは、変速機制御系での異常発生を知らせると、
ステップS202でインジェクタ電源２３ｂを制御するロジ
ック回路２３ｃに対するインジェクタ電源停止信号を停
止指令を示すハイレベルの信号としてエンジン１を停止
させる。
【０１３７】次に、ステップS203へ進み、コンタクタ９
を開閉制御するロジック回路２５ａに対するコンタクタ
制御信号をハイレベルとしてロジック回路２５ａの出力
をハイレベルにし、コンタクタ９をＯＮしてバッテリ１
０とモータＡコントローラ２１及びモータＢコントロー
ラ２２とを接続する。
【０１３８】続くステップS204では、モータＡコントロ
ーラ２１の制御電源２１ｂを制御するロジック回路２１
ｃに対する電源ＯＮ信号をハイレベルの信号とし、制御
電源２１ｂをＯＮさせてモータＡの運転を可能とし、ス
テップS205で、同様に、モータＢコントローラ２２の制
御電源２２ｂを制御するロジック回路２２ｃに対する電
源ＯＮ信号をハイレベルの信号とし、制御電源２２ｂを
ＯＮさせてモータＢの運転を可能とする。
【０１３９】その後、ステップS206へ進み、モータＢの
駆動力をプラネタリギヤユニット３を介してＣＶＴ４に
出力する際の反力をモータＡで受けるため、モータＡコ
ントローラ２１のロジック回路２１ａに対する異常時制
御信号を異常時のローレベルにし、ロジック回路２１ａ
からハイレベルの異常時信号をモータＡコントローラ２
１に与えてモータＡコントローラ２１を低速定回転制御
に移行させる。
【０１４０】さらに、ステップS207で、モータＢコント
ローラ２２のロジック回路２２ａに対する異常時制御信
号を異常時のローレベルとしてロジック回路２２ａから
ハイレベルの信号を与え、モータＢコントローラ２２自
身に接続されているインヒビタスイッチ１４からの信号
とアクセルスイッチ１８からの信号に応じて、モータＢ
コントローラ２２によりモータＢを定トルクで運転する
定トルク制御を実行させる。
【０１４１】そして、ステップS208で表示器２７に異常
発生を表示して運転者に異常を通達すると、ステップS2
09で、正常に復帰した場合の不慮の事態が発生すること
を未然に防止するため、多重通信によりＴ／Ｍ＿ＥＣＵ
２４へロックアップクラッチ２をＯＦＦ（解放）にする
制御指令とＣＶＴ４の変速比を所定の変速比（中立値）
とする変速比指令とを与え、ルーチンを抜ける。
【０１４２】異常時制御（３）では、前述の異常時制御
（１）と同様、電気エネルギーの消耗を防止しつつ、モ
ータＡで反力を受けてモータＢの駆動力によって走行
し、所定の目的地までの安全な走行を確保でき、且つ、
変速機制御系の異常に対してＣＶＴ４の変速比を一定と
し、ロックアップクラッチ２をＯＦＦ（解放）とする制
御指令により、正常復帰時の不具合発生を未然に防止す
る。
【０１４３】次に、図１１の異常時制御（５）サブルー
チンについて説明する。異常時制御（５）サブルーチン
は、モータＡコントローラ系のみが異常である場合に実
行される処理であり、異常発生時に、モータＢの駆動力
をプラネタリギヤユニット３を介して出力する際の反力
をエンジン１で受け、モータＢの駆動力による走行を確
保してリンプホーム機能を実現する。
【０１４４】図１１の異常時制御（５）サブルーチンで
は、ステップS211で多重通信により他のＥＣＵに異常を
通達してモータＡコントローラ系に異常が発生したこと
を知らせると、ステップS212でモータＡコントローラ２
１の制御電源２１ｂを制御するロジック回路２１ｃに対
する電源ＯＮ信号をローレベルの信号として制御電源２
１ｂをＯＦＦさせ、モータＡを停止させる。
【０１４５】次いでステップS213へ進み、正常に復帰し
た場合の不具合を未然に回避するため、モータＡコント
ローラ２１のロジック回路２１ａに対する異常時制御信
号を正常時のハイレベルの信号とし、ステップS214で表
示器２７に異常発生を表示して運転者に異常を通達す
る。
【０１４６】続くステップS215では、多重通信によりＴ
／Ｍ＿ＥＣＵ２４へロックアップクラッチ２をＯＦＦ
（解放）にする制御指令を与え、ステップS216で、Ｅ／
Ｇ＿ＥＣＵ２３のロジック回路２３ａに対する異常時制
御信号を異常時のローレベルの信号とする。この異常時
制御信号を受けてロジック回路２３ａからハイレベルの
信号がＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２３へ入力されると、Ｅ／Ｇ＿Ｅ
ＣＵ２３では、エンジン１を低速定回転（例えば、目標
アイドル回転数による一定回転数）に制御し、モータＢ
の反力を受けるとともに、図示しないオイルポンプを駆
動してＣＶＴ４の油圧を確保する。
【０１４７】そして、ステップS217で、インヒビタスイ
ッチ１４、ＡＰＳ１１の出力に基づき、多重通信により
モータＢコントローラ２２にトルク指令を与え、ルーチ
ンを抜ける。
【０１４８】これにより、モータＢの駆動力をプラネタ
リギヤユニット３を介して出力する際の反力をエンジン
１で受け、モータＢの駆動力によって走行することがで
き、異常発生時の過度な出力を制限して電気エネルギー
の消耗を防止しつつ、確実に修理工場等へ車両を移動さ
せることができる。
【０１４９】しかも、モータＡコントローラ系が正常に
復帰した場合を考慮し、予めモータＡコントローラ２１
を正常制御が可能な状態としてあるため、モータＢの反
力を適正に受けることができ、走行駆動力が急激に変化
することがなく、正常復帰時の不具合を未然に回避する
ことができる。
【０１５０】次に、図１２の異常時制御（６）サブルー
チンについて説明する。異常時制御（６）サブルーチン
は、エンジン制御系は正常であるものの、モータＡ，Ｂ
が使用不可の場合（モータＡコントローラ系とモータＢ
コントローラ系とが共に異常の場合、或いは、バッテリ
マネージメント系が異常の場合）に実行される処理であ
り、異常発生時にエンジン１のみの駆動力による走行を
確保し、リンプホーム機能を実現する。
【０１５１】図１２の異常時制御（６）サブルーチンで
は、ステップS221で多重通信により他のＥＣＵに異常を
通達し、モータＡコントローラ系及びモータＢコントロ
ーラ系が異常、或いはバッテリマネージメント系が異常
であることを知らせると、ステップS222で、モータＡコ
ントローラ２１の制御電源２１ｂを制御するロジック回
路２１ｃに対する電源ＯＮ信号をローレベルの信号とし
て制御電源２１ｂをＯＦＦさせてモータＡを停止させ、
ステップS223でモータＢコントローラ２２の制御電源２
２ｂを制御するロジック回路２２ｃに対する電源ＯＮ信
号をローレベルの信号として制御電源２２ｂをＯＦＦさ
せ、モータＢを停止させる。
【０１５２】続くステップS224では、コンタクタ９を開
閉制御するロジック回路２５ａに対するコンタクタ制御
信号をローレベルにし、ロジック回路２５ａの出力をロ
ーレベルにしてコンタクタ９をＯＦＦにしてバッテリ１
０とモータＡコントローラ２１及びモータＢコントロー
ラ２２とを切り離す。
【０１５３】その後、システムが正常に復帰した場合に
不慮の事態が発生することを未然に回避するため、ステ
ップS225でモータＡコントローラ２１のロジック回路２
１ａに対する異常時制御信号を正常時のハイレベルの信
号とし、同様に、ステップS226でモータＢコントローラ
２２のロジック回路２２ａに対する異常時制御信号を正
常時のハイレベルの信号とする。そして、ステップS227
で表示器２７に異常発生を表示して運転者に異常を通達
し、ルーチンを抜ける。
【０１５４】また、異常時制御（６）サブルーチンによ
る処理が済むと、次に、図９のＴ／Ｍ制御指令ルーチン
と同様の処理を実行し、アクセルペダルのＯＮ，ＯＦＦ
状態、ブレーキスイッチ１２のＯＮ，ＯＦＦ状態に応じ
てロックアップクラッチ２のＯＮ，ＯＦＦをＴ／Ｍ＿Ｅ
ＣＵ２４へ指令すると共に、ロックアップクラッチ２の
ＯＮ，ＯＦＦに応じ、図１３に示すＥ／Ｇ制御指令ルー
チン、図１４に示すＥ／Ｇ制御指令ルーチンを実行す
る。
【０１５５】すなわち、ロックアップクラッチ２がＯＮ
のときには、図１３に示すＥ／Ｇ制御指令ルーチンを実
行し、ステップS231でＡＰＳ１１の出力に基づいて、多
重通信によりＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２３へトルク指令を与え、
エンジン１の駆動力を直接ＣＶＴ４に出力させる。
【０１５６】一方、ロックアップクラッチ２がＯＦＦの
ときには、図１４に示すＥ／Ｇ制御指令ルーチンを実行
し、ステップS241でＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２３のロジック回路
２３ａに対する異常時制御信号を異常時のローレベルの
信号としてロジック回路２３ａからハイレベルの信号を
Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３へ与え、エンジン１を低速定回転
（例えば、目標アイドル回転数による一定回転数）の制
御に移行させ、エンジン回転数の上昇を抑える。
【０１５７】異常時制御（６）では、モータＡ，Ｂが使
用不可の異常発生時にもロックアップクラッチ２のＯ
Ｎ，ＯＦＦを適切に制御してエンジン１の駆動力を有効
に使用し、所定の目的地まで安全に車両を移動させるこ
とができる。
【０１５８】次に、図１５の異常時制御（７）サブルー
チンについて説明する。異常時制御（７）サブルーチン
は、モータＡコントローラ系と変速機制御系とが異常の
場合に実行される処理であり、異常発生時に、エンジン
１をモータＢの反力分担に使用してモータＢの駆動力に
よる走行を確保し、リンプホーム機能を実現する。
【０１５９】図１５の異常時制御（７）サブルーチンで
は、ステップS251で多重通信により他のＥＣＵに異常を
通達してモータＡコントローラ系及び変速機制御系が異
常であることを知らせると、ステップS252でインジェク
タ電源２３ｂを制御するロジック回路２３ｃに対するイ
ンジェクタ電源停止信号をローレベルの信号としてイン
ジェクタ電源２３ｂをＯＮさせ、インジェクタを駆動し
て燃料噴射を実施させてエンジン１を運転させる。
【０１６０】次いで、ステップS253へ進み、コンタクタ
９を開閉制御するロジック回路２５ａに対するコンタク
タ制御信号をハイレベルとしてロジック回路２５ａの出
力をハイレベルにし、コンタクタ９をＯＮしてバッテリ
１０とモータＡコントローラ２１及びモータＢコントロ
ーラ２２とを接続する。
【０１６１】そして、ステップS254で、モータＡコント
ローラ２１の制御電源２１ｂを制御するロジック回路２
１ｃに対する電源ＯＮ信号をローレベルの信号として制
御電源２１ｂをＯＦＦさせ、モータＡを停止させると、
ステップS255で、モータＢコントローラ２２の制御電源
２２ｂを制御するロジック回路２２ｃに対する電源ＯＮ
信号をハイレベルの信号として制御電源２２ｂをＯＮさ
せ、モータＢの運転を可能とする。
【０１６２】続くステップS256では、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２
３のロジック回路２３ａに対する異常時制御信号を異常
時のローレベルの信号とし、ロジック回路２３ａからハ
イレベルの信号をＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２３に与え、エンジン
１を低速定回転（例えば、目標アイドル回転数による一
定回転数）で制御させると、ステップS257で、モータＢ
コントローラ２２のロジック回路２２ａに対する異常時
制御信号を異常時のローレベルとしてロジック回路２２
ａからハイレベルの信号を与え、モータＢコントローラ
２２自身に接続されているインヒビタスイッチ１４から
の信号とアクセルスイッチ１８からの信号に応じて、モ
ータＢコントローラ２２によりモータＢを定トルクで運
転する定トルク制御を実行させる。
【０１６３】そして、ステップS258で表示器２７に異常
発生を表示して運転者に異常を通達し、ステップS259
で、多重通信によりＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４へロックアップ
クラッチ２をＯＦＦ（解放）にする制御指令と、ＣＶＴ
４の変速比を所定の変速比（中立値）とする変速比指令
とを与えてルーチンを抜け、システムが正常に復帰した
場合の急激な発進等を未然に防止する。
【０１６４】異常時制御（７）では、モータＡコントロ
ーラ系の異常に対し、エンジン１で反力を受けてモータ
Ｂの駆動力により走行することで、電気エネルギーの消
耗を防止しつつ所定の目的地までの安全な走行を確保で
き、且つ、変速機制御系の異常に対してＣＶＴ４の変速
比を一定とし、正常復帰時の不具合発生を未然に防止す
ることができる。
【０１６５】次に、図１６の異常時制御（８）サブルー
チンについて説明する。異常時制御（８）サブルーチン
は、モータＢコントローラ系のみが異常の場合に実行さ
れる処理であり、異常発生時にエンジン１とモータＡと
を併用した走行を確保し、リンプホーム機能を実現す
る。
【０１６６】図１６の異常時制御（８）サブルーチンで
は、ステップS271で、多重通信により他のＥＣＵに異常
を通達し、モータＢコントローラ系に異常が発生したこ
とを知らせると、ステップS272で、モータＢコントロー
ラ２２の制御電源２２ｂを制御するロジック回路２２ｃ
に対する電源ＯＮ信号をローレベルの信号として制御電
源２２ｂをＯＦＦさせ、モータＢを停止させる。
【０１６７】次に、ステップS273でモータＢコントロー
ラ２２のロジック回路２２ａに対する異常時制御信号を
正常時のハイレベルの信号として正常に復帰した場合に
不慮の事態が発生することを未然に回避し、ステップS2
74で表示器２７に異常発生を表示して運転者に異常を通
達し、ルーチンを抜ける。
【０１６８】そして、異常時制御（８）サブルーチンに
よる処理が済むと、次に、図９のＴ／Ｍ制御指令ルーチ
ンと同様の処理を実行してアクセルペダルのＯＮ，ＯＦ
Ｆ状態、ブレーキスイッチ１２のＯＮ，ＯＦＦ状態に応
じてロックアップクラッチ２のＯＮ，ＯＦＦをＴ／Ｍ＿
ＥＣＵ２４へ指令する。
【０１６９】また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４への制御指令処
理と並行して図１７に示すＥ／Ｇ・モータＡ制御指令ル
ーチンによる処理を実行し、Ｅ／Ｇ・モータＡ制御指令
ルーチンのステップS281でＡＰＳ１１の出力に基づき、
Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３へ多重通信を介してトルク指令を与
えると共に、モータＡコントローラ２１へ多重通信を介
して回転数指令を与える。
【０１７０】これにより、走行時には、ロックアップク
ラッチ２を締結してプラネタリギヤユニット３のサンギ
ヤ３ａとキャリア３ｂとを結合してエンジン１とモータ
Ａとによる駆動力を直接ＣＶＴ４に出力し、アクセルペ
ダルの踏み込みに応じた走行を可能とする。また、ブレ
ーキングによる車両減速時、或いは、車両停止時には、
ロックアップクラッチ２を解放して、エンジン１及びモ
ータＡの回転を継続し、車両を減速或いは停止する。す
なわち、エンジン１及びモータＡの回転を止めることな
く、車両を減速或いは停止することで、オイルポンプの
作動を継続し、車両の再加速時、或いは発進時にロック
アップクラッチ２を直ちに締結可能とする。
【０１７１】異常時制御（８）では、モータＢコントロ
ーラ系の異常に対し、ロックアップクラッチ２のＯＮ，
ＯＦＦを適切に制御してエンジン１及びモータＡの駆動
力を直接ＣＶＴ４に出力して走行することができ、異常
発生時の過度な出力を制限して所定の目的地まで車両を
安全に移動させることができる。
【０１７２】一方、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０によるフェール
セーフ処理に対し、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４では、システム
を統括するＨＥＶ＿ＥＣＵ２０自体に異常が発生した場
合に対処するため、図１８に示すフェールセーフ処理を
並行して実行するようにしており、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０
に異常が発生した場合、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に代ってＴ
／Ｍ＿ＥＣＵ２４が異常時処理を行う。
【０１７３】この場合、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、ＨＥ
Ｖ＿ＥＣＵ系の異常を検出すると、以下の（１）〜
（８）に示す処理を順次行うようになっており、Ｔ／Ｍ
＿ＥＣＵ２４は、自身のフェールセール処理によってＨ
ＥＶ＿ＥＣＵ系の異常を検出した場合、多重通信系とは
別系統の信号系を介して車両停止或いは異常時制御を実
現する。 （１）多重通信によりＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４へ異常を通達
する。 （２）Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４への異常時信号を、所定時間
（例えば、１００ｍｓｅｃ）以上の間、ローレベル（異
常有り）とする。 （３）インジェクタ電源２３ｂを制御するロジック回路
２３ｃに対するインジェクタ電源停止信号をハイレベル
（電源停止）とする。 （４）コンタクタ９を開閉制御するロジック回路２５ａ
に対するコンタクタ制御信号をローレベル（コンタクタ
ＯＦＦ）とする。 （５）モータＡコントローラ２１の制御電源２１ｂを制
御するロジック回路２１ｃに対する電源ＯＮ信号をロー
レベル（電源ＯＦＦ）とする。 （６）モータＢコントローラ２２の制御電源２２ｂを制
御するロジック回路２２ｃに対する電源ＯＮ信号をロー
レベル（電源ＯＦＦ）とする。 （７）モータＡコントローラ２１のロジック回路２１ａ
に対する異常時制御信号をハイレベル（非異常時）とす
る。 （８）モータＢコントローラ２２のロジック回路２２ａ
に対する異常時制御信号をハイレベル（非異常時）とす
る。
【０１７４】以下、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４によるフェール
セーフ処理について説明する。図１８に示すフェールセ
ーフ処理メインルーチンでは、ステップS301で自己診断
によって変速機制御系に異常が発生していないかを調
べ、異常が発生している場合、ステップS302で多重通信
によりＨＥＶ＿ＥＣＵ２０へ異常を通達してルーチンを
抜ける。
【０１７５】また、ステップS301で変速機制御系が正常
である場合、ステップS301からステップS303以降へ進
み、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信系を介して通達さ
れてＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４自体で記憶・保持している現在
までの異常発生状況を調べ、異常発生状況に応じた処理
を行う。
【０１７６】すなわち、ステップS303で、先ずエンジン
制御系に異常がないか否かを調べ、エンジン制御系が正
常である場合、ステップS304でモータＡコントローラ系
に異常がないか否かを調べる。そして、モータＡコント
ローラ系が正常である場合、ステップS304からステップ
S305へ進んでモータＢコントローラ系に異常がないか否
かを調べ、モータＢコントローラ系が正常である場合、
更に、ステップS306でバッテリマネージメント系に異常
がないか否かを調べる。
【０１７７】その結果、ステップS306でバッテリマネー
ジメント系が正常である場合には、ステップS306からス
テップS308へ進み、多重通信によるＨＥＶ＿ＥＣＵ２０
からの異常通達、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からの異常時信
号、或いは、定期通信の状況により、ＨＥＶ＿ＥＣＵ系
に異常が発生しているか否かを調べる。
【０１７８】また、ステップS303でエンジン制御系が異
常の場合、ステップS303からステップS307へ進んでモー
タＢコントローラ系に異常がないか否かを調べ、モータ
Ｂコントローラ系が正常の場合、前述のステップS308へ
進んでＨＥＶ＿ＥＣＵ系に異常がないか否かを調べ、モ
ータＢコントローラ系が異常の場合、ステップS310へ進
んでＨＥＶ＿ＥＣＵ系に異常がないか否かを調べる。
【０１７９】一方、ステップS303でエンジン制御系が正
常であり、ステップS304でモータＡコントローラ系が異
常の場合、或いは、ステップS305でモータＢコントロー
ラ系が異常の場合、或いは、ステップS306でバッテリマ
ネージメント系が異常の場合には、該当ステップから前
述のステップS310へ進み、ＨＥＶ＿ＥＣＵ系に異常があ
るか否かを調べる。
【０１８０】すなわち、ステップS308では、変速機制御
系、エンジン制御系、モータＡコントローラ系、モータ
Ｂコントローラ系、及び、バッテリマネージメント系が
全て正常である場合、或いは、変速機制御系とモータＢ
コントローラとが正常でエンジン制御系が異常である場
合に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ系が異常であるか否かを調べるよ
うにしている。
【０１８１】このため、ステップS308でＨＥＶ＿ＥＣＵ
系が正常である場合には、ステップS311へ進んで、Ｔ／
Ｍ＿ＥＣＵ２４は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からの指令に基
づく通常の制御を実行する。また、ステップS308でＨＥ
Ｖ＿ＥＣＵ系が異常の場合には、少なくとも変速機制御
系とモータＢコントローラ系とが正常であるためモータ
Ｂを走行駆動源として使用可能と判断し、ステップS309
へ進んで図２０に示す異常時制御（４）サブルーチンを
実行することで、エンジン１を停止させてモータＡで反
力を受け、モータＢで走行させる処理を、ＨＥＶ＿ＥＣ
Ｕ２０に代ってＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４が実行する。
【０１８２】また、ステップS310においては、変速機制
御系とエンジン制御系とが正常で、モータＡコントロー
ラ系、モータＢコントローラ系、バッテリマネージメン
ト系の何れかが異常である場合、或いは、変速機制御系
が正常でエンジン制御系とモータＢコントローラ系とが
異常である場合に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ系が異常であるか否
かを調べるようにしている。
【０１８３】このため、ステップS310でＨＥＶ＿ＥＣＵ
系が正常である場合には、同様にステップS311へ進ん
で、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からの
指令に基づく通常の制御を実行する。また、ステップS3
10でＨＥＶ＿ＥＣＵ系が異常の場合には、駆動系の状態
如何によっては走行できる可能性があるものの、ＨＥＶ
＿ＥＣＵ系の異常によって確実な走行制御ができないた
め走行不可とし、ステップS312へ進んで図１９に示す停
止制御（２）サブルーチンを実行して車両を安全に停止
させる。
【０１８４】次に、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４によるフェール
セーフ処理メインルーチンにおける各サブルーチンにつ
いて説明する。
【０１８５】先ず、図１９の停止制御（２）サブルーチ
ンでは、ステップS321で多重通信により他のＥＣＵに異
常を通達し、ステップS322でインジェクタ電源２３ｂを
制御するロジック回路２３ｃに対するインジェクタ電源
停止信号をハイレベルとしてエンジン１を停止させる。
【０１８６】次に、ステップS333へ進み、モータＡコン
トローラ２１の制御電源２１ｂを制御するロジック回路
２１ｃに対する電源ＯＮ信号をローレベルの信号として
制御電源２１ｂをＯＦＦさせ、モータＡを停止させる
と、ステップS324で、モータＢコントローラ２２の制御
電源２２ｂを制御するロジック回路２２ｃに対する電源
ＯＮ信号をローレベルの信号として制御電源２２ｂをＯ
ＦＦさせ、モータＢを停止させる。
【０１８７】続くステップS325では、コンタクタ９を開
閉制御するロジック回路２５ａに対するコンタクタ制御
信号をハイレベルとしてロジック回路２５ａの出力をロ
ーレベルにし、コンタクタ９をＯＦＦにしてバッテリ１
０とモータＡコントローラ２１及びモータＢコントロー
ラ２２とを切り離す。
【０１８８】その後、システムが正常に復帰した場合に
不慮の事態が発生することを未然に回避するため、ステ
ップS326でモータＡコントローラ２１のロジック回路２
１ａに対する異常時制御信号を正常時のハイレベルの信
号とし、また、ステップS327でモータＢコントローラ２
２のロジック回路２２ａに対する異常時制御信号を正常
時のハイレベルの信号とする。
【０１８９】そして、ステップS328で表示器２７に異常
発生を表示して運転者に異常を通達し、ステップS329
で、同様に、システムが正常に復帰した場合に不慮の事
態が発生することを未然に回避するため、ロックアップ
クラッチ２をＯＦＦ（解放）にすると共に、ＣＶＴ４の
変速比を所定の値（中立値）に固定し、ルーチンを抜け
る。
【０１９０】これにより、システムを統括するＨＥＶ＿
ＥＣＵ系に異常が発生し、且つ、モータＡ，Ｂの正常な
制御が不能である場合にも、車両を停止させて安全を確
保することができる。しかも、エンジン１を停止させて
モータＡ，Ｂをバッテリ１０から切り離し、ロックアッ
プクラッチをＯＦＦにしてＣＶＴ４の変速比を中立値に
固定することで、ＨＥＶ＿ＥＣＵ系が正常に復帰して機
能が回復した場合にも、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０が通常の状
態に戻すような急激な制御動作を起こすことが無く、予
測しないような不慮の事態が発生することを未然に回避
することができる。
【０１９１】一方、図２０の異常時制御（４）サブルー
チンでは、ステップS331で多重通信により他のＥＣＵに
異常を通達すると、ステップS332でインジェクタ電源２
３ｂを制御するロジック回路２３ｃに対するインジェク
タ電源停止信号をハイレベルとしてエンジン１を停止さ
せる。
【０１９２】次に、ステップS333へ進み、コンタクタ９
を開閉制御するロジック回路２５ａに対するコンタクタ
制御信号をローレベルとし、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からの
ローレベルのコンタクタ制御信号に対してロジック回路
２５ａの出力をハイレベルとすることで、コンタクタ９
をＯＮしてバッテリ１０とモータＡコントローラ２１及
びモータＢコントローラ２２とを接続する。
【０１９３】その後、ステップS334へ進んでモータＡコ
ントローラ２１の制御電源２１ｂを制御するロジック回
路２１ｃに対する電源ＯＮ信号をハイレベルの信号と
し、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からのローレベルの電源ＯＮ信
号に対してロジック回路２１ｃの出力をハイレベルと
し、制御電源２１ｂをＯＮさせてモータＡの運転を可能
とする。
【０１９４】次に、ステップS335へ進み、モータＢコン
トローラ２２の制御電源２２ｂを制御するロジック回路
２２ｃに対する電源ＯＮ信号をハイレベルの信号とし、
ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からのローレベルの電源ＯＮ信号に
対してロジック回路２２ｃの出力をハイレベルとして制
御電源２２ｂをＯＮさせ、モータＢの運転を可能とす
る。
【０１９５】続く、ステップS336では、モータＡコント
ローラ２１のロジック回路２１ａに対する異常時制御信
号を異常時のローレベルにし、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から
のハイレベルの異常時制御信号に対してロジック回路２
１ａの出力をハイレベルとしてモータＡコントローラ２
１に与え、モータＡコントローラ２１を低速定回転制御
に移行させる。
【０１９６】更に、ステップS337で、モータＢコントロ
ーラ２２のロジック回路２２ａに対する異常時制御信号
を異常時のローレベルとし、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からの
ハイレベルの異常時制御信号に対してロジック回路２２
ａの出力をハイレベルとしてモータＢコントローラに与
え、モータＢコントローラ２２自身に接続されているイ
ンヒビタスイッチ１４からの信号とアクセルスイッチ１
８からの信号に応じて、モータＢコントローラ２２によ
りモータＢを定トルクで運転する定トルク制御を実行さ
せる。
【０１９７】そして、ステップS338で、表示器２７に異
常発生を表示して運転者に異常を通達し、ステップS339
で、ロックアップクラッチ２をＯＦＦ（解放）にすると
共に、ＣＶＴ４の変速比を所定の変速比（中立値）に固
定してルーチンを抜け、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４自身の制御
を停止する。
【０１９８】異常時制御（４）では、システムを統括す
るＨＥＶ＿ＥＣＵ系に異常が発生しても、モータＢの駆
動力が使用可能である限り、所定の目的地へ車両を安全
に移動させることが可能であり、しかも、エンジン１を
停止させ、ロックアップクラッチをＯＦＦにしてＣＶＴ
４の変速比を中立値に固定することで、ＨＥＶ＿ＥＣＵ
系が正常に復帰して機能が回復した場合にも、ＨＥＶ＿
ＥＣＵ２０が通常の状態に戻すような急激な制御動作を
起こすことが無く、予測しないような不慮の事態が発生
することを未然に回避することができる。
【０１９９】
【発明の効果】以上説明したように請求項１記載の発明
によれば、ハイブリッド車の駆動系或いは制御系に異常
が発生したか否かを診断し、その結果、第１のモータの
系統と電源系統とに異常が発生したときには、第１のモ
ータ及び第２のモータを停止させて第１のモータを制御
する制御系と第２のモータを制御する制御系とを電源か
ら切り離し、プラネタリギヤの連結機構を運転操作に応
じて結合・解放すると共に、エンジンをプラネタリギヤ
の連結機構の結合・解放に応じて運転させるため、第１
のモータの系統と電源系統との異常発生時に駆動輪への
出力を制限しつつ、安全且つ確実な走行を可能とするこ
とができる。
【０２００】その際、請求項２記載の発明では、プラネ
タリギヤの連結機構を結合させるときにはアクセル操作
に応じたトルク制御によってエンジンを運転させ、連結
機構を解放させるときには低速定回転数制御によってエ
ンジンを運転させるため、エンジンの出力を制限しなが
ら有効に走行駆動力として使用することができる。
【０２０１】また、請求項３記載の発明では、第１のモ
ータを制御する制御系と第２のモータを制御する制御系
とに正常時制御を実行可能とする指令を与えておくこと
で、正常に復帰した場合に予測しない事態が発生するこ
とを未然に回避することができる。さらに、請求項４記
載の発明では、異常発生を警告することで、運転者に注
意を喚起し、より安全性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の基本構成図
【図２】ＨＥＶ＿ＥＣＵによるフェールセーフ処理メイ
ンルーチンを示すフローチャート（その１）
【図３】ＨＥＶ＿ＥＣＵによるフェールセーフ処理メイ
ンルーチンを示すフローチャート（その２）
【図４】ＨＥＶ＿ＥＣＵによるフェールセーフ処理メイ
ンルーチンを示すフローチャート（その３）
【図５】停止制御（１）サブルーチンのフローチャート
【図６】異常時制御（１）サブルーチンのフローチャー
ト
【図７】異常時制御（２）サブルーチンのフローチャー
ト
【図８】モータＡ制御指令ルーチンのフローチャート
【図９】Ｔ／Ｍ制御指令ルーチンのフローチャート
【図１０】異常時制御（３）サブルーチンのフローチャ
ート
【図１１】異常時制御（５）サブルーチンのフローチャ
ート
【図１２】異常時制御（６）サブルーチンのフローチャ
ート
【図１３】Ｅ／Ｇ制御指令ルーチンのフローチャート
【図１４】Ｅ／Ｇ制御指令ルーチンのフローチャート
【図１５】異常時制御（７）サブルーチンのフローチャ
ート
【図１６】異常時制御（８）サブルーチンのフローチャ
ート
【図１７】Ｅ／Ｇ・モータＡ制御指令ルーチンのフロー
チャート
【図１８】Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵによるフェールセーフ処理メ
インルーチンを示すフローチャート
【図１９】停止制御（２）サブルーチンのフローチャー
ト
【図２０】異常時制御（４）サブルーチンのフローチャ
ート
【図２１】駆動制御系の構成を示す説明図
【図２２】ＨＥＶ＿ＥＣＵを中心とする制御信号の流れ
を示す説明図
【図２３】フェールセーフシステムの概念図
【符号の説明】
１ …エンジン ２ …ロックアップクラッチ（連結機構） ３ …プラネタリギヤユニット（シングルピニオン式プ
ラネタリギヤ） ３ａ…サンギヤ ３ｂ…キャリア ３ｃ…リングギヤ ４ …ベルト式無段変速機（動力変換機構） Ａ …第１のモータ Ｂ …第２のモータ ２０…ＨＥＶ＿ＥＣＵ（異常診断手段、異常時モータ停
止手段、異常時制御手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｄ 65/34 Ｆ１６Ｄ 65/34 // Ｂ６０Ｋ 6/00 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｚ 8/00

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンの出力軸とシングルピニオン式
    プラネタリギヤのサンギヤとの間に連結される第１のモ
    ータ、上記プラネタリギヤのリングギヤに連結される第
    ２のモータ、上記プラネタリギヤのサンギヤとキャリア
    とリングギヤの何れか２つを結合自在な連結機構、及
    び、上記プラネタリギヤのキャリアに連結され、複数段
    あるいは無段階に切り換え可能な変速比に応じて上記プ
    ラネタリギヤと駆動輪との間で変速及びトルク増幅を行
    なう動力変換機構を備えたハイブリッド車の制御装置で
    あって、 上記ハイブリッド車の駆動系或いは制御系に異常が発生
    したか否かを診断する異常診断手段と、 上記第１のモータの系統に異常が発生し、且つ電源系統
    に異常が発生したとき、上記第１のモータ及び上記第２
    のモータを停止させ、上記第１のモータを制御する制御
    系と上記第２のモータを制御する制御系とを電源から切
    り離す異常時モータ停止手段と、 上記第１のモータの系統に異常が発生し、且つ電源系統
    に異常が発生したとき、上記連結機構を制御する制御系
    に上記連結機構の結合・解放を運転操作に応じて指令す
    ると共に、上記エンジンを制御する制御系に、上記連結
    機構の結合・解放に応じた制御への移行を指令する異常
    時制御手段とを備えたことを特徴とするハイブリッド車
    の制御装置。
  2. 【請求項２】 上記異常時制御手段は、上記連結機構を
    制御する制御系に上記連結機構の結合を指令するときに
    は上記エンジンを制御する制御系にアクセル操作に応じ
    たトルク制御への移行を指令し、上記連結機構を制御す
    る制御系に上記連結機構の解放を指令するときには上記
    エンジンを制御する制御系に低速定回転数制御への移行
    を指令することを特徴とする請求項１記載のハイブリッ
    ド車の制御装置。
  3. 【請求項３】 上記異常時制御手段は、更に、上記第１
    のモータを制御する制御系と上記第２のモータを制御す
    る制御系とに、正常時制御を実行可能とする指令を与え
    ることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車の制
    御装置。
  4. 【請求項４】 上記第１のモータの系統に異常が発生
    し、且つ電源系統に異常が発生したとき、異常を警告す
    る警告手段を更に備えたことを特徴とする請求項１記載
    のハイブリッド車の制御装置。
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