JP2000159481A

JP2000159481A - 自走式クレ―ン

Info

Publication number: JP2000159481A
Application number: JP11106149A
Authority: JP
Inventors: Kunihiro Ichida; 邦洋市田; Hideo Goto; 英生後藤; Ichiro Kawashima; 一郎川嶋
Original assignee: Yutani Heavy Industries Ltd
Current assignee: Kobelco Construction Machinery Co Ltd
Priority date: 1998-04-23
Filing date: 1999-04-14
Publication date: 2000-06-13

Abstract

(57)【要約】【課題】製造容易な構造で、充分なフレーム剛性を確
保しながら、車体高さを低くして乗り心地を改善する。【解決手段】車輪１８Ｒを回転可能に支持する車輪支
持部１９を車体フレーム１２に対して上下動可能に懸架
した自走式クレーン。リアディファレンシャルギア３６
の左右出力軸と車輪１８Ｒとをドライブシャフト５０を
介して相対変位可能に連結し、かつ、これらのドライブ
シャフト５０が分岐部１６を車幅方向に貫通するように
配置する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、走行用の車輪を備
えた自走式クレーンに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の自走式クレーンの一例を図１３〜
図１５に示す。

【０００３】この自走式クレーンは、路上を走行可能な
下部走行体１００と、ブーム等をもつ上部旋回体１０２
とを備えている。下部走行体１００は、前後に延びる車
体フレーム１０４を備え、この車体フレーム１０４の前
後方向中央部上に前記上部旋回体１０２が旋回可能に設
置されている。

【０００４】車体フレーム１０４の後部は、図１５
（ａ）に示すように左右に二股状に分岐する分岐部１０
５とされ、これら分岐部１０５の間にエンジン１１０及
びトルクコンバータ１１２が配設されている。トルクコ
ンバータ１１２の出力軸は前方を向き、自在継手及びド
ライブシャフト１１３を介して前方のトランスミッショ
ン１１４の入力軸に連結されている。このトランスミッ
ション１１４の出力軸はミッションケースから前後に突
出しており、前方突出部分が自在継手及び車体前後方向
に延びるドライブシャフト１１６を介してフロントアク
スル１０６に連結される一方、後方突出部分が自在継手
及び車体前後方向に延びるドライブシャフト１１８を介
してリアアクスル１０８に連結されている。

【０００５】各アクスル１０６，１０８は、左右方向に
延びる筒状のハウジング１２３と、車輪１２２の回転軸
を回転可能に支持する左右一対の車輪支持部１２４とが
連結され、一体化されたものであり、ハウジング１２３
内には、前記ドライブシャフト１１６（１１８）に連結
される中央の差動装置と、この差動装置の左右出力軸と
車輪１２２の回転軸とを連結する伝動軸とが挿入されて
いる。そして、これらアクスル１０６，１０８の上に車
体フレーム１０４が配設されるとともに、この車体フレ
ーム１０４とアクスル１０６，１０８とが略上下方向に
伸縮可能な緩衝シリンダ１２０を介して連結され、車体
フレーム１０４に対してアクスル１０６，１０８が相対
的に上下動可能となるように懸架されている。

【０００６】この従来構造では、前後アクスル１０６，
１０８の上に車体フレーム１０４が支持された状態とな
っているので、ホイールクレーン全体の重心位置が高
く、その分走行安定性が不利である。また、クレーン全
体高さが大きくなるので、作業現場や作業現場間の移動
路において高さ制限を受けやすい不都合もある。

【０００７】そこで、このような不都合を解消する手段
として、従来は次のようなものが知られている。

【０００８】Ａ）特開平９−３９６４５号公報：横断面
箱型の車体フレームの両側壁に貫通孔を設け、この貫通
孔に、前記アクスル１０６，１０８と同様に全体が一体
化されたアクスルを挿通する。すなわちアクスル全体を
車体フレームに車体幅方向に貫通させる。この構造によ
れば、アクスル上方に車体フレーム全体が配置されてい
るものに比べ、車体フレームの高さ位置ひいては重心位
置を下げることができる。

【０００９】Ｂ）特開平９−３０２７２号公報：車体フ
レームを下方に開放されたコ字状断面をもつ形状とし、
その内側にクロスメンバーを固定してこれに差動装置を
懸架する。この差動装置の出力軸を前記車体フレームの
下面よりも下方に位置させ、この出力軸にユニバーサル
ジョイントからなるアクスル駆動軸を介して車軸を接続
する。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】前記Ａ）の構造では、
次のような解決すべき課題がある。

【００１１】筒状ハウジングも含めたアクスル全体
は非常に大型で重量の大きいものであり、このアクスル
を車体フレームに貫通させる作業は容易ではない。従っ
て、製造は非常に困難である。

【００１２】上記のようにアクスル全体を車体フレ
ームに貫通させるには、当該アクスルの筒状ハウジング
よりもさらに大きな貫通穴を設けなければならない。従
って、通常のフレーム構造では充分な剛性や強度を確保
することができず、実際には、フレームを大型にし、ま
た複雑な断面形状としなければならない不都合がある。

【００１３】差動装置及び伝動軸を筒状ハウジング
に挿入したアクスル全体を車体フレームに懸架しなけれ
ばならないので、懸架重量がきわめて大きくなる。従っ
て、凹凸のある道路を走行するときの突き上げが厳し
く、快適な乗り心地は得られにくい。

【００１４】一方、Ｂ）の構造では、差動装置の出力軸
にアクスル駆動軸（伝動軸）を介して車軸に接続するも
のであるので、当該伝動軸を車体フレームの下方に通す
ために、当該伝動軸及びこれに連結される差動装置の出
力軸よりも車体フレームの下面を高くしなければならな
い。従って、車体フレームの高さ位置ひいては重心位置
を下げるには著しい制約がある。

【００１５】本発明は、以上の課題を解決できる自走式
クレーンを提供することを目的とする。

【００１６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の手段として、本発明は、車輪を回転可能に支持する車
輪支持部が車体フレームに対して上下動可能に懸架され
た自走式クレーンにおいて、エンジンから動力が伝達さ
れる差動装置の左右出力軸に左右方向に延びる伝動軸の
一端を相対角度可変となるように連結し、これら伝動軸
の他端に上記車輪を相対角度可変となるように連結する
とともに、少なくとも一部の伝動軸が上記車体フレーム
の側壁を車幅方向に貫通するように前記差動装置を配置
したものである。

【００１７】なお、上記「車輪」は車両の全車輪である
必要はなく、例えば前輪のみ、あるいは後輪のみに本発
明にかかる構造を適用してもよい。

【００１８】この構造では、差動装置の左右出力軸と左
右車輪とを伝動軸を介して相対的に上下動可能に連結し
ながら、差動装置を車体フレームに固定するとともに、
前記伝動軸を車体フレームの側壁に対して車幅方向に貫
通させるようにしているため、従来に比べて車体フレー
ムをより低い位置に配することができる。例えば、前記
車体フレームの下面を前記差動装置の下面と同等の高さ
に位置させもしくは差動装置の下面よりも低くすること
が可能になる。これによりクレーン全体の重心位置を下
げ、高さ寸法を削減することができる。また、車体フレ
ームに懸架されるのは車輪及び車輪支持部のみであり、
従来のようにアクスル全体を車体フレームに懸架するも
のに比べ、懸架重量は小さい。一方、車体フレームには
差動装置のみを固定すればよいので、製造も簡単であ
る。

【００１９】しかも、従来のように筒状ハウジングを含
めたアクスル全体を車体フレームに貫通させるのではな
く、伝動軸のみを車体フレームに貫通させればよいの
で、製造は簡単である。また、車体フレームに設ける貫
通穴も小さくてすみ、著しい剛性の低下や強度の低下を
伴うことはない。

【００２０】なお、車体フレームを貫通する伝動軸は、
車両に設けられている全ての伝動軸でなくてもよく、例
えば前輪、後輪の双方に伝動軸が連結されている場合、
前輪に連結された伝動軸のみ、あるいは後輪に連結され
た伝動軸のみを車体フレームに貫通させてもよい。

【００２１】さらに、上記車体フレームの前後少なくと
も一方の端部を左右に分岐する分岐部とし、これら分岐
部の間に上記エンジン及び差動装置を配設し、各分岐部
を上記伝動軸が貫通するようにすれば、エンジン及び車
体フレームの位置をさらに下げることができ、走行安定
性はより向上する。

【００２２】この自走式クレーンでは、上記車体フレー
ムと車輪支持部との間に上下方向と略平行な方向に伸縮
可能な緩衝シリンダを介設するのがよい。この場合、上
記車輪支持部と車体フレームとを上下方向に揺動可能で
水平方向の揺動が規制された支持アームを介して連結す
れば、この支持アームにより車体フレームに対する車輪
支持部の水平方向の相対変位を規制することにより、緩
衝シリンダの強度的負担を軽減することができる。

【００２３】ここで、上記緩衝シリンダは略上下方向を
向いており、この緩衝シリンダを地面と接触させずに車
体フレームと車輪支持部との間に介設するには、緩衝シ
リンダを支持アームよりも上方の位置に配するのが自然
であるが、この場合、緩衝シリンダに作用する曲げモー
メントは、車輪中心軸の位置で最大となる。従って、こ
の構造では、伸縮ロッドよりも強度的に有利なシリンダ
本体を下側にして車輪支持部側に固定し、伸縮ロッドを
上側にして車体フレーム側に連結することが、より好ま
しい。これにより、シリンダを小径にしながら十分な剛
性の確保ができる。従って、タイヤ内端と緩衝シリンダ
との隙間を広くでき、その結果としてシリンダを直立に
近い状態に配置することができ、これにより、操舵時の
緩衝シリンダの強度的負担をさらに軽減することが可能
になる。

【００２４】上記緩衝シリンダでは、そのシリンダ本体
に配管が接続されるのが一般的であるが、上記のように
シリンダ本体を車輪支持部側に固定した場合、このシリ
ンダ本体は車輪とともにステアリング方向に回転するの
で、このシリンダ本体に配管を接続すると配管の動きが
大きくなってしまう。これに対し、回転の生じない伸縮
ロッド側にシリンダ内室と外部とを連通する流通路を形
成し、この流通路に外部配管を接続することにより、配
管の動きを抑え、その接続状態を長期にわたって良好に
保つことができる。

【００２５】

【発明の実施の形態】本発明の第１の実施の形態を図１
〜図４に基づいて説明する。

【００２６】図１〜図３に示すホイールクレーン（自走
式クレーン）は、路上を走行可能な下部走行体１０を備
えている。下部走行体１０は、前後に延びる車体フレー
ム１２を備え、この車体フレーム１２の前後方向中間部
にリング状の軸受１１を介して上部旋回体２０が垂直軸
回りに旋回可能に支持されている。上部旋回体２０には
運転室２５及び旋回フレーム２１が設置され、この旋回
フレーム２１に水平方向のブームフットピン２２を介し
て起伏可能にブーム２３が支持されており、このブーム
２３はブームシリンダ２４の伸縮によって起伏方向に駆
動されるようになっている。

【００２７】図２（ｂ）に示すように、車体フレーム１
２の前部１４は、比較的高さ方向の小さい横長の箱形断
面を有するのに対し、同図（ａ）に示すように後部は二
股状に左右に分岐した分岐部１６となっており、各分岐
部１６は縦長の箱形断面を有している。また、車体フレ
ーム１２の左右側方には、前側車輪１８Ｆ及び後側車輪
１８Ｒが配設されている。

【００２８】動力伝達系として、車体フレーム１２の後
部には、エンジン３０、トルクコンバータ３２、トラン
スミッション３４、及びリアディファレンシャルギア
（後側差動装置）３６が配設され、車体フレーム１２の
前部１４には、フロントディファレンシャルギア３８が
配設されている。

【００２９】図２（ａ）に示すように、エンジン３０、
トルクコンバータ３２、及びリアディファレンシャルギ
ア３６は、両分岐部１６の間に配されている。エンジン
３０は、その出力軸が前方を向く状態で図略のブラケッ
トを介して車体フレーム１２に固定されている。トルク
コンバータ３２はエンジン出力軸に直結され、その下方
にリアディファレンシャルギア３６が位置しており、こ
のリアディファレンシャルギア３６は左右のブラケット
３７を介して両分岐部１６の下部に連結、固定されてい
る。トランスミッション３４は、上記分岐部１６よりも
前方に位置しており、車体フレームの中央部に上向きに
凹むように形成された凹部（図示省略）内に固定されて
いる。また、図２（ｂ）に示すように、フロントディフ
ァレンシャルギア３８は、フレーム前部１４の下面に形
成された凹部１４ａ内に固定されている。

【００３０】トランスミッション３４の入力軸は、ミッ
ションケースの上部から後方に突出しており、前後方向
のドライブシャフト４０を介してトルクコンバータ３２
の出力軸に連結されている。詳しくは、ドライブシャフ
ト４０の後端部がトルクコンバータ３２の出力軸に自在
継手４１を介して相対角度可変となるように連結され、
前端部が自在継手４２を介してトランスミッション３４
の入力軸に相対角度可変となるように連結されている。

【００３１】トランスミッション３４の出力軸は、ミッ
ションケースを前後方向に貫通してその両端部が前後に
突出している。この出力軸の後端部には、前後に延びる
ドライブシャフト４４の前端部が自在継手４５を介して
相対角度可変となるように連結され、当該ドライブシャ
フト４４の後端部が自在継手４６を介してリアディファ
レンシャルギア３６の入力軸に相対角度可変となるよう
に連結されている。一方、トランスミッション３４の前
端部は、車体フレーム１２の中央部下方を前後方向に走
るドライブシャフト４７の後端部に自在継手４８を介し
て相対角度可変となるように連結され、当該ドライブシ
ャフト４７の前端部が自在継手４９を介してフロントデ
ィファレンシャルギア３８の入力軸に相対角度可変とな
るように連結されている。

【００３２】フロント及びリアディファレンシャルギア
３６，３８の左右出力軸には、自在継手５１（図３のみ
図示）を介してドライブシャフト（伝動軸）５０の内側
端部が相対角度可変となるように連結されている。一
方、前側車輪１８Ｆ及び後側車輪１８Ｒの回転軸は車輪
支持部１９に回転可能に支持されており、これらの回転
軸に前記ドライブシャフト５０の外側端部が自在継手５
２を介して相対角度可変となるように連結されている。

【００３３】ここで、リアディファレンシャルギア３６
の出力軸に連結されたドライブシャフト５０は、図２
（ａ）に示すように分岐部１６の内外側壁に設けられた
貫通穴１６ａを左右方向（車幅方向）に貫通しており、
フロントディファレンシャルギア３８の出力軸に連結さ
れたドライブシャフト５０は、同図（ｂ）に示すように
車体フレーム１４のすぐ下方を通っている。

【００３４】各車輪支持部１９は、緩衝シリンダ６０を
介して車体フレーム１２の分岐部１６及び前部１４に相
対的に上下動可能となるように連結されている。図４に
示すように、各緩衝シリンダ６０は、大径のシリンダ本
体６１と、このシリンダ本体６１内に挿入されたピスト
ン６３から下方に延びる伸縮ロッド６２とを有し、シリ
ンダ本体６１がブラケット５６さらにはブラケット５４
を介して分岐部１６の上部（図２（ａ））や前部１４の
上部（同図（ｂ））に連結される一方、伸縮ロッド６２
の下端部は連結板６４を介して車輪支持部１９の上面に
連結されている。緩衝シリンダ６０全体は、その中心軸
が鉛直軸に対して少し傾斜する姿勢（詳しくは上端部が
内側よりに傾いた姿勢）をとり、当該中心軸は車輪１８
Ｆ，１８Ｒのステアリング回転中心と合致している。

【００３５】この構造では、アクスルのディファレンシ
ャルギア３６，３８のみを車体フレーム１２側に固定
し、このディファレンシャルギア３６，３８と車輪１８
Ｆ，１８Ｒとをドライブシャフト５０によって相対変位
可能となるように連結しているので、従来のように大径
筒状のハウジングを用いて全体が一体化されたアクスル
のさらに上に車体フレームを支持するものに比べ、図１
に示す車体フレーム１２の高さ寸法Ｈ１や、ブーム高さ
寸法Ｈ２を有効に下げることができる。特に、図２
（ａ）に示すように分岐部１６間にエンジン３０ととも
にリアディファレンシャルギア３６を配し、このディフ
ァレンシャルギア３６に連結されたドライブシャフト５
０を分岐部１６に貫通させるようにすることにより、車
体フレーム１２の高さ位置をさらに下げることができ
る。しかも、特開平９−３９６４５号公報のように筒状
ハウジングも含めたアクスル全体を貫通させるのではな
く、小径のドライブシャフト５０のみを車体フレーム１
２に貫通させればよいので、その貫通のための貫通穴１
６ａは小さくてよく、従って車体フレーム１２の剛性は
十分高く維持することができる。

【００３６】また、高所作業性能を維持するため、車体
フレーム１２のみ位置を下げてブームフットピン２２の
高さ位置は従来と同等の高さ位置に維持するようにした
場合には、ブーム２３の収納状態で当該ブーム２３を前
下がりにする度合いを高めることができ（図１二点鎖線
参照）、その分運転室２５からの視界をより良好にする
ことができる。

【００３７】ただし、この構造では、車体フレーム１２
と車輪支持部１９とが緩衝シリンダ６０のみによって連
結されるため、緩衝シリンダ６０の強度的負担が比較的
大きいものとなっている。これに対し、第２の実施の形
態として図５（ａ）（ｂ）に示すような構造にすれば、
同図に示される緩衝シリンダ７０の強度的負担を軽減で
きる。

【００３８】同図の構造では、緩衝シリンダ７０のシリ
ンダ本体７１が車輪支持部１９の上面に固定され、伸縮
ロッド７２の上端部が車体フレーム１２の分岐部１６
（前部１４についても同様である。）に相対角度可変と
なるように連結されている。詳しくは、車体フレーム１
２側に図６にも示すような前後一対のブラケット５８が
所定間隔をおいて固定され、これらブラケット５８を貫
通するようにピン５９が固定されている。これに対し、
伸縮ロッド７２の上端部にはピン５９よりも大径の貫通
穴７２ａが設けられ、この貫通穴７２ａの内周面とピン
５９の外周面との間に球面軸受９０が介在している。こ
の球面軸受９０は、貫通穴７２ａの内周面に固定される
外側部９１と、ピン５９の外周面上に固定される内側部
９２とからなり、これらが球面で接触している。従っ
て、ブラケット５８と伸縮ロッド７２とは任意の方向に
相対角度可変となっている。

【００３９】一方、車輪支持部１９の下面と分岐部１６
の下面とは揺動アーム８０を介して連結されている。こ
の揺動アーム８０は、輪状の基部８１と、この基部８１
から前後二股状に延びるアーム本体部８２とからなり、
基部８１が前記球面軸受９０と同様の球面軸受８３によ
って相対角度可変となるように車輪支持部１９の下面に
連結される一方、各アーム本体部８２の端部が、ピン８
４及び前記球面軸受９０と同様の球面軸受（図示せず）
を介して、分岐部１６ａの下面に相対角度可変となるよ
うに連結されている。そして、上記球面軸受８３と球面
軸受９０とを結ぶ直線と、緩衝シリンダ７０の中心軸
と、ステアリング回転中心軸とが略合致するように、緩
衝シリンダ７０が配設されている。

【００４０】この構造によれば、車体フレーム１２に対
して車輪１８Ｒ（車輪１８Ｆも同様）が水平方向に変位
しようとするのを揺動アーム８０が規制するため、その
分、緩衝シリンダ７０に作用する曲げ荷重が削減され、
緩衝シリンダ７０の強度的負担が軽減される。

【００４１】ここで、前記図２に示した構造と、前記図
５に示した構造とで緩衝シリンダ６０，７０の向きを変
えているのは、当該構造での曲げモーメント分布の相違
を考慮したものである。すなわち、前記図２に示す構造
では、車輪支持部１９を緩衝シリンダ６０のみで支持し
ており、当該緩衝シリンダ６０は図７（ａ）に示すよう
な片持ちばりの状態になるので、この緩衝シリンダ６０
の曲げモーメントＭは固定端（上端）に近いほど大きく
なる。そこで、伸縮ロッド６２よりも曲げ剛性の高いシ
リンダ本体６１を上に配置しているのである。これに対
し、前記図５に示した構造では、図７（ｂ）に示すよう
に両端が球面軸受９０，８３により角度可変に支持され
た両端単純支持ばりの状態にあるため、曲げモーメント
Ｍは車輪（タイヤ）から反力を受ける車輪支持部１９の
位置で最大値Ｍmaxとなり、この位置から上方に向かう
に従って漸減する。そこで、強度の高いシリンダ本体７
１を下にして伸縮ロッド７２を上に向けているのであ
る。

【００４２】後者の場合、図８（ａ）に示すように、一
般のシリンダと同様、シリンダ本体７１側にヘッド側室
７５Ｈと通ずるヘッド側ポート７６Ｈ及びロッド側室７
５Ｒに通ずるロッド側ポート７６Ｒを設けてもよいが、
このシリンダ本体７１は車輪支持部１９側に固定されて
いて、この車輪支持部１９とともにステアリング回転す
るため、当該シリンダ本体７１のポート７６Ｈ，７６Ｒ
に配管を接続すると、当該配管もシリンダ本体７１に追
従して動かなければならず、その分配管接続の信頼性が
低下する。これに対し、同図（ｂ）に示すように、ステ
アリング回転しない伸縮ロッド７２側にヘッド側室７５
Ｈ及びロッド側室７５Ｒにそれぞれ通ずる油路７７Ｈ，
７７Ｒを形成し、その外側開口部であるヘッド側ポート
７８Ｈ及びロッド側ポート７８Ｒに図５（ａ）に示すよ
うな配管７９を接続すれば、その接続信頼性を高めるこ
とができる。

【００４３】第３の実施の形態を図９に示す。本発明で
は、前記図２（ａ）に示すようにドライブシャフト５０
を車体フレーム１２に貫通させる場合、その貫通部位は
必ずしも同図に示すような分岐部１６でなくてもよく、
この第３の実施の形態では車体フレーム１２に形成した
上向きの凹部１２ａ内にディファレンシャルギア３６
（または３８）を配置し、このディファレンシャルギア
３６（３８）を左右から囲むフレーム両側壁にドライブ
シャフト５０を貫通させるようにしている。

【００４４】第４の実施の形態を図１０に示す。

【００４５】本発明によれば、フレーム剛性を低下させ
ることなく独立懸架を採用することが容易となるため、
その具体的な懸架方式として様々なものを適用すること
が可能となり、これによって走行性能を向上させること
も可能になる。その例として、この実施の形態では、前
輪１８Ｆ，１８Ｒの懸架方式として、図５に示したもの
と同様のいわゆるマックファーソン方式であって、当該
図５の構造とは別の構造を採用したものを示す。

【００４６】図において、前記第２の実施の形態と同様
に各車輪支持部１９が緩衝シリンダ７０を介して車体フ
レーム側のブラケット５８に連結されるのに加え、車輪
支持部１９からはリンク部１９ａが後方に延設されてお
り、その後端同士がリンク９５によってリンク結合され
るとともに、車輪支持部１９の中間部がそれぞれ伸縮シ
リンダ９４を介して共通の中央部材９３にリンク結合さ
れている。伸縮シリンダ９４は各々伸長方向に付勢され
ている。

【００４７】この方式では、前記従来技術Ｂ（特開平９
−３０２７２号公報）に記載の構造に比べ、緩衝シリン
ダ７０の負担をさらに軽減してこれを小径にできるとと
もに、図１０に示すホイールセンターでのキングピンオ
フセットδを小さくして操舵時のタイヤ占有スペースを
削減したり、図１２に示すキャスタ角αを大きくして走
行性能を高めたりすることが可能となる。

【００４８】この実施の形態では、車体フレーム前部１
４の断面形状として、図１０に示すように、その下部中
央が上方に凹んだ凹部１４ａをもつ形状とし、この凹部
１４ａ内にフロントディファレンシャルギア３８を組み
込むとともに、このフロントディファレンシャルギア３
８と左右の車輪支持部１９とを結ぶドライブシャフト５
０が、前記凹部１４ａを囲む側壁１５に設けられた貫通
孔１５ａを貫通するように配置がなされている。

【００４９】このように、本発明では、車体フレームの
断面形状を下向きに凹となる形状にしても、フレーム高
さを有効に削減することが可能である。

【００５０】第５の実施の形態を図１１及び図１２に示
す。ここでは、前後輪１８Ｆ，１８Ｒの懸架方式として
いわゆるダブルウィッシュボーン方式が採用されてい
る。

【００５１】この構造では、車輪支持部１９と車体フレ
ームとを連結する揺動アームとして、アッパーアーム８
０Ａとロアアーム８０Ｂとが具備されている。そして、
図１１に示す前輪懸架においては、アッパーアーム８０
Ａの中間部と車体フレーム前部１４Ａ側のブラケット５
８Ａとの間に緩衝シリンダ６０Ａが介在しており、図１
２に示す後輪懸架においては、アッパーアーム８０Ａの
外側端部と車輪支持部１９との間に車輪支持部１９の回
転軸を延長させるための延長回転軸７０Ａが介在すると
ともに、分岐部１６の側部と車輪支持部１９との間に下
側緩衝シリンダ６０Ｂが介在した構成となっている。

【００５２】この方式においても、各緩衝シリンダの強
度的負担を軽減してその径を小さくするとともに、従来
に比して優れた走行性能を得ることができる。

【００５３】その他、本発明は例として次のような実施
形態をとることも可能である。

【００５４】(1) 図１等には、エンジン３０が車体フレ
ーム１２の後部に搭載されたものを示したが、エンジン
３０が前部に搭載されるものにも本発明の適用が可能で
ある。この場合には、車体フレーム１２の前部を分岐部
にする等してエンジン３０の設置スペースを確保すれば
よい。

【００５５】(2) 図１等には、４輪の自走式クレーンを
示したが、本発明では車輪の数を問わず、例えば６輪の
ものであってもよい。また、全ての車輪について本発明
にかかる懸架構造を適用しなくてもよく、例えば前輪の
み、あるいは後輪のみに本発明にかかる構造を適用する
ようにしてもよい。

【００５６】

【発明の効果】以上のように本発明は、車輪を回転可能
に支持する車輪支持部が車体フレームに対して上下動可
能に懸架された自走式クレーンにおいて、エンジンから
動力が伝達される差動装置の左右出力軸に左右方向に延
びる伝動軸の一端を相対角度可変となるように連結し、
これら伝動軸の他端に上記車輪を相対角度可変となるよ
うに連結するとともに、上記伝動軸を車体フレームの側
壁に対して車幅方向に貫通させたものであるので、従来
に比べ、差動装置に対して車体フレームをより低い位置
に配することができ、これによりクレーン全体の重心位
置を下げ、高さ寸法を削減することができる。また、車
体フレームに懸架されるのは車輪及び車輪支持部のみで
あり、従来のようにアクスル全体を車体フレームに懸架
するものに比べ、懸架重量を減らして乗り心地を改善で
きる。一方、車体フレームには差動装置のみを固定すれ
ばよいので、製造が簡単である。しかも、従来のように
全体が一体化されたアクスルを車体フレームに貫通させ
るものに比べ、伝動軸貫通のために車体フレームに設け
なければならない貫通穴は非常に小さくて済むため、高
いフレーム剛性を維持できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態にかかる自走式クレ
ーンの側面図である。

【図２】（ａ）は図１のIIＡ−IIＡ線断面図、（ｂ）は
図１のIIＢ−IIＢ線断面図である。

【図３】上記自走式クレーンの平面図である。

【図４】上記自走式クレーンに設けられた緩衝シリンダ
の断面図である。

【図５】（ａ）は第２の実施の形態にかかる自走式クレ
ーンにおけるサスペンション構造を示す断面図、（ｂ）
はその底面図である。

【図６】図５に示された構造に設けられている球面軸受
を示す断面図である。

【図７】（ａ）は図２に示された緩衝シリンダについて
の曲げモーメント線図、（ｂ）は図５に示された緩衝シ
リンダについての曲げモーメント線図である。

【図８】（ａ）（ｂ）は図５に示された緩衝シリンダの
内部構造例を示す断面図である。

【図９】本発明の第３の実施の形態にかかる自走式クレ
ーンの車体フレームの断面形状を示す断面図である。

【図１０】本発明の第４の実施の形態にかかる自走式ク
レーンの前輪側懸架構造を示す断面図である。

【図１１】本発明の第５の実施の形態にかかる自走式ク
レーンの前輪側懸架構造を示す断面図である。

【図１２】本発明の第５の実施の形態にかかる自走式ク
レーンの後輪側懸架構造を示す断面図である。

【図１３】従来の自走式クレーンの一例を示す側面図で
ある。

【図１４】図１３にかかる自走式クレーンの後部に搭載
された駆動伝達系を示す側面図である。

【図１５】（ａ）は図１３のXVＡ−XVＡ線断面図、
（ｂ）は図１３のXVＢ−XVＢ線断面図である。

【符号の説明】

１０車体フレーム１４車体フレーム前部１６分岐部１８Ｆ，１８Ｒ車輪２０上部旋回体３０エンジン３６，３８ディファレンシャルギア（差動装置）５０ドライブシャフト（伝動軸）５１，５２自在継手６０，６０Ａ，６０Ｂ，７０緩衝シリンダ６１，７１シリンダ本体６２，７２伸縮ロッド８０，８０Ａ，８０Ｂ揺動アーム

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪を回転可能に支持する車輪支持部が
車体フレームに対して上下動可能に懸架された自走式ク
レーンにおいて、エンジンから動力が伝達される差動装
置の左右出力軸に左右方向に延びる伝動軸の一端を相対
角度可変となるように連結し、これら伝動軸の他端に上
記車輪を相対角度可変となるように連結するとともに、
少なくとも一部の伝動軸が上記車体フレームの側壁を車
幅方向に貫通するように前記差動装置を配置したことを
特徴とする自走式クレーン。
【請求項２】請求項１記載の自走式クレーンにおい
て、前記車体フレームの下面を前記差動装置の下面と同
等の高さに位置させもしくは差動装置の下面よりも低く
したことを特徴とする自走式クレーン。
【請求項３】請求項１または２記載の自走式クレーン
において、上記車体フレームの前後少なくとも一方の端
部を左右に分岐する分岐部とし、これら分岐部の間に上
記エンジン及び差動装置を配設し、各分岐部を上記伝動
軸が貫通するようにしたことを特徴とする自走式クレー
ン。
【請求項４】請求項１〜３のいずれかに記載の自走式
クレーンにおいて、上記車体フレームと車輪支持部との
間に上下方向と略平行な方向に伸縮可能な緩衝シリンダ
を介設したことを特徴とする自走式クレーン。
【請求項５】請求項４記載の自走式クレーンにおい
て、上記車輪支持部と車体フレームとを上下方向に揺動
可能で水平方向の揺動が規制された支持アームを介して
連結したことを特徴とする自走式クレーン。
【請求項６】請求項５記載の自走式クレーンにおい
て、上記支持アームよりも上方の位置に上記緩衝シリン
ダを配するとともに、この緩衝シリンダのシリンダ本体
を車輪支持部側に固定し、伸縮ロッドを車体フレーム側
に連結したことを特徴とする自走式クレーン。
【請求項７】請求項６記載の自走式クレーンにおい
て、上記緩衝シリンダの伸縮ロッドにシリンダ内室と外
部とを連通する流通路を形成し、この流通路に外部配管
を接続したことを特徴とする自走式クレーン。