JP2000158969A - 補助動力装置 - Google Patents
補助動力装置Info
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- JP2000158969A JP2000158969A JP10336273A JP33627398A JP2000158969A JP 2000158969 A JP2000158969 A JP 2000158969A JP 10336273 A JP10336273 A JP 10336273A JP 33627398 A JP33627398 A JP 33627398A JP 2000158969 A JP2000158969 A JP 2000158969A
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- JP
- Japan
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- propeller shaft
- hydraulic
- hydraulic oil
- auxiliary power
- pressure
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 設置空間をさほど占有せず、且つ回転ロスが
ほとんどなく、更に車両の重量もさほど増大させない補
助動力装置を提供せんとするものである。 【解決手段】 プロペラシャフト１０２の回転駆動を油
圧に変換してアキュムレータ２０１に蓄え、また該アキ
ュムレータ２０１に蓄えられた油圧を前記プロペラシャ
フト１０２の回転駆動に変換する油圧装置１を少なくと
も有すると共に、作動油は常に供給口１４からポンプモ
ータ部１０側に供給され、また取出口１５から油圧制御
部２０側に取り出されるようにし、作動油の流れを同じ
にする。
ほとんどなく、更に車両の重量もさほど増大させない補
助動力装置を提供せんとするものである。 【解決手段】 プロペラシャフト１０２の回転駆動を油
圧に変換してアキュムレータ２０１に蓄え、また該アキ
ュムレータ２０１に蓄えられた油圧を前記プロペラシャ
フト１０２の回転駆動に変換する油圧装置１を少なくと
も有すると共に、作動油は常に供給口１４からポンプモ
ータ部１０側に供給され、また取出口１５から油圧制御
部２０側に取り出されるようにし、作動油の流れを同じ
にする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の回転駆動を
回収して該車両の発進や加速エネルギなどに利用する補
助動力装置に関する。
回収して該車両の発進や加速エネルギなどに利用する補
助動力装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の発進・加速時に高い回転エネルギ
を必要とすることから、特開平２−１１７４３１号で
は、そのエネルギを補うために、車両の回転エネルギを
高作動油として蓄積し、必要に応じてそれを回転エネル
ギとして取り出す構成が示されている。
を必要とすることから、特開平２−１１７４３１号で
は、そのエネルギを補うために、車両の回転エネルギを
高作動油として蓄積し、必要に応じてそれを回転エネル
ギとして取り出す構成が示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記の従来技術では、
高圧の作動油を蓄積しまた回転エネルギとしてそれを取
り出すための構成が、車輪へ回転駆動を伝えるプロペラ
シャフトとは別体のものとして、設けられている。その
ためただでさえ狭いエンジンルームなどの設置空間を占
有し、そのためにボディサイズを大きくしなければなら
ないといった問題があった。
高圧の作動油を蓄積しまた回転エネルギとしてそれを取
り出すための構成が、車輪へ回転駆動を伝えるプロペラ
シャフトとは別体のものとして、設けられている。その
ためただでさえ狭いエンジンルームなどの設置空間を占
有し、そのためにボディサイズを大きくしなければなら
ないといった問題があった。
【０００４】また上記プロペラシャフトに回転エネルギ
を伝えるために、伝達機構を必要とし、これが余計設置
空間を狭くしており、さらに伝達ロスも大きくなるとい
った問題も抱えていた。
を伝えるために、伝達機構を必要とし、これが余計設置
空間を狭くしており、さらに伝達ロスも大きくなるとい
った問題も抱えていた。
【０００５】他方、上記の構成に用いられるポンプモー
タなどの構成では、作動油蓄積時の作動油の流れと回転
エネルギ取り出し時の作動油の流れとが、ちょうど逆の
流れになるため、複数の噛み合うギアで構成される回転
方向変換機構を別途必要とし、該構成により両時にプロ
ペラシャフトの回転が同じ方向になるようにしていた。
この構成も、設置空間を狭くし、さらに伝達ロスを引き
起こし、且つ車両の重量を大きくする原因となってい
た。
タなどの構成では、作動油蓄積時の作動油の流れと回転
エネルギ取り出し時の作動油の流れとが、ちょうど逆の
流れになるため、複数の噛み合うギアで構成される回転
方向変換機構を別途必要とし、該構成により両時にプロ
ペラシャフトの回転が同じ方向になるようにしていた。
この構成も、設置空間を狭くし、さらに伝達ロスを引き
起こし、且つ車両の重量を大きくする原因となってい
た。
【０００６】本発明は以上のような問題を解決するため
創案されたもので、設置空間をさほど占有せず、且つ回
転ロスがほとんどなく、更に車両の重量もさほど増大さ
せない補助動力装置を提供せんとするものである。
創案されたもので、設置空間をさほど占有せず、且つ回
転ロスがほとんどなく、更に車両の重量もさほど増大さ
せない補助動力装置を提供せんとするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明の補助動力装置
は、プロペラシャフトの回転駆動を油圧に変換して蓄
え、また蓄えられた油圧を前記プロペラシャフトの回転
駆動に変換する油圧装置を少なくとも有しており、該油
圧装置における油圧の蓄積と蓄積された油圧のプロペラ
シャフトの回転駆動への変換とで、作動油の流れを同じ
にすることを基本的特徴としている。
は、プロペラシャフトの回転駆動を油圧に変換して蓄
え、また蓄えられた油圧を前記プロペラシャフトの回転
駆動に変換する油圧装置を少なくとも有しており、該油
圧装置における油圧の蓄積と蓄積された油圧のプロペラ
シャフトの回転駆動への変換とで、作動油の流れを同じ
にすることを基本的特徴としている。
【０００８】上記構成によれば、油圧装置における油圧
の蓄積と蓄積された油圧のプロペラシャフトの回転駆動
への変換とで、作動油の流れを同じにしているため、上
述した回転方向変換機構のような構成が必要なくなる。
そのために設置空間をさほど占有せず、回転ロスもほと
んどなく、更に車両の重量もさほど増大させることがな
い。
の蓄積と蓄積された油圧のプロペラシャフトの回転駆動
への変換とで、作動油の流れを同じにしているため、上
述した回転方向変換機構のような構成が必要なくなる。
そのために設置空間をさほど占有せず、回転ロスもほと
んどなく、更に車両の重量もさほど増大させることがな
い。
【０００９】上述のような作動油の流れを同じにする構
成は、作動油を流す機構に改良を加えるだけで済むた
め、上記油圧装置自身も大きな構成となることはない。
成は、作動油を流す機構に改良を加えるだけで済むた
め、上記油圧装置自身も大きな構成となることはない。
【００１０】また上述のように、作動油の流れが同じに
なる構成になれば、後述するように、前記プロペラシャ
フトと油圧装置とを同軸にする構成とすることができる
ようになる。そのため、設置空間の占有はさらに少なく
なり、且つ回転ロスも余計少なくなり、更にプロペラシ
ャフトに回転エネルギを伝える前記の伝達機構のような
構成は不要となるため、重量増も抑えることが可能とな
る。
なる構成になれば、後述するように、前記プロペラシャ
フトと油圧装置とを同軸にする構成とすることができる
ようになる。そのため、設置空間の占有はさらに少なく
なり、且つ回転ロスも余計少なくなり、更にプロペラシ
ャフトに回転エネルギを伝える前記の伝達機構のような
構成は不要となるため、重量増も抑えることが可能とな
る。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
と共に説明する。
と共に説明する。
【００１２】図１は発明を実施する形態の一例であっ
て、図中、１００は車両に搭載されるエンジン、１０１
は駆動輪、１０２は該駆動輪１０１にエンジン１００の
回転駆動を伝えるプロペラシャフト、１０３はミッショ
ン、１はタンク２００及びアキュムレータ２０１を備え
た本補助動力装置を構成する油圧装置を各示している。
て、図中、１００は車両に搭載されるエンジン、１０１
は駆動輪、１０２は該駆動輪１０１にエンジン１００の
回転駆動を伝えるプロペラシャフト、１０３はミッショ
ン、１はタンク２００及びアキュムレータ２０１を備え
た本補助動力装置を構成する油圧装置を各示している。
【００１３】図２は、プロペラシャフト１０２周りに設
置された上記油圧装置１の構成を示す断面図である。本
油圧装置１は、プロペラシャフト１０２周りに環装され
たポンプモータ部１０と、該ポンプモータ部１０、前記
タンク２００及びアキュムレータ２０１間での作動油の
供給蓄積と送出を行う油圧制御部２０とからなる。
置された上記油圧装置１の構成を示す断面図である。本
油圧装置１は、プロペラシャフト１０２周りに環装され
たポンプモータ部１０と、該ポンプモータ部１０、前記
タンク２００及びアキュムレータ２０１間での作動油の
供給蓄積と送出を行う油圧制御部２０とからなる。
【００１４】前記ポンプモータ部１０は、プロペラシャ
フト１０２周りに回転自在に環装されたロータ１１と、
該ロータ１１を外囲するケーシング１２と、前記ロータ
１１の周面に穿設された溝から出入自在に設けられたベ
ーン１３と、前記ケーシング１２とロータ１１の間に、
前記油圧制御部２０から作動油を供給する供給口１４、
或いはそこから作動油を取り出す取出口１５とを有して
いる。
フト１０２周りに回転自在に環装されたロータ１１と、
該ロータ１１を外囲するケーシング１２と、前記ロータ
１１の周面に穿設された溝から出入自在に設けられたベ
ーン１３と、前記ケーシング１２とロータ１１の間に、
前記油圧制御部２０から作動油を供給する供給口１４、
或いはそこから作動油を取り出す取出口１５とを有して
いる。
【００１５】また、図３に示されるように、前記ロータ
１１をプロペラシャフト１０２に繋いだり、或いはそれ
から切り離すクラッチ機構３０が別途設けられている。
すなわち、ロータ１１のプロペラシャフト１０２方向の
一端部にはロータ側クラッチ板３１が、またその対面側
にプロペラシャフト側クラッチ板３２が設けられてお
り、アクチュエータ３３のスピンドル３３ａが前後動す
ることで、てこ部３４を介して、前記プロペラシャフト
側クラッチ板３２がプロペラシャフト１０２軸方向に動
くことで、前記ロータ１１をプロペラシャフト１０２に
繋いだり、或いはそれから切り離すことができるように
なっている。
１１をプロペラシャフト１０２に繋いだり、或いはそれ
から切り離すクラッチ機構３０が別途設けられている。
すなわち、ロータ１１のプロペラシャフト１０２方向の
一端部にはロータ側クラッチ板３１が、またその対面側
にプロペラシャフト側クラッチ板３２が設けられてお
り、アクチュエータ３３のスピンドル３３ａが前後動す
ることで、てこ部３４を介して、前記プロペラシャフト
側クラッチ板３２がプロペラシャフト１０２軸方向に動
くことで、前記ロータ１１をプロペラシャフト１０２に
繋いだり、或いはそれから切り離すことができるように
なっている。
【００１６】さらに前記油圧制御部２０は、前記ポンプ
モータ部１０の供給口１４側に設置された逆止弁２１及
び高圧電磁弁２２と、前記取出口１５に設置された低圧
電磁弁２３及び逆止弁２４とを有し、前記タンク２００
と逆止弁２１とは吸入管２５で、同じくタンク２００と
低圧電磁弁２３とは戻り管２６で、更に前記アキュムレ
ータ２０１と逆止弁２４及び高圧電磁弁２２とは高圧管
２７で、夫々接続されている。尚図中２８は圧力弁を示
している。
モータ部１０の供給口１４側に設置された逆止弁２１及
び高圧電磁弁２２と、前記取出口１５に設置された低圧
電磁弁２３及び逆止弁２４とを有し、前記タンク２００
と逆止弁２１とは吸入管２５で、同じくタンク２００と
低圧電磁弁２３とは戻り管２６で、更に前記アキュムレ
ータ２０１と逆止弁２４及び高圧電磁弁２２とは高圧管
２７で、夫々接続されている。尚図中２８は圧力弁を示
している。
【００１７】以上の構成では、下り坂やブレーキなどを
かけた時に、プロペラシャフト１０２の回転を利用して
油圧装置１のポンプモータ部１０を作動させ、タンク２
００から吸い込まれてくる作動油を、該ポンプモータ部
１０で加圧し、アキュムレータ２０１に蓄圧する。
かけた時に、プロペラシャフト１０２の回転を利用して
油圧装置１のポンプモータ部１０を作動させ、タンク２
００から吸い込まれてくる作動油を、該ポンプモータ部
１０で加圧し、アキュムレータ２０１に蓄圧する。
【００１８】すなわち、前記クラッチ機構３０によりロ
ータ１１とプロペラシャフト１０２を接続させ、プロペ
ラシャフト１０２の回転駆動で前記ロータ１１とベーン
１３とが回転することで、タンク２００から吸入管２
５、逆止弁２１及び供給口１４を介して、作動油をケー
シング１２及びロータ１１間に吸入する。そしてロータ
１１の回転でベーン１３に圧縮された作動油は、取出口
１５、低圧電磁弁２３、逆止弁２４及び高圧管２７を介
して、アキュムレータ２０１に蓄圧される。この場合、
アキュムレータ２０１が満タンになった時は、圧力弁２
８が作動して、作動油の取り入れを即停止する。
ータ１１とプロペラシャフト１０２を接続させ、プロペ
ラシャフト１０２の回転駆動で前記ロータ１１とベーン
１３とが回転することで、タンク２００から吸入管２
５、逆止弁２１及び供給口１４を介して、作動油をケー
シング１２及びロータ１１間に吸入する。そしてロータ
１１の回転でベーン１３に圧縮された作動油は、取出口
１５、低圧電磁弁２３、逆止弁２４及び高圧管２７を介
して、アキュムレータ２０１に蓄圧される。この場合、
アキュムレータ２０１が満タンになった時は、圧力弁２
８が作動して、作動油の取り入れを即停止する。
【００１９】他方発進時、加速時或いは上り坂などで出
力が必要な時には、アキュムレータ２０１に蓄圧された
作動油をポンプモータ部１０に送り込み、ベーン１３で
その作動油を受けて、ロータ１１を回転させ、そのトル
クをプロペラシャフト１０２に加える。その後低圧にな
った作動油はタンク２００へ戻す。
力が必要な時には、アキュムレータ２０１に蓄圧された
作動油をポンプモータ部１０に送り込み、ベーン１３で
その作動油を受けて、ロータ１１を回転させ、そのトル
クをプロペラシャフト１０２に加える。その後低圧にな
った作動油はタンク２００へ戻す。
【００２０】すなわち、前記クラッチ機構３０によりロ
ータ１１とプロペラシャフト１０２を接続させ、更に高
圧電磁弁２２に信号を送り、弁を開かせることにより、
逆止弁２１が自動的に閉まり、アキュムレータ２０１内
に蓄圧された作動油がケーシング１２及びロータ１１間
に供給される。ベーン１３でその作動油を受けて、ロー
タ１１を回転させ、それによってプロペラシャフト１０
２を回転せしめる。それと同時に低圧電磁弁２３に信号
を送り、該弁を開かせることにより、逆止弁２４が自動
的に閉まり、戻り管２６を介して、前記タンク２００に
作動油を戻す。
ータ１１とプロペラシャフト１０２を接続させ、更に高
圧電磁弁２２に信号を送り、弁を開かせることにより、
逆止弁２１が自動的に閉まり、アキュムレータ２０１内
に蓄圧された作動油がケーシング１２及びロータ１１間
に供給される。ベーン１３でその作動油を受けて、ロー
タ１１を回転させ、それによってプロペラシャフト１０
２を回転せしめる。それと同時に低圧電磁弁２３に信号
を送り、該弁を開かせることにより、逆止弁２４が自動
的に閉まり、戻り管２６を介して、前記タンク２００に
作動油を戻す。
【００２１】前記クラッチ機構３０で両クラッチ板３１
及び３２が接続される（クラッチが入る）ことで、プロ
ペラシャフト１０２とロータ１１が連結され、それによ
り上記油圧装置１が作動する。反対に両クラッチ板３１
及び３２が離間される（クラッチが切れる）ことで、プ
ロペラシャフト１０２とロータ１１が切り離され、それ
により、プロペラシャフト１０２は、本油圧装置１の負
荷がかからなくなり、自由に回転する。
及び３２が接続される（クラッチが入る）ことで、プロ
ペラシャフト１０２とロータ１１が連結され、それによ
り上記油圧装置１が作動する。反対に両クラッチ板３１
及び３２が離間される（クラッチが切れる）ことで、プ
ロペラシャフト１０２とロータ１１が切り離され、それ
により、プロペラシャフト１０２は、本油圧装置１の負
荷がかからなくなり、自由に回転する。
【００２２】以上の構成では、油圧装置１における油圧
の蓄積と蓄積された油圧のプロペラシャフト１０２の回
転駆動への変換とで、作動油は常に供給口１４からポン
プモータ部１０側に供給され、また取出口１５から油圧
制御部２０側に取り出されており、該ポンプモータ部１
０と油圧制御部２０における作動油の流れが同じにな
る。そのため、従来技術のような回転方向変換機構のよ
うな構成を必要とせず、車両の回転エネルギを高圧の作
動油として蓄積し、必要に応じてそれを回転エネルギと
して取り出すことができるようになる。また設置空間を
さほど占有せず、回転ロスもほとんどなく、更に車両の
重量もさほど増大させることがない。
の蓄積と蓄積された油圧のプロペラシャフト１０２の回
転駆動への変換とで、作動油は常に供給口１４からポン
プモータ部１０側に供給され、また取出口１５から油圧
制御部２０側に取り出されており、該ポンプモータ部１
０と油圧制御部２０における作動油の流れが同じにな
る。そのため、従来技術のような回転方向変換機構のよ
うな構成を必要とせず、車両の回転エネルギを高圧の作
動油として蓄積し、必要に応じてそれを回転エネルギと
して取り出すことができるようになる。また設置空間を
さほど占有せず、回転ロスもほとんどなく、更に車両の
重量もさほど増大させることがない。
【００２３】上述のような作動油の流れを同じにする構
成は、前記油圧制御部２０のように、作動油を流す機構
に上記のような改良を加えるだけで済むため、上記油圧
装置１自身も大きな構成となることはない。
成は、前記油圧制御部２０のように、作動油を流す機構
に上記のような改良を加えるだけで済むため、上記油圧
装置１自身も大きな構成となることはない。
【００２４】また上述のように、作動油の流れが同じに
なる構成になれば、本構成のように、前記プロペラシャ
フト１０２と油圧装置１とを同軸にすることができるよ
うになる。そのため、設置空間の占有はさらに少なくな
り、且つ回転ロスも余計少なくなり、更にプロペラシャ
フト１０２に回転エネルギを伝える前記の伝達機構のよ
うな構成は不要となるため、重量増も抑えることが可能
となる。
なる構成になれば、本構成のように、前記プロペラシャ
フト１０２と油圧装置１とを同軸にすることができるよ
うになる。そのため、設置空間の占有はさらに少なくな
り、且つ回転ロスも余計少なくなり、更にプロペラシャ
フト１０２に回転エネルギを伝える前記の伝達機構のよ
うな構成は不要となるため、重量増も抑えることが可能
となる。
【００２５】尚、本発明の補助動力装置は、上述の実施
例にのみ限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱
しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論で
ある。
例にのみ限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱
しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論で
ある。
【００２６】
【発明の効果】以上、説明したように本発明の請求項１
及び２記載の構成によれば、設置空間をさほど占有する
ことなく設置でき、且つ回転ロスもほとんどなく、更に
車両の重量も微増で済む補助動力装置を提供することが
できるという優れた効果を有している。
及び２記載の構成によれば、設置空間をさほど占有する
ことなく設置でき、且つ回転ロスもほとんどなく、更に
車両の重量も微増で済む補助動力装置を提供することが
できるという優れた効果を有している。
【図１】発明を実施する形態の一例を示す車両要部平面
図である。
図である。
【図２】プロペラシャフト１０２周りに設置された油圧
装置１の構成を示す断面図である。
装置１の構成を示す断面図である。
【図３】ポンプモータ部１０のロータ１１とプロペラシ
ャフト１０２との間に設けられたクラッチ機構３０の構
成を示す断面図である。
ャフト１０２との間に設けられたクラッチ機構３０の構
成を示す断面図である。
【符号の説明】 １ 油圧装置 １０ ポンプモータ部 １１ ロータ １２ ケーシング １３ ベーン １４ 供給口 １５ 取出口 ２０ 油圧制御部 ２１ 逆止弁 ２２ 高圧電磁弁 ２３ 低圧電磁弁 ２４ 逆止弁 ２５ 吸入管 ２６ 戻り管 ２７ 高圧管 ２８ 圧力弁 ３０ クラッチ機構 ３１ クラッチ板 ３２ クラッチ板 ３３ａ スピンドル ３３ アクチュエータ ３４ てこ部 １００ エンジン １０１ 駆動輪 １０２ プロペラシャフト １０３ ミッション ２００ タンク ２０１ アキュムレータ
Claims (2)
- 【請求項１】 プロペラシャフトの回転駆動を油圧に変
換して蓄え、また蓄えられた油圧を前記プロペラシャフ
トの回転駆動に変換する油圧装置を少なくとも有してお
り、該油圧装置における油圧の蓄積と蓄積された油圧の
プロペラシャフトの回転駆動への変換とで、作動油の流
れを同じにすることを特徴とする補助動力装置。 - 【請求項２】 前記プロペラシャフトと油圧装置とが同
軸であることを特徴とする請求項１記載の補助動力装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10336273A JP2000158969A (ja) | 1998-11-26 | 1998-11-26 | 補助動力装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10336273A JP2000158969A (ja) | 1998-11-26 | 1998-11-26 | 補助動力装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000158969A true JP2000158969A (ja) | 2000-06-13 |
Family
ID=18297411
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10336273A Pending JP2000158969A (ja) | 1998-11-26 | 1998-11-26 | 補助動力装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000158969A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2410476A (en) * | 2004-01-31 | 2005-08-03 | John Richard Banks | Regenerative hydraulic braking |
| CN107415906A (zh) * | 2017-04-24 | 2017-12-01 | 南京航空航天大学 | 一种汽车辅助制动装置 |
-
1998
- 1998-11-26 JP JP10336273A patent/JP2000158969A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2410476A (en) * | 2004-01-31 | 2005-08-03 | John Richard Banks | Regenerative hydraulic braking |
| CN107415906A (zh) * | 2017-04-24 | 2017-12-01 | 南京航空航天大学 | 一种汽车辅助制动装置 |
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