JP2000064831A - エンジンの排気ガス浄化装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 燃料中に硫黄分が含まれ排気ガス浄化触媒が
硫黄化合物によって被毒された場合でも、該触媒被毒を
解消することができ、ＮＯｘを有効に浄化することがで
きるエンジンの排気ガス浄化装置を提供する。 【解決手段】 ディーゼルエンジン１の排気ガス浄化シ
ステムにおいては、排気ガス中のＮＯが第１触媒コンバ
ータ１５内のＡｇ系触媒によりＮＯ₂に酸化され、ＮＯ₂
が第２触媒コンバータ１６内のＰｔ系触媒によりＮ₂に
還元されて浄化される。そして、第１触媒コンバータ１
５内のＡｇ系触媒がＳＯ₂あるいはＳＯ₃等の硫黄化合物
による被毒を受けていると推測されるときには、ＥＣＵ
３６によってＥＧＲ率が高められ、これにより排気ガス
温度ひいては触媒温度が高められるとともにＣＯが生成
され、このＣＯによりＡｇ系触媒と結合している硫黄成
分が解離され、該触媒被毒が解消されてＮＯｘが有効に
浄化される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの排気ガ
ス浄化装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、エンジンにおいては、燃料の燃
焼によって生じる排気ガス（燃焼ガス）中に、ＨＣ（炭
化水素）、ＣＯ（一酸化炭素）、ＮＯｘ（窒素酸化物）
等の大気汚染物質が含まれている。このため、排気ガス
を大気中に排出する排気通路には、排気ガス中の大気汚
染物質を浄化するために、排気ガス浄化触媒を用いた触
媒コンバータが設けられが、かかる排気ガス浄化触媒と
しては、従来より、ＨＣ、ＣＯ及びＮＯｘを一括して浄
化することができる三元触媒が広く用いられている。こ
の三元触媒は、ＨＣ及びＣＯを酸化して無害なＨ₂Ｏ
（水）又はＣＯ₂（二酸化炭素）に変化させるととも
に、ＨＣの一部を還元剤として利用してＮＯｘを還元し
て無害なＮ₂（窒素）に変化させる。ここで、ＮＯｘを
三元触媒で有効に浄化するには、還元反応を促進するた
めに、排気ガス中のＯ₂（酸素）濃度を比較的低くする
必要がある。

【０００３】ところで、近年、燃費性能が高いことか
ら、小型自動車用エンジンとしてディーゼルエンジンが
普及しつつあるが、ディーゼルエンジンの場合は、通
常、Ｏ₂過剰雰囲気下で燃料の燃焼が行われるので、排
気ガス中のＯ₂濃度が比較的高くなる（例えば、１０％
以上）。また、自動車用ガソリンエンジンにおいても、
近年、燃費性能を高めるために、低負荷時には混合気の
空燃比を理論空燃比よりもかなりリーン（例えば、空燃
比Ａ／Ｆが２２以上）に設定する（リーンバーンを行
う）ようにしたリーンバーンエンジンが広く用いられて
いるが、かかるリーンバーンエンジンにおいてリーンバ
ーンが行われる場合も、排気ガス中のＯ₂濃度が比較的
高くなる（例えば、４％以上）。このため、ディーゼル
エンジンあるいはリーンバーンエンジンにおいて、排気
ガス浄化触媒として三元触媒を用いたのでは、ＮＯｘを
十分には浄化することができないといった問題がある。

【０００４】そこで、近年、ディーゼルエンジンあるい
はリーンバーンエンジンにおいて、ＨＣ及びＣＯを浄化
する触媒コンバータに加えて、とくにＮＯｘの浄化性能
に優れた触媒コンバータを設けた排気ガス浄化装置が提
案されている。例えば、本願出願人は、特願平１０−８
４８２０号明細書中で、とくに酸素過剰雰囲気でＮＯｘ
を浄化するための触媒コンバータとして、排気ガス中の
ＮＯ（一酸化窒素）をまずＡｇ系触媒（銀系触媒）で酸
化してＮＯ₂（二酸化窒素）に変化させ、さらにこのＮ
Ｏ₂ないしはもともと排気ガス中に存在するＮＯ₂をＰｔ
系触媒（白金系触媒）で還元してＮ₂に変化させるとい
った２段階処理構造の触媒コンバータを提案している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、一般に、エ
ンジンの燃料とくにディーゼルエンジンの燃料である軽
油には硫黄分が含まれることがあり、このような場合に
は該硫黄分が酸化されてＳＯ₂（二酸化硫黄）あるいは
ＳＯ₃（三酸化硫黄）となり、これらは排気ガス中に含
まれることになる。他方、ＮＯｘを浄化するための触媒
コンバータに用いられる前記のＡｇ系触媒は、ＳＯ₂な
いしはＳＯ₃等の硫黄化合物（硫黄成分）によって被毒
されて触媒活性が低下するといった問題がある。すなわ
ち、排気ガス中に硫黄化合物が含まれていると、触媒中
のＡｇが硫黄化合物と化合してＡｇ₂ＳＯ₄となるが、Ａ
ｇ₂ＳＯ₄はＮＯをＮＯ₂に酸化する触媒活性が極めて低
いからである。

【０００６】したがって、Ａｇ系触媒を用いてＮＯをＮ
Ｏ₂に酸化し、ＮＯ₂をＰｔ系触媒でＮ₂に還元するよう
にした触媒コンバータは、硫黄分を含む燃料が用いられ
る可能性が高い場合、例えばディーゼルエンジンには用
いるのが困難であるといった問題がある。本発明は、上
記従来の問題を解決するためになされたものであって、
燃料中に硫黄分が含まれ排気ガス浄化触媒がＳＯ₂ない
しはＳＯ₃等の硫黄化合物によって被毒された場合で
も、該触媒被毒を解消することができ、ＮＯｘを有効に
浄化することができるエンジンの排気ガス浄化装置を提
供することを解決すべき課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
になされた本発明にかかるエンジンの排気ガス浄化装置
は、（ａ）排気ガス中の所定の大気汚染物質（例えば、
ＮＯｘ）を酸化又は還元する排気ガス浄化触媒を用いた
触媒コンバータが排気通路に設けられているエンジンの
排気ガス浄化装置において、（ｂ）触媒コンバータに、
所定運転時に排気ガス中の硫黄成分（硫黄化合物）と解
離するよりも結合（化合）する傾向が大きい一方、所定
運転時以外で該排気ガス浄化触媒の温度が高くかつ排気
ガス中のＯ₂濃度が低いときに排気ガス中にＣＯが供給
されると硫黄成分と結合するよりも解離する傾向が大き
い触媒金属が含まれていて、（ｃ）排気ガスの一部を吸
気通路に還流する排気還流経路（ＥＧＲ通路）と、
（ｄ）該排気還流経路に配置され、排気還流率（ＥＧＲ
率）に関する値を変えることができる排気還流率可変手
段と、（ｅ）触媒金属の硫黄成分との結合状態を判定す
る判定手段と、（ｆ）該判定手段により触媒金属が硫黄
成分と結合していると判定されるときには、排気還流率
可変手段に排気還流率に関する値を増加させ、排気ガス
温度を上昇させるとともに排気ガス中のＯ₂濃度を低下
させる排気還流率制御手段とが設けられていることを特
徴とするものである。

【０００８】ここで、エンジンとしては、例えば、ガソ
リンエンジン、ディーゼルエンジン等があげられる。ま
た、触媒金属としては、例えば、Ａｇ、Ｃｏ（コバル
ト）、アルカリ金属、アルカリ土類金属及び希土類金属
のうちの１つ又は複数を含むものがあげられる。なお、
大気汚染物質がＮＯｘである場合は、触媒金属としては
Ａｇがとくに有効である。

【０００９】この排気ガス浄化装置においては、触媒金
属が硫黄成分と結合していると判定されるとき（例え
ば、燃料消費量あるいは走行距離が一定値に達したと
き）、すなわち触媒金属が硫黄成分による被毒を受けて
触媒活性が低下していると判定されるときには、排気還
流率制御手段によってＥＧＲ率に関する値が高められ、
排気ガス温度が上昇し、これに伴って排気ガス浄化触媒
の温度が上昇する。また、排気ガス中のＯ₂濃度が低下
する。さらに、ＥＧＲ率に関する値が高められる結果、
燃料燃焼用エアに対する燃料の比率が高くなり、Ｏ₂が
不足気味となってＣＯが生成される。したがって、排気
ガス浄化触媒の温度が高くかつ排気ガスのＯ₂濃度が低
いときに排気ガス中にＣＯが供給されることになり、触
媒金属と結合している硫黄成分が解離される。このた
め、触媒金属の硫黄成分による被毒が解消され、該触媒
金属ないしは排気ガス浄化触媒の触媒活性が回復する。
よって、燃料に硫黄分が含まれる場合でも、大気汚染物
質（例えば、ＮＯｘ）を有効に浄化することができる。
なお、この排気ガス浄化触媒の触媒活性の回復は、ＥＧ
Ｒ率に関する値を高めるだけの簡単な操作で行うことが
でき、燃料消費量を増加させるなどといった不具合を招
かないので、極めて低コストで実施することができる。

【００１０】上記エンジンがディーゼルエンジンである
場合には、排気還流率制御手段が、排気還流率可変手段
に、ＥＧＲ率に関する値の増加を所定期間だけ実行させ
るようになっているのが好ましい。また、この場合、上
記所定期間内において、ＥＧＲ率に関する値が高い状態
とＥＧＲ率に関する値が低い状態とを交互に繰り返させ
るようになっているのが一層好ましい。一般に、長期間
にわたってＥＧＲ率に関する値が高い状態が継続される
と、燃焼効率が悪化して燃費性能が低下するとともに、
ＥＧＲガスが吸気経路に導入されることにより吸気経路
の温度が上昇し、これに伴ってパティキュレートの発生
量が増大するが、このようにすれば、かかる不具合の発
生が防止される。

【００１１】また、上記エンジンがディーゼルエンジン
である場合には、排気還流率制御手段が、排気還流率可
変手段に、ＥＧＲ率に関する値の増加を所定回転域で実
行させるようになっているのが好ましい。すなわち、例
えば、上記回転域を、スモーク（すす）が発生しにくく
かつ排気ガス温度が上昇する領域に設定することによ
り、スモークを発生させることなく排気ガス温度を急速
に上昇させることができ、排気ガス浄化触媒の触媒活性
を迅速に回復させることができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を具体
的に説明する。まず、図１を参照しつつ、本発明にかか
る排気ガス浄化システム（排気ガス浄化装置）を備えた
ディーゼルエンジンの全体構成を説明する。なお、本発
明は、種々の形態のエンジンに対して適用されることが
でき、ディーゼルエンジンに限定されるものでないのは
もちろんである。図１に示すように、ディーゼルエンジ
ン１（以下では、これを単に「エンジン１」という）の
エンジン本体部２においては、それぞれサージタンク３
から独立吸気通路４を通して燃料燃焼用のエアが供給さ
れる４つの気筒５が直列に配置されている。そして、各
気筒５には、それぞれ、高圧の燃料を収容しているコモ
ンレール６から供給される燃料を気筒内に噴射するイン
ジェクタ７（燃料噴射弁）が設けられている。

【００１３】コモンレール６は、燃料通路８を介して燃
料圧送ポンプ９に接続されている。そして、燃料圧送ポ
ンプ９は、燃料タンク（図示せず）に接続され、燃料タ
ンク内の燃料を吸い込んでこれを燃料通路８に高圧で吐
出するようになっている。ここで、燃料通路８には調圧
バルブ１０が介設され、この調圧バルブ１０は、コモン
レール６に送る燃料の圧力を調節することにより、イン
ジェクタ７の噴射圧力を調節するようになっている。な
お、コモンレール６内の燃料の圧力は燃料圧センサ１１
によって検出され、この燃料圧センサ１１によって検出
される燃料圧が設定値に維持されるよう、調圧バルブ１
０がＥＣＵ３６（エンジンコントロールユニット）によ
って制御される。かくして、燃料圧送ポンプ９から燃料
通路８に吐出された燃料は、コモンレール６を経て各イ
ンジェクタ７に供給され、所定の噴射圧で気筒内に噴射
される。

【００１４】インジェクタ７から気筒５内に噴射された
燃料は、該気筒５内の高温のエアと接触して着火・燃焼
する。そして、燃料の燃焼によって生じた排気ガス（燃
焼ガス）は、排気マニホールド１２と、該排気マニホー
ルド１２に接続された排気通路１３（排気管）とを通し
て大気中に排出される。この排気通路１３には、排出ガ
ス流れ方向にみて、上流側から順に、排気ターボ過給機
のタービン１４と、第１〜第３触媒コンバータ１５〜１
７とが介設されている。ここで、第１触媒コンバータ１
５内には、主として排気ガス中のＮＯをＮＯ₂に酸化す
るための、Ａｇがγアルミナに担持されてなるＡｇ系触
媒（排気ガス浄化触媒）が充填されている。第２触媒コ
ンバータ１６内には、主として排気ガス中のＮＯ₂をＮ₂
に還元するための、白金がＭＦＩ（例えばＺＳＭ−５
等）のゼオライトにイオン交換担持されてなるＰｔ系触
媒（排気ガス浄化触媒）が充填されている。また、第３
触媒コンバータ１７には、主としてＨＣ、ＣＯをＨ₂Ｏ
又はＣＯ₂に酸化して浄化する普通の酸化触媒（排気ガ
ス浄化触媒）が充填されている。

【００１５】なお、このエンジン１の排気系統には、第
１触媒コンバータ１５をバイパスして排気ガスを流すこ
とができる第１バイパス排気通路５０及び該第１バイパ
ス排気通路５０を開閉する第１開閉弁５１と、第２触媒
コンバータ１６をバイパスして排気ガスを流すことがで
きる第２バイパス排気通路５２及び該第２バイパス排気
通路５２を開閉する第２開閉弁５３とが設けられてい
る。

【００１６】さらに、このエンジン１には、タービン１
４より上流側の排気通路１３内の排気ガスの一部を、サ
ージタンク３にエアを供給する共通吸気通路１８に還流
させるためのＥＧＲ通路１９が設けられ、このＥＧＲ通
路１９に、ＥＧＲ流量（ＥＧＲ率）を制御するためのＥ
ＧＲ弁２０が介設されている。このＥＧＲ弁２０は、後
で説明するように、ＥＣＵ３６によって制御されるよう
になっている。ＥＧＲ通路１９とＥＧＲ弁２０とからな
る組立体は、特許請求の範囲に記載された「排気還流率
可変手段」に相当する。なお、ＥＧＲは、サージタンク
３に還流させるようにしてもよい。

【００１７】次に、エンジン１の具体的な構造を説明す
る。図２及び図３に示すように、各気筒５においては、
シリンダブロック２１に形成されたシリンダボア２２内
にピストン２３がシリンダボア軸線方向（上下方向）に
往復移動できるようにして嵌入されている。そして、シ
リンダブロック２１の上側に配置されたシリンダヘッド
２４の下面と、シリンダボア２２の内周面と、ピストン
２３の上面とによって燃焼室２５が画成されている。

【００１８】シリンダヘッド２４には、それぞれ燃焼室
２５に連通する、２つの吸気ポート２６と、２つの排気
ポート２７とが設けられている。そして、両吸気ポート
２６の上流端は独立吸気通路４に接続されている。ま
た、両排気ポート２７の下流端は排気マニホールド１２
に接続されている。ここで、各吸気ポート２６の燃焼室
２５への開口部２６ａは、それぞれ吸気弁２８によって
所定のタイミングで開閉されるようになっている。他
方、各排気ポート２７の燃焼室２５への開口部２７ａ
は、それぞれ排気弁２９によって所定のタイミングで開
閉されるようになっている。なお、吸気弁２８の弁軸２
８ａと、排気弁２９の弁軸２９ａとは、それぞれ、シリ
ンダヘッド２４を貫通して上方に突出している。また、
吸気弁２８の傘部２８ｂは、吸気ポート２６の開口部２
６ａに嵌合されたバルブシート３０に密着・離反するよ
うになっており、他方排気弁２９の傘部２９ｂは、排気
ポート２７の開口部２７ａに嵌合されたバルブシート３
０に密着・離反するようになっている。

【００１９】さらに、シリンダヘッド２４には、燃焼室
２５の天井面の中央位置に開口するインジェクタ挿入孔
が３１が設けられている。そして、このインジェクタ挿
入孔３１にインジェクタ７が、その先端の燃料噴射部７
ａが燃焼室２５内に露出するようにして嵌入されてい
る。なお、インジェクタ７は、取付ボルト３２を、フラ
ンジ部７ｂの上側に配置された固定板３３を貫通してシ
リンダヘッド２４に螺入することにより固定されてい
る。

【００２０】前記のとおり、各気筒５には、それぞれ２
つの吸気ポート２６が設けられているが、その一方には
スワール弁３５が設けられている。このスワール弁３５
の開度は、ＥＣＵ３６によって制御されるようになって
いる。ここで、スワール弁３５の開度が小さくなればな
るほど、該スワール弁３５が設けられた吸気ポート２６
から燃焼室２５に流入するエアの流速が大きくなり、燃
焼室２５内に強いスワール（渦流）が形成されて、燃料
とエアの混合性すなわち燃料の燃焼性が高められる。な
お、上述のＥＧＲは、吸気弁と排気弁との開弁期間がオ
ーバーラップする時間を調整する可変バルブタイミング
機構を用いて排気還流量を調整してもよい。

【００２１】以下、エンジン１の制御機構を説明する。
再び、図１に示すように、エンジン１の各種制御を行う
ために、コンピュータからなるＥＣＵ３６が設けられて
いる。このＥＣＵ３６には、前記の燃料圧センサ１１に
よって検出されるコモンレール６内の燃料の圧力のほ
か、クランク角センサ３７によって検出されるクランク
角、水温センサ３８によって検出されるエンジン水温、
吸気温センサ３９によって検出される吸気温、第１排気
温センサ４０によって検出される排気マニホールド１２
内の排気ガス温度、第２排気温センサ４１によって検出
される第１触媒コンバータ１５の直上流の排気ガス温
度、第３排気温センサ４２によって検出される第１触媒
コンバータ１５の直下流の排気ガス温度、エンジン負荷
センサ４３によって検出されるエンジン負荷、アクセル
開度センサ４４によって検出されるアクセル開度、吸入
空気量センサ４５（エアフローセンサ）によって検出さ
れる吸入空気量等が制御情報として入力されるようにな
っている。なお、ＥＣＵ３６は、特許請求の範囲に記載
された「排気還流率制御手段」を含む、エンジン１の総
合的な制御装置である。

【００２２】かくして、ＥＣＵ３６は、これらの制御情
報に基づいて、エンジン１の各種制御を行うようになっ
ているが、一般的なエンジン制御の制御手法はよく知ら
れており、またかかる一般的なエンジン制御は本発明の
要旨とするところでもないのでその説明を省略し、以下
では本発明の要旨にかかる、排気ガス浄化触媒の硫黄成
分ないしは硫黄化合物による被毒を解消するための制御
（以下、これを「硫黄被毒解消制御」という）について
のみ説明する。

【００２３】まず、この硫黄被毒解消制御の対象である
エンジン１の排気ガス浄化システムの基本構造を説明す
る。このエンジン１の排気ガスにはＨＣ、ＣＯ及びＮＯ
ｘ等が含まれるが、該エンジン１はディーゼルエンジン
であることから排気ガス中のＯ₂濃度が比較的高く、し
たがって普通の三元触媒を用いたのではＮＯｘの還元
（浄化）が困難な状況下にある。そこで、このエンジン
１の排気ガス浄化システムでは、第１触媒コンバータ１
５内のＡｇ系触媒と、第２触媒コンバータ１６内のＰｔ
系触媒とにより、ＮＯｘを２段階で処理し、無害なＮ₂
に変化させるようにしている。

【００２４】具体的には、第１触媒コンバータ１５に
は、Ａｇ（触媒金属）がγアルミナ（γ−Ａｌ₂Ｏ₃）に
担持されてなるＡｇ系触媒が充填されている。燃焼室２
５から排出される排気ガス中に含まれるＮＯｘの大半
（おおむね、９０％以上）はＮＯであり残りはほとんど
ＮＯ₂であるが、このＡｇ系触媒は、排気ガス中のＮＯ
をほぼ完全にＮＯ₂に酸化する機能を備えている。他
方、第２触媒コンバータ１６には、Ｐｔ（触媒金属）が
ＭＦＩ等のゼオライトにイオン交換担持されてなるＰｔ
系触媒が充填されている。このＰｔ系触媒は、排気ガス
中のＮＯ₂をほぼ完全にＮ₂に還元する機能を備えてい
る。かくして、第１触媒コンバータ１５と第２触媒コン
バータ１６とによって、ＮＯｘ（ＮＯ及びＮＯ₂）がＮ₂
に変化させられる。

【００２５】ところで、前記のとおり、第１触媒コンバ
ータ１５内のＡｇ系触媒は、排気ガス中にＳＯ₂あるい
はＳＯ₃等の硫黄化合物が存在するとこれらによって被
毒され、ＮＯをＮＯ₂に酸化する触媒活性が失われる。
これは、およそ次の式１〜３で示す化学反応により、触
媒金属であるＡｇがＡｇ₂ＳＯ₄に変化させられ、Ａｇ₂
ＳＯ₄がＮＯをＮＯ₂に酸化する機能を有しないことに起
因する。

【数１】 ＳＯ₂＋（１／２）Ｏ₂ → ＳＯ₃…………………………………式１

【数２】 ２Ａｇ＋（１／２）Ｏ₂ → Ａｇ₂Ｏ……………………………式２

【数３】 Ａｇ₂Ｏ＋ＳＯ₃ → Ａｇ₂ＳＯ₄…………………………………式３

【００２６】なお、一般的に、Ａｇ系触媒の硫黄化合物
による被毒の検出手法としては、およそ次のようなもの
がある。したがって、このエンジン１の排気ガス浄化シ
ステムでは、これらを用いて被毒を検出してもよい。 （１）ＮＯｘセンサで排気ガス中のＮＯｘ濃度を検出
し、ＮＯｘ浄化率の低下からＡｇ系触媒の被毒を検出す
る。例えば、第２触媒コンバータ１６の下流のＮＯｘ濃
度Ｂ（ＮＯｘ処理後）と第１触媒コンバータ１５の上流
のＮＯｘ濃度Ａ（ＮＯｘ処理前）の比（Ｂ／Ａ）が所定
値以上のときに（ＮＯｘがあまり浄化されていない）、
Ａｇ系触媒が被毒を受けているものと判定する。 （２）第１触媒コンバータ１５の上流と下流との間の排
気ガス温度差に基づいてＡｇ系触媒の被毒を検出する。
例えば、第１触媒コンバータ１５の上流の排気ガス温度
が設定値Ｃ以上であり、下流の排気ガス温度が設定値Ｄ
（Ｄ＜Ｃ）以下であるときに、Ａｇ系触媒が被毒を受け
ているものと判定する。

【００２７】（３）冷機時におけるＡｇ系触媒の表面の
色に基づいて該Ａｇ系触媒の被毒を検出する。例えば、
Ａｇ系触媒の表面が黄色味を帯びたときに、該Ａｇ系触
媒が被毒を受けているものと判定する。 （４）Ａｇ系触媒の電気抵抗の変化から該Ａｇ系触媒の
被毒を検出する。 （５）ＮＯｘの浄化においてはＨＣが消費されることに
鑑み、第１触媒コンバータ１５の上流のＨＣ濃度と第２
触媒コンバータ１６の下流のＨＣ濃度とに基づいてＡｇ
系触媒の被毒を検出する。例えば、第２触媒コンバータ
１６の下流のＨＣ濃度Ｆ（ＮＯｘ処理後）と第１触媒コ
ンバータ１５の上流のＨＣ濃度Ｅ（ＮＯｘ処理前）の比
（Ｆ／Ｅ）が所定値以上のときに（ＨＣがあまり消費さ
れていない）、Ａｇ系触媒が被毒を受けているものと判
定する。

【００２８】そして、このＡｇ系触媒は、該Ａｇ系触媒
の温度（以下、これを単に「触媒温度」という）が比較
的低い通常の運転時には、排気ガス中の硫黄化合物と結
合する（被毒される）一方、触媒温度が高くかつ排気ガ
ス中のＯ₂濃度が低いときに排気ガス中にＣＯが供給さ
れると硫黄成分との結合が解離される（被毒が解消され
る）といった特徴をもつ。そこで、このエンジン１の排
気ガス浄化システムでは、基本的には、Ａｇ系触媒が硫
黄化合物によって被毒を受けていると推測（予測）され
るとき、あるいは被毒が検出されたときには、ＥＧＲ率
を増加させることにより、排気ガス温度ひいては触媒温
度を上昇させるとともに、排気ガス中のＯ₂濃度を低下
させてＣＯを発生させ、Ａｇ系触媒から硫黄成分を解離
させて該被毒を解消するようにしている。

【００２９】この場合、次の式４に示す化学反応によ
り、Ａｇ系触媒から硫黄成分が解離される。なお、Ａｇ
₂ＣＯ₃は、Ａｇ₂ＳＯ₄とは異なり、ＮＯをＮＯ₂に酸化
する触媒機能を有する。

【数４】 Ａｇ₂ＳＯ₄＋ＣＯ → Ａｇ₂ＣＯ₃＋ＳＯ₂………………………式４ この式４の化学反応は、おおむね４００°Ｃ以上の温度
範囲で起こりやすい。したがって、Ａｇ系触媒から硫黄
成分を解離させる際には、触媒温度を４００°Ｃ以上に
するのが好ましい。

【００３０】そして、このようにしてＡｇ系触媒の被毒
を解消する際には、ＥＧＲ率の増加は所定の期間（以
下、これを「ＥＧＲ率増加期間」という）だけ実行さ
れ、かつこのＥＧＲ率増加期間内においては、ＥＧＲ率
が高い状態とＥＧＲ率が低い状態とが交互に繰り返され
るようになっている。一般に、長期間にわたってＥＧＲ
率が高い状態が継続されると、燃費性能が低下するとと
もにパティキュレートの発生量が増大するので、このよ
うにしてかかる不具合の発生を防止するようにしてい
る。

【００３１】なお、ＥＧＲ率増加期間内において、ＥＧ
Ｒ率が低い状態にあるときには、第１開閉弁５１を開い
て第１バイパス排気通路５０を通して排気ガスを流すこ
とにより、第１触媒コンバータ１５内のＡｇ系触媒にＯ
₂濃度が高い排気ガスが導入されるのを防止するのが好
ましい。このようにすれば、Ａｇ系触媒からの硫黄成分
の解離が促進される。さらに、第２触媒コンバータ１６
内のＰｔ系触媒は耐熱性が比較的低いので、排気ガス温
度が非常に高いとき（例えば、６００°Ｃ以上）には、
第２開閉弁５３を開いて第２バイパス排気通路５２を通
して排気ガスを流すことにより、第２触媒コンバータ１
６内のＰｔ系触媒が高温化するのを防止するのが好まし
い。

【００３２】また、Ａｇ系触媒の被毒を解消するための
ＥＧＲ率の増加は、スモーク（すす）が発生しにくくか
つ排気ガス温度が上昇するエンジン回転数領域に設定さ
れる。これにより、スモークを発生させることなく排気
ガス温度ひいては触媒温度を急速に上昇させることがで
き、Ａｇ系触媒の触媒活性を迅速に回復させることがで
きる。

【００３３】なお、Ａｇ系触媒のＳＯ₂ないしはＳＯ₃等
の硫黄化合物による被毒はこのようにして解消される
が、エンジン１の運転状態は、触媒温度がＡｇ系触媒の
被毒が生じにくい２５０〜３００°Ｃの範囲内に維持さ
れるように制御されるのがより好ましい。

【００３４】以下、図４及び図５に示すフローチャート
を参照しつつ、ＥＣＵ３６による硫黄被毒解消制御の具
体的な制御方法を説明する。なお、図４に示す制御ルー
チンは、ＥＧＲ率の増加による硫黄被毒解消を行うのに
適した状態かどうかを判定するための状態判定ルーチン
であり、図５に示す制御ルーチンは、実際にＥＧＲ率を
制御するためのＥＧＲ制御ルーチンである。

【００３５】図４に示すように、この状態判定ルーチン
においては、まずステップＳ１で、エンジン１が始動し
たか否かが比較・判定され、始動していなければ（Ｎ
Ｏ）、このステップＳ１が繰り返し実行される。すなわ
ち、エンジン１が始動されるまで待機する。他方、ステ
ップＳ１でエンジン１が始動したと判定された場合は
（ＹＥＳ）、ステップＳ２で各種センサの検出値が制御
データとしてＥＣＵ３６に入力される。

【００３６】次に、ステップＳ３で、エンジン１の運転
状態（主としてアクセル開度）に応じて燃料噴射量Ｔ_p
が設定される。この後、ステップＳ４で燃料噴射タイミ
ング（圧縮行程末期の所定のクランク角）であるか否か
が比較・判定され、燃料噴射タイミングでなければ（Ｎ
Ｏ）、このステップＳ４が繰り返し実行される。つま
り、燃料噴射タイミングになるまで待機する。そして、
ステップＳ４で燃料噴射タイミングになったと判定され
たときには（ＹＥＳ）、ステップＳ５で燃料噴射量Ｔ_p
に対応する時間だけインジェクタ７が開弁され（噴射弁
駆動）、燃料噴射が行われる。

【００３７】続いて、ステップＳ６で、次の式５によ
り、今回の燃料噴射量積算値ΣⁱＴ_Pが演算される。

【数５】 ΣⁱＴ_P＝Σ^i-1Ｔ_P＋Ｔ_P………………………………………………式５ ただし、 ΣⁱＴ_P：今回の燃料噴射量積算値 Σ^i-1Ｔ_P：前回の燃料噴射量積算値 Ｔ_P：今回の燃料噴射量

【００３８】次に、ステップＳ７で今回の燃料噴射量積
算値ΣⁱＴ_Pが設定値Ａ以上であるか否かが判定される。
この状態判定ルーチンでは、エンジン１の始動後におい
て燃料噴射量積算値が設定値Ａ以上になるまでは、エン
ジン１の運転状態が十分には安定していないので、ＥＧ
Ｒ率の増加による硫黄被毒解消を行うのに適した状態か
どうかの判定を行わないようにしている。かくして、ス
テップＳ７で今回の燃料噴射量積算値ΣⁱＴ_Pが設定値Ａ
未満であると判定された場合は（ＮＯ）、かかる状態判
定を行う必要がないので、ステップＳ１４にスキップし
て前回の燃料噴射量積算値Σ^i-1Ｔ_Pを更新した上で、す
なわち今回の燃料噴射量積算値ΣⁱＴ_Pを前回の燃料噴射
量積算値Σ^i-1Ｔ_Pとした上で、ステップＳ１に復帰（リ
ターン）する。

【００３９】他方、ステップＳ７で、今回の燃料噴射量
積算値ΣⁱＴ_Pが設定値Ａ以上であると判定された場合は
（ＹＥＳ）、ステップＳ８で、エンジン１の運転状態
が、触媒温度が高くなる所定の運転域に入っているか否
かが比較・判定される。この運転域は、例えば図６中の
領域Ｒ₁で示すような、エンジン回転数Ｎｅが設定値Ｎ
ｅ₁以上でかつＮｅ₂以下であり、燃料噴射量Ｔ_Pが設定
値Ｔ_P1以上でかつＴ_P2以下である運転域である。なお、
図６において曲線Ｇ₁より高噴射量側の領域Ｒ₂はスモー
ク発生量が増大する領域である。つまり、領域Ｒ₁は、
スモーク発生量が少ない回転域（Ｎｅ₁≦Ｎｅ≦Ｎｅ₂）
において、スモーク発生量が増大しない範囲内の燃料噴
射量Ｔ_Pが多い運転域である。

【００４０】ステップＳ８で、触媒温度が高くなる運転
域であると判定された場合は（ＹＥＳ）、ステップＳ９
で第１カウンタＴ₁が１だけインクリメントされる。こ
の第１カウンタＴ₁は、触媒温度が高くなる運転域に入
っている状態の継続時間をカウントするためのカウンタ
である。この硫黄被毒解消制御では、上記継続時間に対
応する第１カウンタＴ₁のカウント値が設定値Ｔ₁₀以上
となったときに、ＥＧＲ率の増加によるＡｇ系触媒の被
毒の解消の実行を許可するようにしている。

【００４１】次に、ステップＳ１１で、第１カウンタＴ
₁のカウント値が設定値Ｔ₁₀以上であるか否かが比較・
判定され、カウント値がＴ₁₀以上であれば（ＹＥＳ）、
ステップＳ１２でＥＧＲ率増加フラグＦに１がセットさ
れる。このＥＧＲ率増加フラグＦは、１がセットされた
ときにＡｇ系触媒の被毒解消のためのＥＧＲ率の増加が
許可され、０がセットされたときに該ＥＧＲ率の増加が
禁止されるフラグである。この後、ステップＳ１３で今
回の燃料噴射量積算値ΣⁱＴ_Pがリセットされ（０がセッ
トされる）、続いてステップＳ１４で前回の燃料噴射量
積算値Σ^i-1Ｔ_Pがリセットされ（０がセットされる）、
ステップＳ１に復帰（リターン）する。

【００４２】他方、前記のステップＳ１１で第１カウン
タＴ₁のカウント値がＴ₁₀未満であると判定された場合
は（ＮＯ）、Ａｇ系触媒の被毒解消のためのＥＧＲ率の
増加を許可すべき状態ではないので、ステップＳ１２〜
Ｓ１３をスキップし、ステップＳ１４で前回の燃料噴射
量積算値Σ^i-1Ｔ_Pを更新した上でステップＳ１に復帰
（リターン）する。また、前記のステップＳ８で、エン
ジン１の運転状態が、触媒温度が高くなる運転域に入っ
ていないと判定された場合は（ＮＯ）、触媒温度が高く
なる状態が中断されたので、ステップＳ１０で、第１カ
ウンタＴ₁がリセットされ（０がセットされる）、この
後ステップＳ１４で前回の燃料噴射量積算値Σ^i-1Ｔ_Pを
更新した上でステップＳ１に復帰（リターン）する。

【００４３】以下、ＥＧＲ制御ルーチンを説明する。な
お、このＥＧＲ制御ルーチンは一定時間ごとに実行され
る（スタートする）。図５に示すように、このＥＧＲ制
御ルーチンでは、まずステップＳ２１で各種制御データ
が入力され、続いてステップＳ２２で基本ＥＧＲ率ＥＧ
Ｒ_BASEが設定される。なお、基本ＥＧＲ率ＥＧＲ_BASEと
は、エンジン１の通常の運転時（Ａｇ系触媒の被毒解消
を行っていない）におけるＥＧＲ率である。

【００４４】次に、ステップＳ２３で、エンジン１の運
転状態が、ＥＧＲ禁止領域に入っているか否かが比較・
判定され、ＥＧＲ禁止領域に入っていれば（ＹＥＳ）、
ＥＧＲを実行するための以下の全ステップをスキップし
て、すなわちＥＧＲを実行せずにステップＳ２１に復帰
（リターン）する。

【００４５】他方、ステップＳ２３で、エンジン１の運
転状態が、ＥＧＲ禁止領域に入っていないと判定された
場合は（ＮＯ）、ステップＳ２４でＥＧＲ率増加フラグ
Ｆが１であるか否か、すなわちＡｇ系触媒の被毒解消の
ためのＥＧＲ率の増加が許可されているか否かが比較・
判定される。ここで、Ｆ≠１（Ｆ＝０）であれば（Ｎ
Ｏ）、ステップＳ２７でＥＧＲ率増分ＥＧＲ_Cに０がセ
ットされる。なお、ＥＧＲ率増分ＥＧＲ_Cとは、Ａｇ系
触媒の被毒を解消すべくＥＧＲを増量するためのＥＧＲ
率の増加分であって、最終的なＥＧＲ率である全ＥＧＲ
率ＥＧＲ_Tは、前記の基本ＥＧＲ率ＥＧＲ_BASEとこのＥ
ＧＲ率増分ＥＧＲ_Cとを加算したものである。この後、
ステップＳ３７で、次の式６により、全ＥＧＲ率ＥＧＲ
_Tが演算され、続いてステップＳ３８で、ＥＧＲ弁２０
が駆動され、全ＥＧＲ率ＥＧＲ_Tでもって排気通路１３
内の排気ガスの一部がＥＧＲとして共通吸気通路１８に
還流させられる。

【数６】 ＥＧＲ_T＝ＥＧＲ_BASE＋ＥＧＲ_C……………………………………式６ ただし、 ＥＧＲ_T：全ＥＧＲ率 ＥＧＲ_BASE：基本ＥＧＲ率 ＥＧＲ_C：ＥＧＲ率増分

【００４６】前記のステップＳ２４で、Ｆ＝１であると
判定された場合は（ＹＥＳ）、Ａｇ系触媒の被毒解消の
ためのＥＧＲ率の増加が実行される。この場合、例えば
図７に示すように、時刻ｔ₀でＦ＝１となってＥＧＲ率
の増加が開始されたとすると、該ＥＧＲ率の増加は所定
のＥＧＲ率増加期間だけ実施され、時刻ｔ₃で終了す
る。そして、このＥＧＲ率増加期間内においては、グラ
フＧ₂で示すように、燃費性能を高めるとともにパティ
キュレートの発生を防止するために、ＥＧＲ率が高い状
態とＥＧＲ率が低い状態とが交互に繰り返される。図７
中においては、例えば時刻ｔ₀から時刻ｔ₁まではＥＧＲ
率が高い状態にあり、時刻ｔ₁から時刻ｔ₂まではＥＧＲ
率が低い状態にある。ここで、グラフＧ₃で示すよう
に、ＥＧＲ率の変化を緩やかにしてもよい（テーリング
させ）。このようにすれば、ＥＧＲ率の変化によるトル
クショックの発生が防止される。

【００４７】具体的には、ステップＳ２５で第２カウン
タＴ₂が１だけインクリメントされ、続いてステップＳ
２６で第３カウンタＴ₃が１だけインクリメントされ
る。ここで、第２カウンタＴ₂は、ＥＧＲ率が高い状態
とＥＧＲ率が低い状態とを切り換えるためのカウンタで
ある。そして、第２カウンタＴ₂がリセットされた（０
がセットされた）ときにＥＧＲ率が高められ（例えば、
図７中の時刻ｔ₀）、そのカウント値が設定値Ｔ_2Aに達
したときにＥＧＲ率が低下させられ（例えば、図７中の
時刻ｔ₁）、そのカウント値が設定値Ｔ_2Bに達したとき
にＥＧＲ率が再び高められ（例えば、図７中の時刻
ｔ₂）、この後同様の動作が繰り返される。また、第３
カウンタＴ₃は、かかるＥＧＲ率の増加（増減の繰り返
し）を実行すべきＥＧＲ率増加期間が終了したか否かを
カウントするためのカウンタであり、そのカウント値が
設定値Ｔ₃₀に達したときにＥＧＲ率増加期間が終了する
（図７中の時刻ｔ₃）。

【００４８】次に、ステップＳ２８で、第２カウンタＴ
₂のカウント値がＴ_2A以上であるか否かが比較・判定さ
れ、カウント値がＴ_2A未満であれば（ＮＯ）、ＥＧＲ率
を高めるべき状態が継続中であるので、ステップＳ３０
でＥＧＲ率増分ＥＧＲ_Cに設定値Ａがセットされる。こ
こで、ＥＧＲ率増分ＥＧＲ_Cが大きければ大きいほど排
気ガス温度ひいては触媒温度が上昇するともに、ＣＯ生
成量は増加するが、ＥＧＲ率があまり大きくなるとスモ
ークの発生が増大する。そこで、このＥＧＲ率増分ＥＧ
Ｒ_Cは、スモークが増大しない範囲内においてできるだ
け大きい値に設定するのが好ましい。この後、ステップ
Ｓ３３が実行されることになる

【００４９】他方、ステップＳ２８で、第２カウンタＴ
₂のカウント値がＴ_2A以上であると判定された場合は
（ＹＥＳ）、ＥＧＲ率を低下させるべき状態にあるの
で、ステップＳ２９でＥＧＲ率増分ＥＧＲ_Cに０がセッ
トされる。続いて、ステップＳ３１で第２カウンタＴ₂
のカウント値が設定値Ｔ_2B以上であるか否かが比較・判
定され、カウント値がＴ_2B未満であれば（ＮＯ）、まだ
ＥＧＲ率を低下させるべき状態が継続中であるので、Ｅ
ＧＲ率増分ＥＧＲ_Cを０にセットしたままステップＳ３
３以下の各ステップを実行する。他方、第２カウンタＴ
₂のカウント値がＴ_2B以上であれば（ＹＥＳ）、ＥＧＲ
率を低下させるべき状態は終了し、ＥＧＲ率を再び高め
るべき状態となっているので、ステップＳ３２で第２カ
ウンタＴ₂をリセットし（０をセットする）、ステップ
Ｓ３３以下の各ステップを実行する。

【００５０】かくして、ステップＳ３３では、第３カウ
ンタＴ₃のカウント値がＴ₃₀以上であるか否かが比較・
判定され、カウント値がＴ₃₀未満であれば（ＮＯ）、Ａ
ｇ系触媒の被毒解消のためのＥＧＲ率の増加をまだ続行
すべき状態にあるので、ステップＳ３７で、前記の式６
により、全ＥＧＲ率ＥＧＲ_Tが演算され、続いてステッ
プＳ３８で、ＥＧＲ弁２０が駆動され、全ＥＧＲ率ＥＧ
Ｒ_Tでもって排気通路１３内の排気ガスの一部がＥＧＲ
として共通吸気通路１８に還流させられる。この場合、
ＥＧＲ_Cの値（０かＡか）に応じて、ＥＧＲ率が図７に
中のグラフＧ₂に示すようなパターンで増減される。

【００５１】他方、ステップＳ３３で、第３カウンタＴ
₃のカウント値がＴ₃₀以上であると判定された場合は
（ＹＥＳ）、Ａｇ系触媒の被毒解消のためのＥＧＲ率の
増加を実行すべきＥＧＲ率増加期間が終了しているの
で、ステップＳ３４でＥＧＲ_Cに０がセットされ、ステ
ップＳ３５でＥＧＲ率増加フラグＦに０がセットされ、
続いてステップＳ３６で第３カウンタＴ₃がリセットさ
れる（０がセットされる）。この後、ステップＳ３７で
前記の式６により、全ＥＧＲ率ＥＧＲ_Tが演算され、続
いてステップＳ３８で、ＥＧＲ弁２０が駆動され、全Ｅ
ＧＲ率ＥＧＲ_Tでもって排気通路１３内の排気ガスの一
部がＥＧＲとして共通吸気通路１８に還流させられる。

【００５２】以上、この硫黄被毒解消制御によれば、燃
料に硫黄分が含まれ、第１触媒コンバータ１５内のＡｇ
系触媒がＳＯ₂あるいはＳＯ₃等の硫黄化合物により被毒
された場合でも、適宜該被毒が解消されるので、ＮＯｘ
を有効に浄化することができる。なお、この硫黄被毒解
消制御は、実質的にＥＧＲ率を高めるだけの簡単な操作
で行うことができ、燃料消費量を増加させるなどといっ
た不具合を招かないので、極めて低コストで実施するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明にかかる排気ガス浄化装置を備えたデ
ィーゼルエンジンのシステム構成図である。

【図２】 図１に示すディーゼルエンジンのインジェク
タまわりの立面断面図である。

【図３】 図２に示すディーゼルエンジンののＡ−Ａ線
断面図である。

【図４】 硫黄被毒解消制御の制御方法を示すフローチ
ャートである。

【図５】 硫黄被毒解消制御の制御方法を示すフローチ
ャートである。

【図６】 触媒温度が高くなる運転域を示す図である。

【図７】 硫黄被毒解消制御におけるＥＧＲ率の時間に
対する変化特性を示す図である。

【符号の説明】

１…エンジン（ディーゼルエンジン）、２…エンジン本
体部、３…サージタンク、４…独立吸気通路、５…気
筒、６…コモンレール、７…インジェクタ、７ａ…燃料
噴射部、７ｂ…フランジ部、８…燃料通路、９…燃料圧
送ポンプ、１０…調圧バルブ、１１…燃料圧センサ、１
２…排気マニホールド、１３…排気通路、１４…タービ
ン、１５…第１触媒コンバータ、１６…第２触媒コンバ
ータ、１７…第３触媒コンバータ、１８…共通吸気通
路、１９…ＥＧＲ通路、２０…ＥＧＲ弁、２１…シリン
ダブロック、２２…シリンダボア、２３…ピストン、２
４…シリンダヘッド、２５…燃焼室、２６…吸気ポー
ト、２６ａ…開口部、２７…排気ポート、２７ａ…開口
部、２８…吸気弁、２８ａ…弁軸、２８ｂ…傘部、２９
…排気弁、２９ａ…弁軸、２９ｂ…傘部、３０…バルブ
シート、３１…インジェクタ挿入孔、３２…取付ボル
ト、３３…固定板、３５…スワール弁、３６…ＥＣＵ
（エンジンコントロールユニット）、３７…クランク角
センサ、３８…水温センサ、３９…吸気温センサ、４０
…第１排気温センサ、４１…第２排気温センサ、４２…
第３排気温センサ、４３…エンジン負荷センサ、４４…
アクセル開度センサ、４５…吸入空気量センサ、５０…
第１バイパス排気通路、５１…第１開閉弁、５２…第２
バイパス排気通路、５３…第２開閉弁。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 寺沢 保幸 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 村上 浩 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3G062 AA01 AA03 BA04 BA05 DA01 DA02 DA03 DA04 DA05 EA10 GA06 GA08 GA09 GA12 GA15 GA16 GA17 3G091 AA02 AA10 AA11 AA17 AA18 AA28 AB02 AB04 BA11 BA14 BA15 BA19 BA33 CA12 CA13 CB02 CB03 CB07 CB08 DA02 DA04 DA08 DB06 DB10 EA00 EA01 EA03 EA05 EA07 EA15 EA16 EA17 EA20 EA29 EA30 EA33 FC01 FC04 GB01W GB02W GB03W GB04W GB05W GB06W GB09W HA08 HA36 HA37 HA42 HB03 HB05 HB06

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 排気ガス中の所定の大気汚染物質を酸化
   又は還元する排気ガス浄化触媒を用いた触媒コンバータ
   が排気通路に設けられているエンジンの排気ガス浄化装
   置において、 上記触媒コンバータに、所定運転時に排気ガス中の硫黄
   成分と解離するよりも結合する傾向が大きい一方、上記
   所定運転時以外で該排気ガス浄化触媒の温度が高くかつ
   排気ガス中の酸素濃度が低いときに排気ガス中に一酸化
   炭素が供給されると硫黄成分と結合するよりも解離する
   傾向が大きい触媒金属が含まれていて、 排気ガスの一部を吸気通路に還流する排気還流経路と、 該排気還流経路に配置され、排気還流率に関する値を変
   えることができる排気還流率可変手段と、 上記触媒金属の硫黄成分との結合状態を判定する判定手
   段と、 該判定手段により上記触媒金属が硫黄成分と結合してい
   ると判定されるときには、上記排気還流率可変手段に排
   気還流率に関する値を増加させ、排気ガス温度を上昇さ
   せるとともに排気ガス中の酸素濃度を低下させる排気還
   流率制御手段とが設けられていることを特徴とするエン
   ジンの排気ガス浄化装置。
2. 【請求項２】 上記エンジンがディーゼルエンジンであ
   って、上記排気還流率制御手段が、上記排気還流率可変
   手段に、上記排気還流率に関する値の増加を所定期間だ
   け実行させるようになっていることを特徴とする請求項
   １に記載のエンジンの排気ガス浄化装置。
3. 【請求項３】 上記排気還流率制御手段が、上記所定期
   間内において、上記排気還流率可変手段に、排気還流率
   に関する値が高い状態と排気還流率に関する値が低い状
   態とを交互に繰り返させるようになっていることを特徴
   とする請求項２に記載のエンジンの排気ガス浄化装置。
4. 【請求項４】 上記エンジンがディーゼルエンジンであ
   って、上記排気還流率制御手段が、上記排気還流率可変
   手段に、上記排気還流率に関する値の増加を所定回転域
   で実行させるようになっていることを特徴とする請求項
   １に記載のエンジンの排気ガス浄化装置。
5. 【請求項５】 上記触媒金属が、銀、コバルト、アルカ
   リ金属、アルカリ土類金属及び希土類金属のうちの少な
   くとも１つを含むことを特徴とする、請求項１〜４のい
   ずれか１つに記載のエンジンの排気ガス浄化装置。
6. 【請求項６】 上記大気汚染物質が窒素酸化物であるこ
   とを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載のエ
   ンジンの排気ガス浄化装置。