JP2000034928A

JP2000034928A - 排気バルブ室のブリーザ装置

Info

Publication number: JP2000034928A
Application number: JP10202243A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Maejima; 博行前島
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1998-07-16
Filing date: 1998-07-16
Publication date: 2000-02-02

Abstract

(57)【要約】【課題】エンジンの各回転域に応じてブリーザ装置を
開閉制御し、エンジンの各回転域で十分な出力特性を得
ることのできる排気バルブ室のブリーザ装置を提供す
る。【解決装置】エンジン１５のシリンダ１７に設けられ
て排気ポート２７と近接する排気バルブ室２９と、排気
バルブ室２９の排気バルブ３０用の排気タイミング可変
装置４１と、排気バルブ室２９の内外を連絡するブリー
ザ装置５９とを備える。そして、ブリーザ装置５９を、
排気バルブ室２９に穿設されて排気ポート２７と連絡す
るドレン孔６０と、排気バルブ室２９に連結される第一
・第二のブリーザ通気ホース６１・６２と、第一・第二
のブリーザ通気ホース６１・６２のエアの流通をバルブ
７０で制御するブリーザバルブ装置６３と、ブリーザバ
ルブ装置６３用のブリーザコントローラ６４とから構成
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの排気バ
ルブ室のブリーザ装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動二輪車のエンジンには、エン
ジンの回転数に応じて排気バルブを開閉し、エンジンの
全回転域で排気脈動による充填効率を向上させる排気制
御装置が設置されているが、このエンジンの排気制御装
置は、雪上車等にも適用されている。この種のエンジン
の排気制御装置は、図１６ないし図２０に示すように、
エンジン１５の排気バルブ３０と、この排気バルブ３０
の排気タイミングを動力伝達機構９０を介して可変する
排気タイミング可変装置４１とを備えている。

【０００３】エンジン１５は、そのクランクケース１６
に一対のシリンダ１７が搭載され、各シリンダ１７の開
口上部にはシリンダヘッド１９が覆着されている。クラ
ンクケース１６には吸気ポートが穿設され、この吸気ポ
ートにはリードバルブ２３が挿着されている。また、各
シリンダ１７には掃気ポートと排気ポート２７とがそれ
ぞれ穿設され、排気ポート２７にはバルブ室カバー３１
で被覆される排気バルブ室２９が連通して設けられてお
り、この排気バルブ室２９の側部にはプーリケースカバ
ー８１で被覆されるプーリケース８２が一体的に設けら
れている。このような排気バルブ室２９には上下動可能
な排気バルブ３０が挿入され、排気バルブ室２９及びプ
ーリケース８２には動弁機構８３が内蔵されている。

【０００４】排気バルブ３０は、左右一対の排気タイミ
ングバルブ３３と、各排気タイミングバルブ３３に組み
合わされるバルブガイド３４とを備え、各バルブガイド
３４の上部を貫通突出した一対の排気タイミングバルブ
３３の上部がバルブピン３６で連結されている。また、
動弁機構８３は、図１６や図１７に示すように、バルブ
ピン３６に嵌合された作動アーム８４を備え、この作動
アーム８４には回転可能なシャフト８５がコイル形のが
たつき防止ばね８６を介し貫通挿着されており、このシ
ャフト８５のプーリケース内蔵部にはバルブレバー８７
とレバースプリング８８とがそれぞれ嵌合されている。

【０００５】排気タイミング可変装置４１は、図２０に
部分的に示すように、サーボモータ４３と、このサーボ
モータ４３から出力軸４４に動力を伝達する歯車機構８
９と、出力軸４４の回転角を検出するポジションセンサ
４６とを備え、これらがコントローラケース５０に収納
されている。ポジションセンサ４６は、検出した検出値
を図示しない制御手段に出力し、排気バルブ３０の開閉
距離、すなわち動作距離を認識させる。さらに、動力伝
達機構９０は、出力軸４４に嵌着された駆動プーリ９１
と、シャフト８５のプーリケース内蔵部の端部に嵌着さ
れた従動プーリ９２とを備え、これら駆動プーリ９１と
従動プーリ９２との間にはケーブル９３が巻架されてい
る。

【０００６】上記構成において、エンジン１５の高回転
域では、排気タイミング可変装置４１が動作し、動力が
サーボモータ４３、歯車機構８９、出力軸４４、動力伝
達機構９０、レバースプリング８８、バルブレバー８
７、シャフト８５、及び作動アーム８４に順次伝達され
て排気バルブ３０が開放し、掃気効率が向上するととも
に、排気脈動とマッチングし、出力の向上が図られる
(図１８参照)。一方、エンジン１５の低回転域では、排
気バルブ３０が閉じて混合気の吹き抜けが防止され、充
填効率を高めて出力の向上が図られる(図１９参照)。

【０００７】なお、この種の関連先行技術文献として、
特開平８−１３５４５１号、特開平８−１４４７６８
号、特開平８−１４４７６９号、特開平８−１５８８７
０号、又は特開平５−３１２０４３号公報等があげられ
る。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】従来のエンジンの排気
制御装置は、以上のように構成されているので、その構
造上、シリンダ１７と排気タイミングバルブ３３及びバ
ルブガイド３４の隙間から排気圧が漏れ、排気バルブ室
２９が高圧となる。このため、排気タイミングバルブ３
３を開放しようとしても、大きな駆動力が必要になり、
作動不良を起こすことがある。また、該隙間からは排気
圧と共にタール状のオイルも漏れるが、このオイルが排
気バルブ室２９に溜まると、排気熱でカーボン化されて
排気タイミングバルブ３３を固着させるおそれがある。

【０００９】この対策として、従来においては、排気バ
ルブ室２９に大気に開放するブリーザ装置を設けたり、
あるいは排気ポート２７に連絡するオイルドレンを設け
ている。しかしながら、排気バルブ室２９は、排気チャ
ンバとして機能するので、ブリーザ装置が大気開放のま
までは、エンジン１５の各回転域で十分な出力特性を得
ることができない。エンジン１５の各回転域で十分な出
力特性を得るためには、エンジン１５の低回転域でブリ
ーザ装置を開放する等、エンジン１５の各回転域に応じ
てブリーザ装置を細かく開閉制御する必要がある(この
点に関し、図２１参照)。

【００１０】本発明は、上記問題に鑑みなされたもの
で、エンジンの各回転域に応じてブリーザ装置を開閉制
御し、エンジンの各回転域で十分な出力特性を得ること
のできる排気バルブ室のブリーザ装置を提供することを
目的としている。

【００１１】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明にお
いては、上記課題を達成するため、エンジンのシリンダ
に設けられて排気ポートと近接する排気バルブ室と、こ
の排気バルブ室の排気バルブ用の排気タイミング可変装
置と、該排気バルブ室の内部と外気とを連絡するブリー
ザ装置とを含んでなるものであって、該ブリーザ装置
は、該排気バルブ室に開け設けられて上記排気ポートと
連絡する連通路と、該排気バルブ室に連結されるブリー
ザ通気ホースと、このブリーザ通気ホースの気体の流通
を制御するブリーザバルブ装置と、このブリーザバルブ
装置用のブリーザコントローラとを含んでなることを特
徴としている。

【００１２】なお、上記ブリーザバルブ装置と上記ブリ
ーザコントローラとを、上記エンジンのインテークパイ
プの上方にそれぞれ設置することが好ましい。また、上
記ブリーザ通気ホースを第一、第二のブリーザ通気ホー
スに分割し、上記ブリーザバルブ装置を、該第一、第二
のブリーザ通気ホースを連通させる弁室と、上記ブリー
ザコントローラの制御に基づいて該弁室のバルブを開閉
させるアクチュエータとから構成することが望ましい。
また、上記ブリーザコントローラ用の制御手段を備え、
この制御手段を、上記エンジンの回転数、スロットル開
度、及び大気圧を検出し、これらの値と所定の値との演
算比較結果から該ブリーザコントローラを制御するもの
とすると良い。さらに、上記制御手段で上記排気タイミ
ング可変装置の排気バルブコントローラを制御すると良
い。

【００１３】ここで、特許請求の範囲におけるエンジン
は、２サイクルエンジンであれば、その種類を特に問う
ものではない。したがって、２気筒や３気筒等でも良
い。また、直列型、水平対向型、Ｖ型、又はＶ型一軸等
のタイプでも良い。また、排気バルブは、分割された複
数段の円柱形構造が好ましいが、同様の機能を発揮する
ものであれば、他の形状でも良い。また、バルブには各
種のタイプがあるが、弁室を開閉可能なものであれば、
いずれをも採用することができる。また、アクチュエー
タにも各種のタイプがあるが、弁室をバルブで開閉させ
得るものであれば、各種のシリンダ、電磁ソレノイド、
電磁弁、モータ、又はこれらと動力伝達機構との組み合
わせ等を適宜使用することが可能である。さらに、本発
明に係る排気バルブ室のブリーザ装置は、少なくとも自
動二輪車(オンロードやオフロード等)、雪上車、船外
機、又は水上バイク等に搭載することができる。

【００１４】請求項１又は４記載の発明によれば、エン
ジンの中・高回転時等には、ブリーザコントローラの制
御下でブリーザバルブ装置が閉塞動作してブリーザ通気
ホースにおける気体の流通を規制し、排気バルブ室の大
気開放が規制される。また、エンジンの低回転時等で
は、ブリーザバルブ装置が開放動作してブリーザ通気ホ
ースにおける気体を流通させ、排気バルブ室と外気とが
連通路、ブリーザ通気ホース、及びブリーザバルブ装置
を介して連通される。また、請求項２記載の発明によれ
ば、インテークパイプの上方にブリーザバルブ装置とブ
リーザコントローラとを集約させて設置しているので、
専用の設置スペースを特に必要とせず、省スペース化が
期待できる。

【００１５】また、請求項３記載の発明によれば、エン
ジンの中・高回転時等には、ブリーザコントローラの制
御下でブリーザバルブ装置のアクチュエータが動作し、
バルブが弁室を閉じて第一、第二のブリーザ通気ホース
の連通を遮断し、この遮断作用により、排気バルブ室の
大気開放が規制される。また、エンジンの低回転時等に
は、バルブが弁室を開放して第一、第二のブリーザ通気
ホースを連通させ、この連通作用で排気バルブ室が大気
に開放される。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施形態を説明するが、本発明は以下の実施形態になんら
限定されるものではない。本実施形態における排気バル
ブ室のブリーザ装置は、図５ないし図８等に示すよう
に、スノーモービルからなる雪上車１に、エンジン１
５、排気バルブ３０用の排気タイミング可変装置４１、
及び排気バルブ室２９の内外を連絡するブリーザ装置５
９をそれぞれ搭載し、排気タイミング可変装置４１やブ
リーザ装置５９をCPU７３で運転状態に応じて制御する
ようにしている。

【００１７】雪上車１は、図１に示すように、その車体
２の上部前方に着脱自在のエンジンフード３を備え、上
部のほぼ中央部から後方にかけて、風防４、操舵可能な
ハンドル５、及びシート６がそれぞれ配設されている。
車体２の下部前方の両側にはスキー７が操向リンク８等
を介しそれぞれ支持され、この操向リンク８とハンドル
５とが相互に連結されている。また、車体２の下部後方
には駆動用のトラック９が設置されている。このトラッ
ク９は、駆動前輪１０と駆動後輪１１とを間隔をおいて
備え、これらの間にはスライダ１２や後部サスペンショ
ン１３が介在配備されており、これら駆動前輪１０、駆
動後輪１１、スライダ１２、及び後部サスペンション１
３には広面積のキャタピラ１４が巻架されている。

【００１８】エンジン１５は、２気筒エンジンからな
り、車体２の前方にマウントされている。このエンジン
１５は、上下分割タイプのクランクケース１６を備え、
このクランクケース１６には左右一対のシリンダ１７が
並べて搭載螺着されており、各シリンダ１７の開口上部
には点火プラグ１８付きのシリンダヘッド１９がガスケ
ット、及び締結具を介し覆着されている。クランクケー
ス１６の両側部間にはクランク軸２０が回転可能に軸支
され、このクランク軸２０にはピストンがコンロッドを
介し軸支されている。クランク軸２０の端部にはドライ
ブフェース２１が嵌着され、このドライブフェース２１
と駆動前輪１０の駆動軸のドリブンフェースとの間には
エンドレスのドライブベルト２２が自動無断変速機を介
し巻架されている。

【００１９】また、クランクケース１６には吸気ポート
が穿設され、各吸気ポートには混合気の吹き返しを防止
するリードバルブ２３が挿着されている(この点につい
ては、従来の図１６と同様である)。各リードバルブ２
３にはキャブレタ２４がインテークパイプ２５を介して
連結され、このキャブレタ２４にはエアクリーナ２６が
パイプを介して連結されており、このエアクリーナ２６
に車体２の吸入口からエアが導入される。

【００２０】各シリンダ１７は、その内部に掃気ポート
と排気ポート２７がそれぞれ穿設されている。排気ポー
ト２７には下部後方に折り返し湾曲するマフラ２８が連
結され、このマフラ２８から排ガスが車体２の前部下方
の排気口を介して排気される(図１参照)。各シリンダ１
７の外部には排気ポート２７に斜め上方から近接する排
気バルブ室２９が突設され、この排気バルブ室２９には
上下動可能な排気バルブ３０が挿入されている。各排気
バルブ室２９は、その開口上面にバルブ室カバー３１が
締結具を介し着脱自在に覆着され、側部には円筒形のブ
リーザユニオン３２が貫通して突設されている。

【００２１】各排気バルブ３０は、図６に示すように、
左右一対の排気タイミングバルブ３３と、各排気タイミ
ングバルブ３３に嵌合する断面ほぼＬ字形のバルブガイ
ド３４とを備え、各バルブガイド３４の上部の貫通孔か
ら排気タイミングバルブ３３の上部が突出している。一
対の排気タイミングバルブ３３の上部間には排気バルブ
３０の全閉位置を規制するバルブストッパ３５が介在さ
れ、これら一対の排気タイミングバルブ３３の上部とバ
ルブストッパ３５とには、フランジ付きのバルブピン３
６が着脱自在に貫通して挿入連結されている。

【００２２】バルブストッパ３５は、図６ないし図８に
示すように、縦断面ほぼ凸字形で平面ほぼＨ字形に形成
され、その表面中央から突出した外観視ほぼ円柱形の挿
入突部３７とバルブ室カバー３１の内面の凹部との間に
はコイル形のリターンばね３８が介在されており、この
リターンばね３８が排気バルブ３０を全閉方向(図８の
下方向)に弾圧付勢するよう作用する。挿入突部３７
は、中空殻形に区画形成され、上部及び周壁には相互に
連通するワイヤ挿通溝３９が切り欠かれている。また、
バルブストッパ３５の両側部はそれぞれ排気タイミング
バルブ３３の上部用の嵌合凹部とされ、この一対の嵌合
凹部間は連通孔４０を介し連通されてバルブピン３６に
貫通される。連通孔４０は、バルブストッパ３５の一端
面の中央部を切り欠いて形成され、上方の挿入突部３７
と連通形成されている。

【００２３】排気タイミング可変装置４１は、図５、図
９ないし図１１に示すように、排気バルブコントローラ
４２の制御下で動作するサーボモータ４３と、このサー
ボモータ４３の出力軸４４と各排気バルブ３０とを連結
する複数のケーブル４５と、サーボモータ４３用のポジ
ションセンサ４６とを備え、エアクリーナ２６上に締結
具を介して搭載されている。サーボモータ４３は、固定
子を内蔵した本体４７を備え、この本体４７の前後部間
には回転子４８を備えたモータ軸４９が軸受を介し回転
可能に軸架されており、エアクリーナ２６上に設置され
るコントローラケース５０の背面部に装着されている。
モータ軸４９は、円筒形に形成され、その内周面には雌
螺子が螺刻されており、この雌螺子が回転運動を直線運
動に変換するよう機能する。

【００２４】また、出力軸４４は、その周面に雌螺子と
螺嵌する同機能の雄螺子が螺刻され、モータ軸４９に螺
挿された状態でコントローラケース５０の後部から前部
に向けて内蔵されている。この出力軸４４の先端部には
ワイヤホルダ５１が装着され、このワイヤホルダ５１と
本体４７の前部間には出力軸４４を被包保護するベロー
ズ５２が架設されている。

【００２５】各ケーブル４５は、エンジン１５のシリン
ダ数に応じた本数(本実施形態では２本)とされ、その一
端部のワイヤ４５ａがコントローラケース５０の前部を
貫通してワイヤホルダ５１に屈曲状態で挿着されてい
る。ケーブル４５の他端部にはバルブ室カバー３１の中
心部にブラケットを介して嵌合固定されるフランジ付き
のケーブルアウター５３と、ダストカバー５４とがそれ
ぞれ設けられ、この端部のダストカバー５４から突出し
てリターンばね３８内に遊嵌したワイヤ４５ａがケーブ
ルエンド５５に接続されており、このケーブルエンド５
５がバルブストッパ３５の挿入突部３７内にコイル形の
ダンパスプリング５６を介し嵌挿されるとともに、下方
のバルブピン３６のほぼ中央部に規制係止されている。
ケーブルエンド５５は、バルブストッパ３５の一端面の
切り欠かれた中央部から押入されて挿入突部３７に収納
される。

【００２６】ポジションセンサ４６は、図９に示すよう
に、モータ軸４９に直接装着された磁石５７と、サーボ
モータ４３の本体４７に内蔵されたホールＩC５８とか
ら構成されている。これら磁石５７とホールＩC５８と
は、僅かな隙間を介し相互に対向している。

【００２７】ブリーザ装置５９は、ドレン孔６０、第
一、第二のブリーザ通気ホース６１・６２、ブリーザバ
ルブ装置６３、及びブリーザコントローラ６４を備え、
ブリーザバルブ装置６３とブリーザコントローラ６４と
がインテークパイプ２５の上部近傍にそれぞれ設置され
ている。ドレン孔６０は、排気バルブ室２９にφ２以下
の大きさで穿設され、排気バルブ室２９の内部と排気ポ
ート２７と連絡するよう作用する。また、第一のブリー
ザ通気ホース６１は、その一端部がブリーザユニオン３
２に接続され、他端部が第二のブリーザ通気ホース６２
にブリーザシリンダ１７を介して連通されている。

【００２８】ブリーザバルブ装置６３は、図８に示すよ
うに、第一、第二のブリーザ通気ホース６１・６２を連
通させるブリーザシリンダ６５と、このブリーザシリン
ダ６５を動作させるソレノイド６６とを備えている。ブ
リーザシリンダ６５は、ピストン６７を内蔵したシリン
ダチューブ６８を備え、このシリンダチューブ６８の先
端部に第一、第二のブリーザ通気ホース６１・６２を連
結する弁室６９が内設されており、シリンダチューブ６
８の末端部にはブリーザコントローラ６４の制御下でピ
ストン６７を往復動させるソレノイド６６が一体的に装
着されている。ピストン６７の先端部には弁室６９を開
閉するバルブ７０が挿着され、ピストン６７の末端部に
はソレノイド６６のプランジャ７１が連結されている。
また、ピストン６７にはバルブ７０復帰用のコイルばね
７２が嵌合されている。

【００２９】CPU７３は、図１２に示すように、排気バ
ルブコントローラ４２とブリーザコントローラ６４とを
総合的に管理・制御する。このCPU７３は、大気圧セン
サ７４、温度センサ７５、ピックアップコイル７６、及
びスロットルセンサ７７により、大気圧、温度、エンジ
ン回転数、及びスロットル開度をそれぞれ取り込み、こ
れらの値と設定値とを比較・演算して点火プラグ１８の
点火装置７８やインジェクタ７９の燃料噴射回路８０を
それぞれ制御する。

【００３０】また、CPU７３は、エンジン回転数、及び
スロットル開度により、予め設定されたブリーザマップ
(図１３図及び１４参照)からON・OFFを判断してブリーザ
コントローラ６４に電源信号を出力する。ブリーザマッ
プのエンジン回転数としては、実エンジン回転数と大気
圧補正値(図１５参照)とにより演算された数値が用いら
れる。

【００３１】上記構成において、エンジン１５の高回転
域では、排気バルブコントローラ４２の制御下で排気タ
イミング可変装置４１が動作し、サーボモータ４３が回
転して出力軸４４を後退させ、ほぼ横Ｊ字形に湾曲した
ケーブル４５（図１参照）が引かれて各排気バルブ３０
が開放し、掃気効率が向上するとともに、排気脈動とマ
ッチングし、出力の向上が図られる。これに対し、エン
ジン１５の低回転域では、サーボモータ４３が回転して
出力軸４４を突出させ、ケーブル４５が押されてそのテ
ンションが減少し、各排気バルブ３０がリターンばね３
８の復帰作用で閉じる。これにより、混合気の吹き抜け
が防止され、充填効率を高めて出力の向上が図られる
（これらの点については、図１８と図１９の排気バルブ
３０参照）。

【００３２】これらの動作の際、ポジションセンサ４６
は、モータ軸４９の回転に伴いモータ軸４９の回転角を
検出し、パルス信号を発生させてCPU７３に出力し、こ
のCPU７３の制御下で排気バルブコントローラ４２がサ
ーボモータ４３を駆動して各排気バルブ３０と出力軸４
４の移動距離、すなわち位置をそれぞれ制御する。

【００３３】一方、エンジン１５の低回転域では、ブリ
ーザコントローラ６４の制御下でブリーザバルブ装置６
３が動作し、ソレノイド６６が励磁されてプランジャ７
１を突出させ、バルブ７０が弁室６９を閉じて第一、第
二のブリーザ通気ホース６１・６２の連通を遮断し、こ
の遮断作用により、排気バルブ室２９の大気開放が規制
される。これに対し、エンジン１５の高回転域の排気バ
ルブ作動時では、ソレノイド６６が消磁され、プランジ
ャ７１が圧縮されたコイルばね７２の復帰作用により後
退し、バルブ７０が弁室６９を開放して第一、第二のブ
リーザ通気ホース６１・６２を連通させ、この連通作用
で排気バルブ室２９が大気開放される。

【００３４】上記構成によれば、全てのスロットル開度
とエンジン回転域で排気バルブ室のブリーザ装置５９の
開閉が可能となり、全ての運転状況で最大の出力を得る
ことができる。また、大気圧が変化すると、最適なブリ
ーザ装置５９の開閉回転数が変化するが、大気圧の補正
で容易に対応することができる。また、排気ポート２７
に連通するドレン孔６０を穿設しているので、排気バル
ブ室２９の排気チャンバとしての効果を大きくすること
ができる。また、単一のCPU７３で排気バルブコントロ
ーラ４２とブリーザコントローラ６４とをそれぞれ動作
させるので、部品点数の削減が大いに期待できる。

【００３５】また、排気タイミングバルブ３３の上部間
にバルブストッパ３５が挟装状態で連結されているの
で、簡易な構成で一対の排気バルブ３０のがたつきを防
止することができる。また、挿入突部３７にリターンば
ね３８が嵌入されているので、専用のガイド部材等を省
略しても、リターンばね３８が外れることなく円滑に伸
縮することとなる。また、挿入突部３７に衝撃吸収用の
ダンパスプリング５６が内蔵されているので、ケーブル
４５やサーボモータ４３に無理な外力が作用するのを容
易に抑制することが可能になる。また、バルブピン３６
にケーブルエンド５５が係止されるので、部品点数の少
ない簡易な構成でケーブル４５の抜けを確実に防止する
ことが可能になる。

【００３６】また、従来の動弁機構や歯車機構を省略し
ているので、部品点数が非常に少なくなり、構成が簡素
化し、コストの上昇を抑制防止することができるととも
に、製造工程の増加や複雑化をも解消することができ
る。また、各排気バルブ３０にケーブル４５が直接接続
されているので、出力軸４４の動作距離や動作速度がそ
のまま排気バルブ３０の動作距離や動作速度となり、各
排気バルブ３０の開閉距離の微調整がきわめて容易にな
る。また、歯車機構の代わりに出力軸４４とケーブル４
５で排気バルブ３０を直接開閉するので、排気バルブ３
０の開閉速度の著しい高速化が期待できる。よって、エ
ンジン１５が要求する瞬間に排気バルブ３０を開閉する
ことができ、エンジン１５の性能を大幅に向上させるこ
とが可能になる。

【００３７】また、モータ軸４９の近傍に小型高密度の
ポジションセンサ４６が取り付けられているので、測定
精度の向上が期待できる。さらに、ポジションセンサ４
６を使用するから、消費消耗部分がなく、周波数特性も
良く、応答時間も実に速い。さらにまた、出力軸４４を
コントローラケース５０と伸縮自在のベローズ５２から
なるカバー部材で二重に密封保護しているので、簡易な
構成で液体等の浸入を確実に防止することができる。

【００３８】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、エンジン
の各回転域に応じてブリーザ装置を開閉制御し、エンジ
ンの各回転域で十分な出力特性を得ることができるとい
う効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る排気バルブ室のブリーザ装置の実
施形態を示す側面説明図である。

【図２】図１の平面図である。

【図３】本発明に係る排気バルブ室のブリーザ装置の実
施形態におけるエンジンを示す説明図である。

【図４】本発明に係る排気バルブ室のブリーザ装置の実
施形態におけるエンジンを示す説明図である。

【図５】本発明に係る排気バルブ室のブリーザ装置の実
施形態におけるエンジンを示す側面図である。

【図６】本発明に係る排気バルブ室のブリーザ装置の実
施形態を示す部分断面説明図である。

【図７】本発明に係る排気バルブ室のブリーザ装置の実
施形態における排気バルブ室を示す平面図である。

【図８】図７のVIII-VIII線断面図である。

【図９】本発明に係る排気バルブ室のブリーザ装置の実
施形態におけるサーボモータ、及び出力軸を示す部分断
面説明図である。

【図１０】本発明に係る排気バルブ室のブリーザ装置の
実施形態におけるサーボモータ、及び出力軸を示す平面
図である。

【図１１】本発明に係る排気バルブ室のブリーザ装置の
実施形態におけるサーボモータ、及び出力軸を示す平面
図である。

【図１２】本発明に係る排気バルブ室のブリーザ装置の
実施形態を示す全体構成図である。

【図１３】本発明に係る排気バルブ室のブリーザ装置の
実施形態におけるブリーザ開閉マップを示す説明図であ
る。

【図１４】図１３のブリーザ開閉マップをグラフ化した
説明図である。

【図１５】本発明に係る排気バルブ室のブリーザ装置の
実施形態における大気圧補正を示す説明図である。

【図１６】従来のエンジンの排気制御装置を示す断面説
明図である。

【図１７】従来のエンジンの排気制御装置における排気
バルブ室を示す部分断面平面図である。

【図１８】従来のエンジンの排気制御装置における排気
バルブが開いた状態を示す部分断面説明図である。

【図１９】従来のエンジンの排気制御装置における排気
バルブが閉じた状態を示す部分断面説明図である。

【図２０】従来のエンジンの排気制御装置を示す部分断
面説明図である。

【図２１】従来のエンジンの排気制御装置におけるエン
ジンの出力特性図である。

【符号の説明】

１雪上車１５エンジン１６クランクケース１７シリンダ２３リードバルブ２４キャブレタ２５インテークパイプ２６エアクリーナ２７排気ポート２９排気バルブ室３０排気バルブ３２ブリーザユニオン３３排気タイミングバルブ３４バルブガイド４１排気タイミング可変装置４２排気バルブコントローラ５９ブリーザ装置５９ブリーザ装置６０ドレン孔(連通路) ６１第一のブリーザ通気ホース(ブリーザ通気ホー
ス) ６２第二のブリーザ通気ホース(ブリーザ通気ホー
ス) ６３ブリーザバルブ装置６４ブリーザコントローラ６５ブリーザシリンダ６６ソレノイド(アクチュエータ) ６７ピストン６８シリンダチューブ６９弁室７０バルブ７１プランジャ７２コイルばね７３ CPU(制御手段）

フロントページの続きＦターム(参考） 3G015 AA01 AA02 AA05 AA08 AA09 AA12 AB00 AB01 AB02 BE08 CA04 CA17 EA01 EA03 FC03 FC04 3G065 AA00 AA02 AA09 BA01 CA22 CA36 DA05 DA07 EA11 EA12 FA03 GA10 GA26 GA41 HA04 KA05 KA16 3G092 AA01 AA03 AA11 AA15 AB02 AC00 AC04 AC09 DG08 DG09 EA21 FA41 GA17 GA18 HA06Z HG08Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンのシリンダに設けられて排気ポ
ートと近接する排気バルブ室と、この排気バルブ室の排
気バルブ用の排気タイミング可変装置と、該排気バルブ
室の内部と外気とを連絡するブリーザ装置とを含んでな
る排気バルブ室のブリーザ装置であって、該ブリーザ装置は、該排気バルブ室に開け設けられて上
記排気ポートと連絡する連通路と、該排気バルブ室に連
結されるブリーザ通気ホースと、このブリーザ通気ホー
スの気体の流通を制御するブリーザバルブ装置と、この
ブリーザバルブ装置用のブリーザコントローラとを含ん
でなることを特徴とする排気バルブ室のブリーザ装置。
【請求項２】上記ブリーザバルブ装置と上記ブリーザ
コントローラとを、上記エンジンのインテークパイプの
上方にそれぞれ設置した請求項１記載の排気バルブ室の
ブリーザ装置。
【請求項３】上記ブリーザ通気ホースを第一、第二の
ブリーザ通気ホースに分割し、上記ブリーザバルブ装置を、該第一、第二のブリーザ通
気ホースを連通させる弁室と、上記ブリーザコントロー
ラの制御に基づいて該弁室のバルブを開閉させるアクチ
ュエータとから構成するようにした請求項１又は２記載
の排気バルブ室のブリーザ装置。
【請求項４】上記ブリーザコントローラ用の制御手段
を備え、この制御手段は、上記エンジンの回転数、スロ
ットル開度、及び大気圧を検出し、これらの値と所定の
値との演算比較結果から該ブリーザコントローラを制御
するものである請求項１ないし３記載の排気バルブ室の
ブリーザ装置。
【請求項５】上記制御手段で上記排気タイミング可変
装置の排気バルブコントローラを制御する請求項４記載
の排気バルブ室のブリーザ装置。