ITUA20163783A1 - Sistema di emergenza antiaffondamento e antincendio per aeromobili. - Google Patents

Description

“SISTEMA DI EMERGENZA ANTIAFFONDAMENTO E ANTINCENDIO PER AEROMOBILI”

Descrizione

Campo della tecnica

La presente invenzione riguarda il settore dei sistemi di emergenza, in particolare quelli degli aeromobili e, in dettaglio, concerne i dispositivi da utilizzare in caso di ammaraggio.

Arte nota

I diversi tipi di aeromobili sono da sempre soggetti ad atterraggi di emergenza, che non sempre avvengono sul suolo di una pista o superficie d’atterraggio.

È noto che su di un velivolo possono verificarsi molteplici problemi che possano portare ad un atterraggio di emergenza. Molti di questi problemi possono verificarsi anche quando il velivolo è lontano dalla pista di atterraggio, e ad esempio si trova in mare aperto. In dettaglio, possono verificarsi problemi ai motori, ammanchi di alimentazione di carburante, bird-strike, incendi di bordo o bloccaggi dei controlli del timone, degli alettoni e/o degli ipersostentatori ad esempio dovuti a ghiaccio, tali da impedire la normale prosecuzione del volo. Molte volte, quindi, l’atterraggio di emergenza è di fatto un ammaraggio. Questo avviene quando il velivolo si trova troppo distante dalla pista per tentare un atterraggio con un certo margine di sicurezza, oppure avviene se l’aereo non riesce a mantenere la potenza o la portanza necessari per proseguire il proprio volo fino ad un suolo compatto.

Sebbene anche l’atterraggio di emergenza presenti molte volte un certo numero di problemi e di rischi, l’ammaraggio è di gran lunga l’operazione più pericolosa sia per l’aeromobile stesso che per i suoi passeggeri, sia per la natura del fluido sul quale l’aereo va ad impattare, sia per la considerevole distanza rispetto ai soccorsi.

Tipicamente, durante l’ammaraggio può verificarsi un parziale o totale cedimento della fusoliera. Questo porta al rischio di creazione di falle in grado di fare imbarcare acqua all’aereo. In molti dei casi di ammaraggio, in particolare qualora questo avvenga per angoli di incidenza con l’acqua sensibilmente elevati e/o a grande velocità, tipicamente il corpo della fusoliera cede del tutto, separando l’aereo in due o più tronconi.

Un altro dei rischi dell’ammaraggio è la perdita di una o più ali. Le ali, per la loro naturale leggerezza e a causa del fatto che, preventivamente alla fase di ammaraggio, vengono tipicamente svuotate di carburante, sono in realtà le componenti dell’aereo che maggiormente rallentano o prevengono l’affondamento. Tuttavia, dalle osservazioni degli incidenti aerei registrati per ammaraggio, ci si è accorti che le ali non sono sufficienti a mantenere il galleggiamento del velivolo.

Si è anche riscontrato che è proprio il mancato galleggiamento ed il susseguente affondamento dell’aeromobile, che rappresentano uno dei pericoli maggiori immediatamente dopo l’impatto con l’acqua.

Sono noti un gran numero di brevetti riguardanti i dispositivi di emergenza in caso di ammaraggio: essi consistono in diverse possibili configurazioni di dispositivi gonfiabili automatici o manuali, che tentano di sostenere l’aereo a galla, molto spesso in modo fallimentare e con difficoltà tecniche in fase di installazione di detti dispositivi.

Un altro problema fino ad oggi irrisolto, consiste nella necessità di recuperare il relitto dell’aeromobile anche dopo l’affondamento, fase caratterizzata da un enorme dispendio di energie e denaro per effettuare le ricerche sottomarine e portare tutto sulla terraferma.

Lo scopo della presente invenzione è di descrivere un sistema, installabile anche su aerei esistenti senza modifiche alla struttura, che sia utile nei vari casi di emergenza, in particolare l’ammaraggio, consentendo un facile recupero dei relitti, garantendo il loro galleggiamento e rendendoli utili per salvare la vita dei passeggeri.

Sommario dell’invenzione

Secondo la presente invenzione viene realizzato un sistema di emergenza, particolarmente adatto in caso di ammaraggio, incendio a bordo ed, eventualmente, atterraggio di emergenza, applicabile su tutti gli aeromobili come aerei di linea, militari, elicotteri, ecc.

Detto sistema di emergenza utilizza lo spazio tecnico interno superiore 201 come riserva di galleggiamento in caso di ammaraggio e non richiede l’installazione di alcun componente all’esterno della fusoliera 200, trovandosi tutti i dispositivi vantaggiosamente nascosti negli spazi tecnici interni all’aeromobile. Detto sistema sfrutta anche vantaggiosamente la schiuma ininfiammabile 106 che viene erogata al posto dell’aria per fungere da elemento galleggiante in grado di sostenere il peso dell’intera fusoliera 200 in caso di ammaraggio, in modo che una parte di quest’ultima rimanga sempre a galla.

Detta schiuma ininfiammabile 106 viene può essere vantaggiosamente rilasciata all’interno di appositi dispositivi gonfiabili 100, posti nello spazio tecnico interno superiore 201.

Vantaggiosamente detti dispositivi gonfiabili 100 si trovano in una prima configurazione sgonfia in cui occupano il minor spazio possibile e sono dotati di una superficie esterna 102 elastica e antiforatura in grado di assumere, quando piena di schiuma 106, una seconda configurazione gonfia, caratterizzata da un volume sensibilmente maggiore rispetto a detta prima configurazione sgonfia. Detta schiuma ininfiammabile 106 è vantaggiosamente costituita da un qualsiasi polimero a espansione rapida in grado di mantenere nel tempo la resistenza al fuoco e la galleggiabilità.

Vantaggiosamente detta schiuma ininfiammabile 106 è immagazzinata, in condizioni di volo normale, in appositi erogatori 103 connessi ai corrispondenti mezzi di attivazione 104. In caso di emergenza, attraverso l’apposito sistema di controllo 105, l’utente fa entrare in funzione detti mezzi di attivazione 104 che aprono detti erogatori 103 consentendo loro di rilasciare tutta la schiuma ininfiammabile 106 contenuta.

Vantaggiosamente è preferibile che ad ogni mezzo di attivazione 104 corrisponda un solo erogatore 103 e che ad ogni erogatore 103 corrisponda un solo dispositivo gonfiabile 100 se presente.

Vantaggiosamente sono presenti almeno due file di mezzi di attivazione 104, erogatori 103 e dispositivi gonfiabili 100, disposte simmetricamente rispetto all’asse longitudinale centrale della fusoliera 200, ma questo non limita l’installazione di ulteriori file purché sia mantenuta la simmetria rispetto a detto asse centrale. L’intervallo di distanza preferito tra un erogatore 103 e il successivo è di 50 cm, ma può vantaggiosamente variare tra 30 cm e 100 cm in base alla capienza di ogni erogatore 103.

Vantaggiosamente, detta schiuma ininfiammabile 106, che sia contenuta in dispositivi gonfiabili 100 o meno, è atta ad occupare tutto lo spazio disponibile in detto spazio tecnico interno superiore 201, ed eventualmente, anche lo spazio compreso tra il soffitto 204, le superfici laterali 205.a della cappelliere 205 e il piano orizzontale X posto in corrispondenza del bordo inferiore di dette cappelliere 205. In questo secondo caso, il soffitto 204 è vantaggiosamente atto a scendere fino alla quota di detto piano X per lasciare spazio all’espansione della schiuma ininfiammabile 106.

Altri erogatori 103, connessi ai relativi mezzi di attivazione 104, possono vantaggiosamente essere posti all’interno delle ali 208 per cercare di evitarne il distacco dalla fusoliera 200 e, in ogni caso, impedire la fuoriuscita di carburante dai serbatoi 209.

Vantaggiosamente anche nelle cappelliere 205 possono essere posti gli erogatori 103 con i relativi mezzi di attivazione 104 ma, in questa particolare zona dell’aeromobile, la schiuma 106.a emessa sarà atta a sublimare dopo un tempo noto.

Vantaggiosamente, anche nello spazio compreso tra la superficie inferiore di ogni fila di sedili 207 e il pavimento 206, possono essere installati dei dispositivi gonfiabili 100, con relativo erogatore 103 e mezzo di attivazione 104 connesso al sistema di controllo 105, atti ad essere riempiti di schiuma 106 ininfiammabile, in caso di emergenza, fino a raggiungere una configurazione gonfia che occupi tutto lo spazio disponibile tra detta superficie inferiore dei sedili 207 e detto pavimento 206.

Vantaggiosamente detto sistema di controllo 105 è atto a consentire all’utente di scegliere in quale zona dell’aeromobile far entrare in funzione i mezzi di attivazione 104, separando l’erogazione di schiuma 106 nello spazio tecnico interno superiore 201, nelle ali 208 e nelle cappelliere 205.

Vantaggiosamente detto sistema di controllo 105 è costituito da un processore 109 e da un’interfaccia di comunicazione 101 che consente all’utente di agire sui mezzi di attivazione 104. Detto processore 109 può essere anche connesso ad almeno un sensore inerziale 111 che aziona, vantaggiosamente, detti mezzi di attivazione 104 in modo automatico quando viene rilevato un urto che superi una soglia di tolleranza preimpostata.

Vantaggiosamente, a detto sistema di controllo 105, possono essere connessi una pluralità di sensori 110 che, ad intervalli di tempo regolari e programmati, effettuano una verifica di funzionalità di tutte le parti del sistema di emergenza, comunicando l’esito all’utente tramite detta interfaccia di comunicazione 101. Un ulteriore vantaggio del sistema di emergenza del presente brevetto, consiste nella possibilità di installare sulla superficie superiore esterna della fusoliera 200, una pluralità di agganci 107, ai quali i passeggeri, una volta usciti dalla fusoliera 200, possono assicurarsi tramite le apposite cime di salvataggio 108 predisposte su ogni salvagente.

Descrizione delle figure

Il sistema di emergenza antincendio e antiaffondamento per aeromobili verrà descritto in una o più forme di realizzazione preferite e non limitative con l’ausilio dei disegni allegati, nei quali:

- FIGURA 1 illustra una sezione longitudinale della fusoliera 200 di un aereo, in cui si vede lo spazio utile interno 202 con le file di sedili 207, delimitato dal pavimento 206 che lo separa dallo spazio tecnico interno inferiore 203 e dal soffitto 204 e dalle cappelliere 205 che lo separano dallo spazio tecnico interno superiore 201, all’interno di quest’ultimo si nota la disposizione ad intervalli regolari dei dispositivi gonfiabili 100;

- FIGURA 2 mostra una sezione trasversale della fusoliera 200 in cui si vedono le ali 208, lo spazio utile interno 202 con le file di sedili 207, delimitato dal pavimento 206 che lo separa dallo spazio tecnico interno inferiore 203 e dal soffitto 204 e dalle cappelliere 205, di cui si vedono anche le superfici laterali 205.a, che lo separano dallo spazio tecnico interno superiore 201, all’interno di quest’ultimo si vedono tre file di dispositivi gonfiabili 100 in prima configurazione sgonfia, connessi ognuno ad un corrispondente erogatore 103 a sua volta connesso al relativo mezzo di attivazione 104;

- FIGURA 3 illustra la stessa sezione trasversale della precedente FIG. 2 con l’aereo semi-affondato fino al livello del mare l.m. i dispositivi gonfiabili 100 in seconda configurazione gonfia che occupano tutto il volume disponibile nello spazio tecnico interno superiore 201, si vede anche il soffitto 204 che, scorrendo lungo le superfici laterali 205.a delle cappelliere 205, arrivo fino al piano orizzontale X per lasciare più spazio di espansione ai dispositivi gonfiabili 100;

- FIGURA 4 mostra una vista tridimensionale dell’interno di un’ala 208 in cui sono presenti i serbatoi 209 di carburante, in corrispondenza dell’attacco dell’ala 208 con la fusoliera 200 si vedono il mezzo di attivazione 104 di un erogatore 103 che consentono di riempire di schiuma 106 tutto il volume interno dell’ala 208 rappresentato dall’area grigia;

- FIGURA 5 illustra una sezione traversale della fusoliera 200 in cui si vedono le ali 208, lo spazio utile interno 202 con le file di sedili 207, delimitato dal pavimento 206 che lo separa dallo spazio tecnico interno inferiore 203 e dal soffitto 204 e dalle cappelliere 205, di cui si vedono anche le superfici laterali 205.a, che lo separano dallo spazio tecnico interno superiore 201, all’interno di quest’ultimo si vedono due file di dispositivi gonfiabili 100 in prima configurazione sgonfia, connessi ognuno ad un corrispondente erogatore 103 a sua volta connesso al relativo mezzo di attivazione 104, all’interno delle cappelliere 205 si vede un erogatore 103 connesso al relativo mezzo di attivazione 104 e si vede lo spazio interno di dette cappelliere 205 invaso dalla schiuma 106.a che sublimerà in un secondo momento;

- FIGURA 6 mostra una vista tridimensionale dell’aeromobile ammarato in cui i passeggeri sono assicurati alla fusoliera 200 tramite degli agganci 107 posti sulla sua superficie esterna e delle cime di salvataggio 108 predisposte sui salvagenti;

- FIGURA 7 mostra un diagramma a blocchi del funzionamento del sistema di controllo 105 in cui si vede l’interfaccia di comunicazione 101 con l’utente, il processore 109 che riceve dati dai sensori 110 connessi ai mezzi di attivazione 104 e dai sensori inerziali 111 e invia comandi separatamente a detti mezzi di attivazione 104 in base al punto di installazione, ciascun mezzo di attivazione 104 è connesso al relativo erogatore 103 che può essere connesso al relativo dispositivo gonfiabile 100 o causare la fuoriuscita di schiuma ininfiammabile 106-106.a libera come nel caso delle ali 208 o delle cappelliere 205.

- FIGURA 8 illustra il posizionamento di ulteriori dispositivi gonfiabili 100, dotati di corrispondenti erogatori 103 e mezzi di attivazione 104, nello spazio esistente tra la superficie inferiore dei sedili 207 e il pavimento 206.

Descrizione dettagliata dell’invenzione.

Con riferimento alla FIG. 1 è rappresentato un comune aereo di linea nel quale è installato il sistema di emergenza oggetto del presente brevetto. Come si vede dal disegno, per il funzionamento del sistema non è necessaria alcuna opera strutturale né l’installazione di parti all’esterno dell’aeromobile.

Lo spazio interno dell’aeromobile è diviso in suddetto spazio tecnico interno superiore 201, nel quale sono presenti cablaggi e impianti, uno spazio utile interno 202, in cui si trovano i sedili 207 e gli spazi di passaggio degli utenti, e uno spazio tecnico interno inferiore 203, solitamente occupato dai bagagli e altri spazi di stivaggio. Tutti i componenti del sistema di emergenza sono installati in suddetto spazio tecnico interno superiore 201 ad intervalli regolari compresi tra i 30 cm e i 100 cm, preferibilmente 50 cm e sono disposti simmetricamente rispetto all’asse longitudinale centrale della fusoliera 200.

Questa distribuzione cosi frazionata dei dispositivi di emergenza garantisce il galleggiamento e la protezione dal fuoco di ogni parte del velivolo ammarato, anche nel caso in cui si spezzi in più parti a seguito dell’impatto con l’acqua. L’innovazione principale della presente invenzione consiste nell’uso della schiuma ininfiammabile 106 al posto dell’aria. Detta schiuma ininfiammabile 106 è costituita, nella realizzazione preferita, da schiuma di poliuretano espanso o comunque da qualsiasi altro polimero a rapida espansione che mantenga, nel tempo successivo all’espansione, le caratteristiche di tenuta al fuoco (almeno REI 120) e galleggiabilità.

Detta schiuma ininfiammabile 106 è, in condizioni di volo normale, contenuta all’interno di una pluralità di erogatori 103 connessi ad una pluralità di mezzi di attivazione 104. Preferibilmente, ma non limitatamente, ogni mezzo di attivazione 104 è connesso ad un solo erogatore 103.

In caso di emergenza, il comandante del volo può, attraverso l’interfaccia di comunicazione 101 del sistema di controllo 105, accendere detti mezzi di attivazione 104 i quali, aprendo gli erogatori 103 ad essi collegati, saranno responsabili dell’espansione della schiuma ininfiammabile 106 in tutto il volume disponibile nello spazio tecnico interno superiore 201 della fusoliera 200. È anche possibile realizzare una versione della presente invenzione, in cui il volume della schiuma ininfiammabile 106, espansa, ecceda il volume dello spazio tecnico interno superiore 201. In questo caso, il soffitto 204 dello spazio utile interno 202, avrà la possibilità di scendere fino alla quota del bordo inferiore delle cappelliere 205, scorrendo sulle superfici laterali 205.a di queste ultime, per lasciare lo spazio necessario all’espansione di detta schiuma ininfiammabile 106.

Sebbene la quantità di schiuma ininfiammabile 106 sia precedentemente calcolata per non eccedere, durante l’espansione, gli spazi disponibili, la realizzazione preferita della presente invenzione prevede la predisposizione di una pluralità di dispositivi gonfiabili 100, uno in corrispondenza di ogni erogatore 103, all’interno dei quali la schiuma ininfiammabile 106 possa espandersi in modo controllato. La superficie esterna di detti dispositivi gonfiabili 100 è costituita in un qualsiasi polimero impermeabile in grado di espandersi sensibilmente rispetto alla superficie iniziale e in grado di resistere alle forature e alle abrasioni.

In questo modo, grazie all’espansione calcolata e controllata della schiuma ininfiammabile 106, ai passeggeri rimarrà uno spazio utile interno 202 sufficiente a muoversi fino a raggiungere le uscite di emergenza in caso di ammaraggio. Lo stesso sistema costituito da mezzi di attivazione 104 connessi ad erogatori 103, può essere installato all’interno delle ali 208. L’espansione della schiuma ininfiammabile 106 nello spazio interno delle ali 208, consente di contenere il carburante all’interno dei serbatoi 209, evitandone lo svuotamento in mare e annullando il rischio di incendi ed esplosioni. Questa dotazione aggiuntiva ha anche la capacità di aumentare il galleggiamento complessivo dell’aeromobile e limitare il rischio di distacco delle ali 208 dalla fusoliera 200.

Si pensi ora al caso di un atterraggio di emergenza, uno dei rischi che i passeggeri corrono, all’interno dell’aeromobile, consiste nella possibilità che le cappelliere 205 si aprano e i bagagli a mano in esse contenuti cadano colpendo le persone. Nel caso di atterraggio di emergenza, il comandante del volo, attraverso l’interfaccia di comunicazione 101 del sistema di controllo 105, può anche avere la possibilità di far entrare in funzione i mezzi di attivazione 104 relativi agli erogatori 103 predisposti all’interno delle cappelliere 105. La schiuma 106.a, espandendosi, andrà a sigillare questi vani ed eviterà la caduta dei bagagli. La particolarità della schiuma 106.a, presente negli erogatori 103 delle cappelliere 205, consiste nel fatto che, a differenza della schiuma ininfiammabile106 dedicata alle altre parti dell’aeromobile, è destinata a sublimare dopo un intervallo di tempo noto a partire dalla sua espansione. Questo consentirà, in un secondo momento, il recupero dei bagagli.

Con riferimento alla FIG. 7 è rappresentato lo schema a blocchi del funzionamento del sistema di controllo 105. Il processore 109, che costituisce il cuore del sistema, comunica con l’utente grazie all’interfaccia di comunicazione 101. Come si vede dallo schema, il processore 109 può, nella realizzazione preferita, ricevere informazioni da due tipi di sensori: una pluralità di sensori di controllo 110 e uno o più sensori inerziali 111. Il primo tipo di sensori 110 è responsabile di una verifica di funzionamento che si effettua automaticamente ad intervalli di tempo preimpostati e il cui risultato viene visualizzato dall’utente tramite detta interfaccia di comunicazione 101. Questo consente la sostituzione per tempo di eventuali parti malfunzionanti o rotte. I sensori inerziali 111 sono, invece, dei rilevatori di vibrazioni impostati con certi margini di tolleranza. Quando detti margini vengono superati, ad esempio in occasione di un violento impatto, detti sensori inerziali 111, attraverso il processore 109, sono responsabili dell’entrata in funzione dei mezzi di attivazione 104 in modo automatico senza, cioè, il comando manuale dell’utente, che può trovarsi impossibilitato a lanciare il comando. Sempre con riferimento allo schema della figura 7 si vede come, nella realizzazione preferita, l’utente possa selezionare quali mezzi di attivazione 104 far entrare in funzione, differenziando quelli relativi allo spazio tecnico interno superiore 201, da quelli relativi alle ali 208, da quelli relativi alle cappelliere 205. L’invenzione qui descritta, garantisce il galleggiamento parziale almeno della fusoliera 200 in caso di ammaraggio di emergenza. Il fatto che l’aereo si trovi ad una quota, rispetto al livello del mare, facilmente raggiungibile, aiuta i passeggeri evacuati a salire sulla superficie esterna superiore della fusoliera 200 in attesa dei soccorsi. Una volta raggiunta la parte emersa del velivolo, gli utenti possono eventualmente avere la possibilità di assicurarsi ad qualora siano stati predisposti su ciascun salvagente le apposite cime di salvataggio 108, da legare alla pluralità di agganci 107 eventualmente precedentemente installati sulla superficie esterna del velivolo.

Qualora il progettista del sistema di emergenza qui descritto, nel caso di un particolare aeromobile, calcolasse la necessità di una maggiore spinta di galleggiamento, detto sistema di emergenza può essere dotato altresì, di una pluralità di dispositivi gonfiabili 100, installati nello spazio esistente tra la superficie inferiore dei sedili 207 e il pavimento 206, come rappresentato in FIG. 8. Ovviamente, anche questi ulteriori dispositivi gonfiabili 100 sono connessi ciascuno ad un erogatore 103 e, ogni erogatore 103, è connesso ad un relativo mezzo di attivazione 104 comandato dal già descritto sistema di controllo 105.

Claims (16)

1. Rivendicazioni 1. Sistema di emergenza antincendio e antiaffondamento per aeromobili, atto a garantire la protezione contro il fuoco e il galleggiamento di qualsiasi velivolo in caso di ammaraggio, caratterizzato dal fatto di essere costituito almeno da: A) una pluralità di dispositivi gonfiabili (100), posti nello spazio tecnico interno superiore (201) della fusoliera (200), caratterizzati da una superficie esterna (102) elastica e resistente a forature e abrasioni, riposta in una prima configurazione sgonfia caratterizzata dal fatto di occupare il minor spazio possibile, essendo detti dispositivi gonfiabili (100) suscettibili di passare irreversibilmente ad una seconda configurazione gonfia dotata di un volume predeterminato sensibilmente superiore al volume di detta prima configurazione sgonfia, essendo il volume occupato dalla totalità di detti dispositivi gonfiabili (100) in detta seconda configurazione gonfia pari alla totalità del volume disponibile in detto spazio tecnico interno superiore (201); B) una pluralità di erogatori (103), connessi a detti dispositivi gonfiabili (100), posti nello spazio tecnico interno superiore (201) della fusoliera (200), in una collocazione che ne consenta la revisione periodica, atti a far passare detti dispositivi gonfiabili (100) da detta prima configurazione sgonfia a detta seconda configurazione gonfia, erogando al loro interno una predeterminata quantità di schiuma (106) ininfiammabile; C) una pluralità di mezzi di attivazione (104), connessi a detti erogatori (103), atti ad azionare i relativi erogatori (103) su comando remoto dell’utente; D) un sistema di controllo (105), costituito da un comune processore (109), dotato di un’interfaccia di comunicazione (101) con l’utente, atto a consentire l’attivazione remota di tutti i mezzi di attivazione (104) installati sull’aeromobile.
2. 2. Sistema di emergenza antincendio e antiaffondamento per aeromobili, caratterizzato dal fatto di essere costituito almeno da: A) una pluralità di erogatori (103), posti nello spazio tecnico interno superiore (201) della fusoliera (200), in una collocazione che ne consenta la revisione periodica, atti ad erogare nello spazio tecnico interno superiore (201) dell’aeromobile una predeterminata quantità di schiuma (106) ininfiammabile atta ad assumere una configurazione espansa tale da riempire tutto il volume disponibile; B) una pluralità di mezzi di attivazione (104), connessi a detti erogatori (103), atti ad azionare i relativi erogatori (103) su comando remoto dell’utente; C) un sistema di controllo (105), costituito da un comune processore (109), dotato di un’interfaccia di comunicazione (101) con l’utente, atto a consentire l’attivazione remota di tutti i mezzi di attivazione (104) installati sull’aeromobile.
3. 3. Sistema di emergenza antincendio e antiaffondamento per aeromobili, secondo una delle precedenti rivendicazioni 1 o 2, caratterizzato dal fatto che ogni erogatore (103) è connesso ad un solo dispositivo gonfiabile (100).
4. 4. Sistema di emergenza antincendio e antiaffondamento per aeromobili, secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni 1, 2 o 3, caratterizzato dal fatto che ogni mezzo di attivazione (104) è connesso ad un solo erogatore (103).
5. 5. Sistema di emergenza antincendio e antiaffondamento per aeromobili, secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che detti erogatori (103) sono posti ad intervalli di distanza regolari compresi tra 30 cm e 100 cm, preferibilmente 50 cm.
6. 6. Sistema di emergenza antincendio e antiaffondamento per aeromobili, secondo la precedente rivendicazione 5, caratterizzato dal fatto di essere dotato almeno di due file simmetriche di dispositivi gonfiabili (100), una in corrispondenza del fianco destro e una in corrispondenza del fianco sinistro della fusoliera (200).
7. 7. Sistema di emergenza antincendio e antiaffondamento per aeromobili, secondo la precedente rivendicazione 6, caratterizzato dal fatto di essere dotato anche di almeno una terza fila di dispositivi gonfiabili (100) posta in corrispondenza dell’asse longitudinale centrale della fusoliera (200), o di una pluralità di ulteriori file di dispositivi gonfiabili (100) disposte simmetricamente rispetto a detto asse longitudinale centrale della fusoliera (200).
8. 8. Sistema di emergenza antincendio e antiaffondamento per aeromobili, secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni da 1 a 7, caratterizzato dal fatto che il volume occupato da detti dispositivi gonfiabili (100) in detta seconda configurazione gonfia o da detta schiuma ininfiammabile (106) in detta configurazione espansa, coincide con la somma della totalità del volume disponibile nello spazio tecnico interno superiore (201) e del volume compreso tra il soffitto (204) dello spazio utile interno (202), le superfici laterali (205.a) delle cappelliere (205) e il piano orizzontale (X) in corrispondenza del bordo inferiore di dette cappelliere (205); essendo detto soffitto (204) atto a muoversi in direzione verticale fino alla quota di detto piano orizzontale (X) per consentire l’espansione di detti dispositivi gonfiabili (100) o di detta schiuma ininfiammabile (106).
9. 9. Sistema di emergenza antincendio e antiaffondamento per aeromobili, secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto di essere dotato di almeno una coppia di erogatori (103) connessi ciascuno al corrispondente mezzo di attivazione (104), comandati dall’utente tramite detto sistema di controllo (105), atti a riempire di schiuma ininfiammabile (106) lo spazio interno di ciascuna delle ali (208).
10. 10. Sistema di emergenza antincendio e antiaffondamento per aeromobili, secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto di essere dotato di una pluralità di dispositivi gonfiabili (100), posizionati in corrispondenza di ogni fila di sedili (207), nello spazio compreso tra la superficie inferiore dei sedili (207) e il pavimento (206), essendo ognuno di detti dispositivi gonfiabili (100) connesso ad un relativo erogatore (103) atto a rilasciare all’interno del dispositivo gonfiabile (100), su comando di un corrispondente mezzo di attivazione (104), una predeterminata quantità di schiuma (106) ininfiammabile atta ad espandersi all’interno di detto dispositivo gonfiabile (100) fino a fargli assumere detta configurazione gonfia; essendo detto mezzo di attivazione (104) comandato da detto sistema di controllo (105).
11. 11. Sistema di emergenza antincendio e antiaffondamento per aeromobili, secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che detta schiuma ininfiammabile (106) è costituita da un qualsiasi polimero reperibile sul mercato, preferibilmente poliuretano espanso, atto ad aumentare rapidamente di volume una volta fuori da detto erogatore (103), e atto a mantenere nel tempo le caratteristiche di resistenza al fuoco e galleggiabilità.
12. 12. Sistema di emergenza antincendio e antiaffondamento per aeromobili, secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che tutti detti mezzi di attivazione (104) sono connessi ad almeno un sensore inerziale (111) atto ad azionare automaticamente detti mezzi di attivazione (104) qualora fosse rilevato un urto oltre una predeterminata soglia di tolleranza.
13. 13. Sistema di emergenza antincendio e antiaffondamento per aeromobili, secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto di essere costituito anche da una pluralità di erogatori (103), connessi ai relativi mezzi di attivazione (104), atti a riempire lo spazio interno delle cappelliere (205) con una predeterminata quantità di schiuma (106.a) atta a sublimare in un intervallo di tempo noto.
14. 14. Sistema di emergenza antincendio e antiaffondamento per aeromobili, secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che detto sistema di controllo (105) consente all’utente la possibilità di selezionare quali mezzi di attivazione (104) far entrare in funzione.
15. 15. Sistema di emergenza antincendio e antiaffondamento per aeromobili, secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che detto sistema di controllo (105) è dotato anche di una pluralità di sensori (110), connessi a detto processore (109), atti ad effettuare, ad intervalli di tempo predeterminati, una verifica di funzionalità di tutto il sistema e atti a comunicare all’utente l’esito di detta verifica tramite detta interfaccia di comunicazione (101).
16. 16. Sistema di emergenza antincendio e antiaffondamento per aeromobili, secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che la superficie esterna della fusoliera (200) è dotata di una pluralità di agganci (107) atti a consentire ai passeggeri evacuati di legarsi stabilmente al velivolo in attesa dei soccorsi, grazie alle apposite cime di salvataggio (108) predisposte sui salvagenti.