ITTV20130183A1 - Ruota del timone a geometria variabile multifunzione particolarmente per imbarcazioni a vela. - Google Patents

Description

RUOTA DEL TIMONE A GEOMETRIA VARIABILE MULT1FUNZIONE PARTICOLARMENTE

PER IMBARCAZIONI A VELA

Descrizione

La presente invenzione riguarda l'ambito dei sistemi di governo per imbarcazioni a vela e specificatamente quello dei sistemi di governo con timonerie “a ruota’.

Come è noto, sfruttando questa tipologia di timoneria la direzione di navigazione è impressa dalla rotazione di una ruota montata ad esempio su una colonnina di sostegno (solitamente collocata nel pozzetto) che agisce in combinazione con un opportuno sistema di trasmissione il quale trasferisce tale moto di rotazione alla pala del timone o ad altro sistema che consenta la variazione della rotta di navigazione (ad esempio al piede del motore). Pertanto, in questo contesto la ruota, detta appunto, ‘dei timone”, svolge una funzione essenziale nel governo di una qualsiasi imbarcazione,

Nel corso degli anni sono stati sviluppati numerosi schemi di timoneria ‘a ruota’, in funzione delle tipologie e dimensioni delle imbarcazioni e dell'avanzamento della tecnica.

In particolare, le barche a vela dotate di timoneria a ruota possono essere suddivise in ulteriori tre sottogruppi: il primo sottogruppo comprende le barche con “timoneria a ruota singola<">, di solito di lunghezza compresa tra 8 e 14 metri circa; il secondo comprende una timoneria con schema ‘a ruota doppia” ed è tipico delie barche di lunghezza superiore ai 14 metri circa; il terzo gruppo, infine, comprende un numero limitato di barche caratterizzate dalia presenza anche di una timoneria posta sottocoperta o in apposita cabina.

La timoneria cosiddetta “a ruota singola’ è solitamente posta al centro dell'asse longitudinale della barca, dove la ruota del timone è posta perpendicolare a tale asse, e normalmente è posta a poppa o nel pozzetto. Tuttavia sono altresì note configurazioni meno comuni, ad esempio con ruota singola del timone posta lateralmente e/o a prua del pozzetto; oppure, con ruota singola o doppia montata su elementi strutturali dell'imbarcazione piuttosto che su altre strutture alternative alla classica colonnina della timoneria.

Nello schema dì barca a vela con timoneria “a ruota singola", normalmente la ruota ha un diametro abbastanza ampio da permettere al timoniere di sedersi sul lato della barca, specie quando questa è sbandata (cioè inclinata) per azione del vento sulle vele, e di riuscire comunque ad afferrare con le mani la mota per tìmonare la barca. La mota deve comunque essere abbastanza piccola da lasciare uno spazio laterale sufficiente da permettere la circolazione prua-poppa dell'equipaggio in sicurezza. La timoneria “a mota singola" in una barca a vela presenta svantaggi di ordine pratico a seconda delle condizioni e del diametro della mota. In particolare, durante la navigazione è più vantaggiosa una mota di diametro elevato poiché consente al timoniere una notevole sensibilità al comando deila barca, grazie al notevole effetto leva; inoltre consente una maggior facilità nelle manovre anche in porto, dove gli spazi stretti richiedono movimenti notevoli della pala del timone sotto acqua, potendo il timoniere trarre il massimo vantaggio daireffetto “abbrivio” della rotazione. Al contrario, una mota del timone di piccolo diametro, oltre a limitare la sensibilità di comando della barca, non consente al timoniere di posizionarsi sul lato sopravento quando la barca è sbandata in quanto da quella posizione non riuscirebbe a tenere comodamente la mota tra le mani.

Durante l'ormeggio o l’ancoraggio, in rada o in porto, risulta invece più vantaggiosa una ruota di piccolo diametro, in quanto una ruota del timone di grande diametro ingombra i passaggi laterali e rende dunque scomodo il passaggio prua-poppa dell’equipaggio.

Negli ultimi 10 anni circa il progressivo ampliamento della poppa delle barche a vela rispetto ai modelli più datati, caratterizzati invece da una poppa stretta e rastremata, ha portato alla comparsa sul mercato della cosiddetta “timoneria a doppia ruota". Questa soluzione comprende due ruote poste simmetricamente di solito a poppa del pozzetto, spostate verso i lati della barca, e montate trasversalmente rispetto all'asse longitudinale della barca. A parità di lunghezza di barca, solitamente la tipologia di timoneria con doppia ruota prevede il montaggio di ruote con un diametro inferiore rispetto a quella a “ruota singola<">. Il diametro è opportunamente dimensionato in modo da evitare che le ruote arrivino ad avvicinarsi troppo o a toccarsi tra loro al centro della barca chiudendo di fatto il passaggio centrale. Solitamente le barche con timoneria a “doppia ruota" presentano il pozzetto aperto o apribiie a poppa con il preciso scopo di creare un corridoio centrale lungo l'asse longitudinale della barca, per fare circolare l'equipaggio in comodità e in sicurezza.

Questa soluzione è particolarmente vantaggiosa quando la barca è in sosta (rada o porto), poiché consente di liberare la parte del pozzetto centrale verso poppa, permettendo una circolazione pruapoppa molto più agevole dell'equipaggio, specie quando si deve salire/scendere dalla barca, o accedere alla plancia di poppa o salire/scendere quando aH'ormeggio. Durante la navigazione, anche a barca molto sbandata, la timoneria a “doppia mota<">presenta come principale vantaggio la possibilità per il timoniere di sedersi sul lato sopravento e di afferrare comodamente la mota che trova posizionata di fronte se. Tuttavia il diametro limitato della mota, rispetto allo schema “a singola mota", non consente al timoniere di avere una buona sensibilità al comando delia barca, una limitazione, questa, notevole se si considera come lo schema a "doppia mota" sia solitamente adottato su imbarcazioni generalmente piuttosto grandi. Inoltre, il fatto che le due mote della timoneria siano tra loro collegate solitamente in modo sincrono da un sistema di ingranaggi comporta due problematiche. In primo luogo, il timoniere non può “lanciare<*>la mota per sfruttarne “l'abbrivio" dell'elevato momento di inerzia in quanto questa sì fermerebbe appena allentata la presa della mano a causa degli attriti e delle resistenze meccaniche. In secondo luogo, possono essere fonte di pericolo in alcune situazioni abbastanza frequenti: esempio, quando il timoniere sì trova da un lato della barca nell’atto di manovra l'imbarcazione e qualcuno, o qualcosa, si trova nei pressi dell’altra mota rimasta incustodita le mote e le razze in movimento possono provocare danni anche gravi a persone o cose che rimanessero incastrate tra di esse; o peggio se durante una manovra in porto qualcuno si appoggia ad una mota (ad esempio alla ruota non presidiata dal timoniere), o qualcosa finisce tra le sue razze, il timoniere si troverebbe anche la sua mota bloccata e, non potendo raggiungere l'altra mota lontana per liberarla, perderebbe il governo della barca con il rischio di collisione e di conseguenti danni a cose o persone. Appare dunque evidente come in misura diversa, le tipologie di mote per timone a ruota attualmente note allo stato dell'arte presentino inconvenienti, o addirittura serie problematiche di sicurezza, e non siano in grado di soddisfare allo stesso tempo sia le esigenze di manovrabilità richieste dal timoniere quando l’imbarcazione è in navigazione, sia quelle di fruibilità degli spazi da parte dell’equipaggio quando la barca è in condizioni di ormeggio o di ancoraggio.

Per ovviare ad alcune delle problematiche descritte, sono stati introdotte nei mercato alcune soluzioni, in particolare un noto accessorio (ad esempio proposto dalle ditte Gojot e Lewmar) che consente il rapido smontaggio/montaggio della ruota standard dalla sua colonnina della timoneria. A dispetto del vantaggio di liberare molto spazio in pozzetto quando la ruota non è in uso, gii svantaggi sono molteplici: da un lato c'è il problema di dove stivare la mota a bordo, che cosi smontata risulta essere pericolosa date le sue ingombranti dimensioni; d’altro lato c’è il problema che in caso di emergenza il rimontaggio della ruota non è in realtà così rapido e agevole come si potrebbe supporre, mettendo a rischio barca ed equipaggio. Inoltre, it sistema è particolarmente sensibile all’usura e allo sporco, specie te infiltrazioni di salsedine e di polvere possono compromettere il meccanismo impedendo il rimontaggio e rendendo l'imbarcazione di fatto ingovernabile.

Ancora, per ovviare ad alcune delle problematiche sopra descritte è nota una colonnina, tipicamente per timonerie di barche a vela da diporto, dotata di un meccanismo interno che consente alla sua parte cilindrica centrale (quella in cui è saldamente alloggiato il mozzo della timoneria) di essere ruotata lungo il suo asse verticale di 90” da un lato; questo movimento consente di traslare qualsiasi ruota standard a detta colonnina applicata, in modo che detta ruota possa risultare posizionata o nella classica configurazione di "navigazione" (ruota posta su piano verticale posto trasversalmente all'asse longitudinale della barca), o nella configurazione di “passaggio libero” quando la barca sia in stato di ormeggio o ancoraggio (ruota posta su un piano verticale parallelo all'asse longitudinale della barca, spostata su un lato della colonnina della timoneria). L’unico vantaggio che si ottiene è di avere un unico lato libero che facilita il passaggio delle persone, le quali possono accedere liberamente al pozzetto passando dal lato opposto della colonnina rispetto al lato in cui si trova la mota. L’evidente problematica di questa soluzione consiste nei fatto che quando detta colonnina è in configurazione “passaggio libero”, e dunque la mota è posizionata longitudinalmente, il pozzetto risulta in gran parte inagibile in quanto ingombrato in lunghezza dalla mota stessa che colliderebbe con le ginocchia delle persone impedendo loro di sedersi su almeno uno dei due lati del pozzetto.

Per ovviare ad alcune delle problematiche sopra descritte è stata proposta una mota per la timoneria di una barca a vela descritta nella domanda No. GB 0314897.0 del 26/06/2003 'Steerage wheel for vesser a nome Lewmar Ltd. In tale soluzione, la possibilità di piegare ciascuna delle due porzioni di settore della mota (più precisamente, porzioni di due settori diametralmente opposti e con ampiezza di circa 120° cadauno), è caratterizzata da una rotazione di circa 180° di detta porzione di settore avente come asse di rotazione una corda della corona periferica. Detto movimento di rotazione, che trasforma la geometria di detta mota da "aperta” a “chiusa", dipende da due fattori principali; in primo luogo, dall'inclusione dì due meccanismi a perno per ognuna delle due porzioni di settore ripiegabili (4 in totale) che devono essere posizionati sulla stessa corona periferica nei punti esatti in cui questa interseca la corda; in secondo luogo, dall'inclusione su ognuna delle due razze della mota (nel punto in cui la razza interseca la corda) di un ulteriore meccanismo, senza il quale il movimento di ripiegatura sarebbe impedito dalla medesima razza; detto meccanismo si trova a segmentare ciascuna razza in due parti e, in base all'esigenza, consente di bloccare/sbloccare detta razza nella posizione lineare (mota “aperta") o ripiegata (mota “chiusa"). Appare evidente all'esperto del ramo come tale soluzione nota presenti una configurazione meccanica complicata legata al concetto di chiusura sfruttato il quale richiede per il proprio funzionamento razze segmentate o dotate di uno snodo collocato tra le estremità. Razze per ruote di timone con tali caratteristiche non sono dunque monolitiche ovvero in costituite da un “singolo pezzo" (per motivi di chiarezza, nel seguito, le razze per ruote di timone prive di snodi collocati tra le estremità, oppure non costituite da segmenti fisicamente separabili, verranno analogamente definite ‘razze monolitiche"). Appare altresì chiaro all'esperto come la ruota proposta da Lewmar Ltd consenta di ottenere nella sua configurazione “chiusa" solo una parziale riduzione dell'ingombro pari a circa il 30% (considerando la superfìcie complessiva della geometria risultante dall’insieme di corona periferica e corde, meglio apprezzabile da una vista ortogonale alla ruota stessa). Poiché dunque detta mota rimane significativamente ingombrante anche in configurazione “chiusa", possiamo affermare che la soluzione Lewmar risolve solo in modo parziale il problema della riduzione dell'ingombro della superfice effettiva di una mota di timone,

inoltre l’apertura/chiusura della mota è suscettibile di problemi di funzionamento quando il complicato sistema di snodi e le molteplici componenti e meccanismi non sono correttamente allineate.

Un ulteriore serio svantaggio della soluzione Lewmar che, unita al costo eccessivo che ha limitato la diffusione sul mercato, è la grave mancanza di sicurezza a bordo. Quando infatti tale mota è in configurazione chiusa, sui lati presenta degli spigoli vivi molto pericolosi i quali si vengono a tonnare quando i due meccanismi a perno posizionati sulla corona periferica sono ripiegati: la conseguenza nota, molto comune e verificatasi diffusamente, è che questi punti pericolosi (6 in totale, considerando i 4 snodi e le 2 razze segmentate) hanno spesso causato lesioni e ferite anche gravi agli arti dell'equipaggio, dovute all’involontario ma spesso inevitabile urto o sfregamento degli arti contro tali pericolose sporgenze della mota "chiusa", anche in condizioni di mare calmo. Anche per questo motivo, in alcuni casi gli armatori hanno preferito rinunciare ai vantaggi di detta ruota a favore della sicurezza di una mota standard; in altri casi, hanno preferito optare per soluzioni approssimative ideate appositamente per limitare detti svantaggi (si veda ad esempio la mota autoprodotta in singolo esemplare indicata nel seguente forum: http://fomm.amicideHavela,it/topic.asp?whichpaqe=1&TOFIC 1D=72436&#1 347835),

Per ovviare a tale problema di sicurezza, anche la ditta HOLT aveva inizialmente proposto al mercato una soluzione del tutto identica alla soluzione Lewmar, dove l'unica differenza materiale era proprio l'introduzione di una ulteriore asta di acciaio posizionata lungo ciascuna corda, in modo da ridurre per quanto possibile il rischio di lesioni a mota “chiusa". Tale mota, per quanto ci sia noto, non è al momento reperibile sul mercato, anche se non sono noti i motivi, tanto che tale mota non è più presente nemmeno sullo stesso sito internet né sul catalogo del produttore (l’unico sito in cui siamo riusciti a reperire una immagine, ma che non è in grado di garantirne la fornitura, è: http://www.nauticexpo.it/prod/holt/mote-timone-barca-vela-21637-20343Q.html), All’esperto del ramo è facile supporre che tale mota sìa probabilmente ricaduta sotto la protezione del brevetto Lewmar, in quanto presenta anche in questo caso una coppia di razze spezzate che consentono a due porzioni di settore di ripiegarsi di 180° su se stessi, ottenendo cosi la medesima parziale riduzione di ingombro presente nel trovato Lewmar, ed utilizzando la medesima dinamica e tecnologia di movimento.

Appare quindi evidente come nessuna di dette mote sia inoltre funzionale al miglioramento dell’organizzazione degli spazi ed al comfort dell'equipaggio a bordo, ad esempio durante la preparazione e la somministrazione dei pasti per l’equipaggio, specialmente ma non solo in quelle imbarcazioni di dimensioni medie o piccole nette quali la carenza di piani di appoggio utilizzabili o di spazi attrezzati è un problema tuttora molto sentito che costringe a ripiegare su soluzioni non sempre soddisfacenti.

Si può quindi affermare che allo stato dell'arte non esista una ruota del timone, particolarmente per imbarcazioni a vela, che sia in grado di rispondere in modo completo ed esaustivo alle molteplici esigenze sopra descritte, e che nel contempo non comporti gli svantaggi sopra descritti.

Compito principale del presente trovato è quello di realizzare una ruota per timoneria, particolarmente per imbarcazioni a vela, in grado di incorporare i vantaggi delle timonerie con schema a ruota singola e doppia e i vantaggi della ruota pieghevole, cercando al contempo di ridurne al massimo i rispettivi svantaggi. Nell'ambito dei compito principale sopra esposto, un ulteriore importante scopo del presente trovato è quello di realizzare una ruota per timoneria di dimensione sufficientemente grande da consentire sensibilità e maneggevolezza durante la navigazione, ed al contempo in grado di ridurre il proprio ingombro quando la barca è in sosta.

Ancora, nell’ambito del compito principale sopra esposto, un ulteriore importante scopo del presente trovato è quello di realizzare una ruota per timoneria in grado di cambiare in modo semplice ed in poco tempo la propria geometria per adattarla alle esigenze del timoniere e dell’equipaggio a seconda delle funzioni che è chiamata a svolgere nelle diverse condizioni di navigazione o di ormeggio od ancoraggio deM’imbarcazione.

Rientra tra nell’ambito del compito principale sopra esposto, la messa a punto di un congegno adatto a cambiare la configurazione geometrica di una ruota per timoneria che si basi su un concetto di chiusura o apertura che non richieda per il proprio funzionamento razze snodate o segmentate.

Un ulteriore importante scopo del presente trovato è quello di realizzare una ruota per timoneria applicabile in modo semplice a qualsiasi imbarcazione, preferibilmente a vela, anche a quelle attualmente in circolazione, anche grazie all’introduzione di un innovativo adattatore accessorio al presente trovato.

Ancora, un ulteriore importante scopo del presente trovato è quello di realizzare una ruota per timoneria in grado di assolvere a funzioni aggiuntive, rispetto a quella dì organo di guida, per incrementare il comfort dell’equipaggio quando l’imbarcazione è ormeggiata o ancorata.

Non ultimo scopo del presente trovato è quello di mettere a punto una ruota per timoneria, particolarmente per imbarcazioni a vela, costruttivamente semplice, affidabile, sicura, e realizzabile in una varietà di materiali e misure per mezzo di tecnologie note.

Questi ed altri scopi ancora, che più chiaramente appariranno in seguito, vengono raggiunti da una ruota del timone multifunzione a geometria variabile, particolarmente per imbarcazioni a vela, caratterizzata da una nuova ed innovativa struttura e configurazione delle parti componenti che rendono detta ruota richiudibile lungo il proprio diametro.

Ulteriori caratteristiche e vantaggi del trovato risulteranno maggiormente dalla descrizione della sua prima forma realizzativa, preferita ma non esclusiva, illustrata a titolo indicativo e non limitativo nelle unite tavole di disegni, in cui:

la figura 1 rappresenta, alla lettera (a), una vista prospettica della ruota a geometrìa variabile secondo il trovato nella sua prima forma nella configurazione "aperta” o di navigazione; alla lettera (b) nella configurazione "chiusa a libro" o “di passaggio"; alla lettera (c) nella configurazione “chiusa a tavolino"; alla lettera (d) nella configurazione "chiusa a grill/cottura”; la figura 2 rappresenta la ghiera di bloccaggio della ruota a geometria variabile secondo il trovato nella sua prima forma realizzativa, alla lettera (a) In una vista prospettica frontale, mentre alla lettera (b) in una vista prospettica posteriore;

la figura 3 rappresenta la piastra circolare di raccordo della mota a geometria variabile secondo il trovato nella sua prima forma realizzativa, alla lettera (a) in una vista laterale, alla lettera (b) in una vista frontale, alla lettera (c) in una vista prospettica posteriore per evidenziare le cave di passaggio, alla lettera (d) in una vista frontale dove la piastra è assemblata al corpo centrale;

la figura 4 rappresenta il corpo centrale della ruota a geometria variabile secondo il trovato nella sua prima forma realizzativa, alla lettera (a) in una vista prospettica frontale, alla lettera (b) in una vista laterale in sezione allo scopo di evidenziare la struttura interna ed i perni di rotazione alloggiati nelle cave di passaggio nonché la sede dell’adattatore, alla lettera (c) in una vista prospettica posteriore per evidenziare la sede de! l'adattatore e l'adattatore stesso da essa sede estratto.

Con riferimento alle figure precedentemente citate, una mota del timone multifunzione a geometria variabile secondo il presente trovato, viene indicata nella sua prima forma realizzativa complessivamente con il numero (1) e comprende una ruota (10) fissata ad un mozzo (11) mediante un sistema di raccordo (12) dei settori costituenti la mota, ed un elemento mobile di bloccaggio (13) Il quale coopera alla trasformazione di detta mota del timone a geometria variabile dalla configurazione “aperta" alle molteplici configurazioni ‘chiuse<*>.

In tale prima forma realizzativa del presente trovato, da intendersi esemplificativa e non limitativa del medesimo, detta mota del timone (10) si presenta come l'unione di due semiruote (105, 105) identiche, di ampiezza 180° gradi di arco, e simmetriche rispetto ad una linea diametrale (104). Ciascuna di dette semimote (105, 105") comprende un arco di corona circolare esterno (101, 101') collegato tramite una pluralità di razze (102) ad un arco di corona circolare interno (101 ,101'). Per garantire adeguata robustezza meccanica alla mota (10) secondo il presente trovato, l’inventore ha trovato vantaggioso utilizzare sei razze (102), me è evidente all'esperto del ramo che il loro numero può essere maggiore o inferiore purché di almeno due razze (102), una per ciascuna delle due semimote (105, 105·). Inoltre ciascuna di dette semimote (105) comprende perni (120), preferibilmente un singolo perno di forma cilindrica diretto parallelamente alla linea diametrale (104) e congiungente gli estremi di detto arco di corona circolare interno (101,101').

In tale prima forma realizzativa del presente trovato, da intendersi esemplificativa e non limitativa del medesimo, detta ruota del timone (10) è fissata ad un gruppo del corpo centrate (11) comprendente un corpo centrale (110), un appoggio sporgente (111), un colletto inferiore (112), un foro (113) dotato di cava atto all'alloggiamento dell’adattatore, e di adattatore (115) per la connessione ed il fissaggio del corpo centrale (110) all'albero di governo della timoneria dell’imbarcazione. Preferibilmente detto gruppo del corpo centrale (11) presenta una forma cilindrica, o comunque a simmetria cilindrica rispetto all’asse di rotazione (Y), nella quale il raggio del corpo centrale (110) è inferiore al raggio interno dell’arco di corona circolare interna (101 ,101’) dì dette semiruote (105,105'). In particolare, sulla superficie frontale di detto corpo centrale (110) situata dalla parte opposta rispetto al colletto inferiore (112) del corpo centrale, sono ricavate una o più cave di passaggio (125), preferibilmente due, disposte lungo corde parallele equidistanti dal centro del gruppo del corpo centrale (11), Vantaggiosamente dette cave di passaggio (125) presentano una forma a semicilindro cavo, preferibilmente avente una profondità massima all’indrca uguale al raggio dei perni (120) e dunque una larghezza all'incirca uguale al diametro di detti perni. Inoltre detto corpo centrale (110) comprende un appoggio sporgente (111), preferibilmente un disco avente un diametro maggiore del diametro di detto corpo centrale (110), fissato ad una altezza opportuna e disposto con l'asse principale parallelamente all'asse (Y) del corpo centrale (110).

inoltre il corpo centrale (110) di detto gruppo del corpo centrale (11) può essere convenientemente lavorato per creare un foro assiale di forma opportuna per la connessione diretta ed il fissaggio del corpo centrale (110) all'albero di governo della timoneria; oppure, come si evince dalle figure relative alla sua prima forma realizzativa, il corpo centrale (110) di detto gruppo del corpo centrale (11) può essere convenientemente lavorato in modo da ricavare una cavità scanalata (116) adatta ad accogliere al suo interno un adattatore (115) rimuovibile, dotato di un foro assiale di forma opportuna per consentire di fissare detto adattatore rimuovibile (115) sia all'albero di governo, sia al gruppo del corpo centrale (11) della ruota (10). L’inventore ha trovato vantaggioso conferire a detto adattatore (115) una forma esterna, ad esempio cilindrica con chiavetta, o prismatica, che impedisce la rotazione di detto adattatore (115) all'interno della cavità scanalata (116) pur consentendone la rimozione. In modo inventivo, l'adattatore (115) rimuovibile, può essere personalizzato e conformato in modo da adattarsi perfettamente alla forma dell’albero di governo, indipendentemente dalla sezione di detto gruppo del corpo centrale (11), Appare evidente che tramite l'accorgimento qui descritto, la ruota (10) per timoneria secondo il presente trovato è applicabile in modo semplice ed a costi contenuti su alberi di governo anche obsoleti, rari o fuori standard di qualsiasi fattezza, anche quindi a tutti quelli montati sulle imbarcazioni attualmente in circolazione. Detto adattatore (115) è stato appositamente studiato anche per lasciare sufficiente spazio di montaggio dell'accessorio opzionale a forma di ghiera, applicabile al lato posteriore del gruppo del corpo centrale (11), utile come sede della cinghia dell'eventuale pilota automatico.

Come schematizzato in Figura 3 lettera (d), grazie alla conveniente conformazione geometrica delle semiruote (105) e del gruppo del corpo centrale (11) secondo il presente trovato, da intendersi esemplificativa e non limitativa del medesimo, ciascun arco di corona circolare interno (101) può essere vantaggiosamente appoggiato a detto appoggio sporgente (111) in modo che allo stesso tempo i perni (120) risultino parzialmente alloggiati nelle cave di passaggio (125) per un volume corrispondente ad una sezione cilindrica longitudinale,.

Con riferimento alla Errore. L'origine riferimento non è stata trovata., in tale prima forma realizzativa del presente trovato, da intendersi esemplificativa e non limitativa del medesimo, le semiruote (105) vengono vincolate al corpo centrale (110) fissando ad esso la piastra di raccordo (121), preferibilmente circolare, mediante sistemi di fissaggio noti, ad esempio bulloni passanti per la pluralità di fori (122). Vantaggiosamente, su una delle superici di detta piastra di raccordo (121) sono ricavate cave dì passaggio (123) preferibilmente in numero di due, aventi dimensioni e distanza reciproca del tutto identiche alle corrispondenti cave di passaggio (125) ricavate sulla superficie del corpo centrale (110) del gruppo del corpo centrale (11). Sorprendentemente, mediante tale configurazione detti perni possono ruotare all'interno della cava cilindrica formata daH'urtione delle cave di passaggio (123) e (125), mantenendo le due semiruote (105) saldamente vincolate a detto gruppo del corpo centrale (11). In questo modo, le due semiruote (105), pur vincolate nel modo descritto, possono vantaggiosamente ruotare in modo indipendente l’una dall’altra, attorno ai perni (120), di un angolo massimo di apertura imposto dalla conformazione dell'appoggio sporgente (111) del corpo centrale (110) che blocca l’arco di corona circolare interno (101). A titolo esemplificativo, ma non limitativo del concetto inventivo, detto angolo massimo è pari a 90° nel caso l'appoggio sporgente (111) sia un cilindro avente asse principale parallelo all’asse (Y) del corpo centrale (110) del gruppo del corpo centrale (11).

In tale prima forma realizzativa del presente trovato, da intendersi esemplificativa e non limitativa del medesimo, il corpo centrale (110) e la piastra circolare di raccordo (121) sono stati realizzati come elementi separati; una alternativa prevede la realizzazione a partire da un pezzo unico opportunamente lavorato e adeguatamente forato per creare due fori di passaggio dì dimensione identica ai fori risultanti daH’assemblaggio delle due cave di passaggio (123) e (125); in tale caso, i perni di rotazione (120) anziché essere solidali all'arco dì circonferenza interno (102) saranno opportunamente resi amovibili dalla loro sede nella semiruota (105), ossia resi asportabili o traslabili, in modo da consentirne il montaggio in fase di assemblaggio della ruota (10).

In tale prima forma realizzativa del presente trovato, da intendersi esemplificativa e non limitativa del medesimo, detta ruota del timone (10) comprende un elemento di bloccaggio (13), preferibilmente nella forma di una ghiera di bloccaggio (131), opportunamente munito di un foro filettato (132) o di altro sistema atto a consentire un rapido e sicuro aggancio/sgancio di detta ghiera (13) dal gruppo del corpo centrale (11). Avvitando detta ghiera di bloccaggio (131) sul bullone filettato (124) della piastra di raccordo (121) è possibile bloccare le semiruote (105) in posizione ortogonale rispetto all’asse del gruppo del corpo centrale (11), in quanto la rotazione di dette semiruote (105) attorno a detti perni (120) risulterà impedita. Al contrario, rimuovendo la ghiera di bloccaggio (131) dalla piastra di raccordo (121) è possibile chiudere le semiruote (105, 105<1>) selettivamente o "a libro” attorno alla linea diametrale (104) in quanto la rotazione di dette semiruote (105, 105’) attorno a detti perni (120) risulterà possibile.

Appare evidente all'esperto dei ramo come la ruota del timone (10), il gruppo del corpo centrale (11), il sistema di raccordo (12), l'elemento di bloccaggio (13), l’adattatore (115) ed i rispettivi componenti sopra descritti possono essere realizzati mediante tecniche di lavorazione note in metallo, fibra di carbonio, legno, plastica, pelle, vetro, materiali ceramici o altri materiali anche in combinazione tra loro, secondo l'uso e le necessità.

Grazie alla soluzione qui fornita, da intendersi esemplificativa e non limitativa della medesima, è stata realizzata una mota per timone caratterizzata da una geometria variabile. Come spiegato nel seguito tale geometria può essere adattata alle diverse necessità della vita di bordo tramite l'inserimento o la rimozione dell'elemento di bloccaggio (13).

Durante la navigazione, la ghiera di bloccaggio (131), avvitata alla piastra di raccordo (11), mantiene le due semiruote (105, 105') bloccata in modo che la corona circolare esterna (101) costituisca un cerchio perfetto. La prima geometria e l’impiego della ruota del timone (10) secondo il presente trovato, è dunque del tutto analoga ad una ruota per timoneria standard: La proiezione dell'ingombro sul pavimento è una linea di lunghezza pari al diametro della ruota del timone.

Quando la barca è ormeggiata o ancorata, e la ruota non serve più per condurre la barca ed il timoniere può modificare in modo rapido e semplice la geometria della ruota del timone (10) per adattarla alla nuova condizione attraverso la seguente procedura. In primo luogo il timoniere fa ruotare la ruota del timone (in senso orario o antiorario) fino a disporre la linea diametrale (104) in direzione perpendicolare rispetto al ponte della barca; successivamente il timoniere sgancia o svita o sblocca (a seconda del meccanismo utilizzato per realizzarla) la ghiera di bloccaggio (131); quindi afferra le due semiruote (105, lOS') e le chiude a libro portandole verso di sé e bloccandole nella geometria “chiusa a libro" o “di passaggio", mediante un dispositivo di bloccaggio (130) ad esempio un gancio, il quale può essere fissato o meno ad una o ad entrambe le due semiruote (105, 105'), cosi come può essere a sua volta fissato o meno alla colonnina della timoneria. In questa geometria seconda l’ingombro della ruota é ridotto al minimo rispetto alla precedente (considerando la geometria della ruota, meglio apprezzabile da una vista ortogonale alla ruota stessa, la superficie complessiva risultante a ruota “chiusa" è ridotta del 98% circa rispetto alla superficie della ruota “aperta") in quanto le semiruote (105, 105') sono sovrapposte e disposte su un piano verticale passante per l'asse longitudinale della barca. Di conseguenza il passaggio prua-poppa risulta totalmente libero e sgombro in entrambi i lati della timoneria, e risulta anche molto più vivibile lo spazio in pozzetto. In caso di ancoraggio, l'accesso alla poppa o alla plancia di poppa non ha intralcio, così come non ha intralcio la salita/discesa dal molo alla barca e viceversa in caso di ormeggio di poppa.

Appare evidente come il cambiamento di geometria delia ruota del timone (10) secondo il presente trovato può essere effettuato in pochi secondi, senza l'ausilio di attrezzi e senza sforzo da parte del timoniere dell’imbarcazione.

Una geometria terza, detta "chiusa a tavolino", si ottiene chiudendo le due semiruote (105, 105<'>) a libro, come nella precedente geometria “di passaggio<*>, e facendole ruotare di 90° attorno al gruppo del corpo centrale (11) della ruota, in modo da ricavare un piano di appoggio orizzontale. Vantaggiosamente, al piano di appoggio cosi ottenuto può essere applicato un accessorio (14), ad esempio un ripiano o tavolino (140) opportunamente sagomato per adattarsi perfettamente, rimanendo solidale, alla semiruota superiore tra le due semiruote (105, 105<*>). In tale prima forma realizzativa del presente trovato, da intendersi esemplificativa e non limitativa del medesimo, detto ripiano sagomato o tavolino (140) può essere realizzato preferibilmente in legno, vetroresina, carbonio o metallo, e può essere dotato di uno scomparto porta-ghiaccio per mantenere le bottiglie refrigerate, ovvero di appositi fori per alloggiare le bevande ed i bicchieri e per prevenirne la caduta accidentale dovuta al moto ondoso. Detto ripiano (140) è utile per mangiare, per appoggiare i piatti, per fare il carteggio, per il giuoco delle carte, od altre attività, ed aggiunge un utile piano di appoggio supplementare rispetto ai noti tavolini da pozzetto. Detta geometria terza può essere convenientemente dotata di un sostegno (143) per aumentare la stabilità del piano di appoggio. Detto sostegno (143) è preferibilmente costituito da una o più gambe o staffe, di qualunque forma e materiale, posizionate verticalmente tra la semiruota (105) o il ripiano (140) e il piano di calpestio; oppure da una o più aste posizionate in obliquo tra la semiruota (105) o il ripiano (140) e la colonnina della timoneria, in modo otre non appoggino in coperta o sul pavimento del pozzetto. Detta geometria terza può prevedere anche una geometria variante (terza bis) in cui la semimota superiore (105·) che funge da supporto per tavolino rimane in posizione orizzontale a 90° rispetto alla semiruota inferiore (105), che rimane in posizione verticale e può a sua volta fungere da supporto per detto sostegno. Una geometria quarta si ottiene a partire dalla geometria terza mantenendo in posizione orizzontale la semiruota inferiore (105) e ruotando la semimota superiore (105<*>), in modo che le due semimote (105) siano disposte a 90° gradi l’una rispetto all’altra e bloccate mediante un dispositivo di bloccaggio (130). La semimota inferiore risulterà disposta in orizzontale e potrà alloggiare un accessorio (14) nella forma di un piano sagomato con incluso un sistema per la cottura (140) ed il riscaldamento di vivande all'aperto. A titolo esemplificativo ma non limitativo dei presente trovato, detto sistema di cottura (140) può essere un grill elettrico o piastra o fornello elettrico o ad induzione, da usare in porto o sulle barche dotate di generatore; o un grill a carbonella; o un fornello o grill ad alcol; o un fornello a kerosene; o ancora una piastra o un grill a gas, alimentari da una bombola da campeggio comunemente reperibile in commercio alloggiata in un apposito porta-bombola integrato nel o sotto al piano del sistema di cottura (140), o collegati all'impianto a gas di bordo (ove consentito dalla normativa vigente). La semimota superiore risulterà disposta verticalmente ed avrà invece la funzione di protezione dal vento e dal sole anche grazie ad un apposito paravento / paraschizzi (142) integrato, preferibilmente un pannello sagomato in metallo od altro materiale compatibile con la funzione, incluso nell'accessorio (141). Anche nella quarta geometria, detto accessorio (14) potrà includere un apposito sostegno (143) per il piano di cottura orizzontale (140), con caratteristiche analoghe a quelle descritte nella terza geometria e compatibili con lo scopo.

In questo modo, la ruota del timone (10) secondo il presente trovato è vantaggiosamente in grado di assolvere ad un'ulteriore nuova ed originale funzionalità non riscontrabile nelle tradizionali ruote per timone note allo stato dell’arte, infatti la mota (10) configurata in detta quarta geometria, tramite un opportuno accessorio (14), rende possibile cucinare direttamente in pozzetto, senza intralciare l'equipaggio il quale può tranquillamente mangiare nel classico tavolo centrale del pozzetto.

E' evidente al tecnico esperto del ramo, come il collocamento di uno spazio cucina nei pressi della colonnina presenta numerosi vantaggi rispetto alle soluzioni attualmente note. In primo luogo, evitando di applicare il classico grill alla battagliola, non vi è il rischio di urtare la barca a fianco durante le soste In porto, né di esporre l'equipaggio al rischio di lesioni lavorando con cibi bollenti in condizioni di equilibrio precario. In secondo luogo, la collocazione centrale dello spazio cucina, resa possibile dalla geometria variabile della mota del timone secondo il presente trovato, consente al cuoco di stare comodo ed in tutta sicurezza nel pozzetto e addirittura di sedersi sulla panca del timoniere (ove presente), o ancora di passare il cibo direttamente ai commensali accomodati attorno al tavolo del pozzetto semplicemente allungando un braccio, senza dover camminare in giro per la barca con pericolose pentole bollenti in mano. Infine, la presenza di un apposito paravento / paraschizzi (142) protegge sia i fuochi o il grill dal vento, sia protegge la barca e l’equipaggio presente in pozzetto da eventuali schizzi generati durante la cottura.

Si è in pratica constatato come il trovato così descritto porti a soluzione il compito e gli scopi preposti. In particolare con il presente trovato si è realizzata una ruota del timone, particolarmente per imbarcazioni a vela, che riunisce i vantaggi sia delle timonerie con schema a ruota singola e doppia, sia delle timonerie con ruota pieghevole, riducendone al contempo gli svantaggi, grazie alla possibilità di cambiare la geometria della ruota stessa e di adattarla in poco tempo alle esigenze del timoniere e dell’equipaggio nelle diverse condizioni di navigazione o di ormeggio o di ancoraggio,

infatti applicando l'elemento di bloccaggio (13) al gruppo del corpo centrale (11), il timoniere dell'imbarcazione è come se avesse a disposizione una mota comune per timoneria ma di dimensione volendo anche maggiore dello standard, ed avente un diametro limitato solamente dalle dimensioni del pozzetto della barca. In questa geometria, il timoniere può dunque sfruttare al meglio i vantaggi tipici presentati dalle mote di grande dimensione durante la navigazione.

Invece, rimuovendo l’elemento di bloccaggio (13) dal gruppo del corpo centrale (11), il timoniere può modificare in poco tempo la geometria della mota richiudendo le semimote a libro attorno al proprio diametro, senza i limiti di circoscrivere detta operazione di chiusura a porzioni della mota come quelli riportati nelle soluzioni note. In questo modo viene minimizzato l’ingombro della mota del timone quando la barca è in sosta incrementando l’abitabilità del pozzetto per l’equipaggio.

Inoltre grazie alle diverse geometrie che possono essere ottenute richiudendo selettivamente le semimote lungo un diametro della mota, ed applicando convenienti accessori, si è messo a punto una ruota del timone a geometria variabile in grado di assolvere a nuove funzionalità ad esempio come tavolino o porta bevande, o ancora piano d’appoggio per grill o piano cottura. In questo modo, è possibile ottenere un incremento della fruibilità degli spazi, della sicurezza e del comfort dell’equipaggio nel caso l'imbarcazione sia all’ormeggio o all’ancoraggio.

Ancora, la struttura meccanica semplice e l’uso di un adattatore consente non solo l’applicazione ed il montaggio della ruota richiudibile su qualunque tipo di imbarcazione, preferibilmente a vela, anche a quelle attualmente in circolazione, ma garantisce una durata comparabile a quella delle tradizionali mote per timoneria.

Infatti, il sistema di connessione e fissaggio della mota timone all’ albero di governo della timoneria secondo il presente trovato, sia con che senza l’uso dell'adattatore centrale che ne consente l’applicazione su qualsiasi albero di governo di timoneria di qualsiasi fattezza, è del tutto identico a quello di una mota di tipo tradizionale. Inoltre la mota non necessita di particolare manutenzione essendo costituita da pochi e robusti pezzi ed essendo priva di sistemi ad ingranaggi, risultando quindi anche molto resistente ossìa poco soggetta a sporco, polvere e salsedine.

Ulteriormente, con il presente trovato si è realizzato una mota del timone a geometria variabile, richiudibile lungo il proprio diametro, facilmente realizzabile in qualsivoglia forma, in quanto le forme realizzative qui esemplificate e basate sulla rotazione attorno ad un diametro delle due semimote componenti la mota del timone sono, come già detto, da considerarsi esemplificative e non limitative del trovato; infatti i settori di mota richiudibili attorno al diametro possono essere diversi tra loro, differire in numero da quanto esemplificato ed avere una forma ed un'ampiezza qualunque, purché compatibili con un meccanismo di snodo che consenta la rotazione di detti settori attorno ad un diametro o raggio della ruota del timone.

Non ultimo con il presente trovato si è realizzata una ruota del timone a geometria variabile, richiudibile lungo il proprio diametro, producibile mediante lavorazioni e tecnologie note.

Il trovato così concepito è suscettibile di numerose modifiche e varianti tute rientranti neH'ambito del concetto inventivo; inoltre, tutti i dettagli potranno essere sostituiti da altri elementi tecnicamente equivalenti. In pratica i materiali impiegati, l'accessorio o gli accessori di bloccaggio ed il sistema di raccordo che consente la rotazione dei settori attorno ad un asse diametrale della ruota del timone, potranno essere qualsiasi secondo le esigenze e lo stato della tecnica, purché compatibili con l'uso specifico.

Ove le caratteristiche e le tecniche menzionate in qualsiasi rivendicazione siano seguite da segni di riferimento, tali segni di riferimento sono stati apposti al solo scopo di aumentare l'intelligibilità delle rivendicazioni e di conseguenza tali segni di riferimento non hanno alcun effeto limitante sull'interpretazione di ciascun elemento identificato a titolo di esempio da tali segni di riferimento.

Claims (4)

1. Rivendicazioni. 1) Ruota del timone a geometria variabile, particolarmente per imbarcazioni, comprendente uno o più archi di corona circolari esterni (101) per la presa delle mani del timoniere, ciascuno di detti archi di corona (101) essendo fissato all’estremità periferica (105) di almeno una razza (102), detta ruota essendo caratterizzata dal fatto che: ciascuna delle razze (102) è monolitica o comunque priva su tutta la sua lunghezza di punti di interruzione o snodi atti a piegare o suddividere detta razza (102); - detti archi di corona circolari esterni (101) possono ruotare grazie ad un sistema di raccordo (12) dei settori allo scopo di variare selettivamente la configurazione geometrica di detta ruota a seconda delle condizioni di navigazione o di ormeggio o di ancoraggio; ciascuna di dette configurazioni geometriche può essere bloccata mediante un elemento di bloccaggio (13).
2. 2) Ruota del timone a geometria variabile secondo la rivendicazione 1 , caratterizzata dal fatto che detto sistema di raccordo (12) comprende: un corpo centrale (110) del gruppo del corpo centrale (11), preferibilmente a simmetria cilindrica, una piastra circolare di raccordo (121) fissata a detto corpo centrale (110) ed una ghiera di bloccaggio (131) di detto elemento di bloccaggio (13); e uno o più perni (120) possono ruotare attorno ad una linea diametrale (104) entro uno o più alloggiamenti cavi (125) ricavati in detto corpo centrale (110) o in detta piastra di raccordo (121) o in detta ghiera di bloccaggio (131) o in una loro combinazione, detta linea diametrale (104) essendo individuata da detti perni (120).
3. 3) Ruota del timone a geometria variabile, secondo la rivendicazione precedente, caratterizzata dal fatto che detto corpo centrale (110) del gruppo del corpo centrale (11) comprende uno o più dei seguenti elementi: un appoggio sporgente (111) connesso a detto corpo centrale (110), preferibilmente un disco avente asse principale disposto parallelamente all’asse di detto corpo centrale (110); un colletto inferiore (112); un foro (113) dotato di cava, oppure un foro in forma prismatica, per il fissaggio di detto gruppo del corpo centrale (11) all’adattatore (115) rimovibile un adattatore rimuovibile (115) inseribile in una cavità scanalata (113) del corpo centrale (110), detto adattatore (115) essendo dotato di un foro assiale di forma adatta a collegare meccanicamente detto adattatore rimuovibile (115) all’albero di governo, e detto adattatore (115) essendo dotato di forma esterna adatta a collegare meccanicamente detto adattatore rimuovibile (115) al gruppo del corpo centrale (11). detta cavità scanalata (116) e detto adattatore rimuovibile (115) aventi forme tali che la rotazione di detto adattatore (115) all'interno della cavità scanalata (116) sia impedita.
4. 4) Ruota del timone a geometria variabile secondo una o più delle rivendicazioni precedenti caratterizzata dal fatto che detto elemento di bloccaggio (13) è preferibilmente una ghiera munita di un foro filettato (132) adatto ad essere applicato in modo fisso ma rimuovibile ad una piastra di raccordo (121), preferibilmente tramite un’asta filettata fissata a detta piastra di raccordo (121), 5) Ruota del timone a geometria variabile secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, caratterizzata dal fatto di comprendere due archi di corona circolari esterni (101) vincolati a due perni (120) identici di forma cilindrica, detti perni (120) essendo alloggiati in due cave di forma cilindrica tra loro parallele e disposte equidistanti dal centro del gruppo del corpo centrale (11), dette cave essendo parallele ad una linea diametrale (104) di detta ruota, dette cave essendo formate dall’unione degli alloggiamenti cavi (125) ricavati sul corpo centrale (110) e sulla piastra circolare dì raccordo (121) in modo che detti due archi di corona circolari esterni (101) possono ruotare attorno a detti perni (120) di un angolo di rotazione limitato da detto appoggio sporgente (111), 6) Ruota del timone a geometria variabile secondo la rivendicazione precedente, caratterizzata dal fatto che detti archi di corona circolari esterni (101) hanno sostanzialmente ampiezza 180° dì arco e definiscono due semiruote (105, 105<'>), preferibilmente simmetriche. 7) Ruota del timone a geometria variabile secondo la rivendicazione precedente caratterizzata dal fatto di assumere una o più configurazioni geometriche appartenenti al gruppo costituito da; semiruote (105) bloccate sullo stesso piano perpendicolare all'asse del corpo centrale (110); semiruote (105) chiuse a libro e disposte su un piano verticale lungo l'asse longitudinale dell'Imbarcazione; semiruote (105) chiuse e disposte su un piano parallelo al piano orizzontale a formare un piano di appoggio; semiruote (105) bloccate a 90° gradi runa rispetto all'altra, di cui quella inferiore parallela al piano orizzontale e quella superiore perpendicolare al piano orizzontate. 8) Ruota del timone a geometria variabile secondo fa rivendicazione precedente, caratterizzata dal fatto di comprendere uno o più etementi accessori (14) integrabili compatibili con la geometria conferita a detta ruota, detti accessori (14) essendo idonei ad aumentare l’ergonomia e la funzionalità degli spazi a bordo, detti elementi accessori (14) appartenenti ai gruppo consistente di: ripiano o tavolino (140), piano cottura o grill (141). paravento / paraschizzi (142), sostegno (143), altri accessori idonei allo scopo o una loro combinazione. 9) Ruota del timone a geometria variabile secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, caratterizzata dal fatto che detta ruota del timone (10) e detti elementi accessori (14) integrabili sono realizzati, secondo l’uso, preferibilmente in metallo, fibra di carbonio o altri materiali compositi o ceramici, legno, materiali plastici, resine, vetro e vetroceramica, pelle o altri materiali tecnicamente equivalenti anche in combinazione tra loro. 10) Metodo per variare la configurazione geometrica della ruota del timone a geometria variabile secondo una o più deile rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fato di comprendere uno o più delle seguenti fasi: - applicazione di un adattatore centrale mobile scanalato (115) rimuovìbile per consentire l’applicazione di detta ruota (10) su qualsiasi mozzo di timoneria; rimozione o sgancio di un elemento di bloccaggio (13) per una pluralità dì archi di corona circolari esterni (101); rotazione di uno o più di detti archi di corona circolari esterni (101) attorno ad un elemento di snodo (11); applicazione di o aggancio di un elemento di bloccaggio (13) per bloccare detta pluralità di archi di corona circolari esterni (101) in una data configurazione geometrica; applicazione di uno o più elementi accessori integrabili (14) a detta ruota compatibili con la configurazione geometria conferita a detta ruota, detti accessori integrabili (14) essendo idonei ad aumentare l’ergonomia e funzionalità dell'imbarcazione in funzione delle condizioni di navigazione, navigazione o di ormeggio o di ancoraggio.