ITTO20130815A1 - Attuatore elettromeccanico per valvole di macchine e sistema elettronico di controllo dotato di tale attuatore - Google Patents
Attuatore elettromeccanico per valvole di macchine e sistema elettronico di controllo dotato di tale attuatoreInfo
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
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- F01L9/20—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically by electric means
Description
Descrizione dell’Invenzione Industriale avente per titolo:
“Attuatore elettromeccanico per valvole di macchine e sistema elettronico di controllo dotato di tale attuatore”
a nome:
- BARBARO Andrea, di nazionalità italiana, residente in Via G.A. Momo 24 - 10034 CHIVASSO (TO);
- GIACONE Carlo, di nazionalità italiana, residente in Via A Garrone 12 - 10044 PIANEZZA (TO);
- PASSARELLI Fabio, di nazionalità italiana, residente in Via Don Caffaro 2 - 13040 ALICE CASTELLO (VC); e
- RAVETTO Eraldo, di nazionalità italiana, residente in Via Zanca 8 - 13040 ALICE CASTELLO (VC).
Inventori designati: BARBARO Andrea - GIACONE Carlo - PASSARELLI Fabio - RAVETTO Eraldo.
Depositata il al n.
DESCRIZIONE
La presente invenzione si riferisce ad un attuatore elettromeccanico per valvole di macchine ed un sistema elettronico di controllo dotato di tale attuatore.
L’incremento dell’uso dei controlli di organi meccanici attraverso l’elettronica di comando nel campo automotive (meccatronica) comporta un aumento della confidenza e della possibilità di controllo di alcuni stati che fino ad ora potevano sembrare meccanicamente “vincolati” (o subordinati ad altri).
Il sistema a fluido operante più diffuso è il motore a combustione interna (MCI), ed è definito come macchina motrice termica che permette di convertire l'energia chimica, posseduta da una miscela aria-combustibile, in lavoro meccanico disponibile all'albero. La conversione avviene nella camera di combustione, dove i gas combusti spingono il pistone verso il basso, mentre quest'ultimo, a sua volta, fa ruotare l'albero motore. La miscela consiste in un combustibile che può essere benzina, gasolio, GPL o altri derivati del petrolio (o altre miscele come alcool o colza o altre), mentre l’ossigeno dell’aria funziona come comburente. Il tipo di combustibile determina le caratteristiche del motore e quindi la sua applicazione nei vari ambiti.
La classe dei motori a combustione interna comprende una grande varietà di tipologie diverse.
In particolare:
- motori volumetrici, in cui il fluido motore viene elaborato con cadenza periodica all'interno di un volume ben definito e generato ciclicamente dal moto di alcuni organi meccanici
- motori a movimento alternativo. in cui il moto alternativo dei pistoni viene trasformato in un moto rotatorio attraverso un manovellismo di spinta rotativa
- motore a movimento rotativo, dove il pistone o rotore non hanno un movimento alternato, ma rotatorio più o meno costante, a seconda del tipo di motore
- motori continui, in cui il fluido motore viene elaborato in maniera continua in una zona particolare del motore a volume non variabile; quest'ultimo tipo di motore si configura quindi come un sistema meccanico energetico in deflusso.
I motori alternativi si suddividono in base al tipo di ciclo termodinamico in:
- motore ad accensione comandata, impropriamente definito ''motore a scoppio” (ciclo Otto)
- motore ad accensione spontanea (ciclo Diesel), oppure in base a come viene frazionato il ciclo sul moto alterno:
- motore a due tempi
- motore ibrido a due/quattro tempi
- motore a quattro tempi.
Il motore volumetrico alternativo a quattro tempi è la tipologia di motore che fornisce l'energia meccanica a quasi tutti i mezzi di trasporto su gomma, alle barche a motore (escluse le navi che utilizzano quello a due tempi sovralimentato) e ad alcuni treni. Viene usato anche su piccoli aerei ad elica e per produrre energia elettrica a bassa tensione.
Il motore volumetrico, per funzionare, necessita di diversi organi; il sistema proposto interviene sugli organi della distribuzione, che sono quelli che permettono la movimentazione delle valvole.
L'invenzione riguarda infatti di un sistema innovativo, applicato a macchine a fluido operante, per il controllo della movimentazione della/e valvola/e per l’immissione e lo scarico verso e dalla camera di combustione, applicato ad uno o più cilindri.
Attualmente, il comando di apertura e chiusura delle valvole di una macchina a fluido operante, come il motore a combustione interna, è fornito dall’albero a camme rigidamente collegato all’albero motore: la trasformazione del moto rotatorio in moto assiale ne determina la corsa di Alzata/Sosta/Chiusura in maniera cadenzata, ma fissa, in relazione ai giri motore.
Attualmente, si stanno iniziando ad introdurre sul mercato sistemi in grado di ottimizzare parte del ciclo di funzionamento. Questi sistemi, molto complessi e costosi, non permettono peraltro un controllo modulare delle singole valvole tale da ottimizzare le prestazioni del motore.
Ad esempio, se le valvole fossero comandate direttamente, sempre in relazione agli impulsi motore, ma non rigidamente interconnesse, si potrebbe allora ottenere la modularità.
Questo comando diretto permetterebbe un controllo più veloce, sicuro, affidabile, flessibile e non isteretico dei tempi di attuazione (Alzata/Sosta/Chiusura), ottimizzando le prestazioni del motore stesso.
Per quanto riguarda le principali caratteristiche dei sistemi di comando valvole dei motori a combustione interna, un aspetto importante del reale funzionamento dell'aspirazione e dello scarico, presente in ogni motore, è la gestione degli anticipi delle valvole. E' facile immaginare come qualsiasi azione non avvenga perfettamente in modo istantaneo, ma che invece sia richiesto un certo tempo, magari breve ma non nullo.
Nella realtà, la movimentazione della valvola avviene in un tempo che è paragonabile a circa una fase di funzionamento, ovvero (riferito ad un motore a combustione interna a quattro tempi) ad un quarto del ciclo.
Quindi, se si fa iniziare l'apertura della valvola di aspirazione nel PMS (punto morto superiore) e si impone la chiusura nel PMI (punto morto inferiore), si otterrà che la valvola non sarà perfettamente aperta durante la fase, ma all'inizio lo sarà solo parzialmente: sarà dunque completamente aperta solo intorno alla metà della fase e sarà già di nuovo parzialmente chiusa alla fine della fase.
Questo complica molto il flusso dei gas nei condotti di aspirazione e scarico perché, come detto, durante la fase la valvola sta più tempo nella posizione di parzialmente aperta/chiusa che in quella di aperta. Per compensare questo problema, è necessario anticipare il momento in cui le valvole si aprono, e ritardare il momento in cui si chiudono - rispetto al momento ideale - in modo che, al raggiungimento di questo, la valvola sia sufficientemente aperta o chiusa per “svolgere bene il suo compito”.
Il suddetto anticipo di apertura/ritardo di chiusura però significa anche che, ad esempio, nella prima parte della compressione, la valvola di aspirazione sia ancora aperta (con il rischio che parte della miscela combustibile-comburente venga spinta fuori invece di essere compressa) oppure che, nell'ultima fase di espansione dopo lo scoppio, parte della spinta vada persa (a causa dei gas combusti che fuoriescono dalla valvola di scarico che si sta aprendo).
Scopo della presente invenzione è risolvere i suddetti problemi della tecnica anteriore, fornendo un attuatore elettromeccanico che, controllato esternamente, consenta maggiore flessibilità di attuazione e comando della movimentazione corsa della/e valvola/e (Alzata/Sosta/Chiusura) in modo diretto, senza ausilio di sistemi collegati rigidamente al motore (quali albero a camme, pulegge, cinghie, ecc).
Un altro scopo della presente invenzione è fornire un sistema elettronico di controllo dotato dell'attuatore sopra descritto.
I suddetti ed altri scopi e vantaggi dell’invenzione, quali risulteranno dal seguito della descrizione, vengono raggiunti con un attuatore elettromeccanico per valvole di macchine ed un sistema elettronico di controllo dotato di tale attuatore come quelli descritti nelle rispettive rivendicazioni indipendenti. Forme di realizzazione preferite e varianti non banali della presente invenzione formano l’oggetto delle rivendicazioni dipendenti.
Resta inteso che tutte le rivendicazioni allegate formano parte integrante della presente descrizione.
La presente invenzione verrà meglio descritta da alcune forme preferite di realizzazione, fornite a titolo esemplificativo e non limitativo, con riferimento ai disegni allegati, nei quali:
- la Figura 1 è uno schema a blocchi funzionale di un sistema che utilizza un attuatore secondo la presente invenzione;
- la Figura 2 è una vista in sezione laterale di una prima forma di realizzazione preferita dell'attuatore della presente invenzione;
- la Figura 3 è una vista in sezione laterale di una seconda forma di realizzazione preferita dell'attuatore della presente invenzione; e - la Figura 4 è una vista in sezione laterale di confronto di un attuatore della tecnica anteriore e di un attuatore della presente invenzione.
Facendo riferimento alle Figure, è illustrata e descritta una forma di realizzazione preferita dell'attuatore elettromeccanico per valvole di macchine e del sistema elettronico di controllo dotato di tale attuatore della presente invenzione. Risulterà immediatamente ovvio che si potranno apportare a quanto descritto innumerevoli varianti e modifiche (per esempio relative a forma, dimensioni, disposizioni e parti con funzionalità equivalenti) senza discostarsi dal campo di protezione dell'invenzione come appare dalle rivendicazioni allegate.
Con riferimento inizialmente alla Figura 1, essa presenta uno schema funzionale del sistema elettromeccanico EVA a cui si applica la presente invenzione.
In Figura 1, il numero di riferimento 1 indica un azionamento di comando dei propulsori, il 2 una centralina di elaborazione dati (ECU), il 3 una pluralità di propulsori ausiliari, il 4 una corrispondente pluralità di attuatori, il 5 un rilevatore in continuo della posizione dell'albero motore, ed il 6 una corrispondente pluralità di valvole, accoppiate connesse operativamente agli attuatori 4 comandati dai propulsori 3.
La movimentazione e la corsa della/e valvola/e 6 (come schematizzato in Figura 1) è realizzata da un attuatore 4 che a sua volta è controllato e comandato esternamente, ma non vincolato meccanicamente, all’albero motore (non illustrato).
Quindi, il controllo e la movimentazione della valvola 6 sono ottenuti attraverso la trasformazione del moto rotatorio (fornito da un propulsore ausiliario 3) in moto traslatorio proprio delle valvole tramite un sistema di unione coassiale di precisione formato dall’accoppiamento mobile tra la valvola 6 stessa ed un qualunque dispositivo meccanico (che sarà illustrato più avanti) atto ad effettuare uno spostamento assiale (tali particolari costituiscono l’attuatore 4).
Il propulsore ausiliario 3, posto a comando di un qualunque dispositivo meccanico atto ad effettuare uno spostamento assiale, con il proprio sensore di posizione, consente prestazioni tali da ottenere un tempo di risposta a comando immediato, senza isteresi e con corse ridotte (in virtù della precisione fornita). Esso è pilotato elettronicamente da un azionamento 1 che, in tempo reale, trasmette la corrente necessaria per la movimentazione.
Una centralina di elaborazione dati (o ECU) 2, sulla base dei segnali ricevuti sia da un rilevatore in continuo 5 della posizione dell’albero motore, sia da dati forniti dai vari sensori ed alle condizioni del motore (carico), invia un comando all’azionamento 1 per l’opportuna gestione dei singoli propulsori 3.
Ogni comando elaborato dalla ECU 2 è definito da un software dedicato ed ottimizzato in base alle effettive necessità espresse dalle condizioni operative ed ambientali del motore, oltre che dalle diverse condizioni di regolazione delle valvole 6 (corsa, potenze in gioco, tempi e fasature, ecc).
La Figura 2 illustra una prima forma di realizzazione preferita, ma assolutamente non limitativa, dell'attuatore elettromeccanico 4 della presente invenzione e della sua relativa componentistica meccanica.
In Figura 2 è illustrato un attuatore elettromeccanico 4, ad elemento di accoppiamento fisso, per il controllo della movimentazione della valvola 6.
Esso è formato da un qualunque dispositivo 10 atto a commutare il moto rotatorio del propulsore 3 in moto traslatorio della valvola 6, calettato direttamente (o a mezzo di un giunto ) sull’albero 14 del propulsore ausiliario 3, completo di rilevatore di posizione che trasmette il moto rotatorio.
L’attuatore comprende inoltre un elemento di accoppiamento 7 di un qualunque dispositivo 10 commutante il moto rotatorio in moto traslatorio, che è vincolato dai pattini e/o cuscinetti antirotazione 8, che permettono quindi solo il suo movimento traslatorio.
Nella parte inferiore, la ghiera di bloccaggio 11, con i relativi semi-coni di NP 12, blocca la valvola NP 6.
L’attuatore 4 è fissato al sovra-testa motore tramite un sistema di bloccaggio 9.
Riepilogando, in Figura 2 è illustrato un attuatore 4 ad elemento di accoppiamento fisso (ad esempio una madrevite a ricircolo di sfere), comprendente un propulsore ausiliario 3, una valvola NP 6, un elemento di accoppiamento 7 di un qualunque dispositivo meccanico commutante il moto rotatorio in moto traslatorio (ad esempio una madrevite a ricircolo di sfere), pattini/cuscinetti 8 per impedire la rotazione della madrevite 7, un sistema di bloccaggio 9, un dispositivo meccanico 10 commutante il moto rotatorio in moto traslatorio (ad esempio una vite a ricircolo di sfere), una ghiera 11 di bloccaggio della valvola 6, semiconi NP 12 ed un albero 14 del propulsore 3. Il numero di riferimento 13 indica altresì la corsa massima ottimizzabile dell'attuatore 4 inventivo.
La Figura 3, invece, illustra un'altra forma di realizzazione preferita dell'attuatore elettromeccanico 4 inventivo.
L'albero 14 del propulsore 3 completo di rilevatore di posizione è calettato rigidamente ad un elemento di accoppiamento (ad esempio una madrevite a ricircolo di sfere rotante) 7 di un qualunque dispositivo meccanico (ad esempio una vite a ricircolo di sfere) 10 commutante il moto traslatorio in moto rotatorio. Il propulsore 3 è fissato tramite un sistema di bloccaggio 9. L’elemento di accoppiamento 7 è inoltre vincolato al sovra-testa valvola 16 da cuscinetti reggispinta 17, mediante la ghiera di bloccaggio 15, in cui tali cuscinetti reggispinta 17 ne permettono solo la rotazione. In questo caso, sullo stelo della valvola 6 viene ricavato direttamente il dispositivo meccanico 10 commutante il moto rotatorio in moto traslatorio.
I cuscinetti antirotazione 18, che permettono solo la movimentazione traslatoria, sono fissati sul gambo della valvola 6 stessa, e sono contrastati dai pattini antirotazione/contrasto cuscinetti 19.
Anche in Figura 3 è illustrata, con il numero di riferimento 13, la corsa massima ottimizzabile ottenuta dall'attuatore 4 dell'invenzione.
La Figura 4 illustra infine la comparazione tra un comando meccanico tradizionale S2 e la soluzione elettromeccanica S1 proposta per il funzionamento/movimentazione delle valvole 6 in un motore a fluido operante, quale un motore a combustione interna, mantenendo parte della componentistica NP.
Il sistema elettromeccanico S1 EVA dell'invenzione include:
- un propulsore ausiliario 3 con prestazioni dedicate per il comando dell'attuatore 4
- un attuatore meccanico 4 dotato di un qualunque dispositivo meccanico commutante il moto rotatorio in moto traslatorio ed elemento di accoppiamento fisso o rotante
- valvola/e 6 del/i cilindro/i
- una centralina di controllo ECU 2
- un sensore 5 di rilevamento continuo della posizione dell’albero motore
Il sistema di comando, per l’opportuna movimentazione dei singoli propulsori 3 collegati tramite gli attuatori 4 alle valvole 6, prevede un rilevatore continuo 5 della posizione dell'albero motore, che invia il segnale alla ECU 2, la quale, (in base alle condizioni dei sensori ed alle condizioni del motore o carico) consente rispettivamente:
- gestione tempi di risposta;
- apertura valvole;
- gestione della corsa;
- gestione degli anticipi/ritardi;
- gestione della durata (di apertura e chiusura);
- gestione della sosta (in apertura e chiusura) Come mostrato in Figura 4, il congegno consente una riduzione delle parti meccaniche in movimento (si evidenzia la sostituzione dell’albero a camme e delle relative connessioni meccaniche), per merito dell’adozione di un sistema dotato di un qualunque dispositivo meccanico commutante il moto rotatorio in moto traslatorio ed elemento di accoppiamento fisso o rotante.
Il sistema attuatore composto da un qualunque dispositivo meccanico 4 commutante il moto rotatorio in moto traslatorio, posto in movimento assial-rotatorio, tramite accoppiamento al propulsore ausiliario 3 (con il proprio sensore di posizione), permette prestazioni elevate.
Attraverso una maggior precisione, pur mantenendo parte della componentistica NP (valvola 6 e semi-coni di fissaggio 12 nel caso di elemento di accoppiamento fisso, per esempio) è possibile eliminare l’isteresi ed ottimizzare la corsa 13, così da consentire un tempo di risposta a comando immediato.
Le condizioni di lavoro del motore (fasi del ciclo) sono inviate alla ECU 2 attraverso un sensore di posizionamento continuo 5, in abbinamento agli usuali sensori di rilevamento dei parametri.
La ECU 2, gestita da un software, trasmette dunque un segnale di comando/azionamento, che determina e comunica in tempo reale il segnale di controllo necessario per la movimentazione di Alzata/Sosta/Chiusura della/e valvola/e 6 attraverso il propulsore ausiliario 3.
Il sistema presentato consente di
a- migliorare le prestazioni della corsa valvola b- ottimizzare la combustione
c- conseguire una maggiore modularità del sistema d- semplificare l’architettura motore
e- migliorare l'affidabilità del sistema
f- ottimizzare consumi ed NVH
g- ridurre i costi di design ed esercizio
Per quanto riguarda l'analisi dei vantaggi dell'applicazione, nei suoi vari aspetti si ottiene quanto segue:
A) CORSA VALVOLA
- miglior controllo in Alzata/Sosta/Chiusura - controllo della reale necessità / posizione della corsa
- riduzione stelo (lunghezza) valvola/e
- autoregolazione/compensazione per dilatazioni termiche ed usure (elongazione dei componenti meccanici)
B) OTTIMIZZAZIONE COMBUSTIONE
- mediante apertura e chiusura immediata/e delle valvole in relazione all’istante richiesto dal motore ( corsa reale)
- possibilità di mantenimento delle valvole a punto fisso (svincolate dalla rotazione del motore), per miglioramento dell'efficienza in camera di combustione: modulazione continua di corsa vs alzata valvola/e in funzione dell’effettivo carico motore
- possibilità di variare il rapporto di compressione
- possibilità di accensione a “valvole” aperte:
riduzione potenza assorbita del motorino di avviamento per l’assenza dell’effetto compressione sul primo ciclo di avvio
- riduzione ed ottimizzazione di emissioni e combustione (riduzione consumi)
C) MODULARITA’ DEL SISTEMA
- gestione separata per ogni singolo cilindro - possibilità di frazionamento dei cilindri durante le fasi sia attive, sia passive (efficienza freno motore modulabile)
- flessibilità nell’utilizzo di combustibili differenti e cicli di lavoro/funzionamento - miglior auto-adattamento alle condizioni ambientali e di esercizio
D) SEMPLIFICAZIONE ARCHITETTURA MOTORE
- semplificazione design e riduzione numero componenti: assenza dell'albero a camme e dell'intera catena cinematica di rotazione - eliminazione delle molle di richiamo per compensazione isteresi, bicchierini e piattelli, aste
E) AFFIDABILITA’
- ottimizzazione del bilanciamento del motore - riduzione degli organi in movimento e della loro sollecitazione
- riduzione attriti per minor potenza assorbita e quindi minor usura
- riduzione quantità di lubrificante in circolo - minor manutenzione e regolazione
- gestione elettronica delle fasi di lavoro F) CONSUMO DI CARBURANTE E NVH
- riduzione consumi ed emissioni
- ottimizzazione combustione dovuta ad una movimentazione più precisa e più rapida delle valvole
- riduzione attrito dovuta alla riduzione degli organi in movimento
- miglior efficienza durante la fase di avviamento (più rapidità nell’avvio)
- riduzione della rumorosità
- riduzione della potenza assorbita per il comando degli organi ausiliari
G) RIDUZIONE DEI COSTI
- eliminazione degli alberi a camme e delle relative lavorazioni meccaniche per l'alloggiamento degli stessi
- eliminazione componentistica di movimentazione delle valvole (molle, aste, bicchierini, ecc.) - possibile riduzione altezza testa cilindri - riduzione lunghezza steli valvola/e
- riduzione pesi ed organi in movimento
- riduzione quantità olio lubrificante
- minor usura componentistica
- riduzione costi di lavorazione, componentistica, costruzione, assemblaggio, regolazione e tarature (fine linea)
Claims (7)
- RIVENDICAZIONI 1. Attuatore elettromeccanico (4) per valvole (6) di macchine a fluido operante azionate da propulsori (3), caratterizzato dal fatto di essere dotato di: - mezzi di commutazione (10) di un moto rotatorio dei propulsori (3) in un moto traslatorio delle valvole (6); e - mezzi di accoppiamento (7) di detti mezzi di commutazione (10) a detto attuatore (4).
- 2. Attuatore (4) secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di commutazione (10) sono costituiti da una vite a ricircolo di sfere.
- 3. Attuatore (4) secondo la rivendicazione 1 o 2, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di accoppiamento (7) sono costituiti da una madrevite a ricircolo di sfere.
- 4. Attuatore (4) secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che detta madrevite a circircolo di sfere (7) è di tipo fisso, detto attuatore (4) comprendendo inoltre pattini/cuscinetti (8) per impedire la rotazione della madrevite (7), un sistema di bloccaggio (9) del propulsore (3) al relativo albero (14) dotato di rilevatore di posizione (5), una ghiera (11) di bloccaggio della valvola (6) e semiconi NP (12).
- 5. Attuatore (4) secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che detta madrevite a circircolo di sfere (7) è di tipo mobile, detto attuatore (4) comprendendo inoltre un albero (14) del propulsore (3) completo di rilevatore di posizione (5) calettato rigidamente alla madrevite (7) e fissato al propulsore (3) tramite un sistema di bloccaggio (9), la madrevite (7) essendo inoltre vincolata al sovra-testa valvola (16) da cuscinetti reggispinta (17), mediante una ghiera di bloccaggio (15), in cui detti cuscinetti reggispinta (17) ne permettono solo la rotazione, sullo stelo della valvola (6) essendo ricavata direttamente la vite a ricircolo di sfere (10), cuscinetti antirotazione (18), che permettono solo la movimentazione traslatoria, essendo fissati sul gambo della valvola (6) ed essendo contrastati da pattini antirotazione/contrasto cuscinetti (19).
- 6. Sistema elettronico di controllo, caratterizzato dal fatto di essere dotato di almeno un attuatore (4) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti.
- 7. Sistema elettronico di controllo secondo la rivendicazione 6, comprendente inoltre un azionamento (1) di comando dei propulsori (3), una centralina di elaborazione dati, ECU (2) connessa operativamente a detto azionamento (1), un rilevatore (5) in continuo della posizione dell'albero motore, valvole (6) comandate dagli attuatori (4), a loro volta azionati dai propulsori (3), l'azionamento (1) essendo connesso operativamente a detti propulsori (3), il rilevatore (5) essendo connesso operativamente a detta centralina di elaborazione dati (2).
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| ITTO20130815A1 true ITTO20130815A1 (it) | 2014-01-08 |
Family
ID=49596398
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| IT000815A ITTO20130815A1 (it) | 2013-10-09 | 2013-10-09 | Attuatore elettromeccanico per valvole di macchine e sistema elettronico di controllo dotato di tale attuatore |
Country Status (2)
| Country | Link |
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Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB963698A (en) * | 1960-02-19 | 1964-07-15 | Foxboro Yoxall Ltd | Actuators for positioning a fluid flow control valve or other member in accordance with an electrical signal |
| US3856042A (en) * | 1973-06-21 | 1974-12-24 | Nasa | Combined pressure regulator and shutoff valve |
| GB2009844A (en) * | 1977-12-08 | 1979-06-20 | Maschf Augsburg Nuernberg Ag | Apparatus for controllably operating valves |
| US20020069841A1 (en) * | 2000-12-07 | 2002-06-13 | Miller John Michael | Electromechanical valve assembly for an internal combustion engine |
-
2013
- 2013-10-09 IT IT000815A patent/ITTO20130815A1/it unknown
-
2014
- 2014-09-29 WO PCT/IT2014/000258 patent/WO2015052739A1/en active Application Filing
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB963698A (en) * | 1960-02-19 | 1964-07-15 | Foxboro Yoxall Ltd | Actuators for positioning a fluid flow control valve or other member in accordance with an electrical signal |
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| US20020069841A1 (en) * | 2000-12-07 | 2002-06-13 | Miller John Michael | Electromechanical valve assembly for an internal combustion engine |
Also Published As
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