ITRM970329A1 - Motore alternativo a combustione interna funzionante con ciclo "2 tempi" dotato di condotti di travaso e scarico comunicanti - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

Descrizione dell’invenzione industriale avente per titolo: .Motore olternotivo a combustione interna funzionante con ciclo. 2tempi. dotato di condotti di travaso e scarico comunicanti direttamente con la camera di combustione ed offerente lo possibilità di essere fatto funzionare anche con altri cicli di funzionamento,

La presente invenzione ha per oggetto un motore olternotivo o combustione interna ( oppresso indicato con alt. a c.i. ) capoce di funzionare con ciclo di funzionamento .2 tempi., cioè compientesi in due corse del pistone ( intendendo per .corsa, lo spostamento che il pistone compie per passare da uno dei due punti morii che raggiunge, durante il suo movimento, all'altro), dotato di condotti di passaggio dei gas freschi e dei gas combusti comunicanti direttamente con la camera di combustione, le cui aperture e chiusure vengono attuate mediante un apposito apparato di distribuzione ( per esempio utilizzante valvole a fungo) ed offerente la possibilità di essere fatto funzionare anche con altri cicli di funzionamento.

Le applicazioni della presente invenzione riguardano tutti i campi entro i quali vengono utilizzati gli attuali motori alt. a c.i..

L’ intima essenza della presente invenzione è il fatto che il motore alt. a c.i., oggetto della presente invenzione, grazie od un apparato di distribuzione utilizzante condotti di passaggio dei gas freschi e dei gas combusti apribili e chiudibili ( per esempio utilizzando valvole a fungo) e comunicanti direttamente con la camera di combustione, è capace di funzionare con il ciclo di funzionamento . 2 tempi., cioè compientesi in due corse del pistone, ed offre inoltre lo possibilità di essere fatto funzionare con altri cicli di funzionamento.

Con particolare riferimento ai motori alt. a c.i. funzionanti con ciclo 2tempi attualmente in uso, generalmente, a causo della presenza del carter pompa, si è obbligati all'utìlìzzo di un sistemo di lubrificazione che prevede la miscelazione del lubrificante con l'crio e/o il carburante aspirato nel corter-pompa e la sua successiva combustione nello camera di combustione, con conseguente emissione di inquinanti dallo scarico, formazione di incrostazioni nella camera di combustione ed elevato consumo del lubrificante stesso dovuto olla brevità del suo utilizzo.

Inoltre, tutta la struttura meccanica dei motori alt. a c.i. funzionanti con ciclo 2tempi attualmente in uso deve essere adeguata all'utilizzo di suddetto sistema di lubrificazione e del carter-pompa per provvedere all’alimentazione del motore.

Tali motori devono adottare, quindi, soluzioni tecniche necessarie per il loro funzionamento olle quali non possono rinunciare; ma tali soluzioni tecniche presentano alcuni svantaggi: ad esempio, è necessario l’utilizzo di pistoni dotati di manto molto lungo per coprire la o le luci di scarico e questo comporta sia l’aumento di una massa dotata di mota alterno con conseguente produzione di vibrazioni a carico del motore, sia una notevole difficoltà ad ottenere una perfetta lubrificazione tra le superfici di contatto del cilindro e del pistone con conseguente diminuzione del'affidobilità del motore a causa dell'elevata possibilità di grippaggio del pistone o di una suo usura precoce.

Altro soluzione tecnica, quasi universalmente adottata, è l’utilizzo di cuscinetti a rulli o a sfere per gli organi interni dei motore, come le bielle e l'albero a gomiti; tale soluzione, necessario nei motori alt. o c.i. funzionanti con ciclo 2tempi attualmente in uso, per via della scarsa lubrificazione, è stata quasi completamente abbandonata nei motori alt. a c.i. funzionanti con ciclo 4tempi e sostituito, grazie alla maggiore efficacia del loro apparato di lubrificazione, con la soluzione tecnica che prevede l'utilizzo di cuscinetti a guscio sottile con conseguenti vantaggi di maggiore silenziosità, durata, affidabilità e minore ingombro.

Con particolare riferimento oi motori alt. a c.i. funzionanti con ciclo 4tempi, va detto che essi, grazie al loro suddetto efficace apparato di lubrificozione ed ai loro sistema di alimentazione che non prevede un carìer-pompa né trovasi e luci di scarico nel cilindro, godono della possibilità di adottare soluzioni tecniche che li rendono particolarmente affidabili e longevi e quindi preferibili oi motori alt. o c.i. funzionanti con ciclo 2tempi attualmente in uso nello maggior parte dei campi di applicazione dei motori alt. a c.i..

Uno svantaggio dei motori alt. a c.i. funzionanti con ciclo 4tempi, però, sta nel fatto che mentre nel ciclo 2tempi è prevista una combustione nel cilindro ogni due corse del pistone, nel ciclo 4tempi è previsto uno combustione ogni quattro corse del pistone e questo fatto riduce la potenza specifica ottenibile da un ciclo 4tempi a teoricamente lo metà dì quello ottenibile do un ciclo 2tempi.

Le innovazioni che formano oggetto del presente trovato hanno lo scopo di eliminare gli inconvenienti e gli svantaggi sopra citati per quanto riguarda gli attuali motori alt. a c.i. sia del tipo funzionante con ciclo 2tempi, sia del tipo funzionante con ciclo 4tempi oi quali ho fatto i suddetti riferimenti.

Entrando ora nel merito della descrizione del motore oggetto dello presente invenzione si fa presente che quanto segue riguarda il motore oggetto della presente invenzione in relazione alla sua possibilità di essere folto funzionare con ciclo di funzionamento 2tempi, e che l'esposizione della possibilità per tale motore di funzionare anche con altri cicli di funzionamento sarà ripresa successivamente a pag.14.

Una prima caratteristica del trovato consiste nel fatto di utilizzare condotti di travaso e scorico comunicanti direttomente con lo

camera di combustione per provvedere sia alla fase di travaso che alla fase di scarico del motore oggetto della presente invenzione in sostituzione dei tradizionali trovasi e luci di scarico ricavati nel cilindro che vengono usati sui motori olt. a c. i. funzionanti con ciclo 2tempi attualmente in uso.

Tale suddetto prima caratteristico , permettendo l’eliminazione del tradizionale carter-pompa grazie all'affidamento del compito di provvedere a travasare l'aria nel cilindro durante la fose di travaso del motore oggetto dello presente invenzione a un compressore volumetrico (che elabora un quantitativo d'aria fisso per ogni giro dell’albero motore con il risultato conseguente che la massa d'aria insufflata nel cilindro, o nei cilindri, aumento in maniera direttamente proporzionale all' aumentare del numero dei giri/minuto dell'albero motore) offre lo possibilità di adottare un apparato di lubrificazione delle porti interne del motore compreso l'apparato dello distribuzione identico a quelli adottati sui motori alt. a c.i. funzionanti con ciclo 4tempi. Il tutto o vantaggio dellaffidobilità e con la possibilità di adottare soluzioni tecniche più convenienti dal punto di vista prestazionale, come od esempio pistoni a manto ridotto con anello raschiaolio, cuscinetti a guscio sottile e un abbondante flusso di lubrificante ovunque si necessiti.

Tale suddetta prima caratteristica permette di trarre ulteriori vantaggi se associato all'utilizzo di altre tecniche motoristiche già utilizzate in maniera più o meno ampia in molti motori alt. a c.i..

Alcune delle suddette tecniche motoristiche sono: l’iniezione diretta del carburante nella camera di combustione, distribuzioni che offrono la possibilità di variare lo fasatura e/o la durata dei cicli di apertura e chiusura delle valvole a fungo per ottenere il massimo rendimento volumetrico, la sovralimentazione del motore.

Con particolare riferimento all'iniezione diretta del carburante nello camera di combustione, va ricordato che essa, sempre più utilizzoto nei motori olt. o c.i. funzionanti con ciclo 2tempi, va effettuato

successivamente alla chiusura dello scarico per evitare che il carburante possa fuoriuscire dallo scarico stesso; in tal modo il rendimento termico di un motore alt. a c.i. funzionante con ciclo a 2tempi non sarà influenzato da perdite di carburante dallo scarico.

Con porticolore riferimento olle suddette distribuzioni che offrono lo possibilità di voriare la fasatura e/o la durata dei cici di apertura e chiusura delle valvole a fungo , vo ricordato che nei motori alt. a c.i. funzionanti con ciclo 2tempi attualmente in uso é possibile solamente variare l’altezza della o delle luci di scorico tramite l'uso di appositi meccanismi , come le valvole olio scarico , la cui spesso scorsa efficacia non consente di sfruttare al massimo le potenzialità del motore , mentre l’altezza dei travasi , e quindi anche il momento della loro apertura e chiusura , sono addirittura fissi.

La presente invenzione , al contrario dei motori alt. a c.i. funzionanti con ciclo 2tempi attualmente in uso, può adottare un tipo di distribuzione che variando i momenti di apertura e chiusura delle valvole a fungo dei condotti di travaso e di scarico , ottenga il massimo rendimento volumetrico in tutti i regimi del motore.

Con particolare riferimento alla suddetta possibilità di sovralimentare il motore, va ricordato che la sovralimentazione non è attuabile nei motori alt. a c.i. funzionanti con ciclo 2tempi attualmente in uso per via del fatto che lo fase di travaso e quello di scarico avvengono, per la maggior parte dello loro durata, contemporaneamente e ciò porterebbe alla fuoriuscito, dolio scarico, dell'aria pompato.

La presente invenzione, al contrario dei motori alt. a c.i. funzionanti con ciclo a 2tempi attualmente in uso, può adottare la tecnica dello sovralimentazione del motore, mediante un aumento della massa d’aria elaborata dal compressore volumetrico, senza il pericolo che parte dell'oria immessa nel cilindro possa fuoriuscire dolio scarico, grazie al fatto che la

distribuzione con valvole a fungo per travaso e scarico può essere fasata in modo da far chiudere prima la valvola di scarico, una volta fuoriusciti i gas combusti, e poi la valvola di travaso, una volta ottenuto il rendimento volumetrico voluto del cilindro.

Entrando ora nel merito della descrizione del ciclo di funzionamento 2tempi della presente invenzione, occorre richiamare l'attenzione sulle 3 tavole di disegno corredanti lo presente descrizione, specificando che: la tavola di disegno 1 contiene 6 figure rappresentanti le varie fasi di un ciclo dì funzionamento del motore oggetto dello presente invenzione con la testata dotota di una certa conformazione che sarò spiegato da pag.9, lo tavola di disegno 2 contiene 6 figure rappresentanti le varie fasi di un ciclo di funzionamento del motore oggetto della presente invenzione con la testato dotata di un altro tipo di conformazione che sarò spiegata do pag.10 e lo tavola di disegno 3 contiene 4 figure rappresentanti . sia visti in sezione che dall'interno del cilindro, tali due tipi di conformazione della testata spiegati dalle pag.9 e 10.

Va subito chiarito che le figure delle tavole di disegno 1 e 2 raffigurano un solo gruppo termico dotato di uno solo valvola di travaso e uno sola valvola di scarico poiché hanno mero scopo rappresentativo di un ciclo completo di funzionamento del motore oggetto della presente invenzione; ma le dimensioni, le proporzioni e il numero delle parti meccaniche in essi raffigurate possono comunque variare secondo le esigenze pratiche di costruzione del motore oggetto dello presente invenzione, senza pertanto uscire dall'ambito del trovato e quindi dal dominio della presente privativa industriale.

Le realizzazioni del motore oggetto della presente invenzione possono quindi adottare testate con 2 o più valvole a fungo unitamente a parametri motoristici ed architetture costruttive infinitamente varie senza, pertanto, come sopra detto, uscire dall'ambito del trovato e quindi dal dominio della presente privativa industriale.

Vo poi specificato che i disegni non raffigurano il motore oggetto della presente invenzione con la totalità dei suoi meccanismi e delie sue parti accessorie, come od esempio lo distribuzione per il funzionamento delle valvole di travaso e scarico, l’albero motore, lo biella, il compressore, il sistema di raffreddamento, candele, iniettori ecc., ma si limitano ad illustrare le varie fasi di un ciclo di funzionamento di un motore oggetto della presente invenzione raffigurando solamente un cilindro con relativi pistone, testata e valvole di travaso e di scarico.

Il motivo dell’esclusione dalle raffigurazioni dei suddetti meccanismi e parti accessorie è che questi o non differiscono affatto dai meccanismi e dalle parti accessorie già largamente utilizzati sui motori alt. o c.i. attualmente in uso, oppure, nei coso in cui il loro funzionamento nel motore oggetto della presente invenzione si discosti dal loro modo di funzionare nei motori alt. a c.i. attualmente in uso, la loro tecnica di base resto invariata mo devono adottare solo dei semplici accorgimenti per far funzionare il motore oggetto della presente invenzione.

In merito a quest'ultimo caso l'unico esempio o cui si può fare riferimento è la distribuzione delia testato; esso, qualunque tecnico adotti, deve provvedere, infatti, ad aprire e chiudere i condotti di travaso e scarico nei momenti più idonei per il motore oggetto della presente invenzione e gli accorgimenti necessari a tale fine si limitano ad un profilo degli eccentrici dell’albero a camme e/o ad una velocitò di rotazione dell’ albero a camme differenti da quelli adottati sui motori alt. a c.i. attualmente in uso.

La figuro 1 della tavola di disegno 1 mostra il pistone 1 che in seguito all'esplosione della carico nella camera di scoppio inizia lo sua corso nel cilindro 2 dal punto morto superiore verso il punto morto inferiore.

I condotti sia di travaso 5 che di scarico 7 sono chiusi.

La figuro 2 della tavolo di disegno 1 mostra il momento deH’operturo del condotto di scarico 7.

Tale apertura deve avvenire con un necessario anticipo in modo che il defluire della colonna gassosa 9 (raffigurata con uno freccia) costituito dal prodotto dello combustione dello carica esplosivo faccio scendere la pressione all’ interno dei cilindro 2 ad un valore inferiore o quello della pressione della colonna gassosa 10 (raffigurata con una freccia) che entrerò nel cilindro 2 dal condotto di travaso 5 durante l'opertura di tale condotto 5, che avverrò nella fase successivo illustrata dalla figura 3 della tavola di disegno 1 .

Va ricordato che nei motori alt. o c.i. funzionanti con ciclo 2tempi attualmente in uso l'apertura della o delle luci di scarico deve avvenire, come nel suddetto coso del motore oggetto della presente invenzione, con un necessario anticipo in modo che i gas combusti, evacuando il cilindro, facciano scendere la pressione all'interno del cilindro a un valore inferiore a quello della pressione presente nel corter-pompa in modo do lasciare entrare nel cilindro la colonna gassosa entrante dai travasi, e, avendo la pressione presente nel carter-pompa un valore mediamente compreso fra 1,3 e 1,5 bor, è evidente che la pressione nel cilindro, nel momento in cui si aprono i travasi, deve essere inferiore ai suddetti valori compresi fra 1,3 e 1,5 bar.

Va detto anche che tali valori di pressione all'interno del carter- pompa nei motori al. a c.i. funzionanti con ciclo 2tempi attualmente in uso non possono essere variati a piacimento durante i vari regimi di funzionamento del motore e di conseguenza può accadere che tali valori non risultino idonei ai fini di ottenere il massimo rendimento volumetrico del motore durante tutti i suoi regimi; ciò a cousa del fatto che tali valori possono risultare, in determinati regimi, o di troppo poco o di troppo superiori al valore della pressione presente nel cilindro allorché si aprono i travasi con la conseguenza che la colonna gassosa proveniente dal carter-pompa o non riesca a far defluire completamente dallo scarico tutti i gas prodotti dalla combustione, non completando, quindi, la cosiddetta . fase di lavaggio., oppure, dopo over spinto nello scarico i gas prodotti dalla combustione, fuoriesca in parte esso stessa dolio scarico, penalizzando, così, le prestazioni del motore.

Nel motore oggetto della presente invenzione, invece, è possibile voriare la pressione della colonna gassosa 10 entrante nel condotto

di travoso 5 mediante le già conosciutissime ed usatissime tecniche che permettono di ridurre la pressione dell'aria elaborate dal compressore; fra tali tecniche può essere ricordato quella di far fuoriuscire porte dell'aria elaborato dal compressore prima che essa entri nel cilindro, con il risultato che lo pressione della colonna gossosa entrante nel cilindro può essere fatta variare mediante un idoneo utilizzo di tale tecnica per ottenere il massimo rendimento volumetrico del motore.

Lo figura 3 della tavola di disegno 1 mostra l'inizio dell’apertura del condotto di travaso 5; la freccia 10 rappresenta l'orientamento della colonna gassoso 10 dei gos entranti nel cilindro 2 dal condotto 5 che vanno o sostituirsi, nel cilindro 2, alla colonna gassosa 9 dei gas combusti che fuoriesce dal condotto di scarico 7.

Lo fase raffigurata nella figura 3 dello tavolo dì disegno 1 è la cosiddetto .fase di lovaggio,.

Con particolare riferimento alla conformazione della parte dello testata 3 rivolta verso la camera di combustione, va detto che, per ottenere la completo fuoriuscita dei gas combusti attraverso il condotto di scarico 7 senza che insieme o questi gas combusti posso uscire anche parte dello colonna gossosa 10, entrante nel cilindro 2 per mezzo del condotto di travaso 5, durante lo fase di lavaggio, che vede aperti sia il condotto di travaso 5 che il condotto di scarico 7, può essere necessario dotare la testata di una protuberanza, appresso chiamata .scalino deflettore 4., che si nota raffigurato, nello tavolo di disegno 3 , sio visto in sezione alla figura 1 che visto doH'interno nel cilindro olla figura 2.

Tale scalino deflettore 4 provvederti, ostruendo opportunamente, durante la fase iniziale dell'apertura del condotto di travoso 5, la parte rivolta verso il condoito di scarico 7 della sezione di passaggio della colonna gossosa 10 finché il condotto di scarico 7 non si sarà chiuso, ad orientare la colonna gassosa 10, entrante nel cilindro 2 per mezzo del condotto di travaso 5, verso la parte inferiore del cilindro 2 in modo che lo colonna gassoso 10 non solo eviti di mischiarsi con la colonna gassoso 9 fuoriuscente dal condotto di scarico 7, ma provveda anche a spingere la colonna gassosa 9 verso il condotto di scarico 7 stesso.

Va notato che nella figura 4 della tavola di disegno 1 . che illustra una fase successivo del ciclo di funzionamento del motore oggetto dello presente invenzione, è rappresentato il momento della chiusura del condotto di scarico 7 e quindi, come si vede in tale figuro 4 delio tavola dì disegno 1 , la volvolo a fungo 6 del condotto di travaso 5 può aumentare la sezione di passaggio della colonna gassoso 10, proseguendo l'apertura del condotto di travaso 5 fino alla completa apertura di tale condotto 5, fino a .superare, lo scalino deflettore 4 senza lo possibilità che parte della colonna gassosa 10 proveniente dal condotto 5 fuoriesca dal condotto di scarico 7, per vio del fatto che tale condotto 7 è ormai chiuso.

Tale fatto di aprire il condotto 5 fino a fare .superare, lo scalino deflettore 4 dalla valvola di travaso 6, offre lo possibilità di disporre di una sezione di passaggio più ampia possibile per la colonna gassosa 10 a vantaggio di una migliore insufflazione nel cilindro 2 della colonna gassosa 10 stessa.

Nello tavolo di disegno 3 , è illustrato visto in sezione alla figura 3 e dall'interno del cilindro allo figura 4 un tipo diverso di scalino deflettore numeroto con 11.

Si ricordo che, come sopra detto, la tavola di disegno 2 contiene 6 figure rappresentanti le varie fasi di un ciclo dì funzionamento del motore oggetto delio presente invenzione con la testata dotota dello scalino deflettore tali 6 figure, ritraenti con lo stesso ordine gli stessi istanti del ciclo di funzionamento del motore oggetto della presente invenzione ritratti nelle 6 figure della tavolo di disegno 1 , honno lo scopo di rappresentare l’orientamento delle colonne gassose 9 e 10 in seguito all’adozione dello scalino deflettore 11.

Tale scalino deflettore 11 può essere utile da adottare al posto dello scolino deflettore 4 nel caso risulti più conveniente , per impedire che porte della colonna gassosa 10 proveniente dal condotto di trovaso 5 fuoriesco dal condotto di scarico 7 durante la fase di lavaggio, distanziare ai loti diametralmente opposti della parte della testoto 3 rivolta verso la camera di combustione la sezione di passaggio della colonna gassosa 10 proveniente dal condotto di trovaso dallo sezione di passaggio della colonna gassosa 9 dei gas di scarico.

Tale scalino deflettore 11 svolge lo suddetta funzione di distanziare le sezioni di passaggio provvedendo sia ad ostruire opportunamente la parte rivolta verso il condotto di scarico 7 della sezione di passaggio della colonna gassosa 10, per orientare questa colonna gassosa 10 verso la parte inferiore del cilindro (orientamento che le viene doto anche dallo scolino deflettore 4), sia ad ostruire opportunamente la parte rivolta verso il condotto di travaso 5 dello sezione di passaggio della colonna gassosa 9.

Va notato che come nella figura 4 della tavolo di disegno 2 lo valvola di travaso 6 apre completamente il condotto 5 per disporre di una sezione di passaggio più ampio possibile per una migliore insufflazione nel cilindro 2 della colonna gassosa 10 (mentre nella precedente figura 3 della tavolo di disegno 2 , rappresentante io fase di lavaggio, la stessa valvola di travaso 6 non ho ancora aperto del tutto il condotto 5 e quindi il gradino deflettore 11 limita porzialmente la sezione di passaggio della colonna gassoso 10), cosi la valvola di scarico 8 può aprire completamente il condotto 7, come illustrato nella figuro 2 della tavola di disegno 2 , durante la fase che prevede solo lo scarico dei gas combusti in modo da .superare, lo scalino deflettore 11 per disporre di una sezione di passaggio più ampia possibile per una migliore evacuazione della colonna gossosa 9 dal cilindro 2 (mentre nella successiva figura 3 dello tavolo di disegno 2 , rappresentante la fase di lavaggio, la stessa volvolo di scarico 8 in tose di chiusura del condotto di scarico 7 lascia che lo scalino deflettore 11 ostruisco lo porte rivolta verso il condotto di travaso 5 della sezione di passaggio della colonna gassosa 9).

In merito ad entrambe i tipi di scalino deflettore fin qui illustrati, va detto che anche se hanno il compito di ostruire parte delle sezioni di passaggio delle colonne gassose, essi in realtà non vengono mai in contatto con le valvole o fungo ma fra essi e le suddette valvole vi è un ridottissimo spazio che, rendendo trascurabili gli eventuali trofilamenti gassosi delle colonne gassose, evita comunque il contatto tra lo scolino deflettore e i funghi delle valvole a fungo.

Va ricordato che nella tavola di disegno 3 , raffigurante gli scalini deflettori 4 e 11 visti in sezione e dal’interno del cilindro, non sono

raffigurati candele ne iniettori che nell'applicazione pratica possono localizzarsi dove risulti più opportuno.

Va ricordato, inoltre, che nei motori alternativi funzionanti con ciclo 2tempi attualmente in uso, il problema della fuoriuscita dallo scarico di parte della colonna gassosa entrante dai travasi pone non pochi svantaggi, come Γ elevato consumo e lo scarso rendimento volumetrico del motore; vo rammentato onche che oi suddetti svantaggi si cerca di porre rimedio orientando la colonna gassoso entrante dai travasi in modo da limitarne la fuoriuscita dallo scarico.

Tali suddetti svantaggi possono essere eliminati nel funzionamento della presente invenzione mediante l'utilizzo dei suddetti scalini deflettori e mediante la possibilità di fasore la distribuzione delle valvole di travaso 6 e di scorico 8 in modo che i momenti dell'apertura e chiusura di suddette valvole risultino più idonei per ottenere il massimo rendimento volumetrico (si ricordi che a tale possibilità di fasore la distribuzione nel modo più idoneo per ottenere il massimo rendimento volumetrico, si è già fatto riferimento nel corso della descrizione dello presente invenzione durante i riferimenti in merito olle possibilità di sovralimentare il motore oggetto della presente invenzione e di adottare distribuzioni che offrono la possibilità di variare lo fasatura e/o la durato dei cicli di apertura e chiusura delle valvole a fungo).

Si specifica, ad ogni buon fine, che, come detto olle pag.9 e 10, in merito alla possibilità di adottare scalini deflettori per orientare al meglio le colonne gassose, tali scolini deflettori possono essere utili o necessari ma che comunque nelle realizzazioni del motore oggetto della presente invenzione possono essere sia presenti, con conformazioni identiche a quelle illustrate nelle tavole di disegno 1 , 2 e 3 o con conformazioni differenti, che assenti senza pertanto uscire doli' ambito del trovato e quindi dal dominio dello presente privativa industriate.

La figura 4 della tavola di disegno 1 rappresenta il momento della chiusura del condotto di scarico 7 coincidente con il momento in cui la valvola di trovaso 6 .supera, lo scalino aprendo completamente il condotto di travaso 5 ed aumentando al massimo lo sezione di passaggio della colonna gassosa 10.

E’ in questa fase che si può sovralimentare il motore oggetto della presente invenzione insufflando nel cilindro 2 la colonna gassosa 10 con uno pressione maggiore della pressione ambiente, senzo il rischio che parte della colonna 10 si infiltri nel condotto di scorico 7, poiché esso è chiuso.

La figura 5 della tavola di disegno 1 rappresenta il momento della chiusura del condotto di travaso 5; tale momento può avvenire circo quando il pistone 1 ha cominciato da poco la sua corsa di risalita dal punto morto inferiore verso il punto morto superiore, in modo do sfruttare il moto inerziale della colonna gassosa 10 che entra nel cilindro 2, per una sua migliore isufflazione nel cilindro 2.

Un momento ideale per l'iniezione diretta del carburante nel cilindro 2 può essere quello successivo allo chiusura del condotto di travaso 5.

La figura 6 della tavola di disegno 1 rappresenta il pistone presso il punto morto superiore al termine della fase di compressione. E’ in questa fase che può aversi l'innesco del carburante , se già presente nel cilindro 2, mediante la scintilla della candela (se il carburante si deve innescare, come la benzina in molti casi, mediante una scintilla), o l'iniezione del carburante con la sua conseguente autoaccensione per compressione (se il carburante si innesco, come nel caso del gasolio, per autoaccensione dovuta alla sua compressione).

Da questo fase il motore inizia nuovamente il suo ciclo di funzionamento con il pistone che, come illustrato nella figura 1 dello tavola di disegno 1 , inizio lo suo corsa dal punto morto superiore verso il punto morto inferiore in seguito all'esplosione dello carica nella camera di combustione.

In merito alla precedentemente citata possibilità offerta dal motore oggetto della presente invenzione di esser fatto funzionare con altri cicli di funzionamento, oltre che con quello raffigurato nelle tavole di disegno 1 e 2, si fa presente che quanto segue riguardo tale possibilità.

Per via della struttura meccanica del motore oggetto della presente invenzione, è ipotizzobile la possibilità di farlo funzionare, oltre che con il ciclo 2tempi raffigurato nelle tavole di disegno 1 e 2, anche con altri cicli di funzionamento, come ad esempio il conosciutissimo 4tempi che prevede lo svolgimento delle sue 4 fasi (aspirazione, compressione, espansione, scarico) durante 4 corse del pistone.

Per permettere a tale motore .ibrido, di funzionare con più cicli di funzionamento, basterebbero opportune ma semplici soluzioni tecniche ( o modifiche tecniche nel caso si ottengo tale motore ibrido modificando un motore originariamente funzionante con un solo genere di ciclo di funzionamento, sia che sia il 2tempi raffigurato nelle tavole di disegno 1 e 2 od altro genere ) le quali, nell'ipotesi si voglia, ad esempio, permettere a tale motore di funzionare sia con il ciclo di funzionamento 2tempi raffigurato nelle tavole di disegno 1 e 2 che con il ciclo di funzionamento 4tempi, riguarderebbero essenzialmente l'apparato dello distribuzione ( che dovrebbe essere in grado di variare l’opertura e la chiusura dei condotti di passaggio dei gas freschi e dei gas combusti in base alle esigenze dei diversi cicli di funzionamento del motore ), l’apporoto dell'alimentazione ( che nel caso fosse .a iniezione, non vi sarebbero problemi a dotarlo di una centralino elettronica capace di variarne il funzionamento secondo i diversi cicli di funzionamento del motore ) e l’apparato di accensione della corica nella camera di scoppio ( anch'esso facilmente adattabile dalla centralina ai diversi cicli di funzionomento del motore ).

Tali semplici soluzioni o modifiche tecniche permetterebbero, quindi, al motore ibrido di cambiare il suo ciclo di funzionamento semplicemente variando il funzionamento dei suddetti apparati e tale variazione del funzionamento di questi apparati potrebbe essere agevolmente comandata agendo su un tasto, una levo, un interruttore o simili, ottenendo così un motore ibrido capace di essere agevolmente adattato al meglio nelle più varie condizioni di utilizzo.

Va precisato, infine, che qualsiasi realizzazione di tale motore ibrido, capace di funzionare anche con il ciclo di funzionamento 2tempi raffigurato nelle tavole di disegno 1 e 2, non esce daH’ambito del presente trovato, sia nel caso che tale motore ibrido vengo integralmente ideoto, progettato e costruito per funzionare con più cicli di funzionamento, che nel caso tale motore ibrido venga ottenuto modificando un motore originariamente funzionante con un solo genere di ciclo di funzionamento, in quanto fole motore ibrido può comunque funzionare con il ciclo di funzionamento raffigurato nelle tavole di disegno ! e 2, rimanendo quindi sotto il dominio dello presente privativa industriale.

Claims (2)

1. R I V E N D I C A 7 1 Q N I 1) Motori alternativi o combustione interno nei quali l’ingresso dei gas freschi nel cilindro e la fuoriuscita dal cilindro dei gas combusti avvengono per mezzo delle aperture di appositi condotti comunicanti direttamente con la camera di combustione in modo da permettere a tali motori di funzionare con ciclo di funzionamento 2tempi, cioè compientesi in due corse del pistone.
2. 2) Motori alternativi a combustione interna, secondo la rivendicazione 1 , nei quali l'ingresso dei gas freschi nel cilindro e la fuoriuscito dal cilindro dei gas combusti possono avvenire per mezzo delle aperture di appositi condotti comuniconti direttamente con la camera di combustione sia in modo da poter permettere a toli motori alt. a c.i. di funzionare con ciclo di funzionamento 2tempi, cioè compientesi in due corse del pistone e sio in modo da poter permettere a tali motori alt. a c.i. di funzionare con altri cicli di funzionamento. J) Motori olternativi o combustione interna, secondo le rivendicazioni precedenti, caratterizzati da ciò che le aperture e le chiusure degli oppositi condotti comunicanti direttamente con la camera di combustione possono essere attuate mediante quaisiosi idoneo sistemo. 4) Motori alternativi a combustione interna, secondo le rivendicazioni precedenti, caratterizzati da ciò che l’ingresso dei gas freschi nel cilindro e la fuoriuscita dal cilindro dei gas combusti avvengono mediante le aperture di appositi condotti comunicanti direttamente con la camera di combustione. 5) Motori alternativi a combustione interna, secondo le rivendicazioni precedenti, caratterizzati do ciò che l'ingresso dei gas freschi nel cilindro e la fuoriuscita dal cilindro dei gas combusti vengono permessi tramite le aperture e (e chiusure di appositi condotti comunicanti direttamente con la camera di combustione. 6} Motori alternativi a combustione interna, secondo le rivendicazioni precedenti, indipendentemente dal fatto se stono dotati o no di scalini deflettori per l’orientamento delle colonne gassose.