ITRM20120540A1

ITRM20120540A1 - METODO E SISTEMA DI CONTROLLO DELLÂeuro¿EFFICACIA RESIDUA DÂeuro¿INTERAZIONE UOMO-MACCHINA.

Info

Publication number: ITRM20120540A1
Application number: IT000540A
Authority: IT
Inventors: Arcangelo Merla
Original assignee: Scara
Priority date: 2012-11-07
Filing date: 2012-11-07
Publication date: 2014-05-08
Also published as: EP2730448A1; EP2730448B1

Description

Metodo e sistema di controllo dell'efficacia residua d'interazione uomo-macchina

La presente invenzione riguarda un metodo e sistema di controllo dell'efficacia residua d'interazione uomomacchina.

PiÃ¹ precisamente, la presente invenzione riguarda un metodo e dispositivo di controllo a feedback dell'efficacia residua dell'interazione tra un utente ed una macchina utilizzata. La presente invenzione puÃ² essere utilizzata per aumentare l'efficacia residua. La presente invenzione puÃ² vantaggiosamente applicarsi all'interazione tra conducenti e dispositivi a motori, quali automobili, automezzi a motore, mezzi di trasporto, dispositivi di controllo e supervisione, strumenti di lavoro, dispostivi per allenamento, training ed addestramento, e perfino destinati all'intrattenimento, come video giochi.

Stato della tecnica

La larghissima diffusione delle automobili impone la ricerca di strumenti che ottimizzino l'interazione tra conducente e mezzo al fine di garantire la massima sicurezza. Il raggiungimento di tale obiettivo impone la ricerca di soluzioni adeguate su due diversi fronti d'azione: il monitoraggio del buon funzionamento e la costante verifica delle condizioni di sicurezza del veicolo da un lato, e il monitoraggio dello stato di veglia, consapevolezza, condizione emotiva e di salute del conducente, dall'altro. Per quanto riguarda il primo aspetto, la ricerca tecnologica ha dotato le automobili moderne di complessi sistemi di monitoraggio dello stato di funzionamento del veicolo, mediante una fitta rete di sensori in comunicazione tra loro e con una o piÃ¹ centraline computerizzate, che informa il conducente su eventuali malfunzionamenti o raggiungimenti di soglie di attenzione, oppure ottimizza automaticamente la prestazione dell'automezzo (ad esempio, dispositivo per il controllo della trazione o frenata assistita).

PiÃ¹ recentemente, invece, si Ã ̈ colta l'importanza del secondo aspetto. Lo stato dell'arte nel campo della prevenzione di incidenti causati dalla stanchezza o dalla disattenzione dell'autista, puÃ² essere compendiato dai dispositivi che le grandi case automobilistiche hanno in questi ultimi anni applicato ai veicoli del segmento piÃ¹ alto. Tra questi possiamo citare le telecamere per la retromarcia (in uso anche su autobus), la visione frontale mediante infrarossi nel caso di nebbia o scarsa visibilitÃ (NightDriver su BMW Serie 7), o come ad esempio per le Mercedes di classe superiore, la rilevazione del battito di ciglia o "blinking" oculare come sintomo di stanchezza messo a punto dalla Bosch. In questo caso, si usa un sistema di riconoscimento facciale, basato su immagini (generalmente registrate nel vicino infrarosso). Misurando i battiti delle ciglia, il sistema sa riconoscere gli effetti dell'alcol sullo stato di veglia di chi siede al volante. Se si registrano segni di assopimento, si attiva un messaggio vocale e una segnalazione visiva tramite il navigatore, mentre appositi meccanismi tendono la cintura di sicurezza del guidatore per richiamare immediatamente la sua attenzione o attivando un segnale di allarme, fino al sistema dell'etilometro proposto da alcune case automobilistiche francesi (DrinkingDriver su Peugeot).

Altre soluzioni di monitoraggio di comportamenti impropri del conducente si basano su un sistema che identifica i sintomi specifici della disattenzione o distrazione del guidatore, quali ad esempio eventuali superamenti di corsia (Attent Assist). Oltre alla velocitÃ e all'accelerazione longitudinale e trasversale, il sistema Mercedes rileva, per esempio, anche l'attivazione degli indicatori di direzione e dei pedali cosÃ¬ come altre particolari manovre del conducente e lâ€™influsso di agenti esterni come il vento laterale o le irregolaritÃ del manto stradale. Se poi il sistema lo ritiene necessario, attiva segnalazioni vocali e visive di pericolo attraverso il navigatore di bordo. Anche in questo caso la cintura di sicurezza si tende per richiamare immediatamente l'attenzione del conducente.

La caratteristica che accomuna i dispositivi per il monitoraggio del conducente, noti e sinora installati, Ã ̈ che essi tengono sotto osservazione uno o un numero limitato di parametri fisiologici o comportamentali e non integrano tra di loro tutte le informazioni ottenute.

Altre soluzioni prevedono invece che il monitoraggio continuo di parametri fisiologici o comportamentali possa guidare azioni d'intervento volte a condizionare lo stato fisiologico o neuropsicologico del conducente, attraverso l'intervento sull'ambiente dell'abitacolo, quali regolazioni della climatizzazione, uso di luci di colori diversi o suoni. E' questo ad esempio il caso del brevetto a nome Ferrari N. WO 2008/084370 Al. In questo brevetto, si prevede che un metodo di controllo a feedback e un'unitÃ di un sistema servo-controllato agiscano sull'ambiente intorno all'utente intervenendo su almeno una caratteristica ambientale capace di condizionare lo stato psicofisico dell'utente (ad esempio temperatura, umiditÃ , ventilazione). L'unitÃ di controllo prevede un dispositivo a memoria in cui sono memorizzati i valori ottimali o desiderati del parametro psicofisico dell'utente (ad esempio la sua temperatura o il suo battito cardiaco) . Un dispositivo di monitoraggio di questi parametri psicofisici valuta periodicamente il loro valore e lo comunica all'unitÃ di controllo, che agendo sul sistema servo-assistito, modifica i parametri ambientali fino al raggiungimento dei valori psicofisici ottimali predefiniti dall'utente.

Il brevetto non indica specificatamente quale metodo utilizzare per il monitoraggio dei parametri psicofisici, mentre indica l'utilizzo di un modello a feedback chiuso per la gestione del sistema servo-assistito.

Uno degli aspetti piÃ¹ importanti per garantire l'efficacia dei dispositivi di sicurezza basati sul monitoraggio dei parametri psicofisici e per l'ottenimento di una buona "compliance" dell'utente Ã ̈ la necessitÃ di eseguire il monitoraggio in automatico, in modo non invasivo e senza ricorrere a sensori a contatto. Soluzioni proposte prevedono l'uso di sensori di battito cardiaco o attivitÃ elettro-dermale "affogati" nel volante o nel pomello del cambio. Una diversa soluzione in tal senso, perÃ², arriva dalle possibilitÃ tecniche offerte dall'imaging infrarosso termico. Mediante speciali termocamere ad infrarossi ed opportuni modelli fisico-matematici o statistici Ã ̈ infatti possibile monitorare alcuni parametri fisiologici a distanza, senza dover ricorrere a sensori a contatto con l'utente e in maniera completamente non invasiva. Tra questi parametri vi sono la frequenza respiratoria, la frequenza cardiaca, la perfusione cutanea, il blinking oculare, le espressioni facciali, oltre ovviamente alla temperatura cutanea .

E' interessante osservare che nessun dispositivo noto prevede di integrare le informazioni fornite dal comportamento di guida, con quelle generate dall'automobile dal monitoraggio della propria efficienza, con quelle che descrivono lo stato psicofisico del conducente, per quantificare l'efficienza residua d'interazione uomo-macchina. Il concetto di efficienza residua deriva dall'ambito militare e misura la capacitÃ residua offensiva di un dispositivo di difesa o d'armamento in relazione al suo stato di funzionamento o di sfruttamento. Ad esempio, la canna surriscaldata di un obice potrebbe impedire il centramento di un bersaglio alla distanza X, mente potrebbe essere garantita la capacitÃ offensiva o distruttiva nei confronti di bersagli posti alla distanza Y, inferiore ad X. Il concetto di efficienza residua pervade molte delle attivitÃ umane. Per esempio, posso sapere che un'automobile ha un difetto di carburazione agli alti regimi, ciÃ² non impedisce di usarla con sicurezza ai bassi regimi. Oppure che l'efficacia dei freni Ã ̈ ridotta rispetto alla piena efficienza, ma si confida nel fatto che con un accorto atteggiamento alla guida si puÃ² comunque utilizzare l'automobile entro un range di prestazioni di sicurezza. La sicurezza associata all'efficienza residua Ã ̈ generalmente stimata dall'utente sulla base della propria esperienza, della conoscenza del mezzo e sulla fiducia che si ripone nelle proprie capacitÃ di controllo del mezzo. E' evidente che la quantificazione oggettiva dell'efficacia residua del mezzo, nonchÃ© di quella dell'utente e della loro combinazione rappresenta un'informazione fondamentale per la sicurezza nell'utilizzo dei mezzi o delle macchine.

E' noto inoltre l'articolo di J.M. Wille et al. "rateEFFECT - Entwicklung eines Werkzeugs zur Eff izienzbewertung aktiver Sicherheitssysteme" , 1 January 2012, pages 1-20, XP055072511 Muenchen, http ://mediatutti,ub.tum.de/print/1142105, che tratta di un metodo per determinare e controllare tramite cicli di test l'efficienza di un sistema di interazione conducente-veicolo.

Scopo della presente invenzione Ã ̈ quello di fornire un metodo e dispositivo di controllo dell'efficacia residua d'interazione uomo-macchina, che superi gli inconvenienti e risolva i problemi della tecnica anteriore .

E' oggetto della presente invenzione quello di fornire un metodo di controllo dell'efficienza residua d'interazione conducente-veicolo, caratterizzato dal fatto di utilizzare:

- un insieme di sensori biofisici del conducente, atti a misurare un corrispondente insieme di variabili biofisiche ;

- un insieme di sensori di usura e funzionamento dei dispositivi elettromeccanici del veicolo, atti a misurare un corrispondente insieme di variabili di usura e funzionamento;

- un insieme di sensori ambientali e di funzionamento del veicolo, atti a misurare un corrispondente insieme di variabili ambientali e di funzionamento; - un insieme di attuatori interni al veicolo, atti a modificare dette variabili biofisiche e/o dette variabili di usura e funzionamento e/o dette variabili ambientali e di funzionamento e/o inviare segnalazioni al conducente;

e dal fatto di eseguire le seguenti fasi:

A. stimare un'efficienza residua del conducente, che esprime quantitativamente il livello di abilitÃ del conducente a continuare una guida sicura, sulla base delle deviazioni dei valori di dette variabili biofisiche rispetto a corrispondenti distribuzioni di riferimento biofisiche;

B. stimare un'efficienza residua del veicolo, che esprime quantitativamente il livello di abilitÃ del veicolo a continuare un funzionamento sicuro, sulla base delle deviazioni dei valori di dette variabili di usura e di funzionamento rispetto a corrispondenti distribuzioni di riferimento di usura e di funzionamento,·

C. stimare un'efficienza residua di condotta di guida del conducente, che esprime quantitativamente il livello di abilitÃ del conducente a continuare uno stile di guida sicuro, sulla base delle deviazioni dei valori di dette variabili ambientali e di funzionamento rispetto a corrispondenti distribuzioni di riferimento ambientali e di funzionamento ;

D. sulla base dei valori stimati dell'efficienza residua del conducente, del veicolo e di condotta di guida del conducente, calcolare un valore di efficienza residua del sistema conducente-veicolo,-E. se il valore di detta efficienza residua del sistema conducente-veicolo Ã ̈ inferiore ad una predeterminata soglia, verificare quali tra dette efficienza residua del conducente, del veicolo e di condotta di guida del conducente sono al di sotto di corrispondenti soglie predeterminate, e comandare detto insieme di attuatori in modo da modificare le relative variabili biofisiche, di usura e funzionamento e ambientali e funzionamento al fine di aumentare l'efficienza residua del sistema conducente-veicolo;

F. ripetere le fasi da A ad E continuamente, confrontando nella fase E i comandi dati in un ciclo agli attuatori con l'efficienza residua del sistema conducente -veicolo nel ciclo successivo, realizzando un controllo in retroazione degli attuatori.

Preferibilmente secondo l'invenzione, nelle fasi da A a C, si calcola una efficienza residua per ciascuna variabile, e nella fase E si agisce almeno su quelle variabili che presentano un'efficienza residua al di sotto di soglie corrispondenti predeterminate.

Preferibilmente secondo l'invenzione, nella fase D il valore di efficienza residua del sistema conducenteveicolo Ã ̈ calcolato come il valore piÃ¹ probabile attraverso analisi di classificazione e pattern recognition della distribuzione dei valori calcolati nelle fasi da A a C, in particolare con la recurrence analysis .

Preferibilmente secondo l'invenzione, nella fase E gli attuatori sono comandati solo se il valore di efficienza residua Ã ̈ al di sopra di una soglia di attenzione prefissata o stimata mediante stime autoadattative.

Preferibilmente secondo l'invenzione, la fase A comprende le seguenti sottofasi:

- assumere i dati provenienti da detto insieme di sensori biofisici e relativi a stati di normalitÃ /alterazione di singoli processi biofisici, per esempio frequenza respiratoria, temperatura dell'esalato, temperatura cutanea e frequenza di blinking, come valori di rispettive variabili parziali relative allo stato di normalitÃ /alterazione del singolo processo biofisico,

- stimare l'efficienza residua rispetto ad ogni singola variabile sulla base della differenza tra il valore attuale della variabile e uno o piÃ¹ valori di riferimento pre-impostati o stimati mediante stime auto- adattai:ive sulla base dello storico del dato, - stimare l'efficienza residua del conducente, in particolare attraverso l'analisi di mutua correlazione delle variabili.

Preferibilmente secondo l'invenzione, la fase B comprende le seguenti sottofasi:

- assumere i dati provenienti da detto insieme di sensori ambientali e di funzionamento e relativi a stati di singoli dispositivi o parametri, per esempio freni, pneumatici, motore, raffreddamento, trasmissione, come valori di rispettive variabili parziali relative allo stato di usura/funzionamento del singolo dispositivo,

- stimare un'efficienza residua rispetto ad ogni singola variabile sulla base della differenza tra il valore attuale della variabile e uno o piÃ¹ valori di riferimento pre-impostati o stimati mediante stime auto-adattative sulla base dello storico del dato, - stimare l'efficienza residua del veicolo, in particolare come media ponderata delle efficienze rispetto a ogni singola variabile.

Preferibilmente secondo l'invenzione, la fase C comprende le seguenti sottofasi:

- assumere i dati provenienti da detto insieme di sensori ambientali e di funzionamento e relativi a stati di singoli dispositivi o parametri, per esempio velocitÃ istantanea, accelerazione istantanea longitudinale e laterale, pressione sul pedale del freno, forza frenante, rotazione dello sterzo, posizione del veicolo via GPS e coerenza della sua traiettoria con il tracciato stradale, come valori di rispettive variabili parziali relative all'utilizzo del singolo dispositivo,

- stimare l'efficienza residua rispetto ad ogni singola variabile sulla base della differenza tra il valore attuale della variabile e uno o piÃ¹ valori di riferimento pre-impostati o stimati mediante stime auto-adattative sulla base dello storico del dato, - stimare l'efficienza residua dello stile di guida, in particolare attraverso l'analisi di mutua correlazione delle variabili.

E' ulteriore oggetto specifico secondo la presente invenzione un sistema di controllo dell'efficacia residua d'interazione conducente-veicolo, caratterizzato dal fatto di comprendere:

- un insieme di sensori biofisici del conducente;

- un insieme di sensori ambientali e di funzionamento del veicolo;

- un insieme di attuatori interni al veicolo, atti a modificare parametri ambientali e di funzionamento del veicolo e/o ad inviare segnalazioni al conducente ;

nonchÃ© una unitÃ elettronica di elaborazione e controllo che comprende:

- un modulo di stima dell'efficienza residua del conducente, che riceve ed elabora i dati acquisiti da detto insieme di sensori biofisici;

- un modulo di stima dell'efficienza residua del veicolo, che riceve ed elabora i dati acquisiti da detto insieme di sensori ambientali e di funzionamento ;

- un modulo di stima dell'efficienza residua di condotta di guida del conducente, che riceve ed elabora i dati acquisiti da detto insieme di sensori ambientali e di funzionamento;

ciascuno in comunicazione con un modulo di stima dell'efficienza residua del sistema conducente-veicolo, il quale, sulla base dei valori stimati dell'efficienza residua del conducente, del veicolo e di condotta di guida del conducente, calcola un valore di efficienza residua del sistema conducente-veicolo e lo uno invia ad un modulo,di supervisione e controllo, il quale sulla base di esso comanda detto insieme di attuatori, in modo da aumentare la stessa efficienza residua del sistema conducente -veicolo.

Preferibilmente secondÃ² l'invenzione, detto insieme di sensori biofisici comprende un dispositivo di imaging ad infrarosso termico, in tecnologia bolometrica, con sensibilitÃ termica nell'ordine dei 3-5 centesimi di grado centigrado, frequenze di campionamento "full frame" di almeno 16 frame al secondo, risoluzione spaziale nell'ordine di alcuni milliradianti.

Preferibilmente secondo l'invenzione:

- detto modulo di stima dell'efficienza residua del conducente esegue al fase A del metodo secondo l'invenzione;

- detto modulo di stima dell'efficienza residua del veicolo esegue al fase B del metodo secondo 1'invenzione ,·

- detto modulo di stima dell'efficienza residua di condotta di guida del conducente esegue al fase C del metodo secondo l'invenzione,·

- detto modulo di stima dell'efficienza residua del sistema conducente-veicolo esegue al fase D del metodo secondo l'invenzione;

- detto modulo di supervisione e controllo esegue la fase E del metodo secondo l'invenzione.

L'invenzione verrÃ ora descritta a titolo illustrativo ma non limitativo, con particolare riferimento ai disegni delle figure allegate, in cui:

- la figura 1 mostra un diagramma a blocchi che illustra una porzione di sistema in una forma di realizzazione secondo l'invenzione;

- la figura 2 mostra un esempio di architettura funzionale dei moduli di calcolo del sistema secondo l'invenzione;

- la figura 3 mostra un altro schema funzionale di un esempio di realizzazione del sistema della presente invenzione;

- la figura 4 mostra un esempio di diagramma di flusso di un algoritmo di calcolo per la stima dell'efficienza residua ER-UX secondo l'invenzione, in cui si effettua un'analisi di varianza multivariata ( "Multivariate analysis of variance", MANOVA) ;

- la figura 5 mostra un esempio di diagramma di flusso di un algoritmo di calcolo per la stima dell'efficienza residua ER-MX secondo l'invenzione; - la figura 6 mostra un esempio di diagramma di flusso di un algoritmo di calcolo per la stima dell'efficienza residua ER-GX secondo l'invenzione; - la figura 7 mostra un esempio di diagramma di flusso di un algoritmo di calcolo per la stima dell'efficienza residua ER-UMX secondo l'invenzione.

Descrizione dettagliata di esempi di realizzazione dell'invenzione

Di seguito, faremo riferimento esplicito alla descrizione dell'utilizzo del metodo e del dispositivo nell'interazione tra il conducente di un'automobile e l'automobile stessa, senza perdita di generalitÃ .

La presente invenzione Ã ̈ costituita da metodi e dispositivi di controllo a feedback dell'efficacia residua dell'interazione tra un utente e una macchina utilizzata .

Nella presente invenzione si prevede di far confluire in un unico algoritmo ad intelligenza artificiale le informazioni sullo stato di funzionamento del veicolo, sulla condotta di guida, sullo stato psicofisico del conducente.

Le informazioni sullo stato di funzionamento del veicolo sono fornite dalla rete di sensori e dalle centraline di controllo della macchina, anche attraverso metodi e dispostivi giÃ brevettati. Le informazioni sulla condotta di guida sono registrate, ad esempio ma non solo, mediante l'analisi dei dati accelerometrici del veicolo, o anche attraverso metodi e dispostivi giÃ brevettati. Le informazioni sullo stato psicofisico sono registrate, ad esempio, mediante una termocamera ad infrarossi installata nell'abitacolo che fornisce dati sui parametri vitali e sullo stato emozionale del conducente, eventualmente in combinazione con altri dispositivi di monitoraggio di parametri psicofisici, o anche attraverso metodi e dispostivi giÃ brevettati. Uno specifico algoritmo determinerÃ e manterrÃ sotto controllo il livello di efficienza residua del conducente .

Il monitoraggio dei parametri e delle informazioni Ã ̈ eseguito in maniera continua, con frequenza di campionamento congrua.

L'algoritmo determina il livello di efficienza residua e stabilisce se esso Ã ̈ compatibile con il mantenimento di adeguati livelli di sicurezza.

La presente invenzione prevede la possibilitÃ di agire sul mezzo o sull'ambiente intorno al conducente per aumentare l'efficacia residua d'interazione, ad esempio quando il dispositivo ed il metodo stimano l'alterazione in senso peggiorativo delle condizioni psicofisiche del conducente.

Il dispositivo prevede l'integrazione di almeno quattro moduli in continua comunicazione tra di loro (cfr. Fig. 3):

1.Modulo di stima dell'efficienza residua dell'utente (ER-U);

2.Modulo di stima dell'efficienza residua del mezzo (ER-M);

3.Modulo di stima dell'efficienza residua di condotta di guida dell'utente (ER-G);

4.Modulo di stima dell'efficienza residua del sistema utente-mezzo (ER-UM).

Il Modulo di stima dell'efficienza residua dell'utente ER-U include la rete di sensori biofisici e l'insieme dei dati da essi forniti e gli algoritmi di stima dell'efficienza residua, anche attraverso metodi e dispositivi giÃ noti.

Da un punto di vista hardware (Fig. 1), il kernel fondamentale sarÃ costituito:

1.Sistema miniaturizzato di imaging ad infrarosso termico, in tecnologia bolometrica, con sensibilitÃ termica nell'ordine dei 3-5 centesimi di grado centigrado, frequenze di campionamento "full frame" di almeno 16 frame al secondo, risoluzione spaziale nell'ordine di alcuni milliradianti (nel seguito anche chiamata "Driver");

2.Sistema miniaturizzato e robotizzato di puntamento automatico (modulo tracking), di tipo pan-tilt;

3.UnitÃ di controllo, sincronismo ed elaborazione dati (in locale o remoto);

4.Attuatore di comando verso dispositivo esterno (allarme, centralina di controllo dispositivi, etc.).

Per quello che riguarda la componente software del kernel Driver si avranno i seguenti moduli funzionali: MI: Modulo di Controllo, Calibrazione e Gestione Sensori ;

M2 : Modulo di Controllo Dispositivo Pan-Tilt di Puntamento;

M3 : Modulo di Tracking Tissutale;

M4 : Moduli Computazionali di Segnali Autonomi ;

M5 : Modulo di Trasmissione Dati;

M6 : Modulo di Archiviazione-Gestione Database;

M7 : Moduli Attuatori;

M8 : Modulo Master di Controllo Generale;

M9 : Modulo Interfaccia Utente.

Il modulo MI gestirÃ e controllerÃ i sensori e l'ottica del sistema d'imaging infrarosso {termocamera) ed eseguirÃ la correzione da non-uniformitÃ della matrice dei sensori, il caricamento di curve di calibrazione, la correzione da artefatti ambientali, lâ€™auto-focalizzazione dell 'ottica.

Il modulo M2 gestirÃ il sistema robotizzato ed automatizzato di puntamento della termocamera sulla porzione d'interesse del suo campo di vista.

Il modulo M3 eseguirÃ la correzione da movimento delle regioni d'interesse da cui estrarre i dati di rilevanza fisiologica ed individuate sulle immagini termiche dal modulo M2. Il modulo M3 conterrÃ gli algoritmi per il riconoscimento morfologico o "morphing" e la sovrapposizione delle immagini visibili e termiche.

Il modulo M4 riceverÃ i dati termici acquisiti dal modulo M3 e li elaborerÃ secondo gli algoritmi computazionali dei segnali di interesse fisiologico.

Il modulo M5 gestirÃ il flusso dei dati verso/da il modulo M6 di Archiviazione-Gestione Database e/o l'unitÃ remota di controllo, ove questa fosse prevista.

Il modulo M7 gestirÃ la comunicazione con i sistemi di attuazione esterni (motore, abitacolo, ecc). Ad esempio, M7 genererÃ un segnale d'allarme o interverrÃ sul controllore del dispositivo esterno (ad esempio, M7 potrebbe intervenire sul sistema motore del mezzo per limitarne la velocitÃ ).

M8 Ã ̈ il modulo master di gestione del kernel Driver ed Ã ̈ responsabile della comunicazione e dello scambio di dati tra i diversi moduli software.

M9 Ã ̈ il modulo d'interfaccia utente per la programmazione di specifiche funzionalitÃ o per la manutenzione/aggiornamento del sistema.

L'architettura funzionale del sistema software di Driver Ã ̈ descritta in Fig. 2.

In particolare, per quanto riguarda la parte di acquisizione e processamento delle immagini, possono essere schematizzati i seguenti sub-moduli funzionali:

1.Acquisizione del segnale termico e/o delle immagini termografiche;

2.Operazioni di calibrazione, scalatura e verifica automatica della validitÃ dei dati termici;

3.Acquisizione del segnale visibile in immagini convenzionali;

4 .Correlazione morfologica e antropometrica tra le immagini nel visibile e le immagini termiche,-5.Riconoscimento delle zone di immagine interessate alla misura, in base alle caratteristiche fisiologiche interessanti;

6. Esecuzione delle misure vere e proprie, con i necessari filtri software per la migliore riduzione del rumore possibile;

7. Correlazione tra le misure termiche, e/o le mappe termografiche, ed i parametri fisiologici sotto esame;

8.Verifica e validazione dei parametri fisiologici rilevati, applicazione delle soglie di attenzione e di allarme e generazione degli stessi;

9.Creazione di una base dati contenente le varie situazioni e correlazioni tra le misure termografiche e termometriche ed i parametri fisiologici, al fine di migliorare nel tempo in modo adattativo le risposte dei sistemi.

Facendo anche riferimento alla figura 3, il modulo di stima dell'efficienza residua del mezzo (ER-M) include la rete di sensori e delle centraline di monitoraggio della macchina, l'insieme dei dati da essi forniti e gli algoritmi di stima dell'efficienza residua, anche attraverso metodi e dispostivi giÃ brevettati.

Il Modulo di stima dell'efficienza residua della condotta di guida (ER-G) include la rete di sensori e delle centraline di controllo della macchina, l'insieme dei dati da essi forniti e gli algoritmi di stima dell'efficienza residua, anche attraverso metodi e dispostivi giÃ brevettati.

Il Modulo di stima dell'efficienza residua del sistema utente-macchina (ER-UM) Ã ̈ costituito da un modello matematico alimentato dai dati e dalle informazioni generate dai tre moduli di stima dell'efficacia residua descritti sopra.

Un quinto modulo (supervisore) gestirÃ la fase di attuazione di intervento sul mezzo (motore, prestazione, ambiente abitacolo, stimoli sul soggetto) per ottimizzare l'efficacia residua del sistema d'interazione uomomacchina, agendo su un sesto,modulo di attuazione.

L'uscita della risposta del sistema d'interazione alimenterÃ continuamente il modello stesso attraverso un meccanismo a feed-back chiuso.

A titolo di esempio, non esclusivo, si descrive il funzionamento del sistema nel caso si voglia monitorare l'efficienza residua utente-mezzo durante la guida notturna. Il parametro cruciale per la sicurezza, oltre all'efficacia del mezzo, Ã ̈ lo stato di vigilanza dell'utente e l'assenza di episodi di sonnolenza.

Il metodo viene descritto di seguito con riferimento al problema della stima dell'efficienza residua in caso di sonnolenza. Il metodo prevede diverse fasi di seguito descritte. Infine, un diagramma di flusso illustrerÃ le relazioni funzionali tra le diverse fasi e i diversi moduli del dispositivo.

Con riferimento allo specifico problema posto, immaginiamo si scelga di definire e quindi monitorare esplicitamente determinate variabili di stato. Si precisa che le variabili definite nelle sezioni di seguito rappresentano solo un insieme esemplificativo di tutte le variabili potenzialmente utilizzabili.

Per ciascun modulo vengono definite le variabili di stato e la funzione di stima dell'efficienza residua.

Modulo ER-U

Il modulo ER-U trasmette al modulo ER-UM i dati biofisici, per esempio, ma non solo, su frequenza respiratoria, temperatura dell'esalato, temperatura cutanea e frequenza di blinking. Ciascun dato confluisce in una variabile parziale relativa allo stato di normalitÃ /alterazione del singolo processo biofisico. L'efficienza residua rispetto ad ogni singola variabile Ã ̈ stimata dalla differenza tra il valore attuale della variabile e valori di riferimento, preimpostati dall'utente o dalla casa madre, o stimati mediante stime auto-adattative sulla base dello storico del dato. L'efficienza residua dell'utente Ã ̈ stimata quindi, per esempio, attraverso l'analisi di mutua correlazione delle

variabili (ad esempio, incrementi della frequenza di

blinking, riduzione della frequenza respiratoria,

riduzione della temperatura dell'esalato, indicano uno

stato di sonnolenza potenziale). L'efficienza residua

dell'utente Ã ̈ infine quantificata in un valore numerico

ER-UX.

ER-U

Variabil Grandezza Razionale In e di Fisica Sintesi stato Misurata

V Stato di Lo stato di vigilanza si Vigilanza associa all'incremento (grandezza dell'attivitÃ del sistema calcolata) nervoso simpatico e alla riduzione dell'attivitÃ

del parasimpatico.

L'attivitÃ Ã ̈ monitorata attraverso variazioni rispetto alla baseline

dei parametri fisiologici

sotto indicati.

U1Temperatura La temperatura periorale Quando periorale Ã ̈ un indicatore U1T dell'attivitÃ autonomica. V i Nello specifico Ã ̈ stato dimostrato che la temperatura periorale Ã ̈ fortemente influenzata dall'attivitÃ sudomotoria colinergica postganglionica. In particolare, alla variazione nell'attivitÃ colinergica e Î²adrenergica responsabile

della sudorazione e

dell 'arrossamento

cutaneo, correlando ampiamente con il segnale elettrodermale cutaneo.

E' stato dimostrato che stati di microsonnolenza o anticipatori della sonnolenza sono caratterizzati da incremento del segnale elettrodermale, mentre stati di vigilanza da abbassamenti di questo segnale. Pertanto, l'aumento della temperatura periorale indica un potenziale stato di rilassamento precursore di stati di microsonnolenza.

U2Temperatura La temperatura dell'aria Quando dell'esalat esalata, stimata U2i o attraverso la temperatura v 1 dei flussi d'aria prossimi alle narici, Ã ̈ un indicatore dell'attivitÃ metabolica dell'individuo. Come noto, l'attivitÃ metabolica si riduce durante la sonnolenza o stati di pre-sonnolenza.

Pertanto, una rapida diminuzione della temperatura dell'esalato indica un potenziale stato di rilassamento precursore di stati di microsonnolenza, mentre il mantenimento di valori superiori ai 35°C indica la presenza di attivitÃ metabolica, quindi di stato di vigilanza.

u3Temperatura La temperatura della Quando frontale fronte riflette le U3T variazioni nell'attivitÃ V i colinergica e

i

Î²-adrenergica

responsabile dell'arrossamento

cutaneo. Quindi Ã ̈ un indice di attivitÃ parasimpatica.

u4Temperatura La temperatura nasale Ã ̈ Quando nasale un indicatore u4T dell'attivitÃ autonomica. v 1 Nello specifico Ã ̈ stato dimostrato che la temperatura nasale Ã ̈ fortemente influenzata dall'attivitÃ sudomotoria colinergica

postganglionica. In particolare, alla variazione nell'attivitÃ colinergica e Î²adrenergica responsabile della sudorazione e dell'arrossamento

cutaneo, correlando ampiamente con il segnale elettrodermale cutaneo.

E' stato dimostrato che stati di microsonnolenza o anticipatori della sonnolenza sono caratterizzati da incremento del segnale elettrodermale, mentre stati di vigilanza da abbassamenti di questo segnale. Pertanto, l'aumento della temperatura nasale indica potenziale stato di rilassamento precursore di stati di microsonnolenza.

U5Frequenza La frequenza respiratoria Quando respiratori diminuisce durante le U5 1a fasi di sonnolenza o di V i pre-sonnolenza. La frequenza respiratoria

puÃ² essere stimata a partire dalle oscillazioni di temperatura dell'esalato,

con metodi peak-to-peak o analisi in frequenza.

UsFrequenza La frequenza di blinking Quando di blinking (ammiccamento oculare) U6T aumenta durante le fasi V i di sonnolenza o di presonnolenza. La frequenza

di blinking puÃ² essere stimata a partire dalle oscillazioni di temperatura della regione oculare, con metodi peakto-peak o analisi in frequenza.

Le variabili U1, U2, U3, U4, U5, U6variano rispetto a

valori di baseline con la variazione dello stato di

vigilanza o sonnolenza. Alcune tra esse correlano o

covariano, altre anti-correlano o contro-variano con lo

stato della variabile V. In sostanza esse possono

risultare ridondanti o complementari, ed esiste evidenza

in letteratura di possibili variazioni individuali nel

comportamento delle variabili di stato rispetto allo

stato di vigilanza, pre-sonnolenza o sonnolenza.

Esistono diversi modi possibili per stimare ER-UX.

Di seguito ne viene descritto uno, senza perdita di

generalitÃ .

Consideriamo un set di osservazioni delle variabili

in un intervallo di tempo: U1= U1(t), U2= U2(t) . Un=

Un(t).

Queste osservazioni possono essere rappresentate

come traiettorie nello spazio delle fasi definito dagli

assi U1= U1(t), U2- U2(t) . Un= Un (t).

La condizione di ottimale o normale attivitÃ fisiologica del soggetto si tradurrÃ in regioni di accumulo o attrattori delle traiettorie nello spazio delle fasi, sia secondo la logica degli attrattori caotici o secondo l'approccio, per esempio, dell'analisi di ricorrenza o "recurrence analysis" . La deviazione dalla condizione di normalitÃ di uno o piÃ¹ valori delle variabili U1;U2, U3, ..., Un, determinerÃ nuove traiettorie o loro punti di accumulo (piÃ¹ genericamente distribuzioni delle variabili nello spazio delle fasi) , tanto piÃ¹ distanti quanto piÃ¹ forte Ã ̈ la deviazione dai valori medi o di riferimento. La distanza tra le traiettorie o tra i punti di accumulo (piÃ¹ genericamente tra le distribuzioni di stati del sistema) si puÃ² quantificare attraverso diversi operatori matematici, quali gli esponenti di Liapunov o la divergenza di Jeffrey, per citarne alcuni.

In una forma realizzativa, l'algoritmo di stima dell'efficienza residua ER-UX prevede il flusso secondo la Fig . 4.

Modulo ER-M

Il modulo ER-M trasmette al modulo ER-UM i dati sullo stato di usura e funzionamento di diversi dispositivi elettromeccanici, tra cui, ad esempio, freni (pressione del liquido, stato di usura, temperatura dei dischi) , pneumatici (pressione) , motore (temperatura olio, combustione, iniezione) , raffreddamento (temperatura del liquido, funzionamento della pompa) , trasmissione. Ciascun dato confluisce in una variabile parziale relativa allo stato di usura/ funzionamento del singolo dispositivo. L'efficienza.residua del singolo dispositivo Ã ̈ stimata nel complemento al 100% della variabile. L'efficienza residua del mezzo viene, per esempio stimata, come media ponderata delle efficienze dei singoli sistemi, dove i pesi di ponderazione possono

essere impostati/selezionati dall'utente o dalla casa

madre, o stimati mediante stime auto-adattive sulla base

dello storico del dato. L'efficienza residua del mezzo Ã ̈

infine quantificata in un valore numerico ER-MX.

ER-M

Variabile Grandezza Razionale

di stato Fisica

Misurata

M1Stato di Lo stato di efficacia dei efficacia freni dipende da diverse residua dei variabili ed Ã ̈ generalmente freni monitorato dall'elettronica di bordo attraverso la misura dell'usura delle pasticche, dei dischi, del livello di pressione del circuito servoassistito . Lo stato di efficacia puÃ² essere definito per soglie. Per esempio: l'efficacia delle pasticche Ã ̈ stimata nel 100%, 75%, 50%, 25% se il loro consumo Ã ̈ rispettivamente entro il 25%, 50%, 75%. Similmente si possono definire le soglie per l'usura dei dischi o per i valori di pressione del circuito. L'efficacia residua del sistema frenante puÃ² essere stimata attraverso la media pesata dei valori di efficacia dei componenti.

M2Stato di Molte auto montano sensori di efficacia pressione dei pneumatici ed residua degli indicatori del consumo del pneumatici battistrada o della temperatura del pneumatico. Lo stato di efficacia puÃ² essere definito per soglie. Per

L'efficacia residua del mezzo ER-MX viene stimata dalla media pesata dell'efficacia residua di ciascun parametro (cfr. fig. 5).

Modulo ER-G

Il modulo ER-G trasmette al modulo ER-UM i dati su velocitÃ istantanea, accelerazione istantanea longitudinale e laterale, pressione sul pedale del freno, forza frenante, rotazione dello sterzo, posizione dell'auto via GPS e coerenza della sua traiettoria con il tracciato stradale. Ciascun dato confluisce in una variabile parziale relativa all'utilizzo del singolo dispositivo. L'efficienza residua dello stile di guida Ã ̈ stimata per esempio attraverso l'analisi di mutua correlazione delle variabili (ad esempio, valori di accelerazione laterale non correlati alla direzione delle ruote indicano una deriva non controllata del mezzo).

L'efficienza residua dello stile di guida Ã ̈ infine

quantificata in un valore numerico ER-GX.

ER-G

Variabile Grandezza Razionale Note di stato Fisica

Misurata

G1Scostamento La traiettoria ideale trasversale puÃ² essere calcolata dalla sulla base delle mappe traiettoria stradali elettroniche. ideale Lo scostamento medio dalla traiettoria ideale puÃ² essere controllato via GPS. Si soglie di varianza dello scostamento e varianza nella durata dello scostamento .

G2Controllo Esistono diversi della brevetti che eseguono il direzione di monitoraggio

sterzata continuativo dell'intervento del conducente sullo sterzo per comprenderne lo stato di vigilanza.

Piccole e frequenti correzioni sono infatti indicative di uno stato attivo di veglia, mentre correzioni piÃ¹ importanti e diradate sono associate a possibili disattenzioni

0 stanchezza.

G3Accelerazioni I valori di trasversali e accelerazione dovrebbero longitudinali essere sempre consistenti con la traiettoria indicata dall'angolo di sterzata.

L'incongruenza tra queste coppie di parametri indicano un controllo non ottimale del mezzo da parte del conducente.

GnAltra Le variabili elencate potenziale sono a puro titolo variabile esemplificativo e non esaustive della problematica

Le variabili G1, G2, G3, Gnvariano rispetto a valori di baseline con la variazione dell'efficacia nello stile di guida. Alcune tra esse correlano o covariano, altre anti-correlano o contro-variano.

Esistono diversi modi possibili per stimare ER-GX. Di seguito ne viene descritto uno, senza perdita di generalitÃ .

Consideriamo un set di osservazioni delle variabili in un intervallo di tempo: G1= G1(t), G2= G2(t) ... Gn= Gn(t).

Queste osservazioni possono essere rappresentate come traiettorie nello spazio delle fasi definito dagli assi G1= G1(t), G2= G2(t) ...Gn= Gn(t).

La condizione di ottimale o normale attivitÃ di controllo del mezzo si tradurrÃ in regioni di accumulo o attrattori delle traiettorie nello spazio delle fasi, sia secondo la logica degli attrattori caotici o secondo l'approccio, per esempio, della recurrence analysis. La deviazione dalla condizione di normalitÃ di uno o piÃ¹ valori delle variabili G1, G2, G3, ..., Gn, determinerÃ nuove traiettorie o loro punti di accumulo, tanto piÃ¹ distanti quanto piÃ¹ forte Ã ̈ la deviazione dai valori medi o di riferimento. La distanza tra le traiettorie o tra i punti di accumulo (piÃ¹ genericamente tra le distribuzioni di stati del sistema) si puÃ² quantificare attraverso diversi operatori matematici, quali gli esponenti di Liapunov o la divergenza di Jeffrey, per citarne alcuni.

In un esempio di realizzazione, l'algoritmo di stima dell'efficienza residua ER-GX prevede il flusso di operazioni di Fig. 6.

Modulo ER-UM

Il modulo ER-UM, ricevuti tutti i dati dai diversi moduli, stima il valore piÃ¹ probabile di efficienza residua ER-UMX attraverso analisi di classificazione e pattern recognition della distribuzione delle variabili ER-UX, ER-MX, ER-GX, o mediante algoritmi simili a quelli sviluppati per la stima di ER-UX e ER-GX.

Se ER-UMX Ã ̈ al di sopra della prefissata (o stimata mediante stime auto-adattative) soglia di attenzione, ER-MU comunica al modulo supervisore la necessitÃ di intervento .

Un esempio di algoritmo di calcolo di ER-UMX Ã ̈ dato in Fig. 7.

Il supervisore attiverÃ quindi una serie di attuatori volti a massimizzare l'efficienza residua dello specifico processo (o dei processi specifici, in caso di piÃ¹ di uno) o del sistema, per esempio limitando automaticamente la velocitÃ a valori compatibili con lo stato di efficienza residua, o invitando il conducente ad adottare uno stile di guida piÃ¹ prudente, o cercando di aumentare lo stato di vigilanza del soggetto anche attraverso dispositivi e metodi definiti in altri brevetti (vibrazione del sedile, illuminazione dell'abitacolo ecc.).

In quel che precede sono state descritte le preferite forme di realizzazione e sono state suggerite delle varianti della presente invenzione, ma Ã ̈ da intendersi che gli esperti del ramo potranno apportare modificazioni e cambiamenti senza con ciÃ² uscire dal relativo ambito di protezione, come definito dalle rivendicazioni allegate.

Claims

RIVENDICAZIONI 1) Metodo di controllo dell'efficienza residua d'interazione conducente-veicolo, caratterizzato dal fatto di utilizzare: - un insieme di sensori biofisici del conducente, atti a misurare un corrispondente insieme di variabili biofisiche ; - un insieme di sensori di usura e funzionamento dei dispositivi elettromeccanici del veicolo, atti a misurare un corrispondente insieme di variabili di usura e funzionamento; - un insieme di sensori ambientali e di funzionamento del veicolo, atti a misurare un corrispondente insieme di variabili ambientali e di funzionamento,-- un insieme di attuatori interni al veicolo, atti a modificare dette variabili biofisiche e/o dette variabili di usura e funzionamento e/o dette variabili ambientali e di funzionamento e/o inviare segnalazioni al conducente; e dal fatto di eseguire le seguenti fasi: A. stimare un'efficienza residua del conducente (ER-U), che esprime quantitativamente il livello di abilitÃ del conducente a continuare una guida sicura, sulla base delle deviazioni dei valori di dette variabili biofisiche rispetto a corrispondenti distribuzioni di riferimento biofisiche; B. stimare un'efficienza residua del veicolo (ER-M), che esprime quantitativamente il livello di abilitÃ del veicolo a continuare un funzionamento sicuro, sulla base delle deviazioni dei valori di dette variabili di usura e di funzionamento rispetto a corrispondenti distribuzioni di riferimento di usura e di funzionamento; C. stimare un'efficienza residua di condotta di guida del conducente (ER-G), che esprime quantitativamente il livello di abilitÃ del conducente a continuare uno stile di guida sicuro, sulla base delle deviazioni dei valori di dette variabili ambientali e di funzionamento rispetto a corrispondenti distribuzioni di riferimento ambientali e di funzionamento ; D. sulla base dei valori stimati dell'efficienza residua del conducente, del veicolo e di condotta di guida del conducente, calcolare un valore di efficienza residua del sistema conducente-veicolo; E. se il valore di detta efficienza residua del sistema conducente-veicolo Ã ̈ inferiore ad una predeterminata soglia, verificare quali tra dette efficienza residua del conducente, del veicolo e di condotta di guida del conducente sono al di sotto di corrispondenti soglie predeterminate, e comandare detto insieme di attuatori in modo da modificare le relative variabili biofisiche, di usura e funzionamento e ambientali e funzionamento al fine di aumentare l'efficienza residua del sistema conducente-veicolo; F. ripetere le fasi da A ad E continuamente, confrontando nella fase E i comandi dati in un ciclo agli attuatori con l'efficienza residua del sistema conducente-veicolo nel ciclo successivo, realizzando un controllo in retroazione degli attuatori.
2) Metodo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che nelle fasi da A a C, si calcola una efficienza residua per ciascuna variabile, e nella fase E si agisce almeno su quelle variabili che presentano un'efficienza residua al di sotto di soglie corrispondenti predeterminate.
3) Metodo secondo la rivendicazione 1 o 2, caratterizzato dal fatto che nella fase D il valore di efficienza residua del sistema conducente-veicolo Ã ̈ calcolato come il valore piÃ¹ probabile attraverso analisi di classificazione e pattern recognition della distribuzione dei valori calcolati nelle fasi da A a C, in particolare con la recurrence analysis.
4) Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 3, caratterizzato dal fatto che nella fase E gli attuatori sono comandati solo se il valore di efficienza residua Ã ̈ al di sopra di una soglia di attenzione prefissata o stimata mediante stime auto-adattative.
5) Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 4, caratterizzato dal fatto che la fase A comprende le seguenti sottofasi: - assumere i dati provenienti da detto insieme di sensori biofisici e relativi a stati di normalitÃ /alterazione di singoli processi biofisici, per esempio frequenza respiratoria, temperatura dell'esalato, temperatura cutanea e frequenza di blinking, come valori di rispettive variabili parziali relative allo stato di normalitÃ /alterazione del singolo processo biofisico, - stimare l'efficienza residua rispetto ad ogni singola variabile sulla base della differenza tra il valore attuale della variabile e o o piÃ¹ valori di riferimento pre-impostati o stimati mediante stime auto-adattative sulla base dello storico del dato, - stimare l'efficienza residua del conducente, in particolare attraverso l'analisi di mutua correlazione delle variabili.
6) Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 5, caratterizzato dal fatto che la fase B comprende le seguenti sottofasi: - assumere i dati provenienti da detto insieme di sensori ambientali e di funzionamento e relativi a stati di singoli dispositivi o parametri, per esempio freni, pneumatici, motore, raffreddamento, trasmissione, come valori di rispettive variabili parziali relative allo stato di usura/funzionamento del singolo dispositivo, - stimare un'efficienza residua rispetto ad ogni singola variabile sulla base della differenza tra il valore attuale della variabile e uno o piÃ¹ valori di riferimento pre-impostati o stimati mediante stime auto-adattative sulla base dello storico del dato, - stimare l'efficienza residua del veicolo, in particolare come media ponderata delle efficienze rispetto a ogni singola variabile.
7) Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 6, caratterizzato dal fatto che la fase C comprende le seguenti sottofasi: - assumere i dati provenienti da detto insieme di sensori ambientali e di funzionamento e relativi a stati di singoli dispositivi o parametri, per esempio velocitÃ istantanea, accelerazione istantanea longitudinale e laterale, pressione sul pedale del freno, forza frenante, rotazione dello sterzo, posizione del veicolo via GPS e coerenza della sua traiettoria con il tracciato stradale, come valori di rispettive variabili parziali relative all'utilizzo del singolo dispositivo, - stimare l'efficienza residua rispetto ad ogni singola variabile sulla base della differenza tra il valore attuale della variabile e uno o piÃ¹ valori di riferimento pre-impostati o stimati mediante stime auto-adattative sulla base dello storico del dato, - stimare l'efficienza residua dello stile di guida, in particolare attraverso l'analisi di mutua correlazione delle variabili.
8) Sistema di controllo dell'efficacia residua d'interazione conducente-veicolo, caratterizzato dal fatto di comprendere: - un insieme di sensori biofisici del conducente/- un insieme di sensori ambientali e di funzionamento del veicolo,· - un insieme di attuatori interni al veicolo, atti a modificare parametri ambientali e di funzionamento del veicolo e/o ad inviare segnalazioni al conducente ; nonchÃ© una unitÃ elettronica di elaborazione e controllo che comprende: - un modulo di stima dell'efficienza residua del conducente (ER-U), che riceve ed elabora i dati acquisiti da detto insieme di sensori biofisici; - un modulo di stima dell'efficienza residua del veicolo (ER-M), che riceve ed elabora i dati acquisiti da detto insieme di sensori ambientali e di funzionamento; - un modulo di stima dell'efficienza residua di condotta di guida del conducente (ER-G), che riceve ed elabora i dati acquisiti da detto insieme di sensori ambientali e di funzionamento; ciascuno in comunicazione con un modulo di stima dell'efficienza residua del sistema conducente-veicolo (ER-MU), il quale, sulla base dei valori stimati dell'efficienza residua del conducente, del veicolo e di condotta di guida del conducente, calcola un valore di efficienza residua del sistema conducente-veicolo e lo uno invia ad un modulo di supervisione e controllo, il quale sulla base di esso comanda detto insieme di attuatori, in modo da aumentare la stessa efficienza residua del sistema conducente-veicolo.
9) Sistema secondo la rivendicazione 8, caratterizzato dal fatto che detto insieme di sensori biofisici comprende un dispositivo di imaging ad infrarosso termico, in tecnologia bolometrica, con sensibilitÃ termica nell'ordine dei 3-5 centesimi di grado centigrado, frequenze di campionamento "full frame" di almeno 16 frame al secondo, risoluzione spaziale nell'ordine di alcuni milliradianti.
10) Sistema secondo la rivendicazione 8 o 9, caratterizzato dal fatto che: - detto modulo di stima dell'efficienza residua del conducente (ER-U) esegue al fase A del metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 7; - detto modulo di stima dell'efficienza residua del veicolo (ER-M) esegue al fase B del metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 7; - detto modulo di stima dell'efficienza residua di condotta di guida del conducente (ER-G) esegue al fase C del metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 7; - detto modulo di stima dell'efficienza residua del sistema conducente-veicolo (ER-MU) esegue al fase D del metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 7; - detto modulo di supervisione e controllo esegue la fase E del metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 7.