ITMI20002587A1 - Procedimento atto alla regolazione di un'operazione di avviamento in autoveicoli - Google Patents

Description

Descrizione

L'invenzione concerne un procedimento, avente le caratteristiche menzionate nella definizione introduttiva della rivendicazione 1, atto alla regolazione di un'operazione di avviamento in autoveicoli .

Stato dell'arte

Nel corso della progressiva automatizzazione delle apparecchiature disposte nella tratta motrice di autoveicoli si è dimostrato necessario integrare un pilotaggio coordinato delle apparecchiature in una gestione della tratta motrice. Allo scopo, un apparecchio di comando è collegato con le apparecchiature automatizzate, quali una frizione regolabile elettronicamente, un motore del veicolo con regolatore del numero di giri, oppure però anche un cambio automatizzato. Abitualmente, attraverso un angolo di posizionamento di un pedale dell'acceleratore, un conducente del veicolo prescrive una coppia desiderata sulle ruote del veicolo. Partendo dai parametri di funzionamento, rilevabili in maniera nota, rispettivamente dalle condizioni di funzionamento delle apparecchiature, con l'ausilio dell'apparecchio di comando ai rispettivi mezzi di regolazione delle apparecchiature vengono preassegnati valori nominali, la cui conversione porta all'impostazione delle desiderate grandezze di regolazione per le apparecchiature. Così, per esempio, vengono prescritti al motore del veicolo una coppia di partenza del motore, alla frizione una coppia della frizione ed al cambio un determinato rapporto di trasmissione. In determinate situazioni di marcia, specialmente durante un'operazione di avviamento dell'autoveicolo, un tale pilotaggio non è tuttavia sufficiente. In conseguenza di ciò può verificarsi un'operazione di partenza non uniforme ed a strappi, oppure però, in casi estremi, il motore del veicolo può anche bloccarsi.

Vantaggi dell'invenzione

Per effetto del procedimento di cui all'invenzione, avente le caratteristiche menzionate nella rivendicazione 1 ed atto alla regolazione dell'operazione di avviamento in autoveicoli, gli inconvenienti summenzionati di cui allo stato dell'arte possono essere efficacemente evitati. Dato che

in una prima fase, in funzione della posizione del pedale dell'acceleratore, al motore del veicolo venga preassegnato un numero di giri nominale ed alla frizione viene preassegnata una prima coppia, laddove una fine della prima fase viene stabilita in relazione ad un numero di giri attuale del motore ed al numero di giri nominale, e

successivamente, in una seconda fase, in funzione della posizione del pedale dell'acceleratore, al motore del veicolo viene preassegnata una coppia di partenza ed alla frizione viene preassegnata una seconda coppia, un'accelerazione uniforme e priva di strappi ed un andamento gradevole del numero di giri del motore vengono abbinati con un'attesa reazione spontanea del veicolo ad azioni sul pedale dell'acceleratore.

In maniera particolarmente vantaggiosa, il numero di giri nominale e la prima coppia possono essere fissati nella prima fase di volta in volta in relazione ad una curva caratteristica. Per la determinazione della coppia di partenza nella seconda fase si è dimostrato vantaggioso rilevare anzitutto una coppia esistente sul regolatore del numero di giri e ridurla alla fine della prima fase tramite una prima funzione temporale. Attraverso una curva caratteristica per la posizione del pedale dell ' acceleratore viene contemporanamente determinata una coppia motrice richiesta. Un massimo delle due grandezze fornisce successivamente la desiderata coppia di partenza.

La coppia di partenza, determinata nella maniera summenzionata, può vantaggiosamente essere sfruttata per la determinazione della seconda coppia della frizione. In proposito, la coppia di partenza viene progressivamente incrementata per mezzo di una seconda funzione temporale. Dalla prima coppia e dalla coppia di partenza così determinata viene da parte sua calcolata la seconda coppia della frizione attraverso la formazione di un massimo.

Un passaggio tra la prima fase e la seconda fase può essere preferibilmente configurato in maniera tale che dal numero di giri del motore e dal numero di giri nominale venga formato un numero di giri differenza e, quando si scende al di sotto del numero di giri differenza in ragione di un valore preassegnato, venga posto termine alla prima fase.

Ulteriori, preferite configurazioni dell'invenzione si evincono dalle restanti caratteristiche menzionate nelle rivendicazioni subordinate .

Disegni

L'invenzione viene in appresso illustrata più nel dettaglio in un esempio di realizzazione, in relazione ai disegni relativi. Qui fanno vedere: figura 1 un diagramma di svolgimento per un'operazione di avviamento, in una prima fase, e

figura 2 un diagramma di svolgimento per l'operazione di avviamento, in una seconda fase.

Descrizione dell'esempio di realizzazione

Il procedimento illustrato in quanto segue serve per pilotare un'operazione di avviamento in autoveicoli comprendenti nella tratta motrice apparecchiature regolate attraverso un apparecchio di comando. La figura 1 fa vedere un diagramma di svolgimento dell'operazione di avviamento in una prima fase. Le apparecchiature automatizzate da pilotare contemplano in proposito un motore 10 del veicolo, comprendente un regolatore del numero di giri ed una frizione automatizzata 12.

All'inizio dell'operazione di avviamento (situazione di avviamento) l'autoveicolo è fermo oppure presenta una velocità modesta. Nella situazione di avviamento la frizione 12 è sostanzialmente aperta, vale a dire che una coppia della frizione mdk, trasmessa attraverso la frizione 12, è pari a zero oppure molto bassa.

Attraverso una posizione a di un pedale dell'acceleratore 14 il conducente del veicolo prescrive da un lato al motore 10 del veicolo un numero di giri nominale nsoll e dall'altro lato prescrive alla frizione 12 una prima coppia della frizione mdkl. Il pedale dell'acceleratore 14 per il motore 10 del veicolo e la frizione 12 sono rapportati pertanto in modo differente durante la prima fase.

Attraverso l'apparecchio di comando 16 la posizione del pedale dell'acceleratore a viene rilevata e, per la determinazione della coppia mdkl, viene confrontata con una prima curva caratteristica kj qui memorizzata. Una tale curva caratteristica ki può avvicinarsi ad una curva caratteristica già esistente per un funzionamento normale dell'autoveicolo - quindi al di fuori della situazione di avviamento - e contiene in proposito, in special modo, già correzioni per un rispettivo rapporto di trasmissione di un cambio.

La preassegnazione del numero di giri nominale nmsoll Per il motore 10 del veicolo può parimenti avere luogo in relazione ad una curva caratteristica K3 per la posizione a del pedale dell'acceleratore. Per mezzo di un regolatore del numero di giri utilizzato in modo attento, che realizza questa preassegnazione attraverso una predisposizione di una corrispondente coppia di partenza mdm del motore, può essere garantita una reazione relativamente spontanea del veicolo ad azioni sul pedale dell'acceleratore 14 da parte del conducente del veicolo.

La prima fase finisce quando un numero di giri differenza ndiff tra il numero di giri nm, del motore ed il numero di giri nominale raoll del motore scende al sotto di un valore applicabile. Questo valore può per esempio essere preassegnato in funzione dello specifico veicolo.

Nella figura 2 una seconda fase dell'operazione di avviamento è rappresentata in un diagramma di svolgimento. La seconda fase costituisce in proposito una condizione di transizione nel normale funzionamento di marcia, nella quale una differenza ancora esistente tra i numeri di giri viene eliminata attraverso la frizione 12. Dalla curva caratteristica K3, con l'ausilio della posizione a del pedale dell'acceleratore, viene anzitutto letta una coppia di partenza mdma per il motore 10 del veicolo ed eventualmente ancora moltiplicata con un desiderato rapporto di trasmissione ug. Una coppia mdmareg esistente sul regolatore del numero di giri, viene rilevata all'inizio della seconda fase. Attraverso una prima funzione temporale f3 - l - b . dt questa coppia viene quindi progressivamente ridotta. Un massimo MAX3 da una coppia motrice mdM e dalla coppia mdma,regeventualmente già ridotta fornisce la coppia di partenza mdma del motore. La formazione del massimo provvede affinché la coppia mdM, che risulta dalla rilevazione della richiesta del conducente, sia presente sulle ruote del veicolo alla fine della seconda fase.

La preassegnazione di una coppia mdk 2 della frizione viene in proposito calcolata in funzione della coppia di uscita mdma, determinata in precedenza del motore 10 del veicolo. Allo scopo, la coppia di partenza mdma viene gradualmente incrementata attraverso una seconda funzione temporale f2 - 1 a dt. Un massimo MAX2 dalla coppia summenzionata e dalla coppia mdkl della frizione, della prima fase, fornisce la coppia mdk2 per la seconda fase. La differenza tra i numeri di giri viene pertanto eliminata con sicurezza tramite la frizione 12 e scostamenti all'atto della realizzazione delle coppie mdma mdk 2 del motore 10 del veicolo e della frizione 12 hanno ripercussioni solo molto modeste.

Claims (1)

1. Rivendicazioni l.- Procedimento atto alla regolazione di un'operazione di avviamento in autoveicoli contemplanti apparecchiature che nella tratta motrice sono regolate tramite un apparecchio di comando, quali un motore del veicolo con regolatore del numero di giri ed una frizione, laddove alle apparecchiature, durante l'operazione di avviamento, dall'apparecchio di comando vengono preassegnate grandezze nominali in funzione di una posizione di un pedale dell'acceleratore, caratterizzato dal fatto che in una prima fase, in funzione della posizione del pedale dell'acceleratore (a), al motore del veicolo venga preassegnato un numero di giri nominale (nmsoll) ed alla frizione viene preassegnata una prima coppia (mdk J , laddove una fine della prima fase viene stabilita in relazione ad un numero di giri attuale nm del motore ed al numero di giri nominale (nm soll) , e successivamente, in una seconda fase, in funzione della posizione del pedale dell'acceleratore (a), al motore del veicolo viene preassegnata una coppia di partenza (md^J ed alla frizione viene preassegnata una seconda coppia (mdk 2) . 2.- Procedimento secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che nella prima fase il numero di giri nominale (nm soll) e la prima coppia (mdk,1) vengono di volta in volta stabiliti in relazione ad una curva caratteristica (K1, K2 ) 3 .- Procedimento secondo le rivendicazioni 1 oppure 2, caratterizzato dal fatto che nella seconda fase, per la determinazione della coppia di partenza mdma anzitutto una coppia (mdma,reg presente sul regolatore del numero di giri viene determinata e ridotta alla fine della prima fase tramite una prima funzione temporale (f1) , attraverso una curva caratteristica (K3) per la posizione (a) del pedale dell'acceleratore viene determinata una richiesta coppia motrice (mdan successivamente la coppia di partenza (mdma) viene ricavata da un massimo (MAX1 delle coppie (mdM,Mg, mdan) . 4.- Procedimento secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che per la determinazione della coppia (mdk 2) della frizione anzitutto la coppia di partenza (mdma viene rilevata ed incrementata tramite una seconda funzione temporale (f2) e successivamente la coppia (mdk2) della frizione viene formata partendo da un massimo (MAX2) delle coppie (mdma, mdk1). 5.- Procedimento secondo una o più delle rivendicazioni che precedono, caratterizzato dal fatto che un numero di giri differenziale(ndiff) viene formato a partire dal numero di giri (nm) del motore e dal numero di giri nominale (nmsoll) e, quando in ragione di un valore preassegnato si scende al di sotto del numero giri differenza (ndiff), viene posto fine alla prima fase.