ITMI20000298U1

ITMI20000298U1 - BRAKING DISTRIBUTOR FOR BRAKING SYSTEM OF VEHICLES OF THE INTERCONNECTING TYPE, ONE FRONT WHEEL AND ONE REAR WHEEL

Info

Publication number: ITMI20000298U1
Authority: IT
Inventors: Chiao Chih Tai; Kuo Fang Wang
Original assignee: Sanyang Industry Co Ltd
Priority date: 2000-05-16
Filing date: 2000-05-16
Publication date: 2001-11-16
Also published as: IT250105Y1; ITMI20000298V0

Description

Domanda di brevetto per modello di utilità dal titolo “Ripartitore di Patent application for utility model entitled “Distributor of

frenata per impianto frenante di veicoli del tipo intercollegante una ruota anteriore ed una posteriore” braking for vehicle braking systems of the type interconnecting a front and a rear wheel "

Sfondo dell invenzione Background of the invention

La presente invenzione riguarda un impianto frenante per veicoli e, più particolarmente un ripartitore di frenata destinato all impianto frenante di veicoli, quali motocicli, bicicli, autovetture, etc , del tipo intercollegante una ruota anteriore ed una posteriore The present invention relates to a braking system for vehicles and, more particularly, a braking distributor intended for the braking system of vehicles, such as motorcycles, bicycles, cars, etc., of the type interconnecting a front and a rear wheel.

Quando l’impianto frenante di un veicolo, per esempio di un motociclo, viene azionato per arrestare le ruote, la forza d’attrito con il suolo genera un momento di forza attorno al centro di gravità del veicolo per effetto dell’inerzia di moto progresso del veicolo m corsa Questo momento di forza fa aumentare la pressione positiva diretta verso il basso della ruota anteriore, ma produce una diminuzione di pressione positiva verso il basso della ruota posteriore La ridotta pressione positiva verso il basso della ruota posteriore comporta una riduzione della forza d’attrito della ruota posteriore con il suolo Questa condizione sfavorisce ι motociclisti che hanno l’abitudine di arrestare la ruota posteriore anziché quella anteriore Con l’aumento della pressione positiva verso il basso della ruota anteriore, la forza d’attrito della ruota anteriore con il suolo subisce un relativo aumento, ed il veicolo potrebbe essere indotto al ribaltamento dallo squilibrio di velocità fra ruota anteriore e ruota posteriore, se il motociclista aziona il freno antenore e quello posteriore simultaneamente I brevetti taiwanesi N° 84110412 e 86103734 discutono di una curva ideale A di ripartizione della forza frenante (v Fig 6) Stando a questa curva ideale A di ripartizione della forza frenante, la forza frenante della ruota posteriore dovrebbe essere maggiore di quella della ruota anteriore, allo stadio iniziale (segmento M), e la forza frenante della ruota anteriore e quella della ruota posteriore vengono ripartite m una proporzione specifica quando si passa allo stadio ulteriore (segmento N), per cui le forze frenanti della ruota anteriore e della ruota posteriore sono mantenute in equilibrio Secondo i due schemi di tecnica nota sopra citati (v Figura 8), una molla 90 di precanco viene aggiunta al sistema frenante del veicolo per ottenere un effetto di ripartizione della forza frenante che emuli la curva ideale C di ripartizione della forza frenante, come indicato dalla curva B di ripartizione della forza frenante riprodotta in Figura 6 La curva B giace prossima alla curva ideale C di ripartizione della forza frenante durante lo stadio ulteriore (segmento N), ma il freno antenore funziona bene solo quando lo stadio iniziale della curva B prevale sulla forza elastica T della molla 90 di precanco II punto di brusca transizione fra lo stadio iniziale (segmento M) e lo stadio ultenore (segmento N) si discosta dalla più uniforme curva ideale A di npartizione della forza frenante, che sale con gradualità dal punto d’origine di lettura zero Inoltre, a seguito di un prolungato uso dell’impianto frenante del veicolo, la forza elastica della molla 90 di precanco viene progressivamente neutralizzata dalla forza elastica della molla 95 di regolazione When the braking system of a vehicle, for example a motorcycle, is activated to stop the wheels, the friction force with the ground generates a moment of force around the center of gravity of the vehicle due to the inertia of advanced motion. This moment of force increases the downward positive pressure of the front wheel, but produces a decrease in the downward positive pressure of the rear wheel The reduced positive downward pressure of the rear wheel results in a reduction of the force d '' friction of the rear wheel with the ground This condition disadvantages motorcyclists who have the habit of stopping the rear wheel instead of the front one. ground undergoes a relative increase, and the vehicle could be induced to overturn by the imbalance of speed between the front wheel and rear wheel, if the motorcyclist operates the front and rear brakes simultaneously The Taiwanese patents N ° 84110412 and 86103734 discuss an ideal brake force distribution curve A (see Fig 6) According to this ideal brake force distribution curve A , the braking force of the rear wheel should be greater than that of the front wheel, at the initial stage (segment M), and the braking force of the front wheel and that of the rear wheel are distributed in a specific proportion when moving to the next stage (segment N), whereby the braking forces of the front wheel and of the rear wheel are kept in equilibrium.According to the two prior art schemes mentioned above (see Figure 8), a pre-tension spring 90 is added to the vehicle's braking system to obtain an effect brake force distribution curve that emulates the ideal brake force distribution curve C, as indicated by the repair curve B brake force distribution reproduced in Figure 6 Curve B lies close to the ideal brake force distribution curve C during the further stage (segment N), but the front brake works well only when the initial stage of curve B prevails over the elastic force T of the precanco spring 90 The point of abrupt transition between the initial stage (segment M) and the last stage (segment N) departs from the more uniform ideal curve A for dividing the braking force, which rises gradually from the point of origin of zero reading Furthermore, following a prolonged use of the vehicle's braking system, the elastic force of the pre-bench spring 90 is progressively neutralized by the elastic force of the adjustment spring 95

Sommano dell invenzione Sum of the invention

Le circostanze sopra esposte hanno portato alla presente invenzione Scopo precipuo della presente invenzione è quello di fornire un npartitore di frenata atto ad essere impiegato un impianto frenante di veicolo del tipo intercollegante una ruota anteriore ed una ruota postenore, nonché a npartire ragionevolmente la forza frenante delle ruote, anteriore e posteriore, maniera da assicurare un azionamento dei freni tutta sicurezza Secondo un aspetto della presente invenzione, il ripartitore di frenata comprende un involucro, un blocchetto azionatore, ed un blocchetto scorrevole, l’involucro avendo due coppie di terminali disposte su due lati opposti per il passaggio dei cavi dei freni dell’impianto frenante del veicolo, un blocchetto azionatore sospeso nell'involucro e collegato tra il cavo del freno che fa capo ad una leva di comando del freno dell’impianto frenante del veicolo ed il cavo del freno i corrispondenza del freno postenore, nonché un blocchetto scorrevole collegato tra il cavo del freno facente capo all’altra leva di comando del freno dell’impianto frenante del veicolo ed il cavo del freno in cornspondenza del freno antenore, ed accoppiato al blocchetto azionatore, su un lato, mediante un giunto di scommento per consentire alla forza traente delle leve di comando dei freni di essere ragionevolmente ripartita tra freno antenore e freno postenore dell’impianto frenante del veicolo Secondo un altro aspetto della presente mvenzione, il giunto di scommento comprende una scanalatura longitudinale eseguita nel blocchetto azionatore a lato della retta congiungente la porzione d’entrata della potenza e la porzione d’uscita della potenza, una scanalatura di scorrimento eseguita nel blocchetto scorrevole, ed un perno di rotazione collegato al secondo cavo del freno della ruota anteriore ed insediato nella scanalatura di scorrimento e nella scanalatura longitudinale per accoppiare il blocchetto scorrevole al blocchetto azionatore The circumstances set out above have led to the present invention. The main object of the present invention is to provide a braking device suitable for using a vehicle braking system of the type interconnecting a front wheel and a rear wheel, as well as reasonably providing the braking force of the rear wheels. wheels, front and rear, in such a way as to ensure a completely safe operation of the brakes According to an aspect of the present invention, the brake distributor comprises a casing, an actuator block, and a sliding block, the casing having two pairs of terminals arranged on two opposite sides for the passage of the brake cables of the vehicle braking system, an actuator block suspended in the casing and connected between the brake cable which leads to a brake control lever of the vehicle braking system and the cable of the brake corresponding to the rear brake, as well as a sliding block connected between the cav o of the brake connected to the other brake control lever of the vehicle's braking system and the brake cable in correspondence with the front brake, and coupled to the actuator block, on one side, by means of a dismounting joint to allow the pulling force of the brake control levers to be reasonably distributed between the front brake and the rear brake of the vehicle braking system According to another aspect of the present invention, the displacement joint comprises a longitudinal groove made in the actuator block on the side of the straight line joining the portion d 'power inlet and the power output portion, a sliding groove performed in the sliding block, and a pivot pin connected to the second cable of the front wheel brake and seated in the sliding groove and in the longitudinal groove to couple the block sliding to the actuator block

Breve descrizione dei disegni Brief description of the drawings

La Figura 1 mostra la disposizione del ripartitore di frenata un impianto frenante di veicolo, secondo la presente invenzione Figure 1 shows the arrangement of the brake distributor in a vehicle braking system, according to the present invention

La Figura 2 è una vista esploso del ripartitore di frenata secondo la presente invenzione (con omesso l'involucro) Figure 2 is an exploded view of the brake distributor according to the present invention (with the casing omitted)

Le Figure 3, 4 e 5 rappresentano la presente invenzione m azione frenante continua Figures 3, 4 and 5 represent the present invention in continuous braking action

La Figura 6 è un diagramma comparativo della curva C di frenata secondo la presente , la curva B di frenata secondo la tecnica nota, e la curva ideale A di ripartizione della forza frenante La Figura 7 è una vista frontale di una forma alternativa del ripartitore di frenata secondo la presente invenzione Figure 6 is a comparative diagram of the braking curve C according to the present, the braking curve B according to the prior art, and the ideal curve A for the distribution of the braking force. braking according to the present invention

La Figura 8 mostra la disposizione generale di un impianto frenante di veicolo secondo la tecnica nota Figure 8 shows the general arrangement of a vehicle braking system according to the prior art

Descnzione dettagliata della forma realizzativa prefenta Con riferimento alla Figura 1, un ripartitore 3 di frenata è installato su un telaio 1 di veicolo e collegato tra un primo ed un secondo cavo, 27 e 28, del freno della ruota anteriore per la leva 12 di comando del freno anteriore, ed un primo ed un secondo cavo, 37 e 38, del freno della ruota posteriore per la leva 13 di comando del freno posteriore, allo scopo di regolare razionamento dei freni anteriore e posteriore, 23 e 35 II ripartitore 3 comprende un involucro 30, un primo terminale tubolare 31 ed un secondo terminale tubolare 32 disposti ad un’estremità, m particolare sul lato anteriore, nonché un terzo terminale tubolare 33 ed un quarto terminale tubolare 34 disposti sul lato opposto, particolare quello posteriore Detailed description of the preferred embodiment With reference to Figure 1, a brake distributor 3 is installed on a vehicle frame 1 and connected between a first and a second cable, 27 and 28, of the front wheel brake for the control lever 12 of the front brake, and a first and a second cable, 37 and 38, of the rear wheel brake for the control lever 13 of the rear brake, in order to regulate the rationing of the front and rear brakes, 23 and 35. casing 30, a first tubular terminal 31 and a second tubular terminal 32 arranged at one end, particularly on the front side, as well as a third tubular terminal 33 and a fourth tubular terminal 34 arranged on the opposite side, particularly the rear one

Con riferimento alle Figure 2 e 3, e nuovamente alla Figura 1, un blocchetto azionatore 4 ed un blocchetto scorrevole 5 sono montati all’mtemo dell’involucro 30 II blocchetto azionatore 4 comprende una porzione 40 d’entrata della potenza collegata al primo cavo 37 del freno della ruota posteriore, ed una porzione 41 d’uscita della potenza collegata al secondo cavo 38 del freno della ruota postenore II blocchetto scorrevole 5 è accoppiato al blocchetto azionatore 4 da un giunto 52 di scorrimento, avente una porzione 5 1 di montaggio collegata al pnmo cavo 27 del freno della ruota an tenore II giunto 52 di scommento si compone di una scanalatura longitudinale 521 eseguita nel blocchetto azionatore 4 da un lato della retta congiungente la porzione 40 d’ingresso di potenza e la porzione 41 d’uscita di potenza, una scanalatura 522 di scorrimento eseguita nel blocchetto scorrevole 5, ed un perno 523 di rotazione collegato al secondo cavo 28 del freno della ruota anteriore ed insediato nella scanalatura 522 di scorrimento e nella scanalatura longitudinale 521 per consentire l’accoppiamento del blocchetto scorrevole 5 al blocchetto azionatore 4, con libertà di movimento lungo la scanalatura longitudinale 52 1 With reference to Figures 2 and 3, and again to Figure 1, an actuator block 4 and a sliding block 5 are mounted inside the housing 30 The actuator block 4 comprises a power input portion 40 connected to the first cable 37 of the rear wheel brake, and a power output portion 41 connected to the second cable 38 of the rear wheel brake. The sliding block 5 is coupled to the actuator block 4 by a sliding joint 52, having a mounting portion 51 The displacement joint 52 consists of a longitudinal groove 521 made in the actuator block 4 on one side of the straight line joining the power input portion 40 and the power output portion 41 to the first cable 27 of the front wheel brake , a sliding groove 522 made in the sliding block 5, and a rotation pin 523 connected to the second cable 28 of the front wheel brake and seated in the sliding groove 522 and in the longitudinal groove 521 to allow the coupling of the sliding block 5 to the actuator block 4, with freedom of movement along the longitudinal groove 52 1

Ancora con riferimento alla Figura 3, la retta congiungente il primo terminale tubolare 31 ed il terzo terminale tubolare 33 definisce una direzione L di trazione, il primo cavo 37 del freno della ruota posteriore ed il secondo cavo 38 del freno della ruota posteriore sono inseriti rispettivamente attraverso il primo terminale tubolare 31 ed il terzo terminale tubolare 33, e quindi rispettivamente collegati alla porzione 40 d’entrata della potenza ed alla porzione 41 d’uscita della potenza, del blocchetto azionatore 4, il primo cavo 27 del freno della ruota anteriore ed il secondo cavo 28 del freno della ruota anteriore sono inseriti rispettivamente attraverso il secondo terminale tubolare 32 ed il quarto terminale tubolare 34 , e quindi rispettivamente collegati alla porzione 51 di montaggio del blocchetto scorrevole 5 ed al perno 523 di rotazione del giunto 52 di scorrimento Again with reference to Figure 3, the straight line joining the first tubular terminal 31 and the third tubular terminal 33 defines a traction direction L, the first cable 37 of the rear wheel brake and the second cable 38 of the rear wheel brake are inserted respectively through the first tubular terminal 31 and the third tubular terminal 33, and therefore respectively connected to the power input portion 40 and to the power output portion 41, of the actuator block 4, the first cable 27 of the front wheel brake and the second cable 28 of the front wheel brake are respectively inserted through the second tubular terminal 32 and the fourth tubular terminal 34, and then respectively connected to the mounting portion 51 of the sliding block 5 and to the rotation pin 523 of the sliding joint 52

Sempre con riferimento alla Figura 3, allo stadio iniziale, su azionamento dell’impianto frenante, il primo cavo 37 del freno della ruota posteriore tira per prima cosa la porzione 40 d’entrata della potenza del blocchetto azionatore 4 Dato che la porzione 40 d’entrata della potenza e la porzione 41 d’uscita della potenza sono disposte adiacenti a, ed approssimativamente coincidenti con, la direzione L di trazione, quasi tutta la forza traente viene trasmessa al secondo cavo 38 del freno della ruota posteriore, azionando perciò il freno posteriore, a questo stadio, sul secondo cavo 28 del freno della ruota anteriore non agisce invece forza traente, per cui la forza frenante della ruota posteriore risulta molto maggiore della forza frenante della ruota anteriore Again with reference to Figure 3, at the initial stage, upon actuation of the braking system, the first cable 37 of the rear wheel brake first pulls the power input portion 40 of the actuator block 4. power input and power output portion 41 are located adjacent to, and approximately coinciding with, the traction direction L, almost all of the tractive force is transmitted to the second brake cable 38 of the rear wheel, thereby actuating the rear brake , at this stage, on the second cable 28 of the front wheel brake, on the other hand, no pulling force acts, so that the braking force of the rear wheel is much greater than the braking force of the front wheel

Continuando a tirare il primo cavo 37 del freno della ruota postenore, come mostrato in Figura 4, il blocchetto azionatore 4 viene ruotato di un certo angolo in senso orano P che venga raggiunto l’angolo di equilibno, la forza traente applicata al secondo cavo 38 della ruota posteriore diminuisce gradualmente, mentre la forza traente applicata al secondo cavo 28 della ruota antenore aumenta gradualmente, a questo stadio, la forza frenante della ruota postenore è però ancora supenore alla forza frenante della ruota anteriore Quando viene raggiunto l’angolo d’equilibrio, come mostrato m Figura 5, il perno 523 di rotazione si sposta lungo la scanalatura 522 di scorrimento, dal lato mfenore verso il lato supenore Dato che il perno 523 di rotazione si trova a lato della direzione L di trazione, a questo stadio il secondo cavo 28 del freno della ruota anteriore ed il secondo cavo 38 del freno della ruota postenore vengono tirati sincro camente Con lla Figura 6, si osserva una sorprendente simila fra la curva C espnmente il funzionamento della presente invenzione e la curva ideale A di npartizione A paragone della curva B esprimente il funzionamento dello schema secondo la tecnica nota, la curva C emula molto più da vicino la curva ideale A di ripartizione In effetti, il segmento M della curva C comspondente allo stadio iniziale della frenata mette in evidenza la relazione geometrica tra la porzione 40 d’entrata della potenza, la porzione 41 d’uscita della potenza, e la scanalatura longitudinale 521, la quale relazione geometrica segue un andamento sorprendentemente simile a quello della curva ideale A di ripartizione L’invenzione nesce dunque a ripartire ragionevolmente la forza frenante tra le ruote anteriori e quelle posteriori, realizzando un azionamento dei freni in sicurezza By continuing to pull the first cable 37 of the rear wheel brake, as shown in Figure 4, the actuator block 4 is rotated by a certain angle clockwise P that the angle of equilibrium is reached, the pulling force applied to the second cable 38 of the rear wheel gradually decreases, while the pulling force applied to the second cable 28 of the front wheel gradually increases, at this stage, the braking force of the rear wheel is however still greater than the braking force of the front wheel When the angle of equilibrium is reached , as shown in Figure 5, the pivot pin 523 moves along the slide groove 522, from the lower side to the upper side Since the pivot pin 523 is to the side of the pulling direction L, the second front wheel brake cable 28 and second rear wheel brake cable 38 are pulled synchronously. thousand between curve C and especially the functioning of the present invention and the ideal partition curve A A comparison with curve B expressing the functioning of the scheme according to the prior art, curve C emulates much more closely the ideal partition curve A. In fact, segment M of curve C corresponding to the initial stage of braking highlights the geometric relationship between the power input portion 40, the power output portion 41, and the longitudinal groove 521, which geometric relationship follows a pattern surprisingly similar to that of the ideal distribution curve A The invention therefore fails to reasonably distribute the braking force between the front and rear wheels, thus realizing safe brake operation

La Figura 7 mostra una forma alternativa della presente invenzione Questa forma alternativa comprende anch’essa un involucro 30’, un blocchetto azionatore 4’, ed un blocchetto scorrevole 5’ Il primo cavo 37 del freno della ruota posteriore, che è fatto passare attraverso il primo terminale tubolare 31 ed è collegato alla porzione 40’ d’entrata della potenza, ed il secondo cavo 38 del freno della ruota posteriore, che è fatto passare attraverso il terzo terminale tubolare 33’ ed è collegato alla porzione 41’ d’uscita della potenza, non si trovano però m allineamento assiale, il secondo cavo 28 del freno della ruota anteriore è fatto passare attraverso il quarto terminale tubolare 34’ ed è collegato ad un blocchetto 524 d’accoppiamento (elemento a tratteggio) che è accoppiato al perno 523’ di rotazione nella scanalatura 522’ di scommento del blocchetto scorrevole 5’ Allo stadio iniziale, esercitando trazione sul primo cavo 37 del freno della ruota posteriore, la maggior parte della forza traente viene trasmessa al secondo cavo 38 del freno della ruota posteriore (m quanto il p cavo 37 del freno della ruota posteriore giace relativamente più vicino alla direzione L’ di trazione che non il secondo cavo 28 del freno della ruota anteriore), ed una parte minore della forza traente viene trasmessa al secondo cavo 28 del freno della ruota anteriore, la forza frenante della mota posteriore risultando a questo punto molto maggiore della forza frenante della mota anteriore Continuando a tirare il pnmo cavo 27 del freno della mota ante ed il primo cavo 37 del freno della mota posteriore, il blocchetto azionatore 4’ viene di un certo angolo fino ad equilibrare la ripartizione di forza, consentendo perciò la trazione sincrona del secondo cavo 28 del freno della ruota anteriore e del secondo cavo 38 del freno della ruota posteriore Figure 7 shows an alternative form of the present invention This alternative form also comprises a housing 30 ', an actuator block 4', and a sliding block 5 '. The first cable 37 of the rear wheel brake, which is passed through the first tubular terminal 31 and is connected to the power input portion 40 ', and the second cable 38 of the rear wheel brake, which is passed through the third tubular terminal 33' and is connected to the output portion 41 'of the axial alignment, however, the second cable 28 of the front wheel brake is passed through the fourth tubular terminal 34 'and is connected to a coupling block 524 (hatched element) which is coupled to the pin 523 'of rotation in groove 522' of displacement of the sliding block 5 'At the initial stage, by exerting traction on the first cable 37 of the rear wheel brake, most of the force traction is transmitted to the second cable 38 of the rear wheel brake (m as the cable 37 of the rear wheel brake lies relatively closer to the direction L 'of traction than the second cable 28 of the front wheel brake), and a part less than the pulling force is transmitted to the second cable 28 of the front wheel brake, the braking force of the rear wheel being at this point much greater than the braking force of the front wheel Continuing to pull the first cable 27 of the brake of the front wheel and the first cable 37 of the rear brake, the actuator block 4 'comes at a certain angle until the distribution of force is balanced, thus allowing the synchronous traction of the second cable 28 of the front wheel brake and of the second cable 38 of the rear wheel brake

E sottinteso che 1 disegni hanno puro intento illustrativo e non sono concepiti per definire e limitare l’ambito dell’invenzione divulgata It is understood that the drawings are purely for illustrative purposes and are not designed to define and limit the scope of the disclosed invention

Claims

CLAIMS 1 Brake distributor, installed in a vehicle braking system of the type m interconnecting a front wheel and a rear wheel, and connected between a first and a second cable (27, 28) of the brake (23) of the front wheel connected to the lever ( 12) for controlling the front brake, as well as between a first and a second cable (37, 38) of the brake (35) of the rear wheel belonging to the lever (13) for controlling the rear brake, to distribute the tractive force transmitted by said first cable (27) of the front wheel brake and from said first cable (37) of the rear wheel brake to said second cable (28) of the front wheel brake and to said second cable (38) of the rear wheel brake, on actuation of said vehicle braking system, the braking distributor comprising a casing (30) having a first (31) and a second terminal (32) arranged on a front side thereof, as well as a third (33) and a fourth terminal (34) arranged on a rear side thereof corresponding to said pnm (31) and to said second terminal (32), an actuator block (4) suspended within said casing (30) and having a power input portion (40) connected to one end of said first hollow (37) of the rear wheel brake, which passes through said first terminal (31), and a power output portion (41) connected to one end of said second rear wheel brake cable (38), which passes through said third terminal (33), and a sliding block (5) suspended from said casing (30) and coupled to said actuator block (4) on one side, said sliding block (5) comprising a mounting portion (51) connected to one end of said first cable (27) of the front wheel brake, which passes through said second terminal (32), and a sliding joint (52) which allows the to and fro movement of the sliding block (5) on one side along the straight line joining said portion (40 ) of power input and said power output portion (41) of said actuator block (4), and which has a part connected to one end of said second cable (28) of the front wheel brake, which passes through said fourth terminal (34) 2 Brake distributor according to claim 1, wherein said sliding joint (52) comprises a longitudinal groove (521) made in said actuator block (4) on the side of the straight line joining said power input portion (40) and said power output portion (41), a scouring groove (522) performed in said sliding block (5), and a rotation pin (523) connected to said second cable (28) of the front wheel brake and seated in said sliding groove (522) and said longitudinal groove (521) to couple said sliding block (5) to said actuating block (4) 3 Brake distributor according to claim 2, wherein said straight line joining the power input portion (40 <1>) and the power output portion (41) is inclined with respect to said groove (522 <1>) the first cable (37) of the rear wheel brake, connected to the power input portion (40 '}, and the second cable (38) of the rear wheel brake, connected to the portion (41 <1>) power output, not being tn axial alignment and m in which the second cable (28) of the front wheel brake is connected to a coupling block (524) to the pin (523Ί of rotation in the sliding groove (522 ') of the sliding block (5 ')