ITGE20070113A1 - Apparato per il rilevamento e la gestione del deragliamento di convogli ferroviari. - Google Patents

Description

DESCRIZIONE del brevetto per invenzione industriale avente per titolo: “Apparato per il rilevamento e la gestione del deragliamento di convogli ferroviari”

TESTO DELLA DESCRIZIONE

La presente invenzione riguarda un apparato per il rilevamento e la gestione del deragliamento di convogli ferroviari.

Come è noto i convogli ferroviari sono formati da una serie di rotabili collegati l’uno all’altro e comprendono una locomotiva in testa al convoglio ed una serie di rotabili successivi, per il trasporto di passeggeri e/o merci. Tali convogli ferroviari possono subire, per varie cause, dei fenomeni di deragliamento o di svio che possono divenire causa di rischio per tutta la circolazione ferroviaria, soprattutto su linee ferroviarie a doppio binario, quando il rotabile deragliato non interagisce con i sistemi di blocco, ad esempio i circuiti di binario, ma invade comunque l’ideale traiettoria del rotabile che può sopraggiungere sul binario opposto.

In commercio sono noti dei dispositivi di rilevamento del deragliamento che sono dedicati principalmente al trasporto di merci, in particolare di merci pericolose. Tali rilevatori noti sono formati sostanzialmente da dei sensori montati sulle traverse di testa delle due estremità di ciascun rotabile e sono collegati in derivazione con la condotta principale pneumatica del sistema di frenatura del treno. Il rilevatore è provvisto sostanzialmente di un rubinetto del freno di emergenza, di un indicatore ottico e di una valvola a molla dipendente dalla massa che reagisce alle oscillazioni verticali, pertanto quando vengono raggiunti valori di accelerazione corrispondenti ad un deragliamento, attiva il rubinetto del freno di emergenza, il quale a sua volta apre la condotta principale e dà avvio ad una frenatura rapida di emergenza di tutto il convoglio.

L’applicazione unicamente di questo dispositivo sui rotabili del convoglio ferroviario presenta una serie di inconvenienti e di limitazioni. Innanzitutto tale dispositivo non trasmette direttamente nessuna informazione diagnostica sullo stato di funzionamento del rotabile su cui è applicato e nemmeno, in caso di deragliamento o svio, fornisce informazioni riguardanti tale deragliamento o svio. Inoltre il personale di macchina si accorge dello svio per il fatto che viene attivato il sistema di frenatura rapida del treno, ma nessun dato sul deragliamento o sullo svio viene trasmesso a tale personale di macchina o a una centrale operativa di controllo della circolazione ferroviaria. Questo ultimo aspetto è molto limitante perché il personale di macchina non possiede alcuna informazione diagnostica circa lo stato di effettivo funzionamento e gli eventuali rischi di svio o deragliamento di ogni singolo rotabile del convoglio.

Lo scopo della presente invenzione pertanto è realizzare un apparato per il rilevamento e la gestione del deragliamento di convogli ferroviari che superi gli inconvenienti delTutilizzo del solo sensore di deragliamento noto descritti precedentemente, che sia in grado di rilevare a bordo del treno, durante la marcia dello stesso, un eventuale rischio di deragliamento di uno o più rotabili del convoglio, che sia in grado di rilevare eventuali anomalie presenti nelle vibrazioni meccaniche trasmesse al binario o gli sbilanciamenti di peso dei rotabili ed inviare i dati di tali anomalie ad un centro di controllo della circolazione ferroviaria e quindi al personale di macchina, in modo da prevenire il rischio di svio comandando il rallentamento del treno, programmando una verifica straordinaria dello stesso e consentendo eventualmente il tempestivo intervento del personale addetto alla circolazione ferroviaria in modo che possa intervenire per garantire la sicurezza della linea ferroviaria. Il presente apparato consente inoltre, nel caso di deragliamento del treno, di avvisare immediatamente la centrale operativa di controllo della circolazione ferroviaria, oltre al personale di macchina, in modo che la circolazione ferroviaria possa essere immediatamente interrotta nel tratto di linea interessata dal deragliamento.

Tale scopo viene raggiunto dalla presente invenzione mediante un apparato per il rilevamento e la gestione del deragliamento di un convoglio ferroviario comprendente un locomotore seguito da una serie di rotabili e provvisto di una condotta di trasporto di aria compressa per l’alimentazione dei mezzi frenanti di tale locomotore e di tali rotabili; caratterizzato dal fatto che ciascun rotabile è provvisto di un dispositivo meccanico, o pneumatico, di rilevamento dello svio o deragliamento atto ad aprire la condotta di trasporto dell’aria compressa in caso di svio o deragliamento del rotabile sul quale è installato e tale convoglio comprende sul locomotore e/o su ciascun rotabile un dispositivo diagnostico di bordo provvisto di: mezzi di rilevamento di dati circa l’intervento di tale dispositivo meccanico di rilevamento dello svio o deragliamento; un’unità di elaborazione dati atta ad interfacciarsi con tali mezzi di rilevamento e atta a inviare tali dati al personale di macchina presente nella cabina del locomotore e provvisto di un’interfaccia di visualizzazione ed eventualmente di elaborazione di tali dati; dei mezzi di trasmissione via radio di tali dati rilevati, elaborati e memorizzati da tale unità di elaborazione, ad una centrale operativa remota di controllo della circolazione ferroviaria.

Secondo un ulteriore aspetto della presente invenzione il rilevamento dell’intervento di tale dispositivo di rilevamento dello svio avviene mediante dei sensori di misurazione della portata e della pressione di aria compressa in tale condotta posti a monte di tale dispositivo e atti ad inviare i dati relativi ad un’eventuale depressione o calo di flusso nella condotta a tale unità di elaborazione dati.

Secondo un aspetto ancora ulteriore della presente invenzione tale convoglio comprende una linea di trasmissione dati dedicata, o bus di treno, per la trasmissione di tali dati da ciascun dispositivo di rilevamento dello svio a tale unità di elaborazione dati e quindi al personale di macchina e alla centrale operativa remota di controllo della circolazione ferroviaria.

Ulteriori caratteristiche e vantaggi della presente invenzione verranno meglio compresi nel corso della seguente descrizione, considerata a titolo esemplificativo e non limitativo e riferita ai disegni allegati, nei quali:

• La fig. 1 illustra una vista schematica in elevazione laterale di un convoglio ferroviario al quale è applicato un apparato per il rilevamento e la gestione del deragliamento di convogli ferroviari secondo la presente invenzione, atto a raccogliere dati diagnostici e di funzionamento di ciascun rotabile del convoglio ferroviario e trasmetterli al personale di macchina e ad una centrale operativa remota;

• la fig. 2 illustra uno schema a blocchi relativo alla modalità di funzionamento del presente apparato nel caso il convoglio sul quale è installato sia sprovvisto di una linea di trasmissione dati dedicata, o bus di treno, e comprenda nel locomotore un dispositivo diagnostico di bordo per il rilevamento e la gestione di dati;

• la fig. 3 illustra uno schema a blocchi relativo alla modalità di funzionamento del presente apparato nel caso il convoglio sul quale è installato sia provvisto di una linea di trasmissione dati dedicata, o bus di treno;

• la fig. 4 illustra uno schema a blocchi relativo all’applicazione del dispositivo diagnostico di bordo per il rilevamento e la gestione di dati applicato al locomotore;

• la fig. 5 illustra uno schema a blocchi relativo all’applicazione del dispositivo diagnostico di bordo per il rilevamento e la gestione di dati applicato ad un qualunque rotabile del convoglio ferroviario;

• la fig. 6 illustra uno schema a blocchi relativo al funzionamento del presente apparato per il rilevamento e la gestione dell’esercizio in caso di deragliamento; e

• la fig. 7 illustra uno schema a blocchi relativo al funzionamento del presente apparato in caso di rilevamento a terra di un’anomalia relativa a vibrazioni o sbilanciamento di carico di un rotabile di un convoglio ferroviario.

Con riferimento a tali disegni allegati e con particolare riferimento alla fig. 1 degli stessi, con 1 è indicato un locomotore di un qualunque convoglio ferroviario per il trasporto di merci e/o passeggeri e comprendente una serie di rotabili successivi a tale locomotore. In figura, a titolo esemplificativo, è stato illustrato un unico rotabile 2, ma a quest’ultimo potranno essere collegati un certo numero di altri rotabili, i quali comprenderanno gli stessi elementi che verranno di seguito descritti per il rotabile 2. Tale locomotore comprende una cabina 101 di guida in testa ed in coda allo stesso e aH’interno di essa è posizionato un cruscotto 6 provvisto di comandi e strumentazioni utili alla guida e alla gestione del convoglio ferroviario da parte del personale di macchina. Lungo tutto il convoglio ferroviario è posizionata una condotta pneumatica 3 atta a trasportare aria compressa per il sistema pneumatico di frenatura del treno, comprendente, si veda ad esempio il locomotore 1, degli attuatori 8 collegati ad un serbatoio 9 di aria compressa. Ciascuno di tali attuatori è formato sostanzialmente da un cilindro che viene alimentato ad aria compressa mediante tale serbatoio. Gli attuatori realizzano l’azione frenante quando la pressione nella condotta pneumatica 3 scende al di sotto di un valore prefissato, cioè la frenatura del rotabile viene comandata riducendo la pressione nella condotta pneumatica. In tali serbatoi 9 viene introdotta aria compressa mediante delle valvole 10 di ricarica posizionate a monte degli stessi e viene scaricata manualmente da essi mediante una valvola 1 1 di scarico. I rami di condotta sono collegati tra un rotabile e l’altro, in questo caso tra il locomotore 1 e il rotabile 2, mediante dei connettori 4. La portata di aria compressa in tale condotta 3 viene misurata mediante dei sensori 5 di portata, posizionati in testa ed in coda al locomotore 1, mentre la pressione dell’aria compressa nella condotta 3 viene misurata mediante dei sensori 7 di pressione. Tutto il circuito pneumatico di frenatura del treno, comprendente principalmente la condotta 3, i serbatoi 9 e gli attuatori 8 viene caricato mediante un compressore principale 13 del locomotore 1. A valle di tale compressore 13 sono previsti una valvola 14 di ricarica di tale circuito pneumatico e un serbatoio principale 15 di riserva di aria compressa. Con 16 è indicato il rubinetto pneumatico di comando del sistema di frenatura, il quale, a valle è provvisto di una valvola manuale 19 di scarico dell’aria compressa da tale circuito pneumatico di frenatura. In coda a ciascuno dei rotabili del convoglio ferroviario, in questo caso il rotabile 2 illustrato, è previsto un dispositivo 17 meccanico o pneumatico per il rilevamento dello svio o deragliamento, ad esempio del tipo noto nel settore con la sigla UIC 541-8, collegato ad una valvola automatica 18 di scarico dell’aria compressa in caso di svio o deragliamento. Tale dispositivo 17 di rilevamento dello svio o deragliamento è posizionato a valle del circuito pneumatico dove sono collocati i sensori di misura della pressione e della portata dell’aria compressa. All’interno del locomotore è previsto un dispositivo diagnostico di bordo comprendente un elaboratore 19 che, mediante opportuni mezzi 35 di acquisizione, riceve i dati di pressione e portata di aria compressa misurati rispettivamente dai sensori 7 e 5 e li invia all’interfaccia col personale di macchina, vale a dire il cruscotto 6 della cabina 101, il quale comprenderà opportuni sistemi di visualizzazione di dati, quali display o altro, e mediante un sistema radio 20 di tipo GSM-R (Global System for Mobile Communications -Railway) provvisto di relativa antenna 21 di ricetrasmissione, li invia ad una centrale operativa di controllo della circolazione ferroviaria. Tale sistema radio 20 potrà essere equipaggiato con un terminale GSM-R senza funzionalità ASCI, cioè un apparato radio mobile per usi generici, in banda di frequenze GSM-R con accesso ai servizi tramite applicazione, oppure un terminale GSM-R standard, cioè un apparato radio mobile per uso uffici, in banda di frequenze GSM standard in roaming con gli operatori pubblici ed accesso ai servizi tramite applicazione. Nel caso di svio di uno qualunque dei rotabili che costituiscono il convoglio ferroviario, la trasmissione dell’informazione di svio all’elaboratore 19 e quindi alla centrale operativa, può essere effettuata mediante una linea di trasmissione dati dedicata e disponibile sui treni passeggeri, tipicamente a composizione fissa, oppure attraverso la condotta pneumatica 3 stessa: il dispositivo 17 di rilevamento del deragliamento interviene infatti localmente sul rotabile scaricando la condotta pneumatica 3, misurando la depressione e la portata attraverso i sensori 7 e 5 sul locomotore 1, all’uscita della condotta, è possibile rilevare l’evento di svio di uno dei rotabili. Questa soluzione è applicabile ad ogni tipo di convoglio ed in particolare per i treni merci.

Il presente apparato ed in particolare il sistema di trasmissione dei vari dati sul funzionamento e sullo stato dei vari rotabili del convoglio ferroviario è definito quindi sostanzialmente su tre livelli: a livello di ogni singolo rotabile è presente un dispositivo 17 di rilevamento del deragliamento o svio del treno ed un dispositivo diagnostico di bordo per il rilevamento e la gestione di dati, descritto in seguito nelle figg. 4 e 5; a livello del treno è presente un sistema di avviso e invio di dati al personale di macchina e si basa su una linea dedicata di trasmissione dati, o mediante la condotta pneumatica, e sulla rete GSM-R per la comunicazione dei dati alla centrale operativa di controllo della circolazione (quindi a terra); e a livello di controllo della circolazione viene notificato il deragliamento al personale addetto (DCO, Dirigente Centrale Operativo, DM, cioè Dirigente Movimento ecc.) alla circolazione dei treni. Nelle figg. 2 e 3 sono riportati schematicamente due schemi a blocchi che illustrano l’architettura del presente apparato rispettivamente per un convoglio i cui dati vengono prelevati dalla conduttura pneumatica 3 del sistema frenante, tipicamente per i treni merci e a composizione variabile, oppure, in fig. 3, mediante una linea 22 di trasmissione dati dedicata. Il blocco 23 rappresenta schematicamente un rotabile mentre il blocco 24 il locomotore del convoglio. Come detto precedentemente su ogni rotabile è presente il dispositivo di rilevamento dello svio, blocco 25, mentre sul locomotore 24 sono presenti il blocco 26, che rappresenta il dispositivo diagnostico di bordo per il rilevamento e la gestione dati relativo a ciascun rotabile e deve implementare le seguenti funzioni principali: interfacciamento con il dispositivo 25 di rilevamento o svio del rotabile, finalizzato al rilevamento dell’intervento di tale dispositivo ed eventualmente allo scambio di informazioni diagnostiche; interfacciamento con il sistema di informazione, blocco 27, al personale di macchina e/o con la centrale operativa di controllo della circolazione, blocco 28, attraverso il sistema radio GSM-R, linea 29; cruscotto locale, solo se installato sul rotabile trainato, per visualizzare al personale addetto alla verifica del rotabile lo stato di disponibilità del sistema; gestione dell’energia (alimentazione derivata dal rotabile o indipendente). La centrale operativa 28 ha la funzione di raccogliere i dati dai treni e di mantenere aggiornate le associazioni rotabili-treno. Infatti, per i treni a composizione variabile, l’associazione dei dispositivi di bordo 26 al treno non può avvenire per mezzo della linea di trasmissione dedicata, o bus di treno, ma deve essere gestita alla composizione dei treni stessi. Tale centrale operativa ha inoltre la funzione di informare tempestivamente gli operatori addetti al soccorso in caso di deragliamento del convoglio.

In fig. 3 è illustrato lo schema di funzionamento del convoglio nel quale è prevista una linea 22 di trasmissione dati dal dispositivo 26 di bordo di ciascun rotabile al sistema 27 di informazione al personale di macchina, quindi sostanzialmente il cruscotto con display e strumentazione presente nella cabina 101 di guida del locomotore 1 di fig. 1.

In fig. 4 è illustrato schematicamente nelle sue parti principali il dispositivo 26 di bordo illustrato precedentemente e applicato al locomotore di un treno merci. Sulla conduttura 3 del sistema frenante è presente il sensore 5 di flusso dell’aria compressa inviata dal compressore nel senso della freccia C. Tale dispositivo 26 comprende un alimentatore 30, l’unità 19 di elaborazione dati provvista di mezzi di memorizzazione, un’unità 32 di trasmissione di dati, che può essere la linea dedicata 22, l’unità 20 di ricetrasmissione di segnali radio, che può essere di tipo LPD (Low Power Devices) oppure a pacchetto, ed un interfaccia 34 di input e output con il cruscotto 6 di fig. 1. Nel caso in esame, il dispositivo 17 di rilevamento dello svio, visibile in fig. 1, è un dispositivo “passivo” cioè puramente meccanico o pneumatico, alimentato attraverso la condotta 3 del treno, che agisce aprendo una valvola e scaricando la conduttura del freno. Il dispositivo 26 di bordo rileva l’intervento di tale dispositivo 17 per mezzo del sensore di flusso 5 e del sensore di pressione 7 inserito sulla conduttura pneumatica in uscita dal locomotore 1 : misurando la direzione ed il valore della portata d’aria scaricata, tale dispositivo 26 determina o meno se è intervenuto il dispositivo 17. In alternativa, per stabilire se il dispositivo 17 di rilevamento del deragliamento è intervenuto, si può utilizzare un dispositivo elettromeccanico dedicato, ad esempio un contatto, assoggettato all’intervento di frenatura di emergenza comandata da tale dispositivo 17, oppure se è presente la linea 22 dedicata o bus di treno, viene interrogato direttamente il dispositivo 17 attraverso detto bus.

In fig. 5 è illustrato il dispositivo 26’ di bordo applicato al rotabile 23 di un treno passeggeri. Tale dispositivo è molto simile a quello descritto precedentemente, con l’aggiunta di un interfaccia 36 GPRS (General Pocket Radio Service) per supportare le funzioni di diagnostica remota del rotabile quando lo stesso non è agganciato ad un convoglio. In questo caso il dispositivo 26’ rileva l’intervento del dispositivo 17 di rilevamento dello svio o deragliamento mediante un sensore 5’ di flusso inserito tra la condotta pneumatica 3 del freno e la valvola di tale dispositivo 17, nello schema a blocchi indicato con 25, il quale sensore misura la direzione ed il valore della portata d’aria scaricata.

Come visto quindi, ciascun rotabile, sia il locomotore che i singoli rotabili del convoglio, può essere provvisto del dispositivo 26 o 26’ di bordo descritto sopra. Lo stato di funzionamento di ciascuno di tali dispositivi 26 o 26’ viene segnalato al personale di macchina attraverso l’apposita interfaccia, blocco 27, cioè sostanzialmente il cruscotto 6. L’invio dei dati come detto può avvenire attraverso la linea dedicata 22 di fig. 3, oppure direttamente sul locomotore, tramite connessione locale o interfaccia dedicata.

Il presente apparato può interfacciarsi ed essere integrato con un sistema di misura a terra dell’assetto dei treni. Tale sistema di misura a terra deve essere in grado di associare le misure, quindi le valutazioni circa il livello di rischio di incidente, con il convoglio. Ciò può avvenire per mezzo della tecnologia RFID (Identificazione a Radio Frequenza) installando un’etichetta (TAG) sul rotabile e un’antenna di lettura a terra, nell’ambito del sistema di misura. L’associazione della misura del sistema al rotabile può avvenire in tre modi:

applicando un TAG su ogni rotabile del convoglio: in questo caso l’associazione è diretta, ogni volta che il rotabile stesso è oggetto di misura dal parte del sistema; tale soluzione è preferibile per treni a composizione variabile;

applicando un TAG solo sul locomotore: in questo caso il sistema a terra identifica il treno ed associa le misure ai rotabili del convoglio per mezzo del conteggio degli assi dei rotabili e dell’informazione, disponibile nella centrale operativa, riguardante la composizione del treno; tale soluzione è preferibile per i treni a composizione fissa;

nessun TAG: il sistema di controllo della circolazione associa le misure del sistema al treno in base alla tabella orario della linea o all’allocazione delle tracce orarie.

Le informazione rilevate da tale sistema di misura a terra vengono inviate alla centrale operativa e quindi smistate, in caso di incidente, sia al dispositivo di bordo presente su ciascun rotabile che al personale di macchina. In questo modo è possibile implementare delle procedure mirate all’intervento preventivo, ad esempio: riduzione della velocità del treno da parte del personale di macchina in base alle indicazioni ricevute dalla centrale operativa sino al primo posto di verifica disponibile sulla rete ferroviaria; il personale di verifica viene allertato e quindi procede all’ispezione dei rotabili del convoglio, dopo aver ricevuto il codice identificativo (ID) del rotabile a rischio e potendo contare sullo strumento di diagnostica che si interfaccia direttamente con ciascun dispositivo di bordo del rotabile, cioè del locomotore o dei rotabili.

In definita quindi, osservando gli schemi a blocchi di figg. 6 e 7 si possono comprendere le varie fasi di funzionamento e di intervento del presente apparato, applicabile a qualsiasi tipologia di convoglio ferroviario, indipendentemente dalla disponibilità o meno di una linea di trasmissione dati, o bus di treno. Considerando la fig. 6, nel caso di deragliamento, blocco 37, di uno o più rotabili di un convoglio ferroviario viene innanzitutto rilevato tale deragliamento, blocco 38, da parte del dispositivo meccanico 17 posizionato sul rotabile che è deragliato. Tale dispositivo meccanico 17 scarica automaticamente l’aria compressa dalla condotta 3 del sistema frenante quindi si ha un azionamento automatico della frenatura del treno, blocco 39. Contemporaneamente viene inviato un segnale di allarme al personale di macchina, blocco 40, e quindi viene comunicata, automaticamente o da parte del personale di macchina, l’informazione dello svio al personale di controllo della circolazione attraverso il sistema radio 20 con tecnologia GSM-R, blocco 41. Quindi l’informazione, sempre attraverso la tecnologia GSM-R, passa alla centrale operativa di gestione della circolazione, blocco 42. Sostanzialmente quindi, l’intervento del presente apparato è conseguenza dell’intervento di tale dispositivo 17 di rilevamento dello svio, quindi mediante l’informazione al personale di macchina e alla centrale operativa di gestione della circolazione è possibile bloccare il traffico ferroviario sul tratto di linea interessata dal deragliamento.

Considerando la fig. 7, nel caso in cui il sistema di misura a terra, descritto precedentemente, rilevi un’anomalia nelle vibrazioni o uno sbilanciamento del carico in un convoglio ferroviario, blocco 43, viene inoltrato un segnale, attraverso il sistema GSM-R, alla centrale operativa di gestione della circolazione ferroviaria, blocco 44. Tale segnale conterrà il codice identificativo del treno in questione, rilevato mediante il sistema RFID, da tale sistema a terra. Da tale centrale si procede quindi all’identificazione del treno o del rotabile mediante il TAG relativo, se previsto, blocco 45, e a tale treno si associa il numero relativo alla rete GSM-R. Da tale centrale operativa viene quindi segnalato, attraverso la rete GSM-R, blocco 46, al personale di macchina del treno il rischio di svio o l’anomalia. Il personale di macchina, blocco 47, procederà quindi al rallentamento del treno e dalla centrale potrà essere programmata una procedura di intervento di verifica straordinaria sul convoglio ferroviario.

Claims (11)

1. RIVENDICAZIONI 1. Apparato per il rilevamento e la gestione del deragliamento di un convoglio ferroviario comprendente un locomotore (1) seguito da una serie di rotabili (2) e provvisto di una condotta (3) di trasporto di aria compressa per l alimentazione dei mezzi frenanti (8, 9) di detto locomotore (1) e di detti rotabili (2), caratterizzato dal fatto che ciascun rotabile (2) è provvisto di un dispositivo meccanico (17), o pneumatico, di rilevamento dello svio o deragliamento atto ad aprire la condotta (3) di trasporto dell’aria compressa in caso di svio o deragliamento del rotabile (2) sul quale è installato e detto convoglio comprende sul locomotore (1) e/o su ciascun rotabile (2) un dispositivo diagnostico (26, 26’) di bordo provvisto di: mezzi (5, 7) di rilevamento di dati circa l’intervento di detto dispositivo meccanico (17) di rilevamento dello svio o deragliamento; un’unità (19) di elaborazione dati atta ad interfacciarsi con detti mezzi (5, 7) di rilevamento e atta a inviare detti dati al personale di macchina presente nella cabina (101) del locomotore (1) e provvisto di un’interfaccia (6) di visualizzazione ed eventualmente di elaborazione di detti dati; dei mezzi (20) di trasmissione via radio di detti dati rilevati, elaborati e memorizzati da detta unità (19) di elaborazione, ad una centrale operativa remota di controllo della circolazione ferroviaria.
2. 2. Apparato secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che il rilevamento dell’intervento di detto dispositivo (17) di rilevamento dello svio avviene mediante dei sensori (5, 7) di misurazione della portata e della pressione di aria compressa in detta condotta (3) posti a monte di detto dispositivo (17) e atti ad inviare i dati relativi ad un’eventuale depressione o calo di flusso nella condotta (3) a detta unità (19) di elaborazione dati.
3. 3. Apparato secondo la rivendicazione 2, caratterizzato dal fatto che detti sensori (5, 7) di misurazione della portata e della pressione dell’aria compressa in detta condotta (3) sono posizionati nel circuito pneumatico all’uscita del locomotore (1)·
4. 4. Apparato secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che ciascuno di detti rotabili (2) del convoglio comprende un sensore (5’) di flusso posto tra detta condotta (3) ed i mezzi di scarico dell’aria compressa del relativo dispositivo (17) di rilevamento dello svio o deragliamento.
5. 5. Apparato secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che il rilevamento dell’intervento di detto dispositivo (17) di rilevamento dello svio avviene mediante un dispositivo elettromeccanico quale un contatto o altro assoggettato all’intervento di detto dispositivo meccanico (17) o pneumatico di rilevamento dello svio o deragliamento.
6. 6. Apparato secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detti mezzi (19) di trasmissione dati via radio comprendono dei terminali GSM-R (Global System for Mobile Communications - Railway) o GSM standard.
7. 7. Apparato secondo la rivendicazione 1 , caratterizzato dal fatto che detto convoglio comprende una linea (22) di trasmissione dati dedicata, o bus di treno, per la trasmissione di detti dati da ciascun dispositivo (17) di rilevamento dello svio a detta unità (19) di elaborazione dati e quindi al personale di macchina e alla centrale operativa remota di controllo della circolazione ferroviaria.
8. 8. Apparato secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che ciascuno di detti rotabili (2) del convoglio comprende un’interfaccia GPRS (General Pocket Radio Service) (36) in grado di supportare funzioni di diagnostica remota del rotabile quando quest’ultimo è sganciato dal convoglio.
9. 9. Apparato secondo la rivendicazione 1 , caratterizzato dal fatto che comprende un sistema diagnostico a terra di misura dell’assetto dei rotabili provvisto di sensori dedicati a rilevare eventuali anomalie presenti nelle vibrazioni meccaniche trasmesse ai binari sui quali viaggia il convoglio o gli sbilanciamenti di peso dei rotabili o altro, essendo detto sistema atto ad interfacciarsi via radio con la centrale operativa di controllo della circolazione ferroviaria.
10. 10. Apparato secondo la rivendicazione 9, caratterizzato dal fatto che su ciascun rotabile del convoglio è applicata un’etichetta (TAG) atta a consentire a detto sistema a terra di identificare il convoglio mediante RFID (Identificazione a Radio Frequenza).
11. 11. Apparato secondo la rivendicazione 9, caratterizzato dal fatto che detta etichetta (TAG) è applicata unicamente sul locomotore del convoglio e detto sistema a terra associa le misure ai rotabili per mezzo del conteggio degli assi degli stessi e dell’informazione, inviata dalla centrale operativa di controllo della circolazione, riguardante la composizione del treno.