ITBZ960011A1 - Dispositivo per controllare la sterzatura di assali autosterzanti di autoveicoli e rimorchi. - Google Patents

Description

Titolo: "DISPOSITIVO PER CONTROLLARE LA STERZATURA DI ASSALI AUTOSTERZANTI DI AUTOVEICOLI E RIMORCHI"

L'invenzione ri.guarda un dispositivo per controllare la sterzatura di assali autosterzanti di autoveivoli e rimorchi secondo la parte classificante della rivendicazione 1.

Esso ? del tipo in grado di bloccare il movimento sterzante di un assale autosterzante di un veicolo o di un rimorchio in una qualsiasi posizione di. sterzatura, qualora questo venga richiesto dal conducente. Il dispositivo, sebbene ideato per l'applicazione su assi autosterzanti di autocarri, pu? essere applicato anche su assali autosterzanti di rimorchi e semirimorchi, anche se in questi casi il vantaggio derivante dalla sua applicazione sarebbe minore.

Gli assali autosterzanti sono utilizzati per aumentare la massa complessiva e quindi la portata di un veicolo, in base alle disposizioni legislative che consentono una massa complessiva a pieno carico maggiore per i veicoli con il maggior numero di assi.

Gli assali autosterzanti non vengono collegati agli organi di guida del veicolo, che usualmente vengono collegati solamente all'asse anteriore ed eventualmente al secondo. Un assale autosterzante consente allo proprie ruote, che solitamente vengono vincolate ad assumere lo stesso angolo di sterzatura tramite una barra di accoppiamento, di sterzare liberamente, disponendosi autonomamente secondo l'angolo di sterzatura ottimale in relazione alla marcia del veicolo, senza l'ausilio di alcun organo che ne controlli l'angolo di sterzatura.

Con il termine angolo di sterzatura va inteso l'angolo che le ruote formano con l'asse longi.tudinale del veicolo: viene considerato-nullo quando le ruote sono orientate in modo che il veicolo proceda senza curvare ossia dirette longitudinalmente.

Solitamente questo ? vero solo quando il veicolo procede in avanti. Quando il veicolo procede invece in retromarcia, nel tipo di assali pi? comuni si verifica un fenomeno di instabilit? che porta le ruote ad assumere il massimo angolo di sterzatura, in una qualsiasi, delie due direzioni, consentito dai fine corsa dell'assale anche quando il veicolo procede in retromarcia senza curvare o addirittura curvando nel verso opposto. Questo rende necessario impedire all'assale di poter sterzare in retromarcia.

Allo stato attuale della tecnica sono utilizzati tre metodi per controllare la sterzatura degli assali autosterzanti in retromarcia.

Il primo ? un dispositivo meccanico che consiste in una spi-na che su comando del conducente viene introdotta nel foro praticato in una piastra fissata alla barra di accoppiamento dell'assale. Quando il foro si trova in corrispondenza della spina, ovvero con le ruote non sterzate, la spina pu? essere introdotta nel foro e quindi, bloccare lo spostamento della piastra e quindi la sterzatura delle ruote. La spina ? azionata da un martinetto pneumatico con molla di richiamo che scorre in una guida solidale con l'assale. L'utilizzo di questo dispositivo meccanico, se da un lato permette di risolvere il problema delia sterzatura indesiderata delle ruote dell'assale autosterzante in retromarcia, dall'altro introduce una limitazione forte, ovvero l'impossibilit? di curvare in retromarcia senza causare lo strisciamento e quindi l'usura delle ruote. Inoltre il bloccaggio ? possibile solo quando le ruote dell'assale autosterzante sono dritte e lo sblocco solo quando la spina non ? sotto sforzo e quindi non pu? essere estratta a causa dell'attrito che manifesta.

Questo dispositivo tradizionale ? universalmente adottato da tutti i costruttori dei veicoli, assali e rimorchi.

In un'altra soluzione nota un assale bidirezionale ? strutturato in modo da risultare autosterzante e stabile in entrambe le direzioni di marcia. Esso non ha riscontrato molto successo.

In una terza soluzione nota ? previsto un dispositivo idraulico a controllo elettronico. Questo dispositivo cons?ste in uno o pi? martinetti idraulici (a seconda del costruttore sono uno o due) che pilotati da un circuito idraulico in pressione comandano la sterzatura delle ruote dell'assale. Solitamente essi vengono azionati solamente in retromarcia; in marcia avanti l?assale risulta autosterzante a tutti gli effetti. La pressione al circuito idraulico viene fornita da una pompa di solito elettrica che mette in azione i martinetti attraverso elettrovalvole che regolano il flusso e le pressioni dell'olio. Queste elettrovalvole sono comandate da una centralina elettronica che sulla base delle informazioni che riceve da trasduttori che rilevano la posizione dell'assale anteriore del veicolo e conoscendo i passi del veicolo, calcola l'angolo di sterzatura ottimale per l'assale autosterzante, la cui posizione viene controllata da un altro trasduttore.

Questo dispositivo viene venduto in kit di installazione per veicoli nuovi ed usati e viene installato da alcuni costruttori su alcuni autocarri della loro gamma.

L'invenzione si prefigge lo scopo di ovviare agli svantaggi dei dispositivi del tipo tradizionale e di realizzare un dispositivo che consenta di bloccare le ruote dell'assale autosterzante in una qualsiasi posizione di sterzatura e ne consenta lo sblocco anche sotto carico in modo che questo comporti evidenti vantaggi nelle manovre in quanto viene ridotta la difficolt? per il conducente e l'usura degli pneumatici .

Questo ed altri scopi vengono raggiunti secondo l'invenzione dalle caratteristiche caratterizzanti della rivendicazione 1.

L'invenzione oggetto di questo brevetto si basa sull'idea di utilizzare un attuatone idraulico di tipo volumetrico per bloccare il movimento di sterzatura delle ruote.

Per attuatore idraulico di tipo volumetrico, che in seguito verr? chiamato semplicemente attuatore, si intende un dispositivo a funzionamento volumetrico che consente lo scambio di forze tra un organo meccanico e un fluido. Per il funzionamento volumetrico sL intende la usuale definizione di tale termine nota, nel campo delle macchine a fluido. A titolo di esempio si consideri un cilindro idraulico oppure una pompa a stantuffo, a lobi o ad ingranaggi oppure una pompa a piatto nutante. Ogni attuabore di tipo volumetrico noto all?ingegneria ? comunque utilizzabile nell'invenzione.

L'idea si basa sulla considerazione che se in tale dispositivo viene utilizzato un fluido incomprimibile, ad esempio olio, il movimento meccanico dell'attuatore pu? venire impedito bloccando opportunamente il movimento del fluido. Si consideri allo scopo, a titolo di esempio esplicativo, un martinetto idraulico a doppio effetto riempito di un fluido incomprimibile. Se lo stelo viene messo in movimento rispetto al cilindro, si avr? inevitabilmente la fuoriuscita di una quantit? di fluido proporzionale allo spostamento dello stelo dalla camera del martinetto che vede ridurre il proprio volume. Se lo scarico del fluido viene invece tappato, il movimento dello stelo in quella direzione risulta impedito. Tappando entrambe le camere risulta impedito anche il movimento inverso dello stelo. Se invece entrambi i tubi sono collegati ad esempio ad un serbatoio, in modo che il cilindro idraulico possa aspi.rare oppure espellere fluido da entrambi i tubi di collegamento, il movimento del suo stelo risulta libero. Analogamente, a titolo di esempio chiarificatore, si consideri una classica pompa volumetrica per olio, del tipo ad ingranaggi. Se la pompa ? completamente riempita di olio e il suo scarico viene tappato, risulta chiaro come il movimento di rotazione degli ingranaggi della pompa sia impedito nella direzione che provoca il pompaggio dell'olio verso lo scarico.

Analogamente, se viene tappato anche l'altro tubo di adduzione dell'olio, risulta impedita anche la rotazione inversa. Tali affermazioni sono vere in virt? della propriet? dell'olio di essere un fluido praticamente incomprimibile. Se invece entrambi i tubi sono collegati ad esempio ad un serbatoio, in modo che la pompa sia libera di aspirare oppure di espellere olio da entrambi i tubi di collegamento, il movimento di rotazione del suo ingresso moto risulta libero. Per ottenere lo scopo di bloccare il movimento di sterzatura avvalendosi di tali attuatori, si consideri di applicare all'assale un attuatore in modo da venire azionato dal movimento di sterzatura delle ruote tramite meccanismi che fanno corrispondere ad ogni possibile movimento di sterzatura un movimento dell'ingresso moto dell attuatore rispetto al corpo dell'attuatore stesso. Si consideri inoltre di collegare tale attuatore ad un circuito idraulico in cui sono opportunamente disposte una o pi? valvole che possano permettere oppure impedire il passaggio del fluido nei condotti che fanno capo all'attuatore stesso. Quando le valvole sono disposte in modo da consentire lo scambio di olio tra l attuatore ed il resto del circuito idraulico, l'assale ? in grado di sterzare, mentre quando lo scambio di fluido sopra menzionato ? impedito le ruote saranno costrette a mantenere inalterato il loro angolo di sterzatura.

Per meglio comprendere l'invenzione si consideri l'esempio di un martinetto idraulico a doppio effetto, collegato tra l'assale e la barra di accoppiamento dell'assale stesso. In questo modo il suo stelo si muove relativamente al cilindro quando le ruote sterzano. Esistono dunque nel cilindro due camere, separate dallo stantuffo del martinetto, il cui vo-lume varia in funzione dell'angolo di sterzatura. Una camera riduce il proprio volume quando le ruote sterzano in una delle due direzioni possibili, verso sinistra oppure verso destra, e l'altra camera riduce il proprio volume quando le ruote sterzano nella direzione opposta.

Tali camere sono normalmente riempite di un fluido incomprimibile (ad esempio olio per circuiti idraulici) e comunicano con un serbatoio tramite valvole che consentono l'apertura oppure la chiusura del condotto. Il movimento di sterzatura causa dunque l'espulsione di fluido da una oppure dall'altra camera. Quando le valvole sono aperte la sterzatura delle ruote risulta essere libera: il fluido esce ed entra liberamente dalle camere quando lo stelo del martinetto si muove (cio? quando le ruote cambiano LI proprio angolo di sterzatura) ed il dispositivo trasmette alle ruote la sola forza dovuta agli attriti<' >meccanici e del fluido. Quando invece le valvole sono chiuse, il passaggio del fluido ? impedito; di conseguenza il volume delle camere che lo contengono non pu? diminuire. Come detto precedentemente, la riduzione del volume delle camere ? associata alla sterzatura delle ruote dell'assale, che quindi non possono cambiare il proprio angolo di sterzatura (fatta salva l'elasticit? presente nel sistema) . Una valvola impedisce quindi la sterzatura a destra e una la sterzatura a sinistra.

Gli esempi sopra riportati si riferiscono al caso in cui si voglia utilizzare uno solo attuatore a doppio effetto per entrambe le ruote. Risulta intuitivo come al posto di un attuatone a doppio effetto possano venire utilizzati due attuatori ,a semplice effetto installati in modo tale da agire in direzioni opposte, impedendo uno il movimento di sterzatura in un verso e l'altro nel verso opposto. Cosi come ? possibile pensare di usare pi? di un attuatore a doppio ef-fetto o pi? di due attuatori a semplice effetto. E anche possibile pensare di usare un insieme di attuatori sui quali ripartire in funzione dell'angolo di sterzatura il compito di impedire il movimento di sterzatura, come pure ? possibile svincolare le ruote tra loro affidando il controllo di ciascuna di esse a uno o pi? attuatori.

Le valvole possono essere di qualsiasi tipo, ? necessario per? che esse prevedano una situazione di apertura e una di chiusura, cio? di intercettazione del passaggio del fluido. E' consigliabile che le valvole vengano comandate in parallelo, ovvere che in ogni momento si trovino tutte nello stesso stato. Questa condizione tuttavia non risulta essere necessaria.

Inoltre, calibrando opportunamente le sezioni di passaggio del fluido o inserendo nel circuito idraulico apposite valvole oppure appositi dispositivi che provochino volutamente delle perdite di carico ? possibile integrare in questo dispositivo la funzione dell'ammortizzatore che ? solitamente presente in questo tipo di assali. Nel caso si utilizzino pi? attuatori sar? necessario utilizzare un numero adeguato di valvole, secondo le esigenze e la configurazione dell'in-stallazione .

E' consigliabile e spesso necessario che nel circuito idraulice sia presente un serbatoio a cui affidare la funzione di assorbire eventuali eccedenze o carenze di fluido dovute a dilatazione termica dello stesso oppure a variazione del volume a disposizione del fluido in corrispondenza dei vari angoli di sterzatura. Si noti a titolo di esempio come il dispositivo con martinetto idraulico ad un solo stelo necessiti di un serbatoio per compensare le variazioni della quantit? di fluido contenuto nel cilindro quando lo stelo muovendosi libera oppure occupa volume nel cilndro stesso. E' in ogni caso opportuno disporre nel.circuito di una riserva di fluido per compensare le perdite che si possono avere in esercizio. Anche il fluido impiegato pu? essere di qualsiasi natura, purch? incomprimibile o poco comprimibile. Appartengono a questa categoria tutti i liquidi di qualsiasi natura chimica, siano essi di natura organica o inorganica. E' impiegabile qualsiasi sostanza che alle temperature e pressioni di lavoro del dispositivo si presenti allo stato liquido o semiliquido, monofascio oppure polifascio. Sono impiegabili anche gas e vapori ad alta pressione.

L'invenzione ? dunque un dispositivo in grado di mantenere le ruote dell'assale in una posizione di sterzatura qualsiasi, quando questo viene richiesto dal conducente del veicolo. La posizione che viene mantenuta ? quella che le ruote hanno nel momento in cui il dispositivo viene attivato. Il dispositivo oggetto dell'invenzione ? dunque di tipo passivo, cio? in grado solamente di mantenere una posizione esistente al momento del suo inserimento, senza poter in alcun modo effettuare un lavoro verso l?esterno.

Dettagli e caratteristiche del dispositivo secondo l'invenzione risultano anche dall'esempio di realizzazione rappresentato nel disegno allegato, in cui mostrano,

la Figura 1 il dispositivo di controllo della sterzatura secondo l'invenzione applicato ad un assale autosterzante, in vista schematica dall'alto, la Figura 2 lo stesso dispositivo in una vista ingrandita parziale secondo la freccia II di Figura 1, la Figura 3 uno schema di collegamento oleodinamico per il comando di un cilindro attuatore,

la Figura 4 uno schema di comando pneumatico delle valvole di Figura 3, e

la Figura 5 uno schema elettrico per il comando delle elettrovalvole pneumatiche di Figura 4.

Come mostrato nelle Figure 1 e 2, un assale autosterzante 1, del tipo noto, ? dotato in corrispondenza delle sue estremit? rispettivamente di un perno di supporto 2, girevole attorno ad un asse verticale, attorno al quale ruota un fuso a snodo 3. Il fuso a snodo 3 porta un mozzo 4 dotato di colonnette 5 per il montaggio di una ruota non mostrata. Il fuso 3 ? inoltre dotato di una leva sterzante 6 alla quale ? girevolmente applicata rispettivamente una barra di accoppiamento 7.

Secondo l'invenzione un cilindro idraulico 8 ? dotato di uno stelo 9 presentante una estremit? ad occhiello 10 girevolmente accoppiata per mezzo di un perno 11 girevolmente supportato ad asse parallelo agli assi dei perni supporto 2 nei fianchi di un ferro ad U 12. Il ferro ad U 12 ? saldamente fissato ad una mensola distanziatrice 13 a sua volta saldamente fissata alla barra di accoppiamento 7. All'altra estremit? il cilindro idraulico 8 presenta una base ad occhiello 14 imperniata tramite un perno 15, parallelo al perno 11, ad una mensola ad U 16 applicata solidamente all'assale 1.

Come mostrato nella Figura 3 il cilindro idraulico 8 presenta una camera volumetrica 17 e una 18. La camera volumetrica 17 comunica tramite un condotto idraulico 19 con una valvola di intercettazione 20, mentre la camera 18 ? collegata attraverso un condotto idraulico 21 con una valvola di intercettazione 22. Entrambe le valvole di intercettazione 20 e 22 sono collegate con un condotto di compensazione 23 collegato con un vaso di espansione 24.

Come mostrato nella Figura 4 le valvole 20 e 22 sono collegate tramite una prima linea pneumatica 26 con una prima elettrovalvola 25 e tramite una seconda linea pneumatica 28 con una seconda elettrovalvola pneumatica 27. Le elettrovalvole 25 e 27 sono alimentate tramite una linea 29 comune da una sorgente pneumatica 30 che generalmente sar? costituita dalla centralina pneumatica presente a bordo dell'autoveicolo.

Nella Figura 5 ? invece rappresentato lo schema di comando per l'intervento delle elettrovalvole 25 e 27. A tale scopo esse da un lato sono collegate con una linea elettrica 31 attraverso una prima derivazione 32 e una seconda derivazione 33 alternativamente collegabili in chiusura con una linea elettrica 34 per mezzo di un deviatore 35. Il deviatore 35 opportunamente ? azionabile dal conducente dell'autoveicolo cosicch? con l'intervento dell'una o dell'altra elettrovalvola 25 o 27 possono essere fatte intervenire contemporaneamente le valvole 20 e 22 cosi da bloccare il passaggio di fluido attraverso.i condotti 19 e 21 cosicch? lo stantuffo del cilindro idraulico rimane bloccato fissamente in posizione in modo che anche la barra di accoppiamento e quindi anche le ruote rimangono in una posizione ben determinata. Esempio di applicazione - prototipo realizzato

Di questo dispositivo ? stato realizzato un prototipo ed installato su di un autocarro a 3 assi. Il veicolo utilizzato ? un IVECO 190?38 R del 1985 con terzo asse autoster? zante realizzato dalla ditta GIRELLI di Verona. All'assale autosterzante ? stato aggiunto un martinetto idraulico con le seguenti caratteristiche:

Alesaggio : 90 mm

Corsa : 150 mm

Diametro dello stelo: 45 mm

Il cilindro del martinetto ? collegato tramite una boccola cilindrica all'asse, mentre lo stelo ? collegato sempre tramite boccola cilindrica alla barra di accoppiamento. I perni sui quali sono infilate le boccole hanno asse parallelo a quello comune a tutte le articolazioni dell'assale. La distanza tra i due perni, variabile con l'angolo di sterzatu? ra, ? stata scelta in modo che con le ruote dritte, cio? con angolo di sterzatura nullo, il martinetto si trovi a met? della sua corsa, che ? stata scelta in modo da consentire alle ruote la massima sterzatura permessa dalle articolazioni dell'assale.

Per intercettare il passaggio del fluido, nella fattispecie si tratta di olio idraulico, sono state utilizzate due valvole a sfera del diametro di 1/4". Tali valvole sono azionate da un martinetto pneumatico che tramite leveraggi con meccanismo a quadrilatero articolato ne garantisce il comando simultaneo (cio? le apre o chiude contemporaneamente). Il martinetto pneumatico di comando delle valvole ? a doppio effetto e ha le seguenti caratteristiche:

Alesaggio: 25 mm

Corsa: 100 mm

Diametro dello stelo: 10 mm

Immettendo aria in pressione da una o dall'altra parte del suo stantuffo si ottiene il movimento dello stelo che comanda l'apertura o la chiusura delle valvole a sfera. Tali stati si mantengono anche se viene tolta la pressione al circuito pneumatico.

L'afflusso dell'aria compressa al martinetto ? comandata da due elettrovalvole, una per ogni camera del martinetto, che consentono l'ingresso dell'aria in pressione prelevata dall'impianto di bordo del veicolo, nella camera del martinetto oppure lo scarico della pressione della camera all'esterno. Le elettrovalvole sono comandate in modo che quando una camera viene messa in pressione l'altra scarica verso l'esterno e viceversa. Alimentando una oppure l'altra elettrovalvola si ottiene l'apertura oppure la chiusura delle valvole a sfera e dunque la situazione di sterzata libera o impedita delle ruote dell'assale. Le elettrovalvole vengono comandate, a scelta del conducente, tramite un interruttore elettrico posto sul cruscotto oppure, in automatico, dall'accensione delle luci di retromarica del veicolo.

Il prototipo ? stato dotato di un sistema di sicurezza che consente al conducente di sbloccare comunque il terzo asse in caso di avaria del dispositivo. Poich? le posizioni del martinetto pneumatico sono stabili anche in assenza di pressione nel circuito pneumatico, il dispositivo ? stato munito di un rubinetto di intercettazione dell'alimentazione dell'aria compressa e di un comando manuale che consente di portare il martinetto pneumatico in condizioni di sblocco. Uso del dispositivo {autocarro con asse autosterzante):

Il dispositivo in questione consente al conducente del veicolo di effettuare la manovra di retromarcia anche effettuando una curva. Il conducente deve impostare la manovra di retromarcia quando procede in marcia avanti, avendo cura di effettuare gli ultimi metri di manovra curvando in modo che le ruote dell'assale autosterzante si dispongano secondo la curvatura che devono avere nella manovra di retromarcia. Questo non comporta un impegno aggiuntivo per il conducente in quanto egli dovrebbe comunque cominciare a sterzare nella direzione della retromarcia gi? al termine della manovra in avanti, per alleggerire lo sterzo. A questo punto egli inserisce la retromarcia, attiva il dispositivo di bloccaggio (esso pu? inserirsi automaticamente all'accensione delle luci di retromarcia, tramite comando elettrico) e procede in retromarcia senza cambiare la posizione del volante. In questo modo il veicolo procede indietro curvando senza avere strisciamento degli pneumatici sul terreno. Al termine della manovra di retromarcia il conducente pu? ripartire in marcia avanti dopo aver disattivato il dispositivo di bloccaggio dell'assale, con la massima libert? di manovrare il veicolo. Rispetto ad un sistema di bloccaggio tradizionale il nuovo dispositivo presenta i seguenti vantaggi:

1) Il suo inserimento avviene in ogni caso, indipendentemente dalla slerzatura delle ruote dell'assale mentre nel caso di dispositivo tradizionale il bloccaggio ? possibile solamente con le ruote perfettamente dritte.

2) E possibile effettuare la retromarcia curvando senza strisciamento degli pneumatici.

3) Al termine della manovra di retromarcia il disinserimento del dispositivo avviene comunque, anche sotto sforzo, mentre con il dispositivo tradizionale lo sbloccaggio dell'assale avviene solamente se non c'? sforzo e dunque attrito sullo spinotto.

Questi vantaggi comportano una notevole facilitazione per il conducente nelle manovre.

Claims (13)

1. R I V E N D I C A Z I O N I 1. Dispositivo per controllare la sterzatura di assali di autoveicoli e rimorchi, comprendente mezzi atti a bloccare l'angolo di sterzatura in una determinata posizion delle ruote autosterzanti, caratterizzato dal fatto che i detti mezzi sono costituiti da almeno un attuator di tipo volumetrico funzionante con fluido sostanzialmente incomprimibile e connessi ad almeno un dispositiv in grado di intercettare il passaggio di tale fluido, e caratterizzato dal fatto che detti mezzi sono collegati tra la struttura fissa dell'autoveicolo e almeno una ruota autosterzante, che detti mezzi impediscono il movimento di sterzatura delle ruote dell'assale autosterzante quando viene intercettato il passaggio del fluido in almeno un condott ad essi collegato.
2. 2. Dispositivo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che gli attuatori sono costituiti da cilindri volumetri ci (8) colleganti un fuso a snodo (3) con la struttura fissa (1) dell'autoveicolo, che il cilindro (8) presenta due camere (17, 18) che so no riempite di un fluido e separate da un pistone scorrevole nel cilindro (8), che il pistone forma sostanzialmente due camere di volume uguale nel caso in cui le ruote sono diritte e le camere sono fra loro collegate per mezzo di un condotto idraulico che ? bloccatile da almeno una valvola di intercettazione (20; 22) e die la valvola di intercettazione (20; 22) ? comandabile da un circuito di comando pilotabile dai conducente del veicolo.
3. 3. Dispositivo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto di possedere uno o pi? attuatori collegati ai singoli fusi a snodo dell'assale senza barra di accoppiamento.
4. 4. Dispositivo secondo le rivendicazioni 1 e 2, caratterizzato dal fatto di utilizzare almeno un cilindro idraulico a doppio effetto quale attuatone.
5. 5 . Dispositivo secondo le precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto di utilizzare almeno due cilindri idraulici a semplice effetto quali attuatori.
6. 6. Dispositivo secondo le precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto di utilizzare almeno una valvola a sfera per intercettare il passaggio del fluido.
7. 7. Dispositivo secondo le precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto di utilizzare almeno una valvola servopilotata per intercettare il passaggio del fluido.
8. 8. Dispositivo secondo le precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto di utilizzare olio come fluido di lavoro.
9. 9. Dispositivo secondo le precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto di utilizzare un dispositivo pneumatico per pilotare le valvole di intercettazione.
10. 10. Dispositivo secondo le precedenti rivendicazioni, caratterizzato dai fatto di utilizzare un dispositivo elettrico per pilotare le valvole di intercettazione.
11. 11. Dispositivo secondo le rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che il circuito idraulico ? collegato con un polmone di compensazione (24).
12. 12. Dispositivo secondo le rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che le valvole di intercettazione sono comandate da rispettivamente una elettrovalvola (25, 27) pneumatica, le quali elettrovalvole sono collegate tramite un circuito comune con una sorgente di aria sotto pressione (30).
13. 13. Dispositivo secondo la rivendicazione 6, caratterizzato dal fatto che la sorgente di aria sotto pressione (30) ? una centralina pneumatica dell'autoveicolo. 14.?Dispositivo secondo le rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che le elettrovalvole sono comandate da un interruttore (35) a sua volta collegato con un comando previsto sul cruscotto dell'autoveicolo. Per incarico del richiedente: