ITBO20100302A1

ITBO20100302A1 - METHOD OF CHECKING THE DYNAMICS OF A VEHICLE ACCORDING TO THE POSITION OF A THROTTLE CONTROL AND VEHICLE PROVIDED WITH A THROTTLE CONTROL

Info

Publication number: ITBO20100302A1
Application number: IT000302A
Authority: IT
Inventors: Andrea Baldassari; Stefano Molari; Roberto Piciotti; Gabriele Serra; Fabio Toselli
Original assignee: Magneti Marelli Spa
Priority date: 2010-05-13
Filing date: 2010-05-13
Publication date: 2011-11-14

Description

DESCRIZIONE DESCRIPTION

del brevetto per invenzione industriale dal titolo: of the patent for industrial invention entitled:

"METODO DI CONTROLLO DELLA DINAMICA DI UN VEICOLO IN FUNZIONE DELLA POSIZIONE DI UN COMANDO DELL'ACCELERATORE E VEICOLO PROVVISTO DI UN COMANDO DELL'ACCELERATORE" "METHOD OF CHECKING THE DYNAMICS OF A VEHICLE ACCORDING TO THE POSITION OF AN ACCELERATOR CONTROL AND VEHICLE FITTED WITH AN ACCELERATOR CONTROL"

SETTORE DELLA TECNICA TECHNIQUE SECTOR

La presente invenzione è relativa ad un metodo di controllo della dinamica di un veicolo in funzione della posizione di un comando dell'acceleratore e ad un veicolo provvisto di un comando dell'acceleratore. The present invention relates to a method of controlling the dynamics of a vehicle as a function of the position of an accelerator control and to a vehicle equipped with an accelerator control.

La presente invenzione trova vantaggiosa applicazione ad un autoveicolo cui la trattazione che segue farà esplicita riferimento senza per questo perdere di generalità . The present invention finds advantageous application to a motor vehicle to which the following discussion will make explicit reference without thereby losing generality.

ARTE ANTERIORE ANTERIOR ART

Un moderno autoveicolo comprende un motore termico che è collegato alla ruote motrici mediante un cambio e viene controllato da una centralina elettronica di controllo in funzione dei desideri espressi dal guidatore mediante un pedale dell'acceleratore, la cui posizione puntuale viene letta da un sensore di posizione. A modern motor vehicle includes a heat engine which is connected to the drive wheels by means of a gearbox and is controlled by an electronic control unit according to the wishes expressed by the driver by means of an accelerator pedal, whose precise position is read by a position sensor .

Negli autoveicoli in commercio, la centralina elettronica di controllo opera normalmente secondo una logica di controllo "Torque Based", secondo la quale la centralina elettronica di controllo determina la coppia motrice obiettivo (cioè la coppia motrice richiesta/desiderata dal guidatore) in funzione della posizione del pedale dell'acceleratore ed in funzione della velocità di rotazione del motore. In motor vehicles on the market, the electronic control unit normally operates according to a "Torque Based" control logic, according to which the electronic control unit determines the target drive torque (i.e. the drive torque requested / desired by the driver) as a function of the position accelerator pedal and depending on the engine rotation speed.

Per garantire una corretta lettura della posizione del pedale dell'acceleratore, il corrispondente sensore di posizione comprende almeno due lettori che sono tra loro indipendenti e ridondanti e che quindi permettono una continua diagnosi reciproca del loro corretto funzionamento. In altre parole, se viene riscontrato un errore di coerenza tra le due misure rilevate dai due lettori del sensore di posizione, allora viene diagnosticato un malfunzionamento del sensore di posizione e viene attivata una procedura di emergenza che prevede di limitare le prestazioni dell'autoveicolo per consentire un "ritorno a casa" a velocità ridotta. Tuttavia, la ridondanza dei lettori del sensore di posizione accoppiato al pedale dell'acceleratore non permette di diagnosticare anomalie esterne al sensore di posizione: ad esempio una rottura meccanica nel meccanismo di movimentazione del pedale dell'acceleratore che provoca il bloccaggio a fine corsa del pedale dell'acceleratore oppure il ritorno irregolare o rallentato alla posizione di riposo del pedale dell'acceleratore. Una rottura meccanica nel meccanismo di movimentazione del pedale dell'acceleratore è particolarmente pericolosa, in quanto a seguito di tale rottura meccanica viene mantenuta una coppia motrice (anche molto elevata) indipendentemente dalla effettiva volontà del conducente. Negli autoveicoli attualmente in commercio, vengono abitualmente utilizzate diverse strategie di controllo motore al fine di garantire la sicurezza del conducente ed il controllo dell'autoveicolo anche in caso di rotture meccaniche nel meccanismo di movimentazione del pedale dell'acceleratore. Tali strategie di controllo motore confidano completamente sulla reazione del guidatore (ad esempio un repentino azionamento del pedale del freno) e quindi non garantiscono la certezza di intervento e l'uniformità e l'adeguatezza del livello di sicurezza. Nel caso peggiore, il guidatore potrebbe venire preso dal panico e quindi potrebbe non reagire per niente oppure reagire con un notevole ritardo e/o in modo sbagliato (ad esempio cercando di muovere il pedale dell'acceleratore con le mani) mettendosi in una situazione estremamente pericolosa . To ensure correct reading of the accelerator pedal position, the corresponding position sensor comprises at least two readers which are independent and redundant from each other and which therefore allow a continuous mutual diagnosis of their correct operation. In other words, if a coherence error is found between the two measurements detected by the two position sensor readers, then a malfunction of the position sensor is diagnosed and an emergency procedure is activated which provides for limiting the performance of the vehicle to allow a "homecoming" at reduced speed. However, the redundancy of the position sensor readers coupled to the accelerator pedal does not allow to diagnose anomalies external to the position sensor: for example a mechanical break in the accelerator pedal movement mechanism which causes the pedal to lock at the end of travel. accelerator or the irregular or slowed return to the rest position of the accelerator pedal. A mechanical break in the accelerator pedal movement mechanism is particularly dangerous, as following this mechanical break, a drive torque (even very high) is maintained regardless of the driver's actual will. In motor vehicles currently on the market, different engine control strategies are usually used in order to guarantee the safety of the driver and control of the motor vehicle even in the event of mechanical breakages in the accelerator pedal movement mechanism. These engine control strategies rely completely on the driver's reaction (for example a sudden actuation of the brake pedal) and therefore do not guarantee the certainty of intervention and the uniformity and adequacy of the safety level. In the worst case, the driver could panic and therefore could not react at all or react with a considerable delay and / or in a wrong way (for example trying to move the accelerator pedal with his hands) putting himself in an extremely situation. dangerous.

DESCRIZIONE DELLA INVENZIONE DESCRIPTION OF THE INVENTION

Scopo della presente invenzione è di fornire un metodo di controllo della dinamica di un veicolo in funzione della posizione di un comando dell'acceleratore ed un veicolo provvisto di un comando dell'acceleratore, i quali metodo e veicolo siano esenti dagli inconvenienti sopra descritti e, in particolare, siano di facile ed economica realizzazione. The object of the present invention is to provide a method of controlling the dynamics of a vehicle as a function of the position of an accelerator control and a vehicle equipped with an accelerator control, which method and vehicle are free from the drawbacks described above and, in particular, they are easy and inexpensive to make.

Secondo la presente invenzione vengono forniti un metodo di controllo della dinamica di un veicolo in funzione della posizione di un comando dell'acceleratore ed un veicolo provvisto di un comando dell'acceleratore secondo quanto rivendicato dalle rivendicazioni allegate. BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI According to the present invention there are provided a method of controlling the dynamics of a vehicle as a function of the position of an accelerator control and a vehicle provided with an accelerator control according to what is claimed by the attached claims. BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS

La presente invenzione verrà ora descritta con riferimento ai disegni annessi, che ne illustrano alcuni esempi di attuazione non limitativi, in cui: The present invention will now be described with reference to the attached drawings, which illustrate some non-limiting examples of implementation, in which:

la figura 1 è una vista schematica di un autoveicolo che implementa il metodo di controllo della dinamica oggetto della presente invenzione; Figure 1 is a schematic view of a motor vehicle which implements the dynamics control method object of the present invention;

la figura 2 è una vista schematica e con parti asportate per chiarezza di un pedale acceleratore dell'autoveicolo della figura 1; Figure 2 is a schematic view with parts removed for clarity of an accelerator pedal of the motor vehicle of Figure 1;

le figure 3 e 4 sono due viste schematiche e con parti asportate per chiarezza di due rispettive varianti costruttive del pedale acceleratore della figura 2; e la figura 5 è una vista schematica e con parti asportate per chiarezza di una manopola acceleratore di un motoveicolo che implementa il metodo di controllo della dinamica oggetto della presente invenzione. Figures 3 and 4 are two schematic views with parts removed for clarity of two respective constructive variants of the accelerator pedal of Figure 2; and figure 5 is a schematic view with parts removed for clarity of a throttle grip of a motor vehicle which implements the dynamics control method object of the present invention.

FORME DI ATTUAZIONE PREFERITE DELL'INVENZIONE PREFERRED EMBODIMENTS OF THE INVENTION

Nella figura 1, con il numero 1 è indicato nel suo complesso un veicolo (in particolare una automobile) provvisto di due ruote 2 anteriori e di due ruote 3 motrici posteriori; in posizione anteriore è disposto un motore 4 a combustione interna, il quale è provvisto di un albero 5 motore e produce una coppia motrice che viene trasmessa alle ruote 3 motrici posteriori mediante una trasmissione 6 automatica manuale (o AMT - Automated Manual Transmission). La trasmissione 6 comprende una frizione 7 servoassistita che è disposta all'avantreno ed è alloggiata in una campana solidale al motore 4, un cambio 8 servoassistito disposto al retrotreno e presentante una pluralità di marce, ed un albero 9 di trasmissione che collega l'uscita della frizione 6 ad un ingresso del cambio 8. In cascata al cambio 8 è collegato un differenziale 10 autobloccante, dal quale partono una coppia di semiassi 11, ciascuno dei quali è solidale ad una ruota 3 motrice posteriore. In figure 1, the number 1 indicates as a whole a vehicle (in particular a car) provided with two front wheels 2 and two rear driving wheels 3; an internal combustion engine 4 is arranged in the front position, which is provided with a drive shaft 5 and produces a drive torque which is transmitted to the rear drive wheels 3 by means of an automatic manual transmission 6 (or AMT - Automated Manual Transmission). The transmission 6 comprises a servo-assisted clutch 7 which is arranged at the front end and is housed in a housing integral with the engine 4, a servo-assisted gearbox 8 arranged at the rear and having a plurality of gears, and a transmission shaft 9 which connects the output. of the clutch 6 to an inlet of the gearbox 8. A self-locking differential 10 is connected in cascade to the gearbox 8, from which a pair of half-shafts 11 depart, each of which is integral with a rear drive wheel 3.

Il veicolo 1 comprende una centralina 12 di controllo del motore 4, la quale sovraintende al controllo del motore 4, una centralina 13 di controllo della trasmissione 6, la quale sovraintende al controllo della trasmissione 6, ed una linea 14 di comunicazione BUS, la quale è realizzata secondo il protocollo CAN (Car Area Network), è estesa a tutto il veicolo 1 e permette alle centraline 12 e 13 di controllo di dialoqare tra loro. The vehicle 1 comprises a control unit 12 of the engine 4, which supervises the control of the engine 4, a control unit 13 of the transmission 6, which supervises the control of the transmission 6, and a BUS communication line 14, which it is made according to the CAN (Car Area Network) protocol, is extended to the whole vehicle 1 and allows the control units 12 and 13 to dialogue with each other.

Inoltre, il veicolo 1 comprende una centralina 15 di controllo della dinamica, la quale determina qli obiettivi per la centralina 12 di controllo del motore 4 e per la centralina 13 di controllo della trasmissione 6 in funzione dei desideri espressi dal quidatore aqendo su di un pedale 16 dell'acceleratore ed aqendo su di un pedale 17 del freno. La posizione a del pedale 16 dell'acceleratore viene letta da un apposito sensore 18 di posizione (illustrato nella fiqura 2) che è in qrado di determinare con precisione l'effettiva posizione a del pedale 16 dell'acceleratore. Invece la posizione β del pedale 17 del freno viene determinata in modo binario (cioè pedale 17 del freno rilasciato oppure pedale 17 del freno premuto) ad esempio rilevando la pressione all'interno di un circuito dei freni. Furthermore, the vehicle 1 comprises a dynamics control unit 15, which determines the objectives for the engine control unit 12 4 and for the transmission control unit 13 6 according to the wishes expressed by the operator by pressing on a pedal. 16 of the accelerator and stepping on a brake pedal 17. The position a of the accelerator pedal 16 is read by a suitable position sensor 18 (illustrated in Figure 2) which is able to accurately determine the actual position a of the accelerator pedal 16. On the other hand, the position β of the brake pedal 17 is determined binary (i.e. brake pedal 17 released or brake pedal 17 pressed), for example by detecting the pressure inside a brake circuit.

Secondo quanto illustrato nella fiqura 2, è previsto un sensore 19 di sicurezza che è accoppiato al pedale 16 dell'acceleratore, è completamente indipendente dal sensore 18 di posizione, e rileva una interazione tra un arto del guidatore (in particolare un piede del guidatore) ed il pedale 16 dell'acceleratore. La centralina 15 di controllo della dinamica determina l'obiettivo per la centralina 12 di controllo del motore 4 (cioè determina una coppia motrice obiettivo per il motore 4) in funzione della posizione a del pedale 16 dell'acceleratore letta dal sensore 18 di posizione ed anche in funzione dell'interazione tra l'arto del guidatore e il pedale 16 dell'acceleratore rilevata dal sensore 19 di sicurezza. As illustrated in Figure 2, a safety sensor 19 is provided which is coupled to the accelerator pedal 16, is completely independent from the position sensor 18, and detects an interaction between a driver's limb (in particular a driver's foot) and the accelerator pedal 16. The dynamics control unit 15 determines the target for the engine control unit 12 4 (i.e. determines a target drive torque for the engine 4) as a function of the position a of the accelerator pedal 16 read by the position sensor 18 and also as a function of the interaction between the driver's limb and the accelerator pedal 16 detected by the safety sensor 19.

La centralina 15 di controllo della dinamica utilizza l'interazione tra l'arto del guidatore ed il pedale 16 dell'acceleratore rilevata dal sensore 19 di sicurezza per confermare la posizione a del pedale 16 dell'acceleratore letta dal sensore 18 di posizione. In altre parole, la centralina 15 di controllo della dinamica "si fida" della posizione a del pedale 16 dell'acceleratore letta dal sensore 18 di posizione e quindi la utilizza per determinare la coppia motrice obiettivo per il motore 4 solo se la posizione a del pedale 16 dell'acceleratore letta dal sensore 18 di posizione è confermata dalla (cioè è coerente con la) interazione tra l'arto del guidatore e il pedale 16 dell'acceleratore rilevata dal sensore 19 di sicurezza. Di conseguenza, la centralina 15 di controllo della dinamica determina la coppia motrice obiettivo per il motore 4 del veicolo 1 in funzione della posizione a del pedale 16 dell'acceleratore letta dal sensore 18 di posizione solo se la posizione a del pedale 16 dell'acceleratore letta dal sensore 18 di posizione è confermata dall'interazione tra l'arto del guidatore e il pedale 16 dell'acceleratore rilevata dal sensore 19 di sicurezza. The dynamics control unit 15 uses the interaction between the driver's limb and the accelerator pedal 16 detected by the safety sensor 19 to confirm the position a of the accelerator pedal 16 read by the position sensor 18. In other words, the dynamics control unit 15 "trusts" the position a of the accelerator pedal 16 read by the position sensor 18 and therefore uses it to determine the target engine torque for the engine 4 only if the position a of the the accelerator pedal 16 read by the position sensor 18 is confirmed by (ie it is consistent with the) interaction between the driver's limb and the accelerator pedal 16 detected by the safety sensor 19. Consequently, the dynamics control unit 15 determines the target engine torque for the engine 4 of the vehicle 1 as a function of the position a of the accelerator pedal 16 read by the position sensor 18 only if the position a of the accelerator pedal 16 read by the position sensor 18 is confirmed by the interaction between the driver's limb and the accelerator pedal 16 detected by the safety sensor 19.

Secondo una preferita forma di attuazione, la centralina 15 di controllo della dinamica impone alla coppia motrice obiettivo per il motore 4 del veicolo 1 un valore di sicurezza (che può essere predeterminato e pari al valore nullo oppure pari ad un valore modesto) se la posizione a del pedale 16 dell'acceleratore letta dal sensore 18 di posizione non è confermata dall'interazione tra l'arto del guidatore e il pedale 16 dell'acceleratore rilevata dal sensore 19 di sicurezza. According to a preferred embodiment, the dynamics control unit 15 imposes a safety value on the target drive torque for the engine 4 of the vehicle 1 (which can be predetermined and equal to zero or equal to a modest value) if the position a of the accelerator pedal 16 read by the position sensor 18 is not confirmed by the interaction between the driver's limb and the accelerator pedal 16 detected by the safety sensor 19.

Secondo una preferita forma di attuazione illustrata nelle figure allegate, il sensore 19 di sicurezza rileva una forza esercitata dall'arto del guidatore sul pedale 16 dell'acceleratore. In questo caso, viene considerata confermata una qualsiasi posizione a del pedale 16 dell'acceleratore letta dal sensore 18 di posizione e diversa dalla posizione di riposo (cioè dalla posizione assunta in assenza di intervento del guidatore) quando la forza applicata sul pedale 16 dell'acceleratore rilevata dal sensore 19 di sicurezza è superiore ad un valore di soglia predeterminato; inoltre, viene considerata confermata la posizione a del pedale 16 dell'acceleratore letta dal sensore 18 di posizione e corrispondente alla posizione di riposo quando la forza applicata sul pedale 16 dell'acceleratore misurata dal sensore 19 di sicurezza è inferiore al valore di soglia predeterminato. According to a preferred embodiment illustrated in the attached figures, the safety sensor 19 detects a force exerted by the driver's limb on the accelerator pedal 16. In this case, any position a of the accelerator pedal 16 read by the position sensor 18 and different from the rest position (i.e. from the position assumed in the absence of the driver's intervention) is considered confirmed when the force applied to the pedal 16 of the accelerator detected by the safety sensor 19 is higher than a predetermined threshold value; furthermore, the position a of the accelerator pedal 16 read by the position sensor 18 and corresponding to the rest position is considered confirmed when the force applied to the accelerator pedal 16 measured by the safety sensor 19 is lower than the predetermined threshold value.

Secondo una possibile forma di attuazione illustrata nella figura 2, il sensore 19 di sicurezza è costituito da un trasduttore di forza che è accoppiato ad una superficie 20 di contatto del pedale 16 dell'acceleratore su cui appoggia l'arto del guidatore per azionare il pedale 16 dell'acceleratore stesso; a titolo di esempio, potrebbe venire utilizzato il sensore "FlexiForce" della ditta TekScan che è facilmente collocabile tra un rivestimento in gomma antiscivolo ed un anima metallica o plastica del pedale 16 dell'acceleratore (questo tipo di sensore sfrutta il principio piezo-resistivo ed è integrato in un film plastico flessibile facilmente sagomabile per venire adattato alla forma della superficie su cui viene appoggiato). Secondo una ulteriore forma di attuazione illustrata nella figura 3, il sensore 19 di sicurezza è costituito da un trasduttore di forza che è accoppiato ad un elemento meccanico di un meccanismo 21 di movimentazione del pedale 16 dell'acceleratore (in questo caso il sensore 19 di sicurezza è sensibile alla deformazione dell'elemento meccanico per effetto della forza applicata dal guidatore sul pedale 16 dell'acceleratore). Secondo una ulteriore forma di attuazione illustrata nella figura 4, il sensore 19 di sicurezza è costituito da un micro-pulsante 22 di tipo ON/OFF che presenta una uscita binaria ed è accoppiato alla superficie 20 di contatto del pedale 16 dell'acceleratore su cui appoggia l'arto del guidatore per azionare il pedale 16 dell'acceleratore stesso. Secondo una alternativa forma di attuazione non illustrata, il sensore 19 di sicurezza è un sensore di prossimità o di presenza (capacitivo, induttivo oppure ottico) ed è accoppiato alla superficie 20 di contatto del pedale 16 dell'acceleratore su cui appoggia l'arto del guidatore per azionare il pedale 16 dell'acceleratore stesso. According to a possible embodiment illustrated in Figure 2, the safety sensor 19 consists of a force transducer which is coupled to a contact surface 20 of the accelerator pedal 16 on which the driver's limb rests to actuate the pedal. 16 of the accelerator itself; by way of example, the "FlexiForce" sensor from TekScan could be used, which can be easily placed between a non-slip rubber coating and a metal or plastic core of the accelerator pedal 16 (this type of sensor uses the piezo-resistive principle and it is integrated in a flexible plastic film that can be easily shaped to be adapted to the shape of the surface on which it is placed). According to a further embodiment illustrated in Figure 3, the safety sensor 19 consists of a force transducer which is coupled to a mechanical element of a mechanism 21 for moving the accelerator pedal 16 (in this case the sensor 19 of safety is sensitive to deformation of the mechanical element due to the force applied by the driver on the accelerator pedal 16). According to a further embodiment illustrated in Figure 4, the safety sensor 19 consists of an ON / OFF micro-button 22 which has a binary output and is coupled to the contact surface 20 of the accelerator pedal 16 on which supports the driver's limb to actuate the accelerator pedal 16 itself. According to an alternative embodiment not shown, the safety sensor 19 is a proximity or presence sensor (capacitive, inductive or optical) and is coupled to the contact surface 20 of the accelerator pedal 16 on which the limb of the accelerator rests. driver to operate the accelerator pedal 16 itself.

Secondo una forma di attuazione più semplice, il sensore 19 di sicurezza effettua una misura qualitativa, cioè di tipo binario (arto del conducente appoggiato al pedale 16 dell'acceleratore oppure arto del conducente non appoggiato al pedale 16 dell'acceleratore). Secondo una forma di attuazione più raffinata, il sensore 19 di sicurezza effettua una misura quantitativa, cioè quantifica l'intensità e la dinamica della pressione di contatto dell'arto del guidatore con il pedale 16 dell'acceleratore. According to a simpler embodiment, the safety sensor 19 carries out a qualitative measurement, ie of the binary type (limb of the driver resting on the accelerator pedal 16 or limb of the driver not resting on the accelerator pedal 16). According to a more refined embodiment, the safety sensor 19 carries out a quantitative measurement, that is, it quantifies the intensity and dynamics of the contact pressure of the driver's limb with the accelerator pedal 16.

Nelle forme di attuazione illustrate nelle figure 1-4, è stato descritto un autoveicolo provvisto di un abitacolo in cui è alloggiato un volante, il pedale 16 dell'acceleratore, ed il pedale 17 del freno; in questo caso, il comando dell'acceleratore è costituito dal pedale 16 dell'acceleratore e viene azionato da un piede del guidatore. Nella forma di attuazione illustrata nella figura 5, è illustrata una parte di un motoveicolo provvisto di un manubrio 22 alla cui estremità destra è montato una manopola 23 dell'acceleratore che costituisce il comando dell'acceleratore ed è accoppiata ad un sensore 18 di posizione del tipo di quello descritto nella domanda di brevetto EP1876339A1 qui incorporata per riferimento; anche in questa forma di attuazione, ad una superficie 20 di contatto della manopola 23 dell'acceleratore è accoppiato un sensore 19 di sicurezza che è completamente indipendente dal sensore 18 di posizione e rileva una interazione tra l'arto del guidatore (in particolare una mano del guidatore) ed la manopola 23 dell'acceleratore. In the embodiments illustrated in Figures 1-4, a motor vehicle has been described provided with a passenger compartment housing a steering wheel, the accelerator pedal 16, and the brake pedal 17; in this case, the accelerator control is constituted by the accelerator pedal 16 and is operated by a foot of the driver. In the embodiment illustrated in Figure 5, a part of a motor vehicle is shown provided with a handlebar 22 at the right end of which a throttle grip 23 is mounted which constitutes the throttle control and is coupled to a sensor 18 for the position of the throttle. type of that described in patent application EP1876339A1 incorporated herein by reference; also in this embodiment, a safety sensor 19 is coupled to a contact surface 20 of the throttle grip 23 which is completely independent from the position sensor 18 and detects an interaction between the driver's limb (in particular a hand driver) and the throttle grip 23.

Il veicolo 1 sopra descritto presenta numerosi vantaggi. The vehicle 1 described above has numerous advantages.

In primo luogo, il veicolo 1 sopra descritto presenta un elevato livello di sicurezza nell'interpretare i desideri del guidatore per determinare la coppia motrice obiettivo del motore 4: infatti, la posizione a del comando dell'acceleratore letta dal sensore 18 di posizione viene sempre confrontata con l'interazione tra l'arto del guidatore e il comando dell'acceleratore rilevata dal sensore 19 di sicurezza per garantire che esista sempre una adeguata coerenza tra quanto letto dal sensore 18 di posizione e la modalità con cui il guidatore interagisce con il comando dell'acceleratore. In altre parole, il sensore 19 di sicurezza rileva l'effettiva presenza dell'arto del guidatore sul comando dell'acceleratore per realizzare un sistema di sicurezza attivo verificando direttamente la volontà del guidatore di attuare o annullare la coppia motrice generata dal motore 4. In the first place, the vehicle 1 described above has a high level of safety in interpreting the wishes of the driver to determine the target driving torque of the engine 4: in fact, the position a of the accelerator control read by the position sensor 18 is always compared with the interaction between the driver's limb and the accelerator control detected by the safety sensor 19 to ensure that there is always adequate consistency between what is read by the position sensor 18 and the way in which the driver interacts with the control accelerator. In other words, the safety sensor 19 detects the actual presence of the driver's limb on the accelerator control to create an active safety system by directly verifying the driver's will to implement or cancel the drive torque generated by the engine 4.

Inoltre, il veicolo 1 sopra descritto è di semplice ed economica realizzazione in quanto il sensore 19 di sicurezza presenta un costo contenuto (dovendo fornire nella forma di attuazione più semplice una misura qualitativa e non quantitativa) ed è facilmente integrabile nel comando dell'acceleratore. Furthermore, the vehicle 1 described above is simple and inexpensive to manufacture since the safety sensor 19 has a low cost (having to provide a qualitative and not quantitative measurement in the simplest embodiment) and can be easily integrated into the accelerator control.

Claims

CLAIMS 1) Method of controlling the dynamics of a vehicle (1) as a function of the position of an accelerator control (16, 23); the control method includes the steps of: reading the position (a) of the accelerator control (16, 23) by means of a position sensor (18) mechanically connected to the accelerator control (16, 23); And determining a target driving torque for an engine (4) of the vehicle (1) as a function of the position (a) of the accelerator control (16, 23) read by the position sensor (18); the method is characterized by the fact that it includes the further steps of: detecting an interaction between a driver's limb and the accelerator control (16, 23) by means of at least one safety sensor (19) which is coupled to the accelerator control (16, 23) and is completely independent of the sensor (18) of position; And determining the target drive torque for the engine (4) of the vehicle (1) also as a function of the interaction between the driver's limb and the accelerator control (16, 23) detected by the safety sensor (19).

2) Control method according to claim 1 and comprising the further step of using the interaction between the driver's limb and the throttle control (16, 23) detected by the safety sensor (19) to confirm the position ( a) of the throttle control (16, 23) read by the position sensor (18).

3) Control method according to claim 2 and comprising the further step of determining the target engine torque for the engine (4) of the vehicle (1) as a function of the position (a) of the read accelerator control (16, 23) from the position sensor (18) only if the position (a) of the throttle control (16, 23) read by the position sensor (18) is confirmed by the interaction between the driver's limb and the control (16, 23) ) of the accelerator detected by the safety sensor (19).

4) Control method according to claim 2 or 3 and comprising the further step of imposing on the target engine torque for the engine (4) of the vehicle (1) a safety value if the position (a) of the control (16, 23 ) of the accelerator read by the position sensor (18) is not confirmed by the interaction between the driver's limb and the accelerator control (16, 23) detected by the safety sensor (19).

5) Control method according to claim 2, 3 or 4 and comprising the further steps of: detecting a force exerted by the driver's limb on the accelerator control (16, 23) by means of the safety sensor (19); And consider confirmed any position (a) of the accelerator control (16, 23) read by the position sensor (18) and different from the rest position when the force applied to the accelerator control (16, 23) detected by the sensor ( 19) safety is higher than a predetermined threshold value.

6) Control method according to claim 5 and comprising the further step of considering confirmed the position (a) of the accelerator control (16, 23) read by the position sensor (18) and corresponding to the rest position when the force applied to the accelerator control (16, 23) measured by the safety sensor (19) is lower than the predetermined threshold value.

7) Control method according to one of claims 1 to 6 and comprising the further step of detecting a force exerted by the driver's limb on the accelerator control (16, 23) by means of the safety sensor (19).

8) Control method according to claim 7, wherein the safety sensor (19) is constituted by an ON / OFF type micro-push button (22) which has a binary output and is coupled to a contact surface (20) of the control (16, 23) of the accelerator on which the driver's limb rests to operate the control (16, 23) of the accelerator itself.

9) Control method according to claim 7, wherein the safety sensor (19) consists of a force transducer which is coupled to a contact surface (20) of the control (16, 23) of the accelerator on which it rests the driver's limb to operate the control (16, 23) of the accelerator itself.

10) Control method according to claim 7, wherein the safety sensor (19) consists of a force transducer which is coupled to a mechanical element of a mechanism (21) for moving the command (16, 23) of the accelerator.

11) Control method according to one of claims 1 to 6, wherein the safety sensor (19) is a proximity or presence sensor and is coupled to a contact surface (20) of the command (16, 23) of the accelerator on which the driver's limb rests to operate the accelerator control (16, 23).

12) Vehicle (1) comprising: a motor (4); an accelerator control (16, 23); a position sensor (18) which is mechanically connected to the throttle control (16, 23) for reading the position (a) of the throttle control (16, 23); and a control unit (15) which determines an objective driving torque for the engine (4) as a function of the position (a) of the accelerator control (16, 23) read by the position sensor (18); the vehicle (1) is characterized in that it comprises at least one safety sensor (19) which is coupled to the accelerator control (16, 23), is completely independent from the position sensor (18), and detects an interaction between a the driver's limb and the accelerator control (16, 23); the control unit (15) determines the target drive torque for the engine (4) of the vehicle (1) also as a function of the interaction between the driver's limb and the accelerator control (16, 23) detected by the sensor ( 19) security.