JP6082265B2 - Driving support control device - Google Patents

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Description

本発明は、アクセルペダルの踏み間違いを検出した際に車両の不都合な走行状態を回避し、ドライバの運転操作を支援する運転支援制御装置に関する。   The present invention relates to a driving support control device that avoids an inconvenient traveling state of a vehicle when an erroneous depression of an accelerator pedal is detected and supports a driving operation of a driver.

従来より、ブレーキペダルを踏むつもりが誤ってアクセルペダルを踏み込んでしまうこと(アクセルペダルの踏み間違い)による事故が問題視されている。このようなアクセルペダルの踏み間違いに対処する技術として、例えば、特開2008−95635号公報(以下、特許文献1という)では、アクセルペダルの踏み込み量が所定開度以上の領域では、電子制御式スロットルバルブの開度を一定に保持することによりエンジン出力の上昇を制限し、所定の出力制限緩和条件が満足された場合、例えば、車両の速度が所定速度よりも高くなった場合やシフトポジションが所定ポジションにある場合にはエンジンの出力制限を緩和する駆動力制御装置の技術が開示されている。   Conventionally, accidents caused by accidentally depressing the accelerator pedal (incorrectly depressing the accelerator pedal) have been regarded as a problem. As a technique for coping with such an erroneous depression of the accelerator pedal, for example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2008-95635 (hereinafter referred to as Patent Document 1), in a region where the amount of depression of the accelerator pedal is equal to or greater than a predetermined opening, an electronic control type When the throttle valve opening is kept constant to limit the increase in engine output and the specified output restriction relaxation conditions are satisfied, for example, when the vehicle speed is higher than the predetermined speed or the shift position is A technique of a driving force control device that relaxes the output limit of an engine when in a predetermined position is disclosed.

特開2008−95635号公報JP 2008-95635 A

ところで、ドライバがアクセルペダルを踏み間違えた場合には、意図せぬ加速が車両に発生するため、踏み間違いに気づいてアクセルペダルを開放した後にブレーキペダルを踏み込む可能性が高い。しかしながら、上述の特許文献1に開示される駆動力制御装置の技術では、所定の出力制限緩和条件が満足された場合にエンジンの出力制限を緩和することのみに留まり、アクセルペダルの踏み間違いに気づいたドライバがとる次の行動、すなわち、ブレーキペダルの踏み込みまでを想定しておらず、依然として改善の余地がある。   By the way, when the driver makes a mistake in stepping on the accelerator pedal, unintentional acceleration occurs in the vehicle, so there is a high possibility that the driver will step on the brake pedal after recognizing the wrong step and releasing the accelerator pedal. However, the technology of the driving force control device disclosed in Patent Document 1 described above only relaxes the engine output restriction when a predetermined output restriction mitigation condition is satisfied, and notices that the accelerator pedal is mistakenly depressed. The next action taken by the driver, that is, the depression of the brake pedal is not assumed, and there is still room for improvement.

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、アクセルペダルの踏み間違いに気づいたドライバが次に行動するブレーキペダルの踏み込みまでをも想定してアクセルペダルの踏み間違いによる車両の不都合な走行状態を回避し、ドライバの運転操作を支援する運転支援制御装置を提供することを目的としている。   The present invention has been made in view of the above circumstances, and an inconvenient traveling state of the vehicle due to a wrong depression of the accelerator pedal, assuming that the driver who noticed the wrong depression of the accelerator pedal will step on the brake pedal to act next. An object of the present invention is to provide a driving support control device that avoids and assists the driving operation of the driver.

本発明の一態様による運転支援制御装置は、ドライバのアクセルペダルの操作量に基づいてアクセルペダルの誤操作を検出するアクセルペダル誤操作検出手段と、前記アクセルペダルの誤操作が検出された場合に、駆動源で発生する駆動力を、アクセルペダルの操作量に応じたドライバの要求駆動トルクより小さく、路面勾配を有する道路での発進において車両がずり下がりを生じない駆動力に制限する駆動力制限手段と、前記ドライバによるアクセルペダルの操作が開放された後に、ブレーキパッドをディスクロータの被制動面に向けて押動するブレーキプレフィル制御、もしくはドライバによるブレーキ圧を補助するブレーキアシストの少なくとも一方を実行するブレーキ制御手段とを備える。 A driving support control device according to an aspect of the present invention includes an accelerator pedal erroneous operation detection unit that detects an erroneous operation of an accelerator pedal based on an operation amount of an accelerator pedal of a driver, and a drive source when an erroneous operation of the accelerator pedal is detected. Driving force limiting means for limiting the driving force generated in step S1 to a driving force that is smaller than the driver's required driving torque according to the amount of operation of the accelerator pedal and that does not cause the vehicle to slide down when starting on a road having a road surface gradient ; Brake that performs at least one of brake prefill control that pushes the brake pad toward the surface to be braked of the disc rotor or brake assist that assists the brake pressure by the driver after the driver depresses the accelerator pedal. Control means.

本発明の運転支援制御装置によれば、ドライバのアクセルペダルの誤操作に対して、その誤操作への対応制御と、その後に予測されるドライバの操作を支援すべく制御を行うことで、車両の不都合な走行状態を防止することが可能となる。   According to the driving support control device of the present invention, in response to an erroneous operation of the accelerator pedal of the driver, the control for responding to the erroneous operation and the control for supporting the driver's operation predicted thereafter are performed. It is possible to prevent a serious running state.

本発明の実施の一形態に係る車両の概略構成を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows schematic structure of the vehicle which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の実施の一形態に係る発進制御ユニットの機能ブロック図である。It is a functional block diagram of the start control unit concerning one embodiment of the present invention. 本発明の実施の一形態に係る発進制御プログラムのフローチャートである。It is a flowchart of the start control program which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の実施の一形態に係る推定路面勾配値に応じて設定される必要トルクの説明図である。It is explanatory drawing of the required torque set according to the estimated road surface gradient value which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の実施の一形態に係るアクセルペダル急踏み込み判定の説明図である。It is explanatory drawing of the accelerator pedal sudden depression determination which concerns on one Embodiment of this invention.

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図1において、符号1は車両を示し、車両前部に配置されたエンジン2による駆動力は、このエンジン2後方の自動変速装置(トルクコンバータ等も含んで図示)3からトランスミッション出力軸3aを経てセンターディファレンシャル装置4に伝達され、このセンターディファレンシャル装置4から、リヤドライブ軸5、プロペラシャフト6、ドライブピニオン7を介して後輪終減速装置8に入力される一方、センターディファレンシャル装置4から、フロントドライブ軸9を介して前輪終減速装置10に入力される。ここで、自動変速装置3、センターディファレンシャル装置4および前輪終減速装置10等は、一体に図示しないケース内に設けられている。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
In FIG. 1, reference numeral 1 denotes a vehicle, and the driving force by an engine 2 disposed at the front of the vehicle is transmitted from an automatic transmission device (including a torque converter and the like) 3 behind the engine 2 via a transmission output shaft 3a. It is transmitted to the center differential device 4, and is input from the center differential device 4 to the rear wheel final reduction device 8 via the rear drive shaft 5, the propeller shaft 6, and the drive pinion 7, while from the center differential device 4 to the front drive It is input to the front wheel final reduction gear 10 via the shaft 9. Here, the automatic transmission device 3, the center differential device 4, the front wheel final reduction gear device 10 and the like are integrally provided in a case (not shown).

後輪終減速装置8に入力された駆動力は、後輪左ドライブ軸11rlを経て左後輪12rlに、後輪右ドライブ軸11rrを経て右後輪12rrに伝達される一方、前輪終減速装置10に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸11flを経て左前輪12flに、前輪右ドライブ軸11frを経て右前輪12frに伝達される。   The driving force input to the rear wheel final reduction device 8 is transmitted to the left rear wheel 12rl through the rear wheel left drive shaft 11rl and to the right rear wheel 12rr through the rear wheel right drive shaft 11rr, while the front wheel final reduction device. The driving force input to 10 is transmitted to the left front wheel 12fl via the front wheel left drive shaft 11fl and to the right front wheel 12fr via the front wheel right drive shaft 11fr.

符号13は車両のブレーキ駆動部を示し、このブレーキ駆動部13には、ドライバにより操作されるブレーキペダル14と接続されたマスターシリンダ15が接続されており、ドライバがブレーキペダル14を操作するとマスターシリンダ15により、ブレーキ駆動部13を通じて、4輪12fl,12fr,12rl,12rrの各ホイールシリンダ(左前輪ホイールシリンダ16fl,右前輪ホイールシリンダ16fr,左後輪ホイールシリンダ16rl,右後輪ホイールシリンダ16rr)にブレーキ圧が導入され、これにより4輪にブレーキがかかって制動される。   Reference numeral 13 denotes a brake drive unit of the vehicle. A master cylinder 15 connected to a brake pedal 14 operated by a driver is connected to the brake drive unit 13, and when the driver operates the brake pedal 14, the master cylinder 15, through the brake drive unit 13, each wheel cylinder of the four wheels 12 fl, 12 fr, 12 rl, 12 rr (left front wheel wheel cylinder 16 fl, right front wheel wheel cylinder 16 fr, left rear wheel wheel cylinder 16 rl, right rear wheel wheel cylinder 16 rr) Brake pressure is introduced, which brakes the four wheels.

ブレーキ駆動部13は、加圧源、減圧弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、ブレーキ制御装置22からの入力信号に応じて、各ホイールシリンダ16fl,16fr,16rl,16rrに対して、それぞれ独立にブレーキ圧を導入自在に形成されている。   The brake drive unit 13 is a hydraulic unit including a pressurizing source, a pressure reducing valve, a pressure increasing valve, and the like, and in response to an input signal from the brake control device 22, each wheel cylinder 16fl, 16fr, 16rl, 16rr is The brake pressure can be introduced independently of each other.

エンジン2を制御するエンジン制御装置21、ブレーキ駆動部13を制御するブレーキ制御装置22は、発進制御ユニット20と接続され、更に、この発進制御ユニット20には、車速Vを検出する車速センサ31、ドライバにより選択されたシフト位置(ドライブ「D」、リバース「R」、ニュートラル「N」等の各レンジ位置)を検出するインヒビタスイッチ32、路面勾配(θks)を検出する路面勾配センサ33、アクセルペダル開度(=アクセルペダルの操作量)θACCを検出するアクセルペダル開度センサ34、ブレーキストロークを検出するブレーキストロークセンサ35等のセンサ、スイッチ類が接続されている。なお、ドライバにより選択されたシフト位置を検出するインヒビタスイッチ32に代えて、自動変速装置32を制御するトランスミッション制御ユニット(図示せず)が発進制御ユニットに接続され、トランスミッション制御ユニットから現在のギヤ位置信号が入力される構成でもよい。   The engine control device 21 that controls the engine 2 and the brake control device 22 that controls the brake drive unit 13 are connected to the start control unit 20. The start control unit 20 further includes a vehicle speed sensor 31 that detects the vehicle speed V, Inhibitor switch 32 for detecting a shift position (ranges such as drive “D”, reverse “R”, neutral “N”, etc.) selected by the driver, road surface gradient sensor 33 for detecting road surface gradient (θks), accelerator pedal Sensors such as an accelerator pedal opening sensor 34 for detecting the opening degree (= accelerator pedal operation amount) θACC, a brake stroke sensor 35 for detecting a brake stroke, and switches are connected. A transmission control unit (not shown) for controlling the automatic transmission 32 is connected to the start control unit in place of the inhibitor switch 32 for detecting the shift position selected by the driver, and the current gear position is transmitted from the transmission control unit. The configuration may be such that a signal is input.

そして、発進制御ユニット20は、上述の各入力信号を基に、ドライバのアクセルペダルの誤操作を検出した場合は、路面勾配を有する道路での発進においても車両1がずり下がりを生じない駆動力を必要トルクTtとしてエンジン制御装置21に出力する駆動力制限制御を実行させる。アクセルペダルのリリース後は、上述の駆動力制限制御を解除し、ブレーキ制御装置22に信号出力して、ブレーキペダル14がONされていない状態では、予め設定しておいた時間のブレーキプレフィル制御を実行させ、ブレーキペダル14がONされた場合には、ブレーキペダル14がリリースされるまでドライバによるブレーキ圧の増大補正を行うブレーキアシスト処理を実行させるようになっている。   When the start control unit 20 detects an erroneous operation of the driver's accelerator pedal based on each of the input signals described above, the start control unit 20 generates a driving force that does not cause the vehicle 1 to slide down even when starting on a road having a road surface gradient. The driving force limiting control that is output to the engine control device 21 as the necessary torque Tt is executed. After the accelerator pedal is released, the above-described driving force limit control is canceled, a signal is output to the brake control device 22, and when the brake pedal 14 is not turned on, the brake prefill control for a preset time is performed. When the brake pedal 14 is turned on, a brake assist process for correcting the increase in brake pressure by the driver is executed until the brake pedal 14 is released.

このため、発進制御ユニット20は、図2に示すように、アクセルペダル急踏み込み判定部20a、駆動力制限制御部20b、ブレーキアシスト制御部20cから主要に構成されている。   For this reason, as shown in FIG. 2, the start control unit 20 is mainly composed of an accelerator pedal sudden depression determination unit 20a, a driving force limit control unit 20b, and a brake assist control unit 20c.

アクセルペダル急踏み込み判定部20aは、アクセルペダル開度センサ34からアクセルペダル開度θACCが入力される。そして、予め設定しておいた、図5に示すような、アクセルペダル急踏み込み判定のマップを参照して、アクセルペダルの急踏み込みをアクセルペダルの誤操作(例えば、ブレーキペダル14との踏み間違い)として判定して、判定結果を、駆動力制限制御部20b、ブレーキアシスト制御部20cに出力する。図5のアクセルペダル急踏み込み判定のマップは、予め実験等により、アクセルペダル開度θACCとアクセルペダル開度速度dθACC/dtとで作成されたマップであり、全体的に、アクセルペダル開度速度dθACC/dtが低い領域(領域2)は、アクセルペダルの踏み込みが正常な通常の領域として設定され、アクセルペダル開度速度dθACC/dtが高い領域(領域1)は、アクセルペダルの踏み込みが異常な急踏み込み領域(アクセルペダルの誤操作の領域)として設定されている。尚、アクセルペダル開度θACCが高い領域において、アクセルペダルの踏み込みが異常な急踏み込み領域が、アクセルペダル開度速度dθACC/dtが低い領域に拡大されているのは、ドライバがある程度、アクセルペダルを踏み込んで、更に踏み込んでしまう、所謂、2段踏み込みを考慮してのものである。このように、アクセルペダル急踏み込み判定部20aは、アクセルペダル誤操作検出手段として設けられている。   The accelerator pedal sudden depression determination unit 20 a receives the accelerator pedal opening θACC from the accelerator pedal opening sensor 34. Then, referring to a map of accelerator pedal sudden depression determination as shown in FIG. 5 that has been set in advance, the sudden depression of the accelerator pedal is regarded as an erroneous operation of the accelerator pedal (for example, an erroneous depression with the brake pedal 14). The determination result is output to the driving force limit control unit 20b and the brake assist control unit 20c. The map for determining whether the accelerator pedal suddenly depresses in FIG. 5 is a map prepared in advance by the accelerator pedal opening θACC and the accelerator pedal opening speed dθACC / dt through experiments or the like, and the accelerator pedal opening speed dθACC as a whole. The region where / dt is low (region 2) is set as a normal region where the depression of the accelerator pedal is normal, and the region where the accelerator pedal opening speed dθACC / dt is high (region 1) is an abrupt sudden depression of the accelerator pedal. It is set as a stepping-on area (accelerator misoperation area). It should be noted that in a region where the accelerator pedal opening degree θACC is high, the sudden depression region where the accelerator pedal depression is abnormal is expanded to a region where the accelerator pedal opening speed dθACC / dt is low. This is in consideration of the so-called two-step depression that is further depressed. Thus, the accelerator pedal sudden depression determination unit 20a is provided as an accelerator pedal erroneous operation detection means.

駆動力制限制御部20bは、車速センサ31から車速Vが入力され、インヒビタスイッチ32からドライバにより選択されたシフト位置(ドライブ「D」、リバース「R」、ニュートラル「N」等の各レンジ位置)が入力され、路面勾配センサ33から路面勾配(θks)が入力され、アクセルペダル開度センサ34からアクセルペダル開度θACCが入力され、アクセルペダル急踏み込み判定部20aからアクセルペダル急踏み込み判定結果が入力される。そして、ドライバのアクセルペダル急踏み込み(誤操作)を判定した場合は、アクセルペダル開度θACCに応じたドライバ要求駆動トルクより小さな駆動力を必要トルクTtとしてエンジン制御装置21に出力する駆動力制限制御を実行するようになっている。ここで、必要トルクTtは、路面勾配センサ33からの出力に基づき、路面勾配を有する道路での発進においても車両1がずり下がりを生じない駆動力に設定されている。そして、誤操作に気づいたドライバがアクセルペダルをリリースした後は、上述の駆動力制限制御を解除する。このように、駆動力制限制御部20bは、駆動力制限手段として設けられている。   The driving force limit control unit 20b receives the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 31, and shift positions selected by the driver from the inhibitor switch 32 (range ranges such as drive "D", reverse "R", neutral "N", etc.) Is input, road surface gradient (θks) is input from the road surface gradient sensor 33, accelerator pedal opening θACC is input from the accelerator pedal opening sensor 34, and the accelerator pedal sudden depression determination unit 20a receives the accelerator pedal sudden depression determination result. Is done. When it is determined that the driver suddenly depresses the accelerator pedal (erroneous operation), the driving force limit control is performed to output the driving force smaller than the driver requested driving torque corresponding to the accelerator pedal opening θACC to the engine control device 21 as the required torque Tt. It is supposed to run. Here, the necessary torque Tt is set to a driving force that does not cause the vehicle 1 to slide down even when starting on a road having a road surface gradient, based on the output from the road surface gradient sensor 33. Then, after the driver who has noticed the erroneous operation releases the accelerator pedal, the above-described driving force restriction control is released. Thus, the driving force limit control unit 20b is provided as driving force limiting means.

ブレーキアシスト制御部20cは、ブレーキストロークセンサ35からブレーキストロークが入力され、アクセルペダル急踏み込み判定部20aからアクセルペダル急踏み込み判定結果が入力される。そして、アクセルペダルのリリース後は、ブレーキ制御装置22に信号出力して、ブレーキペダル14がONされていない状態では、予め設定しておいた時間、ブレーキ駆動部13のポンプを起動させて各輪のブレーキパッドをディスクロータの被制動面に向けて押動するブレーキプレフィル制御を実行させる。また、ブレーキペダル14がONされた場合には、ブレーキペダル14がリリースされるまでドライバによるブレーキ圧の増大補正を行うブレーキアシスト処理を実行させる。このように、ブレーキアシスト制御部20cは、ブレーキ制御手段として設けられている。   The brake assist control unit 20c receives a brake stroke from the brake stroke sensor 35, and receives an accelerator pedal sudden depression determination result from the accelerator pedal sudden depression determination unit 20a. Then, after the accelerator pedal is released, a signal is output to the brake control device 22, and when the brake pedal 14 is not turned on, the pump of the brake drive unit 13 is activated for a preset time, and each wheel is turned on. Brake prefill control is executed to push the brake pads toward the surface to be braked of the disc rotor. In addition, when the brake pedal 14 is turned on, a brake assist process for correcting the increase in brake pressure by the driver is executed until the brake pedal 14 is released. Thus, the brake assist control unit 20c is provided as a brake control unit.

次に、上述の如く構成される発進制御ユニット20の作用について、図3のフローチャートにより説明する。
まず、ステップ(以下、「S」と略称)101では、必要パラメータ、すなわち、車速V、ドライバにより選択されたシフト位置、路面勾配(θks)、アクセルペダル開度θACC、ブレーキストロークを読み込む。
Next, the operation of the start control unit 20 configured as described above will be described with reference to the flowchart of FIG.
First, in step (hereinafter abbreviated as “S”) 101, necessary parameters, that is, vehicle speed V, shift position selected by the driver, road surface gradient (θks), accelerator pedal opening θACC, and brake stroke are read.

次いで、S102に進み、アクセルペダル急踏み込み判定部20aで、アクセルペダル急踏み込みの判定を、例えば、図5に示すマップを参照して行う。   Next, the process proceeds to S102, where the accelerator pedal sudden depression determination unit 20a determines whether or not the accelerator pedal is suddenly depressed with reference to a map shown in FIG. 5, for example.

その後、S103に進み、アクセルペダル急踏み込みの判定結果が参照され、アクセルペダルの急踏み込みが行われていない場合は、S104に進み、プログラムを抜ける。逆に、アクセルペダルの急踏み込みが行われている場合は、S105以降へと進む。   Thereafter, the process proceeds to S103, and the determination result of the accelerator pedal sudden depression is referred to. If the accelerator pedal is not depressed suddenly, the process proceeds to S104 and the program is exited. On the contrary, when the accelerator pedal is suddenly depressed, the process proceeds to S105 and thereafter.

S103でアクセルペダルの急踏み込みが行われていると判定されてS105に進むと、路面勾配を有する道路での発進においても車両1がずり下がりを生じない必要トルクTtが路面勾配(θks)に基づいて算出され、エンジン制御装置21に出力される。   If it is determined in step S103 that the accelerator pedal is suddenly depressed and the process proceeds to step S105, the necessary torque Tt that does not cause the vehicle 1 to slide down even when starting on a road having a road surface gradient is based on the road surface gradient (θks). And output to the engine control device 21.

次いで、S106に進むと、アクセルペダルがリリースされたか否か判定される。そして、この判定の結果、アクセルペダルがリリースされていない場合は、S105に戻り、必要トルクTtのエンジン制御装置21への出力が実行される。   Next, in S106, it is determined whether or not the accelerator pedal has been released. If the result of this determination is that the accelerator pedal has not been released, the process returns to S105, where the required torque Tt is output to the engine control device 21.

一方、S106の判定の結果、アクセルペダルがリリースされたと判定された場合は、S107に進み、駆動力制限制御、すなわち、必要トルクTtのエンジン制御装置21への出力が解除される。   On the other hand, if it is determined that the accelerator pedal is released as a result of the determination in S106, the process proceeds to S107, and the driving force limiting control, that is, the output of the necessary torque Tt to the engine control device 21 is released.

次いで、S108に進み、ブレーキアシスト制御部20cは、ブレーキ制御装置22に信号出力して、ブレーキ駆動部13のポンプを起動させて各輪のブレーキパッドをディスクロータの被制動面に向けて押動するブレーキプレフィル制御を実行させる。   Next, in S108, the brake assist control unit 20c outputs a signal to the brake control device 22, activates the pump of the brake drive unit 13, and pushes the brake pads of each wheel toward the braked surface of the disc rotor. Brake prefill control is executed.

次に、S109に進み、ブレーキペダル14がONされたか否か判定し、ブレーキペダル14がONされていない場合は、S110に進み、予め設定しておいた時間が経過したか否か判定し、予め設定しておいた時間が経過した場合は、S111に進み、ブレーキフィル制御を解除してプログラムを抜ける。また、S110で、予め設定しておいた時間が経過していない場合は、S108に戻り、ブレーキフィルをそのまま継続する。   Next, the process proceeds to S109, where it is determined whether the brake pedal 14 is turned on. If the brake pedal 14 is not turned on, the process proceeds to S110, where it is determined whether a preset time has elapsed, If the preset time has elapsed, the process proceeds to S111, the brake fill control is canceled, and the program is exited. If the preset time has not elapsed in S110, the process returns to S108 and the brake fill is continued as it is.

そして、上述のS109でブレーキペダルがONされたと判定された場合は、S112に進み、アシストブレーキ力Pbaを、例えば、以下の(1)式により算出し、ブレーキ制御装置22に信号出力して、ドライバによるブレーキ圧の増大補正を行うブレーキアシスト処理を実行させる。
Pba=Gba・Pb …(1)
ここで、Pbはドライバのブレーキペダル踏力により設定される通常のブレーキ圧(ブレーキペダル14の踏み込み量に応じたブレーキ力)、Gbaは、予め実験、計算等により設定しておいた1よりも大きな補正係数である。
If it is determined in S109 that the brake pedal has been turned on, the process proceeds to S112, where the assist brake force Pba is calculated by, for example, the following equation (1), and a signal is output to the brake control device 22, A brake assist process for correcting an increase in brake pressure by the driver is executed.
Pba = Gba · Pb (1)
Here, Pb is a normal brake pressure (braking force corresponding to the amount of depression of the brake pedal 14) set by the driver's brake pedal depression force, and Gba is larger than 1 set in advance by experiment, calculation, etc. Correction coefficient.

S112で、アシストブレーキ力Pbaの算出・出力を実行した後は、S113に進み、ブレーキペダル14がリリースされたか否か判定され、リリースされていない場合は、S112に進み、引き続き、ブレーキアシスト処理が実行される。   After calculating and outputting the assist brake force Pba in S112, the process proceeds to S113, where it is determined whether or not the brake pedal 14 has been released. If not, the process proceeds to S112, and the brake assist process continues. Executed.

また、S113で、ブレーキペダル14がリリースされたと判定された場合は、S114に進み、ブレーキアシスト制御を終了してプログラムを抜ける。   If it is determined in S113 that the brake pedal 14 has been released, the process proceeds to S114, the brake assist control is terminated, and the program is exited.

このように本発明の実施の形態では、ドライバのアクセルペダルの誤操作を判定し、ドライバのアクセルペダルの誤操作を検出した場合は、ドライバによるアクセルペダルの操作が開放される(アクセルペダルがリリースされる)までの間、エンジン2で発生する駆動力を、アクセルペダルの操作量に応じたドライバの要求駆動トルクより小さく制限する。そして、ドライバによるアクセルペダルの操作が開放された後に、ブレーキパッドをディスクロータの被制動面に向けて押動するブレーキプレフィル制御、もしくはドライバによるブレーキ圧を補助するブレーキアシストの少なくとも一方を実行する。このため、ドライバのアクセルペダルの誤操作に対して、その誤操作への対応制御と、その後に予測されるドライバの操作を支援すべく制御を行うことで、車両の不都合な走行状態を防止することが可能となる。すなわち、ドライバがアクセルペダルを踏み間違えた場合には、意図せぬ加速が車両に発生するため、踏み間違いに気づいてアクセルペダルを開放した後にブレーキペダルを踏み込む可能性が高い。本発明においては、アクセルペダルの踏み間違いを検出した場合に駆動力を制限しつつ、アクセルペダルの踏み間違いに気づいたドライバがとる次の行動、すなわち、ブレーキペダルの踏み込みまでをも想定してブレーキプレフィル制御もしくはブレーキアシストを実行するため、ドライバがブレーキペダルを踏み込んだ場合は迅速かつ確実に減速させることが可能となり、アクセルペダルの踏み間違いによる車両の不都合な走行状態を防止することが可能となる。   As described above, according to the embodiment of the present invention, when an erroneous operation of the driver's accelerator pedal is determined and an erroneous operation of the driver's accelerator pedal is detected, the operation of the accelerator pedal by the driver is released (the accelerator pedal is released). ), The driving force generated by the engine 2 is limited to be smaller than the driver's required driving torque according to the operation amount of the accelerator pedal. After the accelerator pedal operation by the driver is released, at least one of brake prefill control for pushing the brake pad toward the braked surface of the disc rotor or brake assist for assisting the brake pressure by the driver is executed. . For this reason, inadvertent driving conditions of the vehicle can be prevented by performing control to support the erroneous operation of the driver's accelerator pedal and to support the driver's operation predicted thereafter. It becomes possible. In other words, when the driver makes a mistake in stepping on the accelerator pedal, unintended acceleration occurs in the vehicle, so there is a high possibility that the driver will step on the brake pedal after recognizing the mistake and releasing the accelerator pedal. In the present invention, the braking force is limited by assuming the next action to be taken by the driver who notices that the accelerator pedal has been depressed, that is, until the depression of the brake pedal, while limiting the driving force when an erroneous depression of the accelerator pedal is detected. Pre-fill control or brake assist is executed, so that when the driver depresses the brake pedal, it is possible to decelerate quickly and reliably, and it is possible to prevent an inconvenient driving state of the vehicle due to wrong depression of the accelerator pedal. Become.

尚、本発明の実施の形態では、ブレーキアシスト処理として、ブレーキプレフィル制御と、ドライバによるブレーキ圧の増大補正(=ブレーキアシスト)の両方を行うようにしているが、どちらか一方を行うものであっても良い。   In the embodiment of the present invention, both brake prefill control and brake pressure increase correction (= brake assist) by the driver are performed as brake assist processing. However, either one is performed. There may be.

また、本発明の実施の形態では、ブレーキアシストをブレーキペダルがリリースされた場合に終了するようにしているが、アクセルペダルがリリースされてから所定時間が経過した場合に終了するようにしてもよい。   Further, in the embodiment of the present invention, the brake assist is ended when the brake pedal is released, but may be ended when a predetermined time elapses after the accelerator pedal is released. .

さらに、本発明は車両の進行方向が前進または後進の何れにおいても適用可能であるが、特に後方を確認しながらの運転で、運転操作が煩雑となってアクセルペダルの踏み間違いが発生し易い後進時に適している。その場合、インヒビタスイッチ32からのシフト位置が「R」レンジを示している場合や、あるいはインヒビタスイッチ32に代えてトランスミッション制御ユニットからのギヤ位置信号が「R」レンジを示している場合に本発明を適用することになる。   Further, the present invention can be applied to the case where the traveling direction of the vehicle is either forward or reverse. In particular, when the vehicle is traveling while confirming the backward direction, the reverse operation is likely to cause the driver to have a complicated operation and to make a mistake in stepping on the accelerator pedal. Sometimes suitable. In this case, the present invention is applied when the shift position from the inhibitor switch 32 indicates the “R” range or when the gear position signal from the transmission control unit indicates the “R” range instead of the inhibitor switch 32. Will be applied.

1 車両
2 エンジン
3 自動変速装置
12fl,12fr,12rl,12rr 車輪
13 ブレーキ駆動部
16fl,16fr,16rl,16rr ホイールシリンダ
20 発進制御ユニット
20a アクセルペダル急踏み込み判定部(アクセルペダル誤操作検出手段)
20b 駆動力制限制御部(駆動力制限手段)
20c ブレーキアシスト制御部(ブレーキ制御手段)
21 エンジン制御装置
22 ブレーキ制御装置
31 車速センサ
32 インヒビタスイッチ
33 路面勾配センサ
34 アクセルペダル開度センサ
35 ブレーキストロークセンサ
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle 2 Engine 3 Automatic transmission 12fl, 12fr, 12rl, 12rr Wheel 13 Brake drive part 16fl, 16fr, 16rl, 16rr Wheel cylinder 20 Starting control unit 20a Accelerator pedal sudden depression determination part (accelerator pedal misoperation detection means)
20b Driving force limit control unit (driving force limiting means)
20c Brake assist control unit (brake control means)
21 Engine control device 22 Brake control device 31 Vehicle speed sensor 32 Inhibitor switch 33 Road surface gradient sensor 34 Accelerator pedal opening sensor 35 Brake stroke sensor

Claims (2)

ドライバのアクセルペダルの操作量に基づいてアクセルペダルの誤操作を検出するアクセルペダル誤操作検出手段と、
前記アクセルペダルの誤操作が検出された場合に、駆動源で発生する駆動力を、アクセルペダルの操作量に応じたドライバの要求駆動トルクより小さく、路面勾配を有する道路での発進において車両がずり下がりを生じない駆動力に制限する駆動力制限手段と、
前記ドライバによるアクセルペダルの操作が開放された後に、ブレーキパッドをディスクロータの被制動面に向けて押動するブレーキプレフィル制御、もしくはドライバによるブレーキ圧を補助するブレーキアシストの少なくとも一方を実行するブレーキ制御手段と、
を備えたことを特徴とする運転支援制御装置。
An accelerator pedal erroneous operation detecting means for detecting an erroneous operation of the accelerator pedal based on an operation amount of the accelerator pedal of the driver;
When an erroneous operation of the accelerator pedal is detected, the driving force generated by the driving source is smaller than the driver's required driving torque according to the operation amount of the accelerator pedal , and the vehicle slides down when starting on a road having a road surface gradient. Driving force limiting means for limiting to a driving force that does not cause
Brake that performs at least one of brake prefill control that pushes the brake pad toward the surface to be braked of the disc rotor or brake assist that assists the brake pressure by the driver after the driver depresses the accelerator pedal. Control means;
A driving support control device comprising:
上記ブレーキ制御手段は、アクセルペダルの操作が開放されてから予め設定しておいた時間が経過した際に上記プレフィル制御または上記ブレーキアシストを解除することを特徴とする請求項1記載の運転支援制御装置。   2. The driving support control according to claim 1, wherein the brake control means releases the prefill control or the brake assist when a preset time has elapsed since the operation of the accelerator pedal was released. apparatus.
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