ITBO20090545A1 - METHOD OF CONTROL OF A COMMON-RAIL TYPE DIRECT INJECTION SYSTEM - Google Patents

METHOD OF CONTROL OF A COMMON-RAIL TYPE DIRECT INJECTION SYSTEM Download PDF

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ITBO20090545A1
ITBO20090545A1 IT000545A ITBO20090545A ITBO20090545A1 IT BO20090545 A1 ITBO20090545 A1 IT BO20090545A1 IT 000545 A IT000545 A IT 000545A IT BO20090545 A ITBO20090545 A IT BO20090545A IT BO20090545 A1 ITBO20090545 A1 IT BO20090545A1
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IT
Italy
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pressure pump
fuel
common channel
low pressure
high pressure
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IT000545A
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Italian (it)
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Cesare Matteo De
Marco Parotto
Gabriele Serra
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Magneti Marelli Spa
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Description

DESCRIZIONE DESCRIPTION

del brevetto per invenzione industriale dal titolo: of the patent for industrial invention entitled:

“METODO DI CONTROLLO DI UN IMPIANTO DI INIEZIONE DIRETTA DI TIPO COMMON-RAIL†⠀ œMETHOD OF CONTROL OF A COMMON-RAIL TYPE DIRECT INJECTION SYSTEMâ €

SETTORE DELLA TECNICA TECHNIQUE SECTOR

La presente invenzione à ̈ relativa ad un metodo di controllo di un impianto di iniezione diretta di tipo common-rail. The present invention relates to a control method of a common-rail direct injection system.

ARTE ANTERIORE ANTERIOR ART

In un impianto di iniezione diretta di tipo commonrail, una pompa di alta pressione riceve un flusso di carburante da un serbatoio mediante una pompa di bassa pressione ed alimenta il carburante ad un collettore comune (common rail) idraulicamente collegato ad una pluralità di iniettori. La pressione del carburante all’interno del collettore comune deve venire costantemente controllata in funzione del punto motore variando la portata istantanea della pompa di alta pressione oppure alimentando sempre un eccesso di carburante al collettore comune e scaricando dal collettore comune stesso il carburante in eccesso mediante una valvola di regolazione. Generalmente, viene preferita la soluzione di regolare la portata istantanea della pompa di alta pressione, in quanto presenta una efficienza energetica molto superiore e non comporta un surriscaldamento del carburante. In a commonrail direct injection system, a high pressure pump receives a flow of fuel from a tank by means of a low pressure pump and feeds the fuel to a common rail (common rail) hydraulically connected to a plurality of injectors. The fuel pressure inside the common manifold must be constantly controlled according to the engine point by varying the instantaneous flow rate of the high pressure pump or by always feeding an excess of fuel to the common manifold and discharging the excess fuel from the common manifold by means of a regulating valve. Generally, the solution of regulating the instantaneous flow rate of the high pressure pump is preferred, as it has a much higher energy efficiency and does not involve overheating of the fuel.

Per regolare la portata istantanea della pompa di alta pressione à ̈ stata proposta una soluzione del tipo di quella presentata nella domanda di brevetto EP0481964A1 o nel brevetto US6116870A1, i quali descrivono l’utilizzo di una pompa di alta pressione a portata variabile in grado di alimentare al canale comune solo la quantità di carburante necessaria a mantenere la pressione del carburante all’interno del canale comune pari al valore desiderato; in particolare, la pompa di alta pressione à ̈ provvista di un attuatore elettromagnetico in grado di variare istante per istante la portata della pompa di alta pressione variando l’istante di chiusura di una valvola di aspirazione della pompa di alta pressione stessa. To regulate the instantaneous flow rate of the high pressure pump, a solution of the type presented in patent application EP0481964A1 or in patent US6116870A1 has been proposed, which describe the use of a variable flow high pressure pump capable of feed to the common channel only the quantity of fuel necessary to maintain the fuel pressure inside the common channel equal to the desired value; in particular, the high pressure pump is equipped with an electromagnetic actuator capable of varying the flow rate of the high pressure pump instant by instant by varying the instant of closure of a suction valve of the high pressure pump itself.

In alternativa, per regolare la portata istantanea della pompa di alta pressione à ̈ stato proposto di inserire a monte della camera di pompaggio un dispositivo di regolazione della portata comprendente una restrizione a sezione variabile con continuità, la quale restrizione viene controllata in funzione della pressione richiesta nel collettore comune. Alternatively, to regulate the instantaneous flow rate of the high pressure pump, it has been proposed to insert a flow regulation device upstream of the pumping chamber comprising a restriction with a continuously variable section, which restriction is controlled according to the required pressure. in the common manifold.

Tuttavia, entrambe le soluzioni sopra descritte per regolare la portata istantanea della pompa di alta pressione risultano meccanicamente complesse e conseguentemente costose. Inoltre, il dispositivo di regolazione della portata comprendente una restrizione a sezione variabile presenta una sezione di passaggio piccola in caso di portate ridotte e tale sezione di passaggio piccola determina una perdita di pressione locale (perdita di carico locale) elevata che può compromettere il corretto funzionamento di una valvola di aspirazione che regola l’ingresso di carburante in una camera di pompaggio della pompa di alta pressione. However, both of the solutions described above for regulating the instantaneous flow rate of the high pressure pump are mechanically complex and consequently expensive. Furthermore, the flow control device comprising a variable section restriction has a small passage section in case of low flow rates and this small passage section causes a high local pressure drop (local pressure drop) which can compromise correct operation. an intake valve that regulates the entry of fuel into a pumping chamber of the high pressure pump.

Per tale motivo, à ̈ stata proposta una soluzione del tipo di quella presentata nella domanda di brevetto EP1612402A1, la quale à ̈ relativa ad una pompa di alta pressione comprendente un numero di pompanti azionati a moto alterno attraverso corrispondenti corse di aspirazione e di mandata ed in cui ciascun pompante à ̈ munito di una corrispondente valvola di aspirazione in comunicazione con un condotto di aspirazione alimentato da una pompa a bassa pressione. Sul condotto di aspirazione à ̈ disposta una valvola di intercettazione comandata in modo chopperato per regolare la portata istantanea di carburante alimentato alla pompa di alta pressione; in altre parole, la valvola di intercettazione à ̈ una valvola di tipo aperto/chiuso (on/off) che viene pilotata modificando il rapporto tra la durata del tempo di apertura e la durata del tempo di chiusura per regolare la portata istantanea di carburante alimentato alla pompa di alta pressione. In questo modo, la valvola di intercettazione presenta sempre una sezione di passaggio efficace ed ampia che non determina una perdita di pressione locale (perdita di carico locale) apprezzabile. For this reason, a solution of the type presented in the patent application EP1612402A1 has been proposed, which relates to a high pressure pump comprising a number of pumping elements operated alternately through corresponding suction and delivery strokes and in which each pumping element is equipped with a corresponding suction valve in communication with a suction duct fed by a low pressure pump. On the intake duct there is an interception valve controlled in a choppered way to regulate the instantaneous flow rate of fuel fed to the high pressure pump; in other words, the shut-off valve is an open / closed type valve (on / off) which is piloted by modifying the ratio between the duration of the opening time and the duration of the closing time to regulate the instantaneous flow of fuel supplied to the high pressure pump. In this way, the shut-off valve always has an effective and wide passage section which does not cause an appreciable loss of local pressure (local pressure loss).

Tuttavia, la valvola di intercettazione à ̈ costosa, in quanto deve presentare dei tempi di risposta (cioà ̈ dei tempi di apertura/chiusura) molto ridotti, deve essere priva di fenomeni di “rimbalzo†in apertura ed in chiusura, e deve garantire una perfetta tenuta senza trafilamenti quanto si trova nella posizione di chiusura. However, the shut-off valve is expensive, as it must have very short response times (i.e. opening / closing times), it must be free of `` bounce '' phenomena in opening and closing, and must guarantee a perfect seal without leakage when it is in the closed position.

DESCRIZIONE DELLA INVENZIONE DESCRIPTION OF THE INVENTION

Scopo della presente invenzione à ̈ di fornire un metodo di controllo di un impianto di iniezione diretta di tipo common-rail, il quale metodo di controllo sia privo degli inconvenienti sopra descritti e, in particolare, sia di facile ed economica implementazione. The object of the present invention is to provide a control method for a common-rail type direct injection system, which control method is free of the drawbacks described above and, in particular, is easy and economical to implement.

Secondo la presente invenzione viene fornito un metodo di controllo di un impianto di iniezione diretta di tipo common-rail secondo quanto rivendicato dalle rivendicazioni allegate. According to the present invention, a control method of a common-rail direct injection system is provided as claimed in the attached claims.

BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS

La presente invenzione verrà ora descritta con riferimento ai disegni annessi, che ne illustrano un esempio di attuazione non limitativo, in cui: The present invention will now be described with reference to the attached drawings, which illustrate a non-limiting example of embodiment, in which:

· la figura 1 Ã ̈ una vista schematica di un impianto di iniezione di tipo common-rail che implementa il metodo di controllo oggetto della presente invenzione; Figure 1 is a schematic view of an injection system of the common-rail type which implements the control method object of the present invention;

· la figura 2 à ̈ una vista schematica di una pompa di bassa pressione azionata elettricamente dell’impianto di iniezione della figura 1; Figure 2 is a schematic view of an electrically operated low pressure pump of the injection system of figure 1;

· la figura 3 Ã ̈ uno schema a blocchi di una logica di controllo della pompa di bassa pressione della figura 2; e · Figure 3 is a block diagram of a control logic of the low pressure pump of figure 2; And

· la figura 4 Ã ̈ uno schema a blocchi di una variante della logica di controllo della figura 3. Figure 4 is a block diagram of a variant of the control logic of Figure 3.

FORME DI ATTUAZIONE PREFERITE DELL’INVENZIONE PREFERRED FORMS OF IMPLEMENTATION OF THE INVENTION

Nella figura 1, con il numero 1 à ̈ indicato nel suo complesso un impianto di tipo common-rail per l’iniezione diretta di carburante in un motore 2 a combustione interna provvisto di quattro cilindri 3. L’impianto 1 di iniezione comprende quattro iniettori 4, ciascuno dei quali presenta una attuazione idraulica dello spillo (cioà ̈ l’attuazione dello spillo à ̈ servoassistita idraulicamente) ed à ̈ atto ad iniettare il carburante direttamente all’interno di un rispettivo cilindro 3 del motore 2 e riceve il carburante in pressione da un canale 5 comune (denominato “common rail†). In figure 1, the number 1 indicates as a whole a system of the common-rail type for direct injection of fuel in an internal combustion engine 2 equipped with four cylinders 3. The injection system 1 includes four injectors 4, each of which has a hydraulic actuation of the pin (i.e. the actuation of the pin is hydraulically assisted) and is able to inject the fuel directly into a respective cylinder 3 of the engine 2 and receives the fuel under pressure from a common channel 5 (called â € œcommon railâ €).

L’impianto 1 comprende una pompa 6 di alta pressione che alimenta il carburante al canale 5 comune mediante un condotto 7 di mandata ed à ̈ azionata direttamente da un albero motore del motore 2 mediante una trasmissione meccanica con un frequenza di attuazione direttamente proporzionale alla velocità di rotazione dell’albero motore. A sua volta, la pompa 6 di alta pressione à ̈ alimentata da una pompa 8 di bassa pressione di tipo volumetrico tramite un condotto 9 della pompa 6 di alta pressione. La pompa 8 di bassa pressione à ̈ disposta all’interno di un serbatoio 10 del carburante, in cui sbocca un condotto 11 di ricircolo del carburante in eccesso dell’impianto 1 di iniezione che riceve il carburante in eccesso dagli iniettori 4, da una valvola 12 limitatrice di pressione meccanica che à ̈ idraulicamente accoppiata al canale 5 comune, e da un condotto di lubrificazione della pompa 6 di alta pressione (in cui viene scaricato il carburante utilizzato per la lubrificazione della pompa 6 di alta pressione). La valvola 12 limitatrice di pressione à ̈ tarata per aprirsi automaticamente quando la pressione Praildel carburante all’interno del canale 5 comune supera un valore di sicurezza che garantisce la tenuta e l’incolumità dell’impianto 1 di iniezione. The system 1 comprises a high pressure pump 6 which feeds the fuel to the common channel 5 by means of a delivery pipe 7 and is driven directly by a drive shaft of the engine 2 by means of a mechanical transmission with an actuation frequency directly proportional to the crankshaft rotation speed. In turn, the high-pressure pump 6 is fed by a low-pressure pump 8 of the volumetric type via a duct 9 of the high-pressure pump 6. The low pressure pump 8 is arranged inside a fuel tank 10, into which a duct 11 for the recirculation of the excess fuel of the injection system 1 which receives the excess fuel from the injectors 4, from a mechanical pressure limiting valve 12 which is hydraulically coupled to the common channel 5, and by a lubrication duct of the high pressure pump 6 (into which the fuel used for lubricating the high pressure pump 6 is discharged). The pressure limiting valve 12 is calibrated to open automatically when the Praild pressure of the fuel inside the common channel 5 exceeds a safety value which guarantees the tightness and safety of the injection system 1.

Ciascun iniettore 4 à ̈ atto a iniettare nel corrispondente cilindro 3 una quantità di carburante variabile sotto il controllo di una unità 14 elettronica di controllo (Electronic Control Unit). Come detto in precedenza, gli iniettori 4 presentano una attuazione idraulica dello spillo e sono quindi collegati al condotto 11 di ricircolo, il quale presenta una pressione poco superiore alla pressione ambiente e sfocia a monte della pompa 8 di bassa pressione direttamente all’interno del serbatoio 10. Per la propria attuazione, cioà ̈ per iniettare del carburante, ciascun iniettore 4 assorbe una certa quantità di carburante in pressione che viene scaricato nel condotto 11 di ricircolo. Each injector 4 is able to inject a variable quantity of fuel into the corresponding cylinder 3 under the control of an Electronic Control Unit 14. As previously mentioned, the injectors 4 have a hydraulic actuation of the needle and are therefore connected to the recirculation duct 11, which has a pressure slightly higher than the ambient pressure and flows upstream of the low pressure pump 8 directly inside the tank 10. For its own actuation, ie to inject fuel, each injector 4 absorbs a certain quantity of fuel under pressure which is discharged into the recirculation duct 11.

Secondo una preferita forma di attuazione, tra il condotto 11 di ricircolo ed il serbatoio 10 à ̈ disposta una valvola 13 di ricircolo, la quale à ̈ di tipo monodirezionale (cioà ̈ permette unicamente un flusso di carburante in ingresso al serbatoio 10), à ̈ completamente passiva (cioà ̈ à ̈ priva di attuatori comandabili), ed à ̈ tarata per aprirsi quando la differenza di pressione ai suoi capi à ̈ superiore ad un valore di soglia di intervento prefissata. Grazie alla presenza della valvola 13 di ricircolo, in uso la pressione del carburante all’interno del condotto 11 di ricircolo rimane sempre all’incirca pari ad un valore prefissato (tipicamente compreso tra 1.3 e 1.8 bar) dipendente dal valore di soglia di intervento della valvola 13 di ricircolo stessa; in questo modo, il pilotaggio degli iniettori 4 à ̈ più semplice, in quanto la pressione del carburante all’interno del condotto 11 di ricircolo à ̈ costante (stabile) e nota (cioà ̈ il salto di pressione del carburante ai capi degli iniettori 4 à ̈ costante e noto). According to a preferred embodiment, between the recirculation duct 11 and the tank 10 there is a recirculation valve 13, which is of the monodirectional type (that is, it only allows a flow of fuel entering the tank 10). It is completely passive (that is, it has no controllable actuators), and is set to open when the pressure difference at its ends is higher than a pre-set intervention threshold value. Thanks to the presence of the recirculation valve 13, in use, the fuel pressure inside the recirculation duct 11 always remains approximately equal to a predetermined value (typically between 1.3 and 1.8 bar) depending on the threshold value of intervention of the recirculation valve 13 itself; in this way, the piloting of the injectors 4 is simpler, as the fuel pressure inside the recirculation duct 11 is constant (stable) and known (i.e. the fuel pressure drop across the injectors 4 is constant and known).

L’unità 14 elettronica di controllo à ̈ collegata ad un sensore 15 di pressione che rileva la pressione Praileffettiva del carburante all’interno del canale 5 comune ed in funzione della pressione Praileffettiva del carburante all’interno del canale 5 comune controlla in retroazione la portata della pompa 8 di bassa pressione; in questo modo, la pressione Praileffettiva del carburante all’interno del canale 5 comune viene mantenuta pari ad una pressione Prailrefdesiderata generalmente variabile nel tempo in funzione del punto motore (cioà ̈ delle condizioni di funzionamento del motore 2 a combustione interna). Inoltre, l’unità 14 elettronica di controllo à ̈ collegata ad un sensore 16 di pressione che rileva la pressione PfuelLPeffettiva del carburante nel condotto 9 (quindi tra la mandata della pompa 8 di bassa pressione e l’aspirazione della pompa 6 di alta pressione) ed immediatamente a monte della pompa 6 di alta pressione. The electronic control unit 14 is connected to a pressure sensor 15 which detects the effective pressure of the fuel inside the common channel 5 and as a function of the effective pressure of the fuel inside the common channel 5 feedback the flow rate of the low pressure pump 8; in this way, the effective pressure of the fuel inside the common channel 5 is kept equal to a desired pressure that is generally variable over time according to the engine point (ie the operating conditions of the internal combustion engine 2). Furthermore, the electronic control unit 14 is connected to a pressure sensor 16 which detects the actual pressure PfuelLP of the fuel in the pipe 9 (therefore between the delivery of the low pressure pump 8 and the suction of the high pressure pump 6). pressure) and immediately upstream of the high pressure pump 6.

In altre parole, l’unità 14 elettronica di controllo determina la pressione Prailrefdesiderata del carburante all’interno del canale 5 comune in funzione del punto motore e quindi regola la portata della pompa 8 di bassa pressione verso la pompa 6 di alta pressione per inseguire la pressione Prailrefdesiderata del carburante all’interno del canale 5 comune ed in modo da ottenere una corrispondente regolazione della portata della pompa 6 di alta pressione verso il canale 5 comune. Regolando (variando) la portata della pompa 8 di bassa pressione verso la pompa 6 di alta pressione (quindi regolando la portata della pompa 6 di alta pressione verso il canale 5 comune), l’unità 14 elettronica di controllo inseguire la pressione Prailrefdesiderata del carburante all’interno del canale 5 comune. In other words, the electronic control unit 14 determines the desired Prailref pressure of the fuel inside the common channel 5 as a function of the engine point and then regulates the flow rate of the low pressure pump 8 towards the high pressure pump 6 for follow the desired Prailref pressure of the fuel inside the common channel 5 and in such a way as to obtain a corresponding regulation of the flow rate of the high pressure pump 6 towards the common channel 5. By adjusting (varying) the flow rate of the low pressure pump 8 towards the high pressure pump 6 (thus adjusting the flow rate of the high pressure pump 6 towards the common channel 5), the electronic control unit 14 follows the desired Prail pressure of the fuel inside common channel 5.

Secondo quanto illustrato nella figura 2, la pompa 8 di bassa pressione à ̈ azionata da un motore 17 elettrico, il quale à ̈ pilotato da un dispositivo elettronico comprendente un convertitore 18 elettronico di potenza che riceve l’alimentazione elettrica da un batteria (non illustrata) del veicolo. Secondo una preferita forma di attuazione, il motore 17 elettrico à ̈ provvisto di un sensore 19 di velocità, il quale misura la velocità ωPeffettiva di rotazione del motore 17 elettrico e quindi della pompa 8 di bassa pressione. E’ utile osservare che la pompa 8 di bassa pressione à ̈ di tipo volumetrico e quindi la portata mandata dalla pompa 8 di bassa pressione verso la pompa 6 di alta pressione à ̈ direttamente proporzionale alla velocità ωPeffettiva di rotazione del motore 17 elettrico e quindi della pompa 8 di bassa pressione. As shown in Figure 2, the low pressure pump 8 is driven by an electric motor 17, which is driven by an electronic device comprising an electronic power converter 18 which receives its electrical power supply from a battery (not illustrated) of the vehicle. According to a preferred embodiment, the electric motor 17 is provided with a speed sensor 19, which measures the actual speed of rotation of the electric motor 17 and therefore of the low pressure pump 8. It is useful to note that the low pressure pump 8 is of the volumetric type and therefore the flow rate sent by the low pressure pump 8 towards the high pressure pump 6 is directly proportional to the effective rotation speed of the electric motor 17 and therefore of the low pressure pump 8.

Secondo una preferita forma di attuazione, il convertitore 18 elettronico di potenza à ̈ disposto in prossimità del serbatoio 10 (cioà ̈ in prossimità del motore 17 elettrico che à ̈ integrato e forma una unità con la pompa 8 di bassa pressione) e quindi à ̈ fisicamente separato dalla unità 14 elettronica di controllo; di conseguenza, l’unità 14 elettronica di controllo à ̈ collegata con il convertitore 18 elettronico di potenza mediante una linea dati (ad esempio il BUS del veicolo operante secondo il protocollo CAN – Car Area Network). Tale scelta progettuale evita di trasmettere lungo il veicolo (l’unità 14 elettronica di controllo à ̈ alloggiata nel vano motore, quindi in posizione anteriore mentre il serbatoio 10 à ̈ disposto in corrispondenza del retrotreno) della corrente elettrica di intensità relativamente elevata (ad esempio fino a 15-20 A in transitorio) e con una frequenza di variazione abbastanza rapida (fino ad alcune decine di Hertz) che irradierebbe in tutto il veicolo un quantità notevole di disturbi elettromagnetici. Come variante costruttiva, il convertitore 18 elettronico di potenza à ̈ completamente integrato con il motore 17 elettrico e la pompa 8 di bassa pressione, cioà ̈ forma una unica unità non divisibile con il motore 17 elettrico e la pompa 8 di bassa pressione. According to a preferred embodiment, the electronic power converter 18 is arranged near the tank 10 (i.e. near the electric motor 17 which is integrated and forms a unit with the low pressure pump 8) and therefore is physically separated from the electronic control unit 14; consequently, the electronic control unit 14 is connected to the electronic power converter 18 by means of a data line (for example the BUS of the vehicle operating according to the CAN - Car Area Network protocol). This design choice avoids the transmission along the vehicle (the electronic control unit 14 is housed in the engine compartment, therefore in the front position while the tank 10 is arranged at the rear) of the relatively high intensity electric current (for example up to 15-20 A in transient) and with a fairly rapid variation frequency (up to a few tens of Hertz) which would radiate a considerable amount of electromagnetic disturbances throughout the vehicle. As a constructive variant, the electronic power converter 18 is completely integrated with the electric motor 17 and the low pressure pump 8, that is, it forms a single non-divisible unit with the electric motor 17 and the low pressure pump 8.

Con riferimento alla figura 3, viene di seguito illustrata la logica di controllo dell’impianto 1 di iniezione implementata nella unità 14 elettronica di controllo. With reference to Figure 3, the control logic of the injection system 1 implemented in the electronic control unit 14 is illustrated below.

L’unità 14 elettronica di controllo comprende un blocco 20 di calcolo, il quale determina la pressione Prailrefdesiderata del carburante all’interno del canale 5 comune in funzione del punto motore ed in particolare in funzione di una velocità ωEdi rotazione del motore 2 a combustione interna, di un carico LEdel motore 2 a combustione interna, di una temperatura TH2Odi un liquido di raffreddamento del motore 2 a combustione interna, e di una temperatura Tfueldel carburante all’interno del serbatoio 10 (o, in alternativa, in altri punti del circuito del carburante di bassa pressione o del circuito del carburante di alta pressione). Il blocco 20 di calcolo può implementare un modello del motore 2 determinato in modo sperimentale e/o una mappa determinata in modo sperimentale. The electronic control unit 14 includes a calculation block 20, which determines the desired Prailref pressure of the fuel inside the common channel 5 as a function of the engine point and in particular as a function of a speed and rotation of the engine 2, of a load LE of the internal combustion engine 2, of a temperature TH2O of a coolant of the internal combustion engine 2, and of a temperature Tfueld of the fuel inside the tank 10 (or, alternatively, in other points of the low-pressure fuel circuit or the high-pressure fuel circuit). The computation block 20 can implement an experimentally determined model of the engine 2 and / or an experimentally determined map.

A valle del blocco 20 di calcolo, in funzione della pressione Prailrefdesiderata del carburante all’interno del canale 5 comune viene determinata una portata Qrefdesiderata della pompa 6 di alta pressione verso il canale 5 comune; come descritto in seguito, la portata Qrefdesiderata della pompa 6 di alta pressione verso il canale 5 comune viene utilizzata per pilotare la pompa 8 di bassa pressione. In particolare, un regolatore 21 determina un contributo QOLad anello aperto in funzione della pressione Prailrefdesiderata del carburante all’interno del canale 5 comune, della velocità ωEdi rotazione del motore 2 a combustione interna, e del carico LEdel motore 2 a combustione interna. Inoltre, viene determinato un contributo QCLad anello chiuso in funzione di un errore εrdi pressione calcolato eseguendo la differenza tra la pressione Prailrefdesiderata del carburante all’interno del canale 5 comune e la pressione Praileffettiva del carburante all’interno del canale 5 comune (misurata dal sensore 15 di pressione); in particolare, il contributo QCLad anello chiuso viene determinato da un regolatore 22 (tipicamente di tipo PID) che tiene conto anche della velocità ωEdi rotazione del motore 2 a combustione interna e del carico LEdel motore 2 a combustione interna. Downstream of the calculation block 20, a desired flow rate Q of the high pressure pump 6 towards the common channel 5 is determined as a function of the desired Prailref pressure of the fuel inside the common channel 5; as described below, the desired flow rate Q of the high pressure pump 6 towards the common channel 5 is used to drive the low pressure pump 8. In particular, a regulator 21 determines an open-loop QOL contribution as a function of the desired pressure of the fuel inside the common channel 5, of the speed Edi of the internal combustion engine 2, and of the load LE of the internal combustion engine 2 . Furthermore, a closed-loop QCL contribution is determined as a function of a pressure error εrdi calculated by making the difference between the desired Prailref pressure of the fuel inside the common channel 5 and the actual Prailref pressure of the fuel inside the common channel 5 (measured from the pressure sensor 15); in particular, the contribution QCLad closed loop is determined by a regulator 22 (typically of the PID type) which also takes into account the speed Edi of the internal combustion engine 2 and the load LE of the internal combustion engine 2.

A valle dei regolatori 21 e 22, il contributo QCLad anello chiuso viene sommato algebricamente (cioà ̈ tenendo conto del segno) al contributo QOLad anello aperto per ottenere la portata Qrefdesiderata della pompa 6 di alta pressione verso il canale 5 comune. La funzione del contributo QCLad anello chiuso à ̈ di inseguire la pressione Prailrefdesiderata del carburante all’interno del canale 5 comune mediante un classico controllo in retroazione; invece, la funzione del contributo QOLad anello aperto à ̈ di anticipare la futura variazione della pressione Prailrefdesiderata del carburante all’interno del canale 5 comune in modo da aumentare la prontezza di risposta del controllo. Downstream of the regulators 21 and 22, the closed loop QCL contribution is algebraically added (ie taking into account the sign) to the open loop QOL contribution to obtain the desired flow rate Q of the high pressure pump 6 towards the common channel 5. The function of the QCLad closed loop contribution is to follow the desired Prailref pressure of the fuel inside the common channel 5 by means of a classic feedback control; on the other hand, the function of the QOL contribution in open loop is to anticipate the future variation of the desired Prailref pressure of the fuel inside the common channel 5 in order to increase the responsiveness of the control.

Un blocco 23 di calcolo determina una pressione PfuelLPrefdesiderata del carburante (immediatamente) a monte della pompa 6 di alta pressione in funzione della portata Qrefdesiderata della pompa 6 di alta pressione verso il canale 5 comune; come descritto in seguito, la pressione PfuelLPrefdesiderata del carburante a monte della pompa 6 di alta pressione viene utilizzata per pilotare la pompa 8 di bassa pressione. In particolare, viene calcolato un errore εfdi pressione eseguendo la differenza tra la pressione PfuelLPrefdesiderata del carburante a monte della pompa 6 di alta pressione e la pressione PfuelLPeffettiva del carburante a monte della pompa 6 di alta pressione (misurata dal sensore 16 di pressione); l’errore εfdi pressione viene elaborato da un regolatore 24 (tipicamente di tipo PID) che tiene conto anche della velocità ωEdi rotazione del motore 2 a combustione interna e del carico LEdel motore 2 a combustione interna e determina una velocità ωPrefdesiderata della pompa 8 di bassa pressione. In altre parole, la velocità ωPrefdesiderata della pompa 8 di bassa pressione viene determinata dal regolatore 24 in funzione della pressione PfuelLPrefdesiderata del carburante a monte della pompa 6 di alta pressione (o meglio in funzione dell’errore εfdi pressione che dipende della pressione PfuelLPrefdesiderata del carburante a monte della pompa 6 di alta pressione), di una velocità ωEdi rotazione del motore 2 a combustione interna, e di un carico LEdel motore 2 a combustione interna. A calculation block 23 determines a desired fuel pressure PfuelLP (immediately) upstream of the high pressure pump 6 as a function of the desired flow Q of the high pressure pump 6 towards the common channel 5; as described below, the desired fuel pressure PfuelLPref upstream of the high pressure pump 6 is used to drive the low pressure pump 8. In particular, a pressure error εf is calculated by making the difference between the desired pressure PfuelLPf upstream of the high pressure pump 6 and the actual pressure PfuelLP of the fuel upstream of the high pressure pump 6 (measured by the pressure sensor 16); the pressure error εf is processed by a regulator 24 (typically of the PID type) which also takes into account the rotation speed Ï ‰ Edi of the internal combustion engine 2 and the load LE of the internal combustion engine 2 and determines a desired speed Ï ‰ Pref of the low pressure pump 8. In other words, the desired speed Ï ‰ Pref of the low pressure pump 8 is determined by the regulator 24 as a function of the PfuelLPrefired pressure of the fuel upstream of the high pressure pump 6 (or better as a function of the pressure error εf which depends on the pressure PfuelLPrefed fuel upstream of the high-pressure pump 6), a rotational speed of the internal combustion engine 2, and a load LE of the internal combustion engine 2.

La pompa 8 di bassa pressione viene pilotata in funzione della velocità ωPrefdesiderata della pompa 8 di bassa pressione; in particolare, viene calcolato un errore εrdi velocità eseguendo la differenza tra la velocità ωPrefdesiderata della pompa 8 di bassa pressione e la velocità ωpeffettiva della pompa 8 di bassa pressione (misurata dal sensore 19 di velocità). In questo modo, la pompa 8 di bassa pressione viene pilotata in retroazione utilizzando come variabile di retroazione la velocità ωpeffettiva della pompa 8 di bassa pressione. The low pressure pump 8 is piloted according to the desired speed of the low pressure pump 8; in particular, a speed error εrdi is calculated by making the difference between the desired speed of the low pressure pump 8 and the actual speed of the low pressure pump 8 (measured by the speed sensor 19). In this way, the low pressure pump 8 is driven in feedback using the effective speed of the low pressure pump 8 as the feedback variable.

I regolatori 21, 22 e 24 ed il blocco 23 di calcolo possono implementare dei modelli determinati in modo sperimentale e/o delle mappe determinate in modo sperimentale. The regulators 21, 22 and 24 and the calculation block 23 can implement models determined experimentally and / or maps determined experimentally.

Da quanto illustrato nella figura 3, appare evidente che sono presenti tre anelli di controllo in retroazione: un anello 25 di controllo in retroazione interno che utilizza come variabile di retroazione la velocità ωpeffettiva della pompa 8 di bassa pressione, un anello 26 di controllo in retroazione intermedio che utilizza come variabile di retroazione la pressione PfuelLPeffettiva del carburante a monte della pompa 6 di alta pressione, ed un un anello 27 di controllo in retroazione esterno che utilizza come variabile di retroazione la pressione Praileffettiva del carburante all’interno del canale 5 comune. Inoltre, all’interno del convertitore 18 elettronico di potenza à ̈ normalmente presente un ulteriore anello di controllo in retroazione che utilizza come variabile di retroazione l’intensità (o il “duty cycle†) di una corrente elettrica alimentata al motore 17 elettrico. Tipicamente, il convertitore 18 elettronico di potenza controlla la potenza elettrica fornita al motore 17 elettrico, consentendo di regolare la velocità ωpeffettiva della pompa 8 di bassa pressione mediante una tecnica di tipo PWM (“Pulse Width Modulation†) che prevede di parzializzare nel tempo la tensione elettrica applicata al motore 17 elettrico. From what is illustrated in Figure 3, it is evident that there are three feedback control loops: an internal feedback control loop 25 which uses the effective speed of the low pressure pump 8 as a feedback variable, a control loop 26 in intermediate feedback which uses as feedback variable the actual pressure PfuelLP upstream of the high pressure pump 6, and an external feedback control loop 27 which uses as feedback variable the actual pressure of the fuel inside the channel 5 common. Furthermore, inside the electronic power converter 18 there is normally an additional feedback control loop which uses the intensity (or the â € œduty cycleâ €) of an electric current fed to the motor 17 as a feedback variable. electric. Typically, the electronic power converter 18 controls the electric power supplied to the electric motor 17, allowing to regulate the effective speed of the low pressure pump 8 by means of a PWM technique (â € œPulse Width Modulationâ €) which foresees to choke over time the electrical voltage applied to the electric motor 17.

Simulazioni e prove sperimentali hanno evidenziato che la logica di controllo illustrata nello schema della figura 3 presenta delle prestazioni dinamiche particolarmente elevate, cioà ̈ à ̈ in grado di inseguire la pressione Prailrefdesiderata del carburante all’interno del canale 5 comune con rapidità e precisione anche in presenza di variazioni brusche; quindi, in ogni condizione di funzionamento l’errore εrdi pressione (cioà ̈ la differenza tra la pressione Prailrefdesiderata del carburante all’interno del canale 5 comune e la pressione Praileffettiva del carburante all’interno del canale 5 comune) si mantiene a valori contenuti e pienamente accettabili. Simulations and experimental tests have shown that the control logic illustrated in the diagram of figure 3 has particularly high dynamic performances, that is, it is able to follow the desired Prailref pressure of the fuel inside the common channel 5 with speed and precision even in the presence of abrupt changes; therefore, in all operating conditions, the pressure error εr (i.e. the difference between the desired Prailref pressure of the fuel inside the common channel 5 and the actual pressure of the fuel inside the common channel 5) is maintained at contained and fully acceptable values.

Secondo la variante illustrata nella figura 4, viene eliminato l’anello 26 di controllo in retroazione intermedio che utilizza come variabile di retroazione la pressione PfuelLPeffettiva del carburante a monte della pompa 6 di alta pressione; in questa forma di attuazione, il regolatore 24 determina in anello aperto la velocità ωPrefdesiderata della pompa 8 di bassa pressione direttamente in funzione della portata Qrefdesiderata della pompa 6 di alta pressione verso il canale 5 comune. In particolare, il regolatore 24 determina la velocità ωPrefdesiderata della pompa 8 di bassa pressione in funzione della portata Qrefdesiderata della pompa 6 di alta pressione verso il canale 5 comune, della velocità ωEdi rotazione del motore 2 a combustione interna, e del carico LEdel motore 2 a combustione interna. According to the variant illustrated in Figure 4, the intermediate feedback control loop 26 is eliminated, which uses the actual pressure PfuelLP of the fuel upstream of the high pressure pump 6 as the feedback variable; in this embodiment, the regulator 24 determines in open loop the desired speed of the low pressure pump 8 directly as a function of the desired flow rate of the high pressure pump 6 towards the common channel 5. In particular, the regulator 24 determines the desired speed of the low pressure pump 8 as a function of the desired flow rate of the high pressure pump 6 towards the common channel 5, the speed and rotation of the internal combustion engine 2, and the LE load of internal combustion engine 2.

La logica di controllo illustrata nello schema della figura 4 à ̈ più semplice della logica di controllo illustrata nello schema della figura 3 e non richiede la misura della pressione PfuelLPeffettiva del carburante a monte della pompa 6 di alta pressione; tuttavia, la logica di controllo illustrata nello schema della figura 4 presenta prestazioni dinamiche inferiori (cioà ̈ à ̈ più lenta a reagire alle variazioni) rispetto alla logica di controllo illustrata nello schema della figura 3. The control logic illustrated in the diagram of Figure 4 is simpler than the control logic illustrated in the diagram of Figure 3 and does not require the measurement of the actual pressure PfuelLP of the fuel upstream of the high pressure pump 6; however, the control logic illustrated in the diagram of Figure 4 has lower dynamic performances (ie it is slower to react to variations) than the control logic illustrated in the diagram of Figure 3.

La sopra descritta modalità di controllo dell’impianto 1 di iniezione presenta numerosi vantaggi. The above described control mode of the injection system 1 has numerous advantages.

In primo luogo, la sopra descritta modalità di controllo dell’impianto 1 di iniezione à ̈ di più facile ed economica implementazione rispetto ad una modalità di controllo nota che prevede la presenza di una valvola di intercettazione disposta a monte della pompa 6 di alta pressione; infatti, il costo industriale di una valvola di intercettazione e della relativa elettronica di controllo à ̈ maggiore del costo industriale della elettronica di controllo del motore 17 elettrico della pompa 8 di bassa pressione richiesta dalla modalità di controllo sopra descritta. In the first place, the above described control mode of the injection system 1 is easier and cheaper to implement than a known control mode which provides for the presence of an interception valve arranged upstream of the high pressure pump 6 ; in fact, the industrial cost of an interception valve and of the relative control electronics is greater than the industrial cost of the control electronics of the electric motor 17 of the low pressure pump 8 required by the control mode described above.

La sopra descritta modalità di controllo dell’impianto 1 di iniezione permette di inseguire la pressione Prailrefdesiderata del carburante all’interno del canale 5 comune con rapidità e precisione anche in presenza di variazioni brusche; quindi la sopra descritta modalità di controllo presenta sostanzialmente le stesse prestazioni dinamiche di una modalità di controllo nota che prevede la presenza di una valvola di intercettazione disposta a monte della pompa 6 di alta pressione. The above described control mode of the injection system 1 allows to follow the desired Prailref pressure of the fuel inside the common channel 5 quickly and precisely even in the presence of abrupt variations; therefore the control mode described above has substantially the same dynamic performance as a known control mode which provides for the presence of an interception valve arranged upstream of the high pressure pump 6.

La sopra descritta modalità di controllo dell’impianto 1 di iniezione permette di aumentare l’efficienza energetica complessiva, in quanto nella sopra descritta modalità di controllo la pompa 8 di bassa pressione viene pilotata per pompare di volta in volta solo la quantità di carburante necessaria a mantenere la pressione Praileffettiva del carburante all’interno del canale 5 comune pari alla pressione Prailrefdesiderata e quindi quando il motore 2 non à ̈ a massimo carico (cioà ̈ per la quasi totalità del tempo di funzionamento del motore 2) la pompa 8 di bassa pressione pompa una portata di carburante inferiore (anche di molto) alla sua portata di carburante nominale (corrispondente alla piena tensione di comando, ad esempio 14 Volt). Invece, nel caso di una modalità di controllo nota che prevede la presenza di una valvola di intercettazione disposta a monte della pompa 6 di alta pressione la pompa 8 di bassa pressione viene pilotata per pompare in ogni momento (quindi anche quando il motore 2 à ̈ al minimo) la portata di carburante nominale; in questo caso, il carburante in eccesso pompato dalla pompa 8 di bassa pressione (cioà ̈ il carburante che non viene pompato dalla pompa 6 di alta pressione verso il canale 5 comune) viene scaricato nel serbatoio 10. The above described control mode of the injection system 1 allows to increase the overall energy efficiency, since in the above described control mode the low pressure pump 8 is piloted to pump only the quantity of fuel each time necessary to maintain the effective pressure of the fuel inside the common channel 5 equal to the desired Prailref pressure and therefore when the engine 2 is not at maximum load (i.e. for almost the entire operating time of the engine 2) the pump 8 low pressure pumps a fuel flow rate lower (even by much) than its nominal fuel flow rate (corresponding to the full control voltage, for example 14 Volt). On the other hand, in the case of a known control mode which provides for the presence of an interception valve arranged upstream of the high pressure pump 6, the low pressure pump 8 is piloted to pump at any time (therefore even when the motor 2 is at idle) the nominal fuel flow rate; in this case, the excess fuel pumped by the low pressure pump 8 (i.e. the fuel that is not pumped by the high pressure pump 6 towards the common channel 5) is discharged into the tank 10.

Come detto in precedenza, nel caso di una modalità di controllo nota che prevede la presenza di una valvola di intercettazione disposta a monte della pompa 6 di alta pressione la pompa 8 di bassa pressione viene pilotata per pompare in ogni momento la portata di carburante nominale; di conseguenza, la pompa 8 di bassa pressione ed il relativo motore 17 elettrico devono venire dimensionati per lavorare con continuità alla portata di carburante nominale(determinata in modo tale da essere sempre in eccesso rispetto al massimo assorbimento possibile della pompa 6 di alta pressione). Invece, nella sopra descritta modalità di controllo la pompa 8 di bassa pressione viene pilotata per pompare di volta in volta solo la quantità di carburante necessaria a mantenere la pressione Praileffettiva del carburante all’interno del canale 5 comune pari alla pressione Prailrefdesiderata; di conseguenza, la pompa 8 di bassa pressione ed il relativo motore 17 elettrico possono venire dimensionati per lavorare con continuità ad una portata di carburante nettamente inferiore alla portata di carburante nominale (come in precedenza definita) con un evidente risparmio economico ed una riduzione del peso e degli ingombri. As previously stated, in the case of a known control mode which provides for the presence of an interception valve arranged upstream of the high pressure pump 6, the low pressure pump 8 is piloted to pump the nominal fuel flow rate at any time; consequently, the low pressure pump 8 and the relative electric motor 17 must be sized to work continuously at the nominal fuel flow rate (determined in such a way as to be always in excess of the maximum possible absorption of the high pressure pump 6). Instead, in the control mode described above, the low pressure pump 8 is piloted to pump from time to time only the quantity of fuel necessary to maintain the effective pressure of the fuel inside the common channel 5 equal to the desired Prailref pressure; consequently, the low pressure pump 8 and the relative electric motor 17 can be sized to work continuously at a fuel flow rate significantly lower than the nominal fuel flow rate (as previously defined) with an evident economic saving and a weight reduction. and overall dimensions.

Infine, nel caso di una modalità di controllo nota che prevede la presenza di una valvola di intercettazione disposta a monte della pompa 6 di alta pressione, la pompa 6 di alta pressione stessa deve integrare nell’aspirazione una valvola regolatrice di pressione; l’integrazione della valvola regolatrice di pressione nell’aspirazione della pompa 6 di alta pressione risulta complessa e quindi costosa a causa del poco spazio disponibile all’interno della pompa 6 di alta pressione. Invece, nella sopra descritta modalità di controllo la pompa 6 di alta pressione non richiede la presenza nell’aspirazione di alcuna valvola di valvola regolatrice di pressione. A tale proposito à ̈ utile osservare che nella sopra descritta modalità di controllo à ̈ prevista la presenza della valvola 13 di ricircolo che regola la re-immissione del carburante all’interno del serbatoio 10, à ̈ una valvola completamente passiva, à ̈ tarata per funzionare a pressioni modeste (ad esempio comprese tra 1 e 2 bar), ed à ̈ disposta in un ambiente ampio privo di vincoli dimensionali; di conseguenza, la valvola 13 di ricircolo risulta di semplice ed economica realizzazione e montaggio. In altre parole, l’installazione della valvola 13 di ricircolo à ̈ molto più semplice ed economica della installazione di una valvola regolatrice di pressione nell’aspirazione della pompa 6 di alta pressione come richiesto in una modalità di controllo nota che prevede la presenza di una valvola di intercettazione disposta a monte della pompa 6 di alta pressione. Finally, in the case of a known control mode which provides for the presence of an interception valve arranged upstream of the high pressure pump 6, the high pressure pump 6 itself must integrate a pressure regulating valve in the suction; the integration of the pressure regulating valve in the suction of the high pressure pump 6 is complex and therefore expensive due to the limited space available inside the high pressure pump 6. On the other hand, in the control mode described above, the high pressure pump 6 does not require the presence of any pressure regulating valve in the intake. In this regard, it is useful to note that in the control mode described above there is the presence of the recirculation valve 13 which regulates the re-injection of fuel inside the tank 10, it is a completely passive valve, it is calibrated to operate at modest pressures (for example between 1 and 2 bar), and is placed in a large room with no dimensional constraints; consequently, the recirculation valve 13 is simple and inexpensive to manufacture and assemble. In other words, the installation of the recirculation valve 13 is much simpler and cheaper than the installation of a pressure regulating valve in the suction of the high pressure pump 6 as required in a known control mode which foresees the presence of an interception valve arranged upstream of the high pressure pump 6.

Claims (20)

RIVENDICAZIONI 1) Metodo di controllo di un impianto (1) di iniezione diretta di tipo common-rail di un motore (2) a combustione interna; l’impianto (1) di iniezione comprende: un serbatoio (10) del carburante, una pompa (8) di bassa pressione che pesca nel serbatoio (10), ed una pompa (6) di alta pressione che riceve il carburante dalla pompa (8) di bassa pressione ed alimenta il carburante in pressione ad un canale (5) comune collegato ad un numero di iniettori (4); il metodo di controllo comprende le fasi di: determinare una pressione (Prailref) desiderata del carburante all’interno del canale (5) comune; e regolare la portata della pompa (6) di alta pressione verso il canale (5) comune per inseguire la pressione (Prailref) desiderata del carburante all’interno del canale (5) comune; il metodo di controllo à ̈ caratterizzato dal fatto di comprende l’ulteriore fase di regolare la portata della pompa (8) di bassa pressione verso la pompa (6) di alta pressione per inseguire la pressione (Prailref) desiderata del carburante all’interno del canale (5) comune ed in modo da ottenere una corrispondente regolazione della portata della pompa (6) di alta pressione verso il canale (5) comune. CLAIMS 1) Control method of a common-rail direct injection system (1) of an internal combustion engine (2); the injection system (1) comprises: a fuel tank (10), a low pressure pump (8) which draws into the tank (10), and a high pressure pump (6) which receives the fuel from the pump (8) of low pressure and feeds the fuel under pressure to a common channel (5) connected to a number of injectors (4); the control method includes the steps of: determine a desired pressure (Prailref) of the fuel inside the common channel (5); And adjust the flow rate of the high pressure pump (6) towards the common channel (5) to follow the desired pressure (Prailref) of the fuel inside the common channel (5); the control method is characterized by the fact that it includes the further phase of adjusting the flow rate of the low pressure pump (8) towards the high pressure pump (6) to follow the desired pressure (Prailref) of the fuel at the inside the common channel (5) and so as to obtain a corresponding regulation of the flow rate of the high pressure pump (6) towards the common channel (5). 2) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 1, e comprendente le ulteriori fasi di: determinare una portata (Qref) desiderata della pompa (6) di alta pressione verso il canale (5) comune in funzione della pressione (Prailref) desiderata del carburante all’interno del canale (5) comune; e pilotare la pompa (8) di bassa pressione in funzione della portata (Qref) desiderata della pompa (6) di alta pressione verso il canale (5) comune. 2) Control method according to claim 1, and comprising the further steps of: determining a desired flow rate (Qref) of the high pressure pump (6) towards the common channel (5) as a function of the desired pressure (Prailref) of the fuel inside the common channel (5); And control the low pressure pump (8) according to the desired flow rate (Qref) of the high pressure pump (6) towards the common channel (5). 3) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 2, e comprendente le ulteriori fasi di: misurare la pressione (Prail) effettiva del carburante all’interno del canale (5) comune; determinare un contributo (QCL) ad anello chiuso in funzione di un errore (εr) di pressione calcolato eseguendo la differenza tra la pressione (Prailref) desiderata del carburante all’interno del canale (5) comune e la pressione (Prail) effettiva del carburante all’interno del canale (5) comune; determinare un contributo (QOL) ad anello aperto in funzione della pressione (Prailref) desiderata del carburante all’interno del canale (5) comune; e determinare la portata (Qref) desiderata della pompa (6) di alta pressione verso il canale (5) comune sommando algebricamente il contributo (QCL) ad anello chiuso ed il contributo (QOL) ad anello aperto. 3) Control method according to claim 2, and comprising the further steps of: measure the actual pressure (Prail) of the fuel inside the common channel (5); determine a closed loop contribution (QCL) as a function of a pressure error (εr) calculated by making the difference between the desired pressure (Prailref) of the fuel inside the common channel (5) and the effective pressure (Prail) of the fuel inside the common channel (5); determine an open-loop contribution (QOL) as a function of the desired pressure (Prailref) of the fuel inside the common channel (5); And determine the desired flow rate (Qref) of the high pressure pump (6) towards the common channel (5) by adding algebraically the contribution (QCL) in closed loop and the contribution (QOL) in open loop. 4) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 3 e comprendente l’ulteriore fase di determinare il contributo (QOL) ad anello aperto in funzione della pressione (Prailref) desiderata del carburante all’interno del canale (5) comune, di una velocità (ωE) di rotazione del motore (2) a combustione interna, e di un carico (LE) del motore (2) a combustione interna. 4) Control method according to claim 3 and comprising the further step of determining the contribution (QOL) in open loop as a function of the desired pressure (Prailref) of the fuel inside the common channel (5), of a speed (Ï ‰ E) rotation of the internal combustion engine (2), and a load (LE) of the internal combustion engine (2). 5) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 3 o 4 e comprendente l’ulteriore fase di determinare il contributo (QCL) ad anello chiuso in funzione dell’errore (εr) di pressione, di una velocità (ωE) di rotazione del motore (2) a combustione interna, e di un carico (LE) del motore (2) a combustione interna. 5) Control method according to claim 3 or 4 and comprising the further step of determining the closed loop contribution (QCL) as a function of the pressure error (εr), of a rotation speed (Ï ‰ E) of the internal combustion engine (2), and a load (LE) of the internal combustion engine (2). 6) Metodo di controllo secondo una delle rivendicazioni da 2 a 5, e comprendente le ulteriori fasi di: determinare una velocità (ωPref) desiderata della pompa (8) di bassa pressione in funzione della portata (Qref) desiderata della pompa (6) di alta pressione verso il canale (5) comune; e pilotare la pompa (8) di bassa pressione in funzione della velocità (ωPref) desiderata della pompa (8) di bassa pressione. 6) Control method according to one of claims 2 to 5, and comprising the further steps of: determine a desired speed (Ï ‰ Pref) of the low pressure pump (8) as a function of the desired flow rate (Qref) of the high pressure pump (6) towards the common channel (5); And control the low pressure pump (8) according to the desired speed (Ï ‰ Pref) of the low pressure pump (8). 7) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 6, e comprendente l’ulteriore fase di determinare la velocità (ωPref) desiderata della pompa (8) di bassa pressione in funzione della portata (Qref) desiderata della pompa (6) di alta pressione verso il canale (5) comune, di una velocità (ωE) di rotazione del motore (2) a combustione interna, e di un carico (LE) del motore (2) a combustione interna. 7) Control method according to claim 6, and comprising the further step of determining the desired speed (Ï ‰ Pref) of the low pressure pump (8) as a function of the desired flow rate (Qref) of the high pressure pump (6) pressure towards the common channel (5), of a rotation speed (Ï ‰ E) of the internal combustion engine (2), and of a load (LE) of the internal combustion engine (2). 8) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 6 o 7, e comprendente le ulteriori fasi di: misurare la velocità (ωp) effettiva della pompa (8) di bassa pressione; e pilotare la pompa (8) di bassa pressione in retroazione in funzione di un errore (εr) di velocità calcolato eseguendo la differenza tra la velocità (ωPref) desiderata della pompa (8) di bassa pressione e la velocità (ωp) effettiva della pompa (8) di bassa pressione. 8) Control method according to claim 6 or 7, and comprising the further steps of: measure the effective speed (Ï ‰ p) of the low pressure pump (8); And drive the low pressure pump (8) in feedback as a function of a speed error (εr) calculated by making the difference between the desired speed (Ï ‰ Pref) of the low pressure pump (8) and the speed (Ï ‰ p) of the low pressure pump (8). 9) Metodo di controllo secondo una delle rivendicazioni da 2 a 5, e comprendente le ulteriori fasi di: determinare una pressione (PfuelLPref) desiderata del carburante a monte della pompa (6) di alta pressione in funzione della portata (Qref) desiderata della pompa (6) di alta pressione verso il canale (5) comune; e pilotare la pompa (8) di bassa pressione in funzione della pressione (PfuelLPref) desiderata del carburante a monte della pompa (6) di alta pressione. 9) Control method according to one of claims 2 to 5, and comprising the further steps of: determining a desired pressure (PfuelLPref) of the fuel upstream of the high pressure pump (6) as a function of the desired flow rate (Qref) of the high pressure pump (6) towards the common channel (5); And control the low pressure pump (8) according to the desired pressure (PfuelLPref) of the fuel upstream of the high pressure pump (6). 10) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 9, e comprendente le ulteriori fasi di: misurare la pressione (PfuelLP) effettiva del carburante a monte della pompa (6) di alta pressione; e pilotare la pompa (8) di bassa pressione in funzione di un errore (εf) di pressione calcolato eseguendo la differenza tra la pressione (PfuelLPref) desiderata del carburante a monte della pompa (6) di alta pressione e la pressione (PfuelLP) effettiva del carburante a monte della pompa (6) di alta pressione. 10) Control method according to claim 9, and comprising the further steps of: measure the actual pressure (PfuelLP) of the fuel upstream of the high pressure pump (6); And control the low pressure pump (8) according to a pressure error (εf) calculated by making the difference between the desired pressure (PfuelLPref) of the fuel upstream of the high pressure pump (6) and the actual pressure (PfuelLP) of the fuel upstream of the high pressure pump (6). 11) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 9, e comprendente le ulteriori fasi di: determinare una velocità (ωPref) desiderata della pompa (8) di bassa pressione in funzione della pressione (PfuelLPref) desiderata del carburante a monte della pompa (6) di alta pressione; e pilotare la pompa (8) di bassa pressione in funzione della velocità (ωPref) desiderata della pompa (8) di bassa pressione. 11) Control method according to claim 9, and comprising the further steps of: determine a desired speed (Ï ‰ Pref) of the low pressure pump (8) as a function of the desired pressure (PfuelLPref) of the fuel upstream of the high pressure pump (6); And control the low pressure pump (8) according to the desired speed (Ï ‰ Pref) of the low pressure pump (8). 12) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 11, e comprendente l’ulteriore fase di determinare la velocità (ωPref) desiderata della pompa (8) di bassa pressione in funzione della pressione (PfuelLPref) desiderata del carburante a monte della pompa (6) di alta pressione, di una velocità (ωE) di rotazione del motore (2) a combustione interna, e di un carico (LE) del motore (2) a combustione interna. 12) Control method according to claim 11, and comprising the further step of determining the desired speed (Ï ‰ Pref) of the low pressure pump (8) as a function of the desired pressure (PfuelLPref) of the fuel upstream of the pump ( 6) of high pressure, of a rotation speed (Ï ‰ E) of the internal combustion engine (2), and of a load (LE) of the internal combustion engine (2). 13) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 11, e comprendente le ulteriori fasi di: misurare la pressione (PfuelLP) effettiva del carburante a monte della pompa (6) di alta pressione; e determinare la velocità (ωPref) desiderata della pompa (8) di bassa pressione in funzione di un errore (εf) di pressione calcolato eseguendo la differenza tra la pressione (PfuelLPref) desiderata del carburante a monte della pompa (6) di alta pressione e la pressione (PfuelLP) effettiva del carburante a monte della pompa (6) di alta pressione. 13) Control method according to claim 11, and comprising the further steps of: measure the actual pressure (PfuelLP) of the fuel upstream of the high pressure pump (6); And determine the desired speed (Ï ‰ Pref) of the low pressure pump (8) as a function of a pressure error (εf) calculated by making the difference between the desired pressure (PfuelLPref) of the fuel upstream of the high pressure pump (6) and the actual pressure (PfuelLP) of the fuel upstream of the high pressure pump (6). 14) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 13, e comprendente l’ulteriore fase di determinare la velocità (ωPref) desiderata della pompa (8) di bassa pressione in funzione di un errore (εf) di pressione, di una velocità (ωE) di rotazione del motore (2) a combustione interna, e di un carico (LE) del motore (2) a combustione interna. 14) Control method according to claim 13, and comprising the further step of determining the desired speed (Ï ‰ Pref) of the low pressure pump (8) as a function of an error (εf) of pressure, of a speed ( Ï ‰ E) rotation of the internal combustion engine (2), and a load (LE) of the internal combustion engine (2). 15) Metodo di controllo secondo una delle rivendicazioni da 11 a 14 e comprendente le ulteriori fasi di: misurare la velocità (ωp) effettiva della pompa (8) di bassa pressione; e pilotare la pompa (8) di bassa pressione in retroazione in funzione di un errore (εr) di velocità calcolato eseguendo la differenza tra la velocità (ωPref) desiderata della pompa (8) di bassa pressione e la velocità (ωp) effettiva della pompa (8) di bassa pressione. 15) Control method according to one of claims 11 to 14 and comprising the further steps of: measure the effective speed (Ï ‰ p) of the low pressure pump (8); And drive the low pressure pump (8) in feedback as a function of a speed error (εr) calculated by making the difference between the desired speed (Ï ‰ Pref) of the low pressure pump (8) and the speed (Ï ‰ p) of the low pressure pump (8). 16) Metodo di controllo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 15, in cui la pompa (8) di bassa pressione à ̈ azionata da un motore (17) elettrico alimentato da un convertitore (18) elettronico di potenza; la pompa (8) di bassa pressione viene pilotata regolando una corrente elettrica alimentata dal convertitore (18) elettronico di potenza al motore (17) elettrico. Control method according to one of claims 1 to 15, wherein the low pressure pump (8) is driven by an electric motor (17) powered by an electronic power converter (18); the low pressure pump (8) is driven by regulating an electric current fed by the electronic power converter (18) to the electric motor (17). 17) Metodo di controllo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 16, in cui à ̈ presente un canale (11) di ricircolo, il quale sbocca nel serbatoio (10) del carburante e riceve del carburante in eccesso dagli iniettori (4), da una valvola (12) limitatrice di pressione meccanica che à ̈ idraulicamente accoppiata al canale (5) comune, e/o da un condotto di lubrificazione della pompa (6) di alta pressione; à ̈ prevista una valvola (13) di ricircolo, la quale à ̈ disposta tra il condotto (11) di ricircolo ed il serbatoio (10), à ̈ di tipo monodirezionale, ed à ̈ tarata per aprirsi quando la differenza di pressione ai suoi capi à ̈ superiore ad un valore di soglia di intervento prefissata. 17) Control method according to one of claims 1 to 16, in which there is a recirculation channel (11) which flows into the fuel tank (10) and receives excess fuel from the injectors (4), from a mechanical pressure limiting valve (12) which is hydraulically coupled to the common channel (5), and / or by a lubrication duct of the high pressure pump (6); A recirculation valve (13) is provided, which is arranged between the recirculation duct (11) and the tank (10), is of the one-way type, and is calibrated to open when the pressure difference at its heads is higher than a predetermined intervention threshold value. 18) Impianto (1) di iniezione diretta di tipo commonrail di un motore (2) a combustione interna; l’impianto (1) di iniezione comprende: un serbatoio (10) del carburante; una pompa (8) di bassa pressione che pesca nel serbatoio (10); una pompa (6) di alta pressione che riceve il carburante dalla pompa (8) di bassa pressione ed alimenta il carburante in pressione ad un canale (5) comune collegato ad un numero di iniettori (4); ed una unità (14) elettronica di controllo che determina una pressione (Prailref) desiderata del carburante all’interno del canale (5) comune, e regola la portata della pompa (6) di alta pressione verso il canale (5) comune per inseguire la pressione (Prailref) desiderata del carburante all’interno del canale (5) comune; l’impianto (1) di iniezione à ̈ caratterizzato dal fatto che l’unità (14) elettronica di controllo regola la portata della pompa (8) di bassa pressione verso la pompa (6) di alta pressione per inseguire la pressione (Prailref) desiderata del carburante all’interno del canale (5) comune ed in modo da ottenere una corrispondente regolazione della portata della pompa (6) di alta pressione verso il canale (5) comune. 18) Commonrail direct injection system (1) of an internal combustion engine (2); the injection system (1) includes: a fuel tank (10); a low pressure pump (8) which draws into the tank (10); a high pressure pump (6) which receives the fuel from the low pressure pump (8) and supplies the fuel under pressure to a common channel (5) connected to a number of injectors (4); and an electronic control unit (14) which determines a desired pressure (Prailref) of the fuel inside the common channel (5), and adjusts the flow rate of the high pressure pump (6) towards the common channel (5) to follow the desired pressure (Prailref) of the fuel inside the common channel (5); the injection system (1) is characterized by the fact that the electronic control unit (14) adjusts the flow rate of the low pressure pump (8) towards the high pressure pump (6) to follow the pressure ( Prailref) desired fuel inside the common channel (5) and so as to obtain a corresponding adjustment of the flow rate of the high pressure pump (6) towards the common channel (5). 19) Impianto (1) di iniezione secondo la rivendicazione 17, in cui la pompa (8) di bassa pressione à ̈ azionata da un motore (17) elettrico pilotato da un dispositivo elettronico comprendente un convertitore (18) elettronico di potenza, il quale à ̈ disposto in prossimità del motore (17) elettrico, à ̈ fisicamente separato dalla unità (14) elettronica di controllo, ed à ̈ collegato con l’unità (14) elettronica di controllo mediante una linea dati. 19) Injection system (1) according to claim 17, wherein the low pressure pump (8) is driven by an electric motor (17) driven by an electronic device comprising an electronic power converter (18), which It is located near the electric motor (17), is physically separated from the electronic control unit (14), and is connected to the electronic control unit (14) by means of a data line. 20) Impianto (1) di iniezione secondo la rivendicazione 17 o 18 e comprendente: un canale (11) di ricircolo, il quale sbocca nel serbatoio (10) del carburante e riceve del carburante in eccesso dagli iniettori (4), da una valvola (12) limitatrice di pressione meccanica che à ̈ idraulicamente accoppiata al canale (5) comune, e/o da un condotto di lubrificazione della pompa (6) di alta pressione; ed una valvola (13) di ricircolo, la quale à ̈ disposta tra il condotto (11) di ricircolo ed il serbatoio (10), à ̈ di tipo monodirezionale, ed à ̈ tarata per aprirsi quando la differenza di pressione ai suoi capi à ̈ superiore ad un valore di soglia di intervento prefissata.20) Injection system (1) according to claim 17 or 18 and comprising: a recirculation channel (11), which opens into the fuel tank (10) and receives excess fuel from the injectors (4), from a mechanical pressure limiting valve (12) which is hydraulically coupled to the channel (5) common, and / or from a lubrication duct of the high pressure pump (6); and a recirculation valve (13), which is arranged between the recirculation duct (11) and the tank (10), is of the one-way type, and is calibrated to open when the pressure difference across its ends is higher than a predetermined intervention threshold value.
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