IT9046111A1 - Bicicletta caratterizzata da un meccanismo di propulsione bilaterale - Google Patents

Description

DESCRIZIONE afeli'invenzione industriale dal titolo:

"BICICLETTA earettirizzata da un meccanismo di propulsione bilaterale”

RIASSUNTO

La bicicletta,,oggetto della presente domanda,che per brevità da questo momentoindicheremo soltanto con B/V e P/A,è una nuova bicicletta, munita di un meccanismo di trazione del tutto nuovo ed originaleapplicato ad un telaio analogo a quello della bicicletta tradizionale,adeguatamente modificato.

D'ora in poi indicheremo la "bicicletta tradizionale" con le sole iniziali: B/T.

Tale telaio è in grano di:

a)Eliminare gl’inconvenienti di quest'ultima,connessi con il sistema ai propulsione(rotazione completa e continua della ruota dentala grande),! quali si identificano con la presenza dei "punti morti";

b)disporre di un maggiore rapporto di potenza;

c)rendere superfluo il cambio di velocità.

T E S T O

Cenno sommario

In relazione a quanto sopra, il meccanismo di propulsione della B.T.viene abolito e la rotazione completa e continua della "moltiplica"

insieme con il movimento rotatorio dei pedali* Viene invece, adottata per la prima volta nolla Storia della Bicicletta, la^TRAZIONE BILATERALE" realizzata mediante la rotazione parziale,simul= tanca o contrapposta di due settori dentati Cset tori di trazione"), uno per lato, ciascuno collo gato ,tramite» "pienone speciale .cioè "pignono con coppia di corone femmina e maschio ") o catena di trasmissione, alla corrispondente "ruota libera'* dol mozzo della ruota posteriore.

Stato attuale della tecnica della bicicletta Invero, la E.T.,quale oggi è gonoricamonto intosa fu realizzata verso la fine del secolo scorso, epoca, alla quale la concezione del suo congegno di pròpulsione,tanto ingegnosa, quanto di somplico realizzazione, segnò una tappa fondamentale nol= lo sviluppo della locomozione individualo dol= l'Uomo, sia isolato, sia in comitivo, rispondendo brillantemente ad ogni aspettativa (spostamenti sol leciti noi centri abitati e fuori di ossi;viaggi più o meno lunghi; gite turistiche; manifestazio ni sportivo, ecc.) specialmente dopo 1* adozione dol "cambio di velocità", che ne ha migliorato il rendimento, soprattutto nei lunghi percorsi.

Da allora, però, non si è registrato più alcun progresso noi sistema di propulsione dolla M ci= ciotta, probabilmente perchè, constatata 1'impossibilità di rimuoverne gli inconvenienti cita= ti, li si ritennero " accettabili " in rapporto alle prestazioni .invero lusinghiere,fornite,consi dorato anche il vantaggio non indiffercnto della semplicità e facilità di realizzazione.

Certo è,però, che la tecnica dell' industria cicli etica non ha; poi,dormito sugli allori di tanto successo, come dimostrano i progressi conseguiti, specialmente in questi ultimi anni, in fatto di cambio di velocità,congegno supplementare applicato, com'è noto, alla B.T.-Purtroppo, però ,questo "cambio per essere applica to ad un sistema ""biella manovella" a forza musco lare,qual'è quello della Β.Τ.,non può evitare gli inconvenienti ,che alla medesima derivano por la stessa essenza di esso, cioè per non esserne con naturato nel meccanismo di trazione. Essi sono : - 1°)-perdita di tempo per effettuare l'innesto del cambio;

- 2°)-mancata tempestività dell'intuito della op= portunità dell'esecuzione della manovra relativa; 3°) -sensibile riduzione di velocità imposta, di volta in volta dall'attuazione della manovra.

Ci sia permesso ora, prima di passare alla"doscri zione vera e propria dell'invenzione di esprime= re,con una nostra definizione,il significato,che a nostro avviso è oggi comunemente,genericamente attribuito alla parola "bicicletta";significato che ,ovviamente,intendiamo estendore anche alla no stra "bicicletta più veloce e piu agevole".che.ri potiamo, nel proseguimento-della trattazione, per brevità, indicheremo semplicemente con:"B.P/V o P/A" , Veicolo a duo ruote di ugalo raggio,in linea, azionato da una sola persona con la forza muscolare delle proprie gambe standone a cavalcioni per spo.. starsi su strada,da un luogo ad un altro, più ve= locemente che a piedi

Descrizione vera e propria

Abbiamo detto a pag.l che il "telaio",al quale il nuovo meccanismo di trazione è applicato, è ana= logo a quello della B.T.,adeguatamente modificato Infatti se ne differenzia principalmente nelle du " canne " centrali, le quali, partendo rispotti= vamonte dalla pipa reggi-sellino e dalla " pi pa “ inferiore del “canotto di guida" confluisco= no a I;V" nella"scatola del movimento centrale";

- la prima,che nel corso della trattazione,soprat= tutto per la sua importanza, continueremo a chiama re "1* canna , si differenzia da quella corrispon dente del telaio della B.T., sia per la sua mag= giore inclinazione sul piano orizzontale, sia pcr= chè, oltro a costituire .importanto elemento costi tutivo del telaio,entra a far parte integrante di duo congegni fondamentali del veicolo,o cioè:

a)- del CONGEGNO DI RECUPERO DEL PEDALE,fornendo con la sua estremità (gli ultimi. 3 cm., oppor tunamonte adattati) ,1 'asse del PIGNONE TRONCO CONICO, cioè del vero G proprio "cuore" dol con= gegno stesso;

b)- del SUPPORTO MOBILE REGGI-PIGNONE SPECIALI (già citati a pag.2),fungendo,asua volta, da sostegno al supporto medesimo,rimanendo impegnata,con la sua parte medio-bassa per circa cm. 9 al di sopra del "pignone tronco-conico" suddetto;

- la seconda, che Allorchè occorrerà indicarla, chiameremo "2*canna ",si differenzia da quella,corri, spond ente,della B.T.,per essere leggermente cur= vilinea. Infatti e costituita da un arco di cir conferenza tubolare avente raggio di cm. 80, la ecui corda misura cm. 50 (fig. 1).

Per quanto,riguarda, poi, la predetta"scatola del mo vimento centrale", è da dire che, essendo essa 4 cm piu lunga di quella della B.T.( cm.ll ,contro i cm. 7 di quest' ultima, (ved.tav. 5,fig.14), deve essere adeguatamente rinforzata nella sua attaccatu ra agli altri elementi del telaio. Il rinforza è realizzato

1° - applicando due triangoli rettangoli di lamie= rino di acciaio dello spessore di min.2 (ì cui ca = teti misurino rispettivamente eia. 3 e cm. 2,5) che vengono saldati all* estremità inferiore della " 2* canna, là dove questa è unita alla scatola del mo= vimento medesima» uno da un lato ed uno dall'altro, come segue:

a) il cateto maggiore, lungo la generatrice più o= sterna della superficie laterale della “ 2 canna," che data la lieve curvatura ed il breve tratto di essa, e da considera re cilindrica;

b) il cateto minore, lungo la generatrice corrispon dente (orizzontale) della scatola stessa.

In tali condizioni, l' angolo retto di ciascuno dei due triangoli coinciderà con il corrispondente an golo retto formato dalle suddette generatrici,della 2 canna " e della scatola di movimento ( vod. Tav.l, fig.2);

2°- distanziando adeguatamente (cm.6) l'una dall'alla altra, le estremità anteriori della forcella inferio re della ruota posteriore al punto del loro attacco alla scatola, del movimento ( praticamente sono le “ pipo " destinate a riceverle, che devono essere opportunamente predisposte al momento della produ= zione della scatola di movimentocentralo.

Oltre a ciò, è opportuno applicare mediante saldatu ra, a cm.3di distanza dalla"scatola”, un "trait d'u nion" tubolare di acciaio, eollegante le suddetto estremità aanteriori della forcella in argomento.

Le suddette varianti adottate sono state ovviamene te imposte dalle esigenze del nuovo meccanismo di v·· propulsione ed appariranno certamente comprensibili man mano che si procederà nella descrizione della invenzione. Tuttavia non mancheremo di indicare dettagliatamente, al momento giustn, i motivi, che hanno determinato quella, che riteniamo più impor= tante, e cioè, la maggiore inclinazione della canna".- Appena un cenno meritano le varianti meno importanti:

- il"tubo angolato" reggi-sellino , i cui duo rami,appròssimativam ente indicati quali'Orizzontale" e "ver ticale,una volta sistemati a sitò,cioè con quest'ul timo infilato dentro l'estremità superiore della " 1 canna ",servono a renderò possibile lo spostala mento nei due,senei,verticale ed orizzontale del sei lino,che all'uopo è saldamente montato su di una pia strina arrotondata ad anello,scorrevole e fissabilo lungo il ramo orizzontale (TaVl,fig.l).

- le forcelline reggi-asse della ruota posteriore le quali sono alquanto più lunghe di quelle corri= spondenti della B.T.:(cm.4,5 in luogo dèi cm.3 di queste ultime: lo scopo è quello di aumentare la misura della spostabilità all'indietro della ruota ('Tav.l,fig.3).

TuVfce le altre parti della bicicletta, sia principa li, come apuote,manubrio, pedali,catena freni, "ruote libere”,ecc; sia accessorie, come fanali,segnalatori luminosi ed acustici,parafanghi, ecc.,rimangono tali e quali quelle adottate nella B.T.-II "cambio di velocità" non è applicato nella nuova 'tB.P/V e P/A", in quanto connaturato nel suo stesso meccanismo di pròpulsione.

Questo meccanismo è un ritrovato rivoluzionario cd originale ,perchè :

1°) accantona il sistema della rotazione completa o continua della"ruota dentata grande"(moltiplica) proprio della B.T.,evitando,fra l'altro,finalmente, il problema dei "punti morti":

2°) introduce, per la prima volta,nella Storia della Bicicletta, la TRAZIONE BILATARALE .

Nella B.T.,la rotazione completa e continua della "moltiplica", fornisce, ad ogni giro completo, due spinte trainanti del veicolo,cioè una por ciascun piede del ciclista sui pedali,ognuna prodotta dal la rotazione di un settore dentato della moltipli ca stessa,ampio 100°appartenente all'aroa centrale dell1intero semicerchio anteriore, in modo da la= sciare scoperti i margini estremi , superiore od inferiore ( 40+40, cioè i rimanonti 00°) appar = tonanti, ciascuno per metà, ai singoli punti morti. Analoga conoide-razione va fatta por il semicerchio posteriore della moltiplica,allorché viene a prende ro il posto di quello anteriore già ruotato.

Quindi, per ogni giro di moltiplica si hanno compìes sivamento due settori produttivi di 100° ciascuno, che si alternano in corrispondenza dell*area ccn= tralo del semicerchio anteriore o due settori di 80° ciascuno,in corrispondenza dei due punti morti, supcrioro ed inferiore.

Questi due ultimi sono da ritenere 'nulli; ai fini della trazione della bicicletta, in quanto l' anda mento direzionale del movimento rotatorio in corrispondenza del loro sviluppo marginalo ostom o,è da ritenere,nel suo complesso, trasversale alla di razione della spinta trainante esercitata sui pedali. Immaginando la.Β.Ϊ. ferma, in posizione erotta, pog= gianto sullo due ruote, tracciamo sul piano goo = metrico verticale contenente la moltiplica, la sua circonferenza. Inscriviamo ,in questa , un rettangolo avontc i lati lunghi verticali,tali che, tracciando ne lo diagonali, il cerchio cgstìtuento la moltipli ca rimanga divisa in quattro settori circolari,a due a duo opposti al vortice rispettivamente di 100° o di 80° (ved.Tav1 , fig.4).

Osservando questa figura e seguendo il movimento di rotazione della ''moltiplica*' (senso orario per chi guardi il veicolo dal lato destro rispetto alla direzione di marcia), appare chiaro che l' unico sottore utile ai fini della trazione è quello dei 100° anteriore (Tav.l,fig.5) ,perchè consente l'u= nica possibilità di realizzazione della spinta tra inante : dall*alto in basso sui pedali.

Per quanto riguarda gli altri settori della"ruota dentata grande”, i.due corrispondenti ai lati corti (orizzontali) del rettangolo,come abbiamo già accen nato, sono da considerare "nulli” perchè, essendo cor^ rispondenti ai "punti morti”,non consentono al ci = clista, che sta in sella,o,comunque, in posizione e= retta, di esercitare alcuna spinta in direzione oriz zontale. Essi vengono superati solo per inerzia, gra zie al moto acquisito dal veicolo per effetto dolio spinte trainanti e con il semplice accompagnamento del piede ove non si riscontri — come raramente av= viene - l' impiego della"ruota fissa".

Il quarto settore, quello, cioè, corrispondente allo altro lato lungo del rettangolo (quello verticale posteriore) muovendo si,infine, dal basso verso l'alto è da considerare passivo. perchè può essere superato solo a spese del settore trainante e per effetto del la propria posizione favorevole, cioè diametral = mente opposta a quella del settore trainanto mode= sima

Assodato quanto precede,dobbiamo considerare che, com'è facilmente intuibile, il pedale dev'essere po sto all'estremità del "braccio della forza", braccio ovviamente, maggioro del raggio della “moltiplica" o che, a sua volta,deve coincidere con il margine late ralo superiore del "settore di trazione", margine segnato dalla diagonale AG del rettangolo ( Tav.l,. figg.4 e 5).

Appare ormai chiarò che se è il piede destro ad o = sorcitare la spinta trainante, mentre il pedale si sposta da A in B, essendo i duo bracci tra loro so lidali tramite 1* asse dì rotazione, lTaltro pedale, assegnato al piede sinistro, si sposterà da C a D· Entrata Ir. bicicletta in movimento, la moltiplica, por 1' "inerzia",si sposterà ancora suporando i due "punti morti" od il pedale destro dà B.si-sposterà in C, mentre quello sinistro, da D raggiungerà A. Avrà, quindi, la seconad spinta cioè quella del pie do sinistro, dopodicchè si completerà il primo giro della moltiplica, essendosi realizzate duo spinto trainanti complete.

In sostanza,si ha che in pratica la moltiplica ruota continuamente, mentre gliimpulsi trainanti che ne conseguono si alternano con intervalli vuoti determinati da tratti non trainanti in corrisponden za dei "punti morti" superiore ed inferiore della moltiplica.

Riepilogando possiamo dire die ogni giro completo della"moltiplica" comprende:

a) due settori di arco dentato di 100° ciascuno,tra loro opposti al vertice (settori di trazione), asse gnati, uno al piede destro ed uno al piede sinistro con il compito di svolgere le fasi attive del movi= mento di rotazione della moltiplica stessa,le quali si svolgono nell' area compresa tra la scatola dol movimento centrale e la parte posteriore della ruo ta anteriore della bicicletta, impiegando una forza, qual 'è quella naturalmente esercitata dalle gambe del ciclista, cioè dall* alto in basso e, quindi,con andamento unidirezionai e,anche se, obbligatamente curvilineo.

b) due settori di arco ugualmente dentato,di 80° eia scuno,con il compito di assicurare la continuità di scorrimento della catena, e quindi la continuità del, la successione degl'impulsi alternati^di trazione : settori di -continuità').

E' ovvio che data l'uniformità della circonforonza dentata della "moltiplica",la distinzione sopracita ta della funzione dei settori circolari cho la com pongono, sfugga alla all'attenzione visiva.

Il congegno di propulsione della bicicletta tradizio naie, tanto ingegnoso,quanto semplice,non ha potuto impedire che le spinte trainanti fossero invariabil mente intervallate, come abbiamo testé accennato, dal tempo occorrente per il superamento dei "punti morti". Conseguenze: perdita di tempo per la ripetizione dogli impulsi trainanti e perdita di velocità del veicolo por il mancato sfruttamento della "forza d'inerzia" del medesimo ,acquisita di volta in volta per effet= to delle singole pedalate.

Sono questi i principali inconvenienti di trazione riscontrati nel meccanismo di propulsione della B.T. connessi con la rotazione completa e continua della "ruota dentata grande", ai quali se ne aggiunse un altro allorquando si ravvisò la necessità dì adotta re un congegno supplementare, il cosiddetto -cambio meccanico dì velocità",che è apparso subito come un provvedimento abnorme per un veicolo mosso dalla forza muscolare dell* uomo: un ineluttabile contro senso (anche se molto utile,se non addirittura -in molti casi - indispensabile), in quanto il ciclista si è visto imporre un mezzo meccanico per regolare e dosare le proprie forze muscolari (onde sdattarle al le esigenze altimetriche del percorso)laddovo tale p sigenza egli non si era mai sognato di avvertirò pri ma, durante il suo incedere normale.

Gl 'inconvenienti indicati vengono ora finalmente re spinti con ideazione della nuova "BICICLETTA PIU VELOCE E PIU AGEVOLE".

La trazione bilaterale è realizzata mediante la ro= tazione parziale,simultanea ed in senso contrario di due settori dentati di 100° ciascuno,aventi,quindi la stessa ampiezza angolare di quelli ravvisati nel= la B.T.,ma raggio di cauli, notevolmznte maggioro di quello della "moltiplica", la quale, normalmente, no misura 8. 5 .

Essi sono posti,ovviamente,uno da un lato od uno dall'altro della bicicletta,imperniati al loro con tro di rotazione sulla estremità esterna dei rispettivi assi, giacenti sulla stessa retta orizzontale (asse geometrico longitudinale della scatola di mo= vimento ),situati al posto corrispondente a quello oc cupato dall' asse unico della moltiplica" della B.T.-(Tav.2,fig.6),distanziati, l'uno dall'altro soltanto di- qualche millimetro.

Tali settori dentati hanno lo stesso scopo e svolgon la stessa funzione dei due settori dentati, che ab= biamo individuati e localizzati nella suddetta "mol tiplica' e rappresentati nella fig.5, ma in modo di verso: questi ultimi giacciono sullo stesso piano geo metri 60,verticale, sul quale giace la moltiplica e in posizione diametralmente opposta rispetto al cen tro di rotazione di essa e svolgono la loro funziono propulsiva ruotando continuamente in un unico senso: (senso orario per chi guardi la bicicletta stando sul suo lato destro rispetto alla direzione di marcia), attorni al comune asse,sollecitati dalle spinto e= sercìtate dal ciclista sui pedali,fissati allo estro mità dei bracci, i quali sono posti sullo stesso al= lineamento ,in posizione diametralmente opposta,sai damente fissati,all' altra estremità,alla corrispon dento estremità dell' asse stesso, e quindi solida li tra di loro.

nelle succitate condizioni,si ha che quando l'uno dei due pedali si trova in basso per avere ultimato la fase attiva della pedalata,l'altro viene a tro= varai automaticamente in alto,in condizioni di potè re effettuare la pedalata successiva.

I" settori di trazione" della B.P/V e P/A,sono, invece, tra di loro separati e separati sono anche i loro as sì di rotazione, contigui spila stessa retta (coinci dente con l'asse longitudinale geometrico della sca tola del movimento centrale),che li contiene.

Stando così le cose, è indispensabile un apposito con gegno (riv.pag.4) che renda possibile la marcia rogo la re e continua del veicolo mediante il "recupero del pedale"dopo ogni fase attiva ed assicuri il perfetto sincronismo del movimento dei settori dentati,affin che la loro rotazione',’simultanea e contrapposta"av = venga in modo che quando l'uno ruota verso il basso, l'altro ruoti, contemporaneamente e della stessa misu ra, verso l'alto e viceversa.

Tale congegno,la cui particolare importanza in seno al me ccanismo della nuova n.P/V e P/A, è evidente,sa rà descritto a partire dalla pag.42.

Per quanto riguarda la trasmissione degli impulsi,dai pedali al mozzo della ruota posteriore della biciclet ta, abbiamo visto come nella B.T.,essa sia realizzata direttamente con l'unica catena,la quale "raccoglie" 0 trasmette, giro per giro,della”moltiplica",le due spinte trainanti al mozzo della ruota.

nella B.P/7 e P/A, essendo,la trazione, bilaterale.la trasmissione degli impulsi esercitati dal ciclista sui pedali è, ovviamente, distinta per lato. Conseguen= temente, per ciascun lato, oltre al settore di trazio ne, già citato a pag.2,si ha:

- un pignone speciale,cioè con coppia di corone.fom= mina e maschio": la prima,posta verso l'esterno,in grado dì raccogliere gl’impulsi forniti dal sotto = re di trazione e l' altra,contigua, solidale con la prima, insieme con la quale è montata a folle sul mo= desimo manicotto ,girevole attorno al comune "basamen to appena discosta da quella,,per potare adeguatamonto e trasmetterò, mediante catena, al mozzo della ruota pò storiore della bicicletta gl’impulsi medesimi;

- la necessaria,suddetta catena,

- ia"ruota libera" montata sul mozzo (lato corrispon dontc)della ruota posteriore(vod.Sav.2,fig.6)

Drora in poi, per indicare,ove occorra,! pignoni spp ciali(con coppia di corone femmina c maschio),uscro= mo, per brevità,la semplice dizione: "pignoni specialitl I duo "pignoni speciali",uno sul lato destro od uno sul lato sinistro della bicicletta sono posti e fis sati al loro punto giusto,onde poterò svolgere la lo ro funziono di collegamento tra i “settori di trasmis siono"o la ruota posteriore della bicicletta,ai fini della trasmissione degli impulsi trainanti,modianto apposito congegno originale ed esclusivo della pro sento invenzione,installato nel tratto medio-basso della "prima canna (già citato a pag.4),da noi denomi nato: ‘"supporto mobile reggi-pignoni speciali" e cho sarà descritto a pag.48 e segg

-Intanto dobbiamo dire subito cbo le duo "corone"di ciascun "pignone speciale sono dissimili tra di loro; differiscono ,sia nella struttura meccanica,sia nella forma, sia nel modo dì esplicazione della funzione, cui sono impiegate.Infatti,mentre la seconda (cioè quella posta verso l'interno della bicicletta), la quale deve collegarsi a mezzo catena con la "ruota li bera"del mozzo della ruota posteriore, è costituita da una comune corona da pignone da B.T., la prima, teioè quella posta verso l'estern o,destinata a "racco gliere" il movimento rotatorio dell'arco dentato del settore di trazione,che è formato da denti normali, ccioè uguali a quelli della "moltiplica" della B.T., dev’essere fornita di denti adeguati,cioè denti "a ca tena" ,cioè costituita con maglie da catena per bici= elette, denti,che noi, per maggiore chiarezza,chiamia. mordenti rientranti" o "denti femmina"per distinguer li dai denti normali,che noi chiamiamo,invece, "denti maschi". (ved. Tav.3,figg.7/a e 7/b).

Conseguentemente, distinguiamo la "corona femmina",e cioè quella costituita con"denti femmina", dalla "co rona maschio"',quale quella dei cornami pignoni (ruota libera ) o di semplice "pignone fisso",ancora in uso .'nella B.T. specie per competizioni su"pista".

In definitiva, la 1 corona del"pignone speciale,cioè quella posta verso l’esterno dlla bicicletta, deve essere costruita,non già con denti normali (o maschi), perchè deve"imboccare "con i denti dell'arco dentato del settore c.i trazione, che sono, come già dotto, maschi (come quelli della "moltiplica della B*T.,ma con "denti femmina",che sono dati da maglie di cate na per biciclette,ovviamente dello stesso"passo" dei "denti maschi "dell*arco dentato del settore di trazio ne : maglie di catena,saldamente poste a sito in luogo dei denti maschi .

Torneremo quanto prima sull‘argomento per chiarire meglio il concetto di “corona femmina “ e per indica re un metodo pratico didattico di costruzione di “pi gnone speciale con coppia di corone,femmina e maschio" assicurata l 'installazione dei due "pignoni speciali" grazio all* adozione del “supporto mobile roggi-pigno ni speciali -,vediamo come questi provvedono alla loro funzione di collegamento tra settori di trazione e 'tuota libera del mozzo della ruota posteriore della bicicletta.

Intanto notiamo che diversamente di quanto abbiamo visto verificarsi per la 3.T.,nella nostra biciclet ta,lo fasi attive delle pedalate si svolgono ncll'a= rea compresa tra la parte anteriore della ruota po = storiore e la scatola del movimento centrale.

Tale circostanza collima con la necessità di ottone ro'il giusto senso di rotazione delle duo solidali corono del pignone speciale (senso orario,sempre per chi guarda da destra,rispetto alla direzione di mar eia del veicolo)durante le fasi attive delle pedala te, senso di rotazione determinato dal contatto tan genziale tra "settore dentato" e"corona femmina"del pignone stesso.

Infatti, osservando la fig.6 (Tav.2),si vede chiara mente che il senso orario di rotazione delle duo coro ne del"pignone speciale",durante le fasi attive dolio pedalate, è ottenibile grazie alla felice ubicazione dei settori di trazione nell'area indicata.

Immaginiamo il pedale del settore di trazione di de stra nella posizione di massima altezza,pronto ad i= niziaro la corrispondente fase attiva di trazione. Per quanto abbiamo scritto a pag.14» il pedale sini= stro si troverà nella posizione opposta,cioè al pun= to più basso. Man mano che il ciclista spingo verso il basso il pedale destro,il settore di trazione,ruo tando: verso il basso,obbliga la corona esternai "fem= mina"), che ne è a contatto tangenziale,a ruotare in senso orarió poiché essa è solidale con la corona intom a(viciniora,maschi0‘),che è-collegata - a mez= zo catena - con la ruota libera della ruota poste = riore, la costringe a ruotare anch'essa nello stesso senso e a trasmettere, così, alla ruota medesima, la spinta di trazione in avanti.

Allorché il pedale destro raggiunge il punto più bas so possibile.ultimando la sua corsa, il pedale sini= stro si viene atrovare nel punto più alto e il cicli sta può iniziare la nuova spinta col piede sinistro od effettuare la nuova fase attiva con il settore di trazione di sinistra,obbligando il pedale dol setto ro di destra a ritornare sulla sua posizione poten= ziale alta per la pedalata successiva.Tale ritorno ha luogo in virtù del"congegno di recupero del podale" e a spese della "fase attiva "relativa all'altro set tore in fase discendente.Esso non incontra ostacoli di sorta(attribuibili al movimento a ritroso),perchè 1)- le due corone (femmina e maschio) di ciascun "pi gnone ~speciale"possono ruotare -sempre insieme- li beramente nei due sensi, esclusivamente in seguito all'impulso trasmessoc i volta in volta, da ciascun settore di trazione alla corrispondente 'corona fem= mina" ;

2)- le “ruote libere" della ruota posteriore della bi ciclottajcom'è noto, consentono, oltre alla “presa" per Impressione' mezzo catena delle spinte in a vanti della bicicletta, anche la "tregua" del movi= mento della catena o il suo scorrimento a ritroso. Dopo quanto abbiamo fin qui esposto,possiamo faro la seguente considerazione:

le spinte trainanti esercitate dal ciclista sui pecla li, sono prodotte da due settori dentati (mossi alter nativamente -dal piede destro e dal piede sinistro), i quali:

- nella Β.T.,sono contenuti nella"moltiplica" , in pq sizione di "opposti al vertice",e gli impulsi di tra= zione prodotti per mezzo di essi sono “raccolti" e trasmessi, mediante un'unica catena, all' estremità de stra del mozzo della ruota posteriore;

- nella B.P/V e P/A , i "settori di trazione" sono,in vece, separati per lato ed i loro impulsi trainanti so no "raccolti" e trasmessi separatamente,con propria ca tcna,,alla corrispondente estremità del mozzo della ruota posteriore della bicicletta (trazione bilate= rale) .

Abbiamo posto in evidenza la differenziazione sopra distinta, tra i due'" diversi sistemi di propulsione della bicicletta perchè riteniamo cho essa sia suf fid ente a mettere subito in risalto la diversità di concezione.

Per quanto riguarda, invece, i notevoli vantaggi del la nostra invenzione rispetto alla gloriosa, pregevo le B.T.,della quale abbiamo avuto occasione di ap= prezzare le eccezionali prerogative di genialità e di_ semplicità di realizzazione,valga quanto segue.

I"settori di trazione ",come abbiamo già accennato

(pag.12),misurano un raggiò pia grande di quello nor malmente in uso per la<l,>moltiplica" della B.T.,cioè cm.ll, contro gli 8,5 di quest‘ultima, per cui, pur :effettuando la loro azione trainante entro gli stejg si limiti della superficie angolare impegnata dai duo settori (opposti al vertice)della “moltiplica<11 >,com lessivamente 200°, presentano,insieme .un<1 >estensione lineare dentata trainante notevolmente più lunga di quella corrispondente della "moltiplica" stessa: pre essamente cm. 38.2 (con n.32 denti),contro i cm.29.6 (con n.25 denti) presentata da quest‘ultima.

11 riferimento,in entrambi i casi,è ,ovviamente, la -doppia pedalata",cioè la somma delle due spinte,del la gamba destre e della gamba sinistra del ciclista. Inoltre, non è da trascurare che nella nuova"B.P/VcP/A··, gli "archi dentati" dei"settori di trazione "sono mol to meno arcuati,in quanto appartengono a circonfe = ronzo di raggio maggiore e,quindi, il loro rapporto di trasmissione risulta, oltreché maggioro,più affi, caco(1).E ancora: ì "bracci della forza",che alla lo ro. estremità reggono i pedali,si muovono,corno già si è ripetuto, solo alternativamente, ciascuno entro i limiti dei 100° assegnati al rispettivo"sottore di traziono"e,non dovendo affrontare, durante talo movi monto, alcun "punto morto ",effettuano il movimonto stesso più rapidamente,per cui i cicli attivi di tra zione si susseguono ininterrottaraonto,senza intorvai li di sorta, consentendo il massimo sfruttamonto del la “forza d'inerzia" acquisita,ciclo per ciclo, dal veicolo e, perciò anche la realizzazione di un moto uniforme dello stesso.

Infino, il “traccio della forza" è qui sensibilmente, (mm.22)proporzionalmente più lungo (misura,infatti, cm.24.m r rimanendo: l'ampiezza della pedalata (mas= sima reciproca distanza dei pedali) fisiologicamente, accettabile (cm.37 ,contro i cm.34 del la B.T.,il che determina la possibilità di realizza ziono di un maggiore sviluppo di potenza.

lale vantaggio può essere ancora accentuato,od in qual cho caso anche integrato con quello di apprezzabile risparmio di energia fisico-muscolare,grazio ad un (1)- la componente negativa della forza di spinta è sensibilmente più corta.

altro ^congegno caratteristico ed esclusivo della presente invenzione, che consente al ciclista di av valersene in determinati casi relativi ad aspetti qualitativi di tratti specifici del percorso,medi ante "allungamento a comando "di cm.4»5 del “brac= ciò della forza",congegno che sarà descritto in se guito e che abbiamo appunto chiamato congegno-per 1 *allungamento del braccio della forzai'

Sono questi i vantaggi,che abbiamo chiamati "compa rativi" perchè ciascuno riferito al rendimento di un organo, in rapporto allargano corrispondente del la B.T.- Vi è poi un altro vantaggio ,del pari impor tante, che riguarda il raffronto tra i due interi meccanismi e si riferisce al congenito inconvenin te dei "punti morti" in quello della Β.Ϊ.,nella quale si è resa,poi, inevitabile l'applicazione del conge gno supplementare del "cambio di velocità"

Al riguardo,il vantaggio in parola,presentato dal meccanismo di propulsione della"B*P/Ve P/A è appun to quello di non richiedere affatto tale "cambio", dal momento che con la nostra bicicletta la necessi, tà di adeguamento della velocità alle caratteristi= che altimetriche del percorso sono analoghe a quelle dell*uomo,che si muove a piedi: in entrambi i ca si si tratta di aumentare o di diminuire la fre = quenza o l'ampiezza dei passi o delle pedalate, a seconda dei casi: ne riparleremo in tema di rapporti di velocità (ved.pagg.56 e seguenti).

Ci si permetta intanto, di anticipare qui qualcosa sull rinterossante argomento.Ciò in quanto,avendo de scritto la funzione importante attribuita alle due "corone"di ciascun"pignone speciale",ci sembra dove roso accennare ora all'importanza da esse riveste = ta nell’ambito della determinazione dei vari rappor ti di velocità realizzabili con la nostra bicicletta Considerando l'estensione lineare periferica di eia scun settore di trazione nella B.T. e nella nostra, (rispettivamente n*12,5 e N.16 denti), e tenuto con., to :

- delle caratterietiche di lavoro" dei rispettivi si stemi di propulsione;

- del normale impiego a mozzo della ruota posterio re della B*T.,della "ruota libera" a 16 denti, abbiamo stabilito di considerare adeguata una "coro na femmina" di n*l6 denti,come corona permanente e fissa (quale componente fondamentale) del "pignone speciale", e di ritenere normale la"corona maschio" di ugual numero di denti (16),in"coppia" con la"eo rona femmina".

Poiché le due corone sono solidali,è ovvio che per aumentare o diminuire detto rapporto di velocità di base (16 denti),basterà aumentare o diminuire soltan to il numero dei denti della"corona maschio" e che,in tale circostanza occorrerà sostituire entrambi i"pi= gnoni speciali" con altri due aventi la 2 corona con un numero di denti corrispondente al rapporto desiderato.

Ε' superfluo avvertire che un tale accorgimento ri chiede un corrispondente sforzo fisico-muscolare,ri spettivamente maggiore o minore.

Per quanto riguarda la descrizione particolareggiata del "pignone speciale",dobbiamo sottolineare che la sua realizzazione è conseguenza della ideazione del la "corona femmina",la quale ha reso possibile la co struzione del semplice"pignone femminaVche può defi= nirsi corrispondente al comune pignone in uso nella B.T. , "pignone fisso"o pignone “ruota libera", in quan to in essi la corona tradizionale o, come noi ora diciamo, "corona maschio",è sostituita dalla nostra "corona femmina".

E infine, se in quest'ultimo "pignone femmina-ruota li bera" eliminiamo il cosiddetto iiscatto*· (cioè la mol la con il dentino di “scitto",che consentono la rota zione della corona ih un solo senso, otteniamo un "pi anone femmina folle", cioè un pignone, la cui corona è libera di ruotare nei due sensi.

In sostanza abbiamo realizzato ,così, tra diversi "pi gnoni femmina", e cioè il pienone femmina fisso,il pi gnone femmina ruota libera ed il pignone femmina folle, ì quali potranno essere impiegati nei casi possibili di.', ideazione di nuovi congegni meccanici.

Per tutti,ovviamente , è indispensabile disporre prima della comune 'corona femmina".

Indichiamo ,pertanto,un procedimento assai semplice e pratico per costruirne una di numero :·η" denti.

Immaginiamo "n" = 16 e prendiamo un pignone "maschio" di n.l6 denti come base del nostro lavoro.

Prendiamo, altresì ,un segmento di catena dello stesso "passo:,di quella relativa alla corona del pignone maschio suddetto ,avvolgendola sul pignone stesso attorno alla corona in modo bene aderente,ma solo per metà circonferenza, incastrandone perfettamente i denti fra le maglie,misuriamo la distanza intercor rente tra il centro geometrico del pignone e l'asse di uno dei bulloncini,che fermano tra di loro,tenendo le unite, le varie maglie della catena medesima(mm.33). Misuriamo anche l’intervallo esistente tra gli assi geometrici di due bulloneini contigui.

Tracciamo ,ora, su di un lamierino di acciaio(spesso re mm.0,75), una circonferenza di raggio uguale a mm. 35 e segniamo su di essa un punto, partendo dal qua le riportiamo successivamente, sempre sulla circonfe renza stessa,! punti che segnano,uno dopo l’altro, gl' intervalli(uguali),che reciprocamente li separa no dal 1° al 16°.

Abbiamo, in tal modo, ripartito la circonferenza in sedici, piccoli, "archi" di circonferenza uguali,la cor da di ciascuno dei quali misura nuq.13.7 .

Sullo stesso lamierino di acciaio,tracciamo ora un1al tra circonferenza,avente lo stesso centro della pre cedente e raggio di rum.40,e ritagliamo dal lamierino il cerchio cosi ottenuto. Perfettamente uguale a questo, ne produciamo un altro, contenente esso pure i segni indicanti i punti corrispondenti alla posi zione pianimetrica, sul cerchio,degli,assi geometri ci dei 16 bulloncini.

In corrispondenza di ciascun segno,pratichiamo, nel l'uno e nell'altro cerchio, un foro dal diametro di mm. 7.5 .Ciascuno di essi è destinato a ricevere la c orrispondente estremità dei bulloncini.

Questi, come vedremo subito, serviranno ad unire in sieme le singole "maglie propriamente dette"della ca tena fra di loro e -al di là di esse- i due cerchi di lamierino,i quali finiranno per costituire le facce latera li de Ila "corona femmina"

Partendo ancora dallo stesso centro,tracciamo un'al tra circonferenza di raggio mm.27 su ciascuno dei . due cerchi prodotti ed asportiamo entrambi i cerchi di detto raggio così circoscritti. Otteniamo due co, rone circolari aventi,ciascuna raggio maggiore mm.40 e raggio minore, mm.27.

Sfiliamo ora dalla catena i 16 bulloncini e mettiamo da parte le 16 piastrine esterne, che possiamo chia mare"traits d union"(otto per lato),che,così , si sono liberati, ed occupiamo delle otto coppie di "a nelli girevoli" ciascuno attorno ad un cilindretto di acciaio cavo, che ne costituisce l'asse di rotazione. Ugni coppia è costituita da "due anelli",già infila ti dai rispettivi assi di rotazione ("cilindretti ca vi" ).Questi sono tra di loro paralleli e tenuti a si to opportunamente distanziati(mm.13 ) tra i loro as si geometrici da due piastrine di acciaio, in tutto uguali a quelle esterne ( traits dfunion ),che abbia mo staccate e poste da parte,tranne che per i fori, i quali, in queste ultime sono di min. 5.5 (per rice vere le estremità dei bulloncini)mentre nelle prime, le quali ricevono "per incastro" le estremità dei "ci lindretti cavi",i fori sono di mm.5

le altre dimensioni delle pias trine sono: lunghezza, mm.23;larghezza massima. mm.lO ; minima, mm.5 .

Dimensioni degli anelli: altezza mm.3,5;basi: diame tro mm.7,5;foro coassiale.diametro mm.6.5.

Esaminata,così , nei minimi particolari,la costituzio ne della "coppia diianelli girevoli,ciascuna delle qua li può essere intesa come la "maglia vera e propria della catena, torniamo alle due corone circolari, compie tate con i fori per l'introduzione delle e stremità dei bulloncini.

Disponiamone una orizzontalmente sul tavolo ed intru duciamo verticalmente in ciascun foro predisposto, uno dopo l'altro, i sedici bulloncini sfilati dalle maglie della catena.

Prendiamo ora le otto "vere e proprie maglie" e, una dopo 1'altra,disponiamole in cerchio,introducendone nei cilindretti,a due a due i bulloncini.Ciò fatto, prendiamo l'altra corona,poniamola orizzontalmente sopra le"maglie vere e proprie"della catena, in gui sa che i forellini di essa coincidano con.le etreini tà superioridel bulloneini già infilati nei cilindretti (i quali,come abbiamo visto, fanno a loro volta da assi agli "anelli girevoli") e quindi, con adeguai ta pressione esercitata sulla superficie della corona circolare stessa,facciamo aderire la superficie infe= riore di essa alla faccia superiore della piastrine delle maglie.

Infine,ribadiamo leggermente, ma adeguaiamente,le te ste dei bolloncinì, seguendo l'ordine: "a due a due, diametralmente opposte.

Abbiamo, così, costruito una"corona femmina" con n.16 denti. nell' indicare il relativo procedimento,ci sia mo riferiti, per maggiore semplicità e chiarezza, ad una corona con numero di denti "pari",siccome ci sia mo serviti delle "maglie vere e pròprie"della catena, le quali, come abbiamo scritto, sono formate,ciascuna da una "coppia" di "anelli girevoli” attorno ai"cilin drettii cavi"*

da quanto sopra,consegue che,per ottenere con il me, todo didattico seguito,una "corona femmina· avente un numero di denti dispari,sarà necessario disporre,ol trechè di un numero sufficiènte di "maglie vere e prò prie", anche dèlia metà di un'altra di esse, cioè di un "anello girevole",completo del proprio cilindretto cavo, a sua volta completo dei suoi supporti,costituì ti dalla metà "arrotondata (cioè resa rotonda dopo il taglio della separazione) delle piastrine, "metà" che gli competono perchè già possedute in comune con l'al tra metà della stessa maglia; Ovviamente,sarà ancora necessario variare adeguatamente la lunghezza de rag gio delle due corone circolari,insieme con il numero e l'ubicazione dei forellini,nonché il numero dei bul loncini (o perni) occorrenti.

Ottenuta la 'CORONA FEMMINA ",possiamo produrre,come già accennato a pa.24·, i tre diversi"pignoni femmi= na" :‘‘fisso; "ruota libera" e folle.

abbiamo voluto descrivere i procedimenti didattici per costruire i diversi tipi di"pignone femmina",non già perché ricorrano nella realizzazione della nostra B.P/V e P/A,il che non è, na per sottolineare i di: versi casi, nei quali può rientrare l'impiego della "corona femmina" e porre in evidenza che essa è frut to esclusivo, originale e caratteristico della nostra presente invenzione.

Inoltre, dopo quanto abbiamo esposto circa le applica zioni della"corona femmina",ci sarà piu facile chia rire l'idea e la formazione del" PIGNONE SPECIALE", elemento fondamentale della nostra bicicletta,argo= mento ,questo, che ci accingiamo a trattare subito.

A tale scopo,ciriferiamo al pignone ruota libera a tre corone solidali (cioè coassialmente unite),o, come meglio ò„ in gergo, indicato, "pignone a tre seat ti",oggi in uso nel "cambio di velocità" applicato al la B.T. da turismo o- come meglio, per consuetudine, indicata, "bicicletta da passeggio".

Si tratta, ripetiamo,di un pignone a tre corone coa§ siali,in quanto montate a corpo unico sullo stesso "manicotto" ,pignone che, ormai, nel nostro attuale lin guaggio, possiamo chialiare "pignone a tre-corone ruo ta libera maschio". Ebbene, SE dal "manicotto "di un siffatto pignone*si asportano due delle tire corone (intendendo per corone"esclusivamente la serie di denti,fino alila base di essi, cioè lasciando inte= gra la superficie del manicotto girevole,stilla qua le essi poggiano),lasciandone una sola,laterale(che immaginiamo di ni.16 denti), e in luogo di esse se ne pone una sola, femmina,essa pure di n*l6 denti, al posto di quella laterale eliminata, lasciando vuoto il posto centrale; si tolgono,quindi ,dal "ma nicotto",molla e "dentino di contrasto"(che carat= terizzano.appunto, il pignone."ruota libera",cioè in granante solo nel senso della trazione),si ottiene un pignone come quello che abbiamo chiamato: "PIGNO-NE SPECIALE FOLLE con COPPIA DI CORONE,FEMMINA e MA= SCHIO" o, semplicemente "pignone speciale"(ved.fi = gure 7/a e 7/b, Tav.3 ).

I "Settori di trazione"

Sono gli organi essenziali della nostra B.P/V e P/A, ai quali,uno sul lato destro ed uno sul lato sinistro, è affidato il compito fondamentale della trasformazio ne della forza muscolare delle gambe del ciclista in energia propulsiva. Ciascuno di essi comprende:

a) - l'arco dentato;

la) - i raggi settoriali;

e) - il raggio centrale;

cl) - la"cremagliera laterale interna per pign.tr.-con. e) - il "braccio della forza";

f)- l‘"asse separato".

1) - L'ARCO DENTATO

E! un settore di corona circolare dentata (simile a quella costituente la"ruota dentata grande"della B.T.) avente ampiezza di 100° e raggi,maggiore e minore ri spettivamente di cm.ll e di cm.9 (dal centro geometri co centro di rotazione) alla base dei denti, esclusa (Tav.3,fìg.3).ile caratteristiche principali ,quali: forma e dimensioni dei denti,materiale costitutivo,e00., sono quelle adottate per la B.T.;lo spessore è di mm.4; la larghezza della corona,esclusa la fascia dei denti (min.9) è di mm.20: il n. dei denti. 16. l'arco dentato è fissato per le estremità alle estremità dei raggi set toriali,con la covessità(cioè con il bordo dentato ) verso 1‘ esterno dell' area settoriale.

2) - I RAGGI SETTORIALI

Delimitano ,insieme con l’arco dentato,l'area settoria le.Hanno origine al centro geometrico del settore stes so (centro di rotazione)dal quale divergono estendendo si per la misura di cm.ll ner saldarsi con le,corri = spondenti estremità dell* a reo dentato.

In tale unione non è coinvolta la dentatura dell* arco, la quale,perciò rimane scoperta per tutta la sua esten sione: n.16 denti. I raggi sono costituiti da un ri. ghello " di acciaio, la cui sezione ortogonale misu= ra mm.20x:10. Al punto di convergenza (centro di rota zione) si allargano in un disco dello stesso spessore, diametro cm.5.al quale, un cilindretto regolare dello stesso acciaio , diametro cm . 2 , 5 , altezza mm.10, è saldamente unito,perpendicolarmente ed in posizio ne concentrica, sulla superficie esterna destinata ad essere rivolta verso il lato esterno della bicicletta. Così e formato il centro di rotazione dell' arco den tato: lo completano il foro coassiale disco-cilin= dreito .destinato all'alloggiamente dell'asse di ro tazionef diametro mm.!5)ed il foro trasversale all'as se stesso per l'alloggiamento chiavetta-fermaglio, (diametro mm.10).analogamente a quanto praticato per l'asse delle,miltiplica della B.T.(ved.Tav.3,fig.9/b) Immaginando i due settori dentati già in opera,distili guiamo.in ciascuno di essi,il raggio settoriale supeiore ed il raggio settoriale inferiore.cioè tivamente, quello; destinato a muoversi nella

alta dellarea settoriale e quello destinato a muover si nella zona piu bassa.

I due raggi settoriali inferiori,oltre a costituire come si è visto,parte essenziale nella formazione dei settori di trazione,sono, come vedremo.parti integranti dei "bracci della -forza" della bicicletta in og= getto.

Per quanto riguarda il raccordo delle estremità del l'arco dentato alle corrispondenti estremità dei rag gi settoriali, esso è realizzato per fusione globale dell' intero settore di trazione, ma per dare l'idea del procedimento strutturale di base dei vari elementi costitutivi, diciamo in particolare che tale raccor= do si realizza immaginando come se fosse in effet = ti,un "incastro a baionetta",cioè considerando co me un dente centrale,longitudinalmente sporgente, ciascuna estremità dell' arco (spessore mm.4) per la misura di mm.20.lasciando libera,come già detto, la striscia di mm.9 riservata alla dentatura; ed un corrispondente vano vuoto praticato trasversai mente al centro dello spessore di ciascuna estre mità dei raggi settoriali (che è di mm.10), largo mm.4 e per la profondità di mm.20 .onde ricevere, Ciascuno, la rispettiva estremità dell'arco denta to per l'intera sua larghezza,escludendo,come già precisatola striscia dentata. Conseguenza: due gra dini dii mm.'i ciascuno per ciascuna estremità dei rag gi settoriali, emergenti culle corrispondenti facce laterali dell'arco dentato,che-tuttavia- ripetiamo , lasciano scoperti i tratti adiacenti della fascia dentata.

3 ) - IL RAGGIO CENTRALE

Il raggio centrale dell’arco dentato è un raggio ag giuntivo, di metà ampiezza,ma di ugale spessore,in terposto ad ugale distanza tra i raggi settoriali, allo scopo di rinforzare l'arco dentato nel suo pun to intermedio in considerazione della installazione in -esso (fiancata interna) della "piastrina mobile" del "congegno per la limitazione della rotazione dei "settori di trazione;alla quale il "raggio centrale" fornisce, con la sua estremità, la giusta base per pò, tere assolvere il compito di "piastrina di contrasto" (ved.figg.delle Tavole n.9 e n.10.-)

4 ) - LA CREMAGLIERA

La cremagliera” è un arco di corona tronco-conicadentata di 100°,applicato anchisso ai"raggi settoriali dell' arco dentato ed avente le caratteristi che riportate nel disegno tecnico della fig.l5 Tav.5 Essa h parte integrante-del "congegno di recupero del pedale",che sarà descritto quanto primaipagj42):ved. intanto alla Tav.3,le figg.9/a e 9/b.-5 ) - IL BRACCIO DELLA FORZA

Com' è noto,per: "braccio della forza* sfintende la di stanza dnl"fulcro "dei-punto di applicazione della for za",cioè, nel caso in esame,la distanza dell'asse di rotazione del pedale,dal centro di rotazione del"set tore di trazione".

Occorre,pero distinguere ilbr.d.f. "teorico" dalbr.d.f. "effettivo" o "pratico".Il primo è quello al quale ci riferiàme.nell 'effettuare i calcoli relativi ai rap= porti di velocità,alla potenza,ecc.,inerenti al mec= canismo di propulsione del veicolo e la sua lunghez= za è di cm.25 .mentre.invece.il secondo è quello in= teso quale elemento costitutivo del meccanismo stes, so,e misura cm.26.cioè un centimetro in più di quello 'teorico ",indispensabile per reggere il pedale al suo centro di rotazione,all’estremità del braccio teori= co "nell 'apposito foro filettatoci quale viene avvi tato. Detto foro filettato,com è ovvio,impegna gli ul timi due centimetri del braccio medesimo, essendo praticato in corrispondenza dei margini interni di essi.

Conseguentemente, pur costituendo essi parte integrar te, sia pure estrema,del "braccio della forza ,abbia mo ritenuto utile per il prosieguo della nostra de= scrizione, di considerarli come parte a sè stante,at tribuendo ad essa la particolare denominazione di "supporto reggi-pedale".

Parlando dei "raggi settoriali "inferiori,abbiamo det to che essi,sono parte integrante nella costituzione dei"bracci della, forza ,i quali sono alquanto più lun ghi dell'intera loro misura.Ora precisiamo che sol= tanto due centimetri della loro estensione non posso no essere utilizzati allo scopo,in quanto, come già visto ,sull'estremità .dei "raggi stessi,sono appli= cate le estremità dei due "archi dentati".

Stando così le cose,il tratto aggiuntivo occorrente (cm.17)perchè il "braccio della forza" raggiunga la prevista lunghezza di cm»26.dev'essere spostato pa rallelamente in fuoriidi 5 millimetri dal margine e sterno del "raggio settoriale",rimanendo contempora= neamente sullo stesso piano geometrico del raggio stesso.

In sostanza, il raccordo tra i due elementi, che de= vono costituire il braccio della forza,dev'essere rea lizzato con un segmento di aigh.ellou.di-acciaio uguale a quello costituente i "raggi settoriali",e cioè di sezione ortogonale di mm.20X10,posto trasversalmente tra le due parallele individuate dagli elementi mede simi, in modo da formare con esse nel comune piano geo metrico di appartenenza,angoli coniugati supplemen tari di 45 e 135 gradi (ved.Tav.4,fig.10),nella qua le il’braccio della forza è visto dallralto,giacen te sul piano orizzontale.In detta figura si vede che il raccordo diagonale" s'innesta nel raggio setto» riale" cm.2 prima dell’estremità di questrultmo, e che il prolungamento del "raggio "stesso risulta in tervallato verso 1' esterno di mm. 5 .

In definitiva,il braccio della forza risulta composto dai seguenti tratti:

- "raggio settoriale, (cm.ll) meno due, .... 9 - allungamento rettilineo parallelo . 15 - supporto reggi pedale . 2

in totale cm. 26 Da quanto abbiamo fin qui scritto,il "braccio della forza "iiella sua sopracitata,composita formazione, appare costituito da un righello di acciaio di mm.20x10-lungo cm.26 «

Tale indicazione ha,però,soltanto valore"didattico " perchè, come presto vedremo dettagliatamente ,il brac ciò della forza non ha costituzione fissa,nè omogenea, in quanto, dovendo rendere possibile,all*occorrenza, l'impiego del congegno per 1'allungamento del brac= ciò, deve presentare la metà posteriore intercambiabi le con altra, provvista, appunto, di tale congegno, (già citato a pag.22).

-Ifenendo conto di tale esigenza,siamo partiti dalla de finizione "didattica"del "braccio della forza",rappre sentato nella fig.10 soaracitata,e lo abbiamo ideal = mente diviso in due parti con un taglio trasversale ortogonale, praticato esattamente al 14°centimetro,a partire dal suo centro di rotazione, eliminando i ri manenti cm.12.

Abbiamo,. così,ottenuto il "tronco ,che rappresentiamo in fig.11 .-Gli ultimi cm.4* cioè quelli immediata mente adiacenti al taglio,li abbiamo assottigliati, riducendone la sezione ortogonale,da mm. 20X10, a mm.17x7 (fig.12 ).

A questo punto abbiamo osservato che se potessimo di sporre di un"segmento" di”profilatoc i acciaio lun= go cm.16.avente sezione ortogonale esterna dimm.20 x10 ed interna di mm.17x7 (spessore del lamierino che lo costituisse, mm.1,5).potremmo introdurre in esso, da una delle due estremità,1'estremità assotti gliata del tronco del ''braccio della forza"didattico e spingere,quindi , il "segmento "di profilato finché possibili rcioè fine a quando l'orlo della sua imboc catura non aderisse contro il”gradino del tronco, venutosi a creare in seguito all'‘operazione di assot tigliamento .

Così abbiamo fatto,e pertanto ci accorgiamo che,unen do in tal modo le due parti,una nell'altra per inca= stro, abbiamo ricostruito il "braccio della forza",ri sultaùte formato da due parti,anteriore e posteriore, ma con qust'ultima internamente vuota(fig.13).

Ciò ci. consente di poter ridurre il peso del"braccio della forza"e,quindi, il peso del veicolo. Inoltre costruendo un altro esemplare di questa parte posterio re»del tutto analogo, ma un po'più corto lem.14 5, possiamo installare nel vuoto del"profilato" ,il "congegno per 1‘allungamento del braccio"e conse= guire agevolmente lo scopo,che ci eravamo prefisso (pag.36),e cioè: le due versioni della parte poste» riore '(amovibile) del "braccio della forza" della "B.P/T e P/A": precisamente: versione semplice, cioè. senza congegno per 1‘allungamento del braccio e la”versione con cioè fornita di tale congegno.

E' ovvio che le due parti costitutive del braccio della forza,anteriore e posteriore (qualunque sia la versione di quest‘ultima, "versione semplice" o ver= sione con ).durante il loro funzionamento, debbano rimanere linamoSrìbilmente unite. Ciò si ottiene stringendo la loro sovrapposizione per incastro,me diante un bulloneino dal diametro di mm.4:lungo mm.16 (testa esagonale,dello spessore di.urna.2,5,esclusa); filettatura per mm. 6: rondella elastica dello spes sore di mm.2 e dado esagonale.

Detto bulloneino attraversa le due parti a cm.2 dal le loro sovrapposte estremità mediante un foro di adeguato diametro praticato in senso orizzontale,cioè sulle facce laterali del braccio stesso, nel punto intermedio (fig.13) .

Per quanto riguarda,invece, la parte posteriore ver= sione semplice, occorre ricordare,infine, che per ren derla pronta per l'impiego, è necessario completarne il supporto reggi-pedale " ( cioè gli ultimi due cen timetri ). Tale tratto terminale del relativo profi= iato, che dovrà presentare il foro filettato (mm.10) in senso orizzontale, per ricevere,avvitato, 1‘asse del pedale, dovrà essere previamente irrobustito con rm.2 di righello " avente sezione ortogonale di min.17x7. Riepilogando quanto abbiamo ©spoeto circa la compo = sizione del "braccio della forza",possiamo dire che esso si compone di due parti distiate,cioè: parte an t eriore e parte posteriore :

- la parte anteriore è costituita da un righello di acciaio di.suo.^0x10,che si estende per cm.14 a parti re dal centro di rotazione delnsettore di trazione", come rappresentato nella fig.12, e presenta gli ul t imi cm.4 con sezione ortogonale ridotta a mm.17x7 ; - la parte posteriore è prodotta in due esemplari dest nati ad essere applicati alternativamente alla parte anteriórr, per comporre le differenti versioni di : a) - BRACCIO DELIA FORZA SEMPLICE (cioè privo del cofi gegno per l’allungamento del braccio);

3⁄4>) - BRACCIO DELLA FORZA CON (cioè provvisto di tale congegno).

In entrambi i caci è costituita da un profilato di ac= eiaio per consentire, da un lato,l‘innesto ad incastro con la "parte anteriore" e, dall*altro, specie nella "'versione semplice", un notevole alleggerimento del"brac ciò della forza"(e quindi dell'intero veicolo), ma so«= prattutto nella"versione con",il vantaggio notevole di poter realizzare l‘ installazione del "congegno per l‘allungamento del braccio" all’interno del profilato. In sostanza, i due esemplari della parte posteriore del"braccio della forza",nelle due versioni, "sem= plice e "Con",a parte la circostanza scontata,del la presenza,in quest‘ultima, del congegno per l'al lungamento del braccio",differiscono soltato per la posizione diversa del "supporto reggi-pedale", la quale è fissa nella prima e mobile nella seconda.

di ‘profilatoci acciaio nella prima versione è lun

gno,che abbiamo collocato in seno alla parte poste= riore"versione con"del braccio della forza,essa avrà luogo a partire dalla pag.63 .

6 ) - L' ASSE SEPARATO

Come si è visto, i settori di trazione effettuano una rotazione parziale ,simultanea e contrapposta, cioè si muovono in ìodo che quandol’uno ruota verso il basso ( fase attiva ),1‘altro ruota verso l* alto ( fase passina ) e viceversa.

Com'è ovvio, tale movimento di rotazione non può aver luogo mediante un asse unico, comune ad entrambi, per cui è giocoforza adottare due assi,uno per ciascuno di essi,giacenti necessariamente sulla stessa retta orizzontale, perpendicolare ai due piani verticali, sui quali rispettivamente giacciono i settori di trazione stessi; retta coincidente con l‘ asse geome trico longitudinale delle. "scatola del movimento".

Assi contigui . dunque perfettamente uguali tra di lo no, che occupano lo spazio suddetto in posizione sim metrica. Devone, però essere distanti tra di loro sol tanto di qualche millimetro,in modo che la misura delle loro lunghezze,sommate, non superi i 16 cen timetri. Dovendo avere ciascuno due appoggi su sfere (cuscinetti) ,come praticato per l'asse unico della moltiplica della B.T.,la scatola di movimento, de stinata a contenerli entrambi,dovrà ospitarne quattro; due, per le estremità esterne( uno per ciascuna di esse), cioè dalla parte dalla quale sarà fissato il settore di trazione,e due per le rimanenti estremità interne.

I primi due appoggi su sfere,cioè quelli posti presso le estremità della'‘scatola"(appoggi,che, in sostanza sono costituiti da"tappi a vite" muniti delle cunet te circolari per l'alloggiamento delle sferette),so no del tutto uguali a quelli adottati per l'asse del la suddetta “moltiplica".

Gli altri due, relativi a ciascuna estremità interna dei due assi,appoggi che,ovviamente,nella scatola di movimento centrale della B.T.,mancano, ocdupano la parte centrale.della:scatola che li contiene.Sono adeguatamente distanziati tra loro:devono esserlo, cioè, il meno possibile, in relazione alla necessità di assicurare la maggiore possibile distanza di eia scuno di essi dalla corrispondente sede laterale,ai fini della maggiore stabilità e inamovibilità dell'ap parato ,considerando nel contempo l'opportunità che la misura complessiva dei due assi non superi duell suindicata, anche se ciascuno di essi sia già -assai più corto dell' asse della moltiplica ,per avere un solo supporto laterale per l'installazione del corrispondente" settore di trazione" (ved.Tav.5, fig.14 )·

Per il resto possiamo dire che la costituzione inter na della "scatola di movimento ,non si discosta molto da quella della B.T.-Per quanto riguarda,infine, l'attacco dei settori dì trazione alle rispettive estremità laterali degli as si di rotazione, nessuna modifica o da apportare a quanto già eoistentc per la Β,Τ.,lato,destro(molti =* plica), eccezion fatta per quanto si riferisce ai “bracci" ,che in quest'ultima costituiscono parti a se stanti,lateralmente staccati dai sttori dentati. CONGEGNO PER ILRECUPERO DEL PEDALE

A pag.14 abbiamo avuto occasione di porre in rilievo l'importanza dì questo congegno,senza del quale sareb be impossibile realizzare la propulsione continua del veicolo. Esso,infatti, effettua il collegamento s±ncro= nizzato della rotazione dei settori di trazione,inteso ad ottenere che,mentre l'uno ruota dall'alto verso il basso (fase attiva),1'altro ruoti contemporaneamente e della stessa misura,dal basso verso l'alto (fase pas= siva o di recupero) e viceversa,consentendo ,così,l'in dispensabile recupero del pedale.

Si tratta,tuttavia,di un dispositivo molto semplice: è costituito da un pignone tronco-conico ( con base maggiore rivolta obliquamente verso l'alto),che ruo ta a folle,alternativamente sollecitato da due opposti settori di corona adeguatamente dentata,che abbiamo chiamata “cremagliera"(dentatura tronco-conica) del= la stessa ampiezza angolare degli"archi dentati" (100°) uno da un lato ed uno dall'altro del pignone (uno a destra ed uno a sinistra rispetto alla dire» zione di marcia),siccome sono montati anch'essi sui "raggi settoriali"(vedansi figg. 9/a, 9/b e 15,Tav.5 )· Per quanto riguarda il montaggio di ciascuna "crema gliera"sui raggi del corrispondente "settore di tra zione,esso avviene,come-dei resto- per gli airi eie menti costitutivi del settore stesso, per fusione glo bale(pag.22) . E' bene,però,anche qui dare l'idea del la procedura strutturale di costruzione,immaginando di effettuare 1* applicazione della "cremagliera" sui raggi settoriali",mediante saldatura{Tav.10,fig. 29/j A tale scopo dobbiamo tenere presente che la base mag giore del tronco di cono,dal quale è ricavato il pi= gnone è rivolta,come già dicemmo a pag.42,verso l'al to e che,quindi, i denti della “cremagliera",nella loro estensione longitudinale, risultano reciprocamente divergenti verso l'alto.

Come possiamo rilevare osservando la fig.l5,la sezio= ne radiale del "settore di cremagliera" (dentatura esclusa)detem ina un traiangolo rettandolo,lacui ipo tenusa giace sulla faccia esterna,liscia (o piana ) della "cremagliera" stessa,laddove i due cateti,in cor rispondenza dell'uno dei quali è costruita la dentata ra tronco-conica,risultano situati verso lo.parte cen trale della bicicletta.Appare quindi evidente che l'applicazione a mezzo saldatura dei due settori di cremaglie ra“ sulle facce interne dei "raggi "settoriali debba av venire facendo combaciare la estremità della suddetta “fascia liscia' del settore di "cremagliera" (quella corrispondente all’ipotenusa del triangolo rettango= 10 considerato) con i punti corrispondenti delle fac ce interne dei'raggi"settoriali: applicazione che de ve avvenire in modo che le parti a contatto impegnino per intero lafloro larghezze, le quali,com’è noto, so no: mm.20 per le facce interne dei raggi settoriali e mm.18 per la "costa"interessata della ‘-cremagliera” (lunghezza dell'ipotenusa del triangolo rettangolo). 11 pignone tronco-conico, imboccando con le due op= poste " cremagliere: ",riceve alternativamente da eia scuna di esse gl’impulsi delle pedalate prodotte nel= le fasi attive dell’azione trainahte,affichè vengano ritrasmessi, invertiti di senso, al settore opposto per riportarne il braccio della forza",con il relati vo pedale,dalla posizione bassa,nella quale si viene a trovare, alla posizione potenziale alta,per la succes= siva fase attiva delle pedalate.

Ovviamente il pignone tronco-conico ruota attorno al suo asse poggiando cu adeguati cuscinetti a sfere.

Ma com’è costituito il suo asse? E com è,il pignone in esso installato ?

Inizialmente, (pag.4·),parlando della importanza della 1 canna" ,anticipammo che essa,con la sua estremità inferiore, appositamente predisposta, funge da asse al "pignone tronco-conico. Ora:aggiungiamo che tale accorgi mento consiste nell'applicare esternamente alla can na un manicotto cilindrico di acciaio ( porta-cu nette reggi- sferette ).spessore ram. 2,5 ,in modo che, saldamente fissatole avvolga il tratto compreso tra i centimetri 1 e 6,5 ,dal punto d'incidenza del suo asse geometrico con la superficie esterna della scato la di movimento centrale della bicicletta,

le cunette reggi-sferette ,in numero di due,sono ri= cavate sulla superficie laterale esterna del manicot to in corrispondenza di due piani geometrici parsile li , perpendicolari all' asse del manicotto stesso, e distanti entrambi mm.10 dal rispettivo bordo ( supe= riore ed inferiore ) del manicotto stesso.

Esse devono avere dimensioni tali da poter ricevere, con la funzione di "cuscinetti",sferette di acciaio sìmili a cvuelle normalmente impiegate nei cuscinetti sistemati nel"canotto di guida" della forcella della ruota anteriore della B.T.-Le sopradescrìtte "cunette·' ricavate sulla superficie esterna del manicotto sono destinate a svolgere la lo, ro funzione rispettivamente accoppiate con analoghe corrispondenti cunette praticate sulla superficie ci lindrica interna del pignone-conico,come vedremo.an= cora in seguito : intervallo tra la superficie e= sterna del manicotto e quella, interna, del pi= gnone : mm. 1, 5.

A questo punto si potrebbe pensare che la sistemazio ne del pignone tronco-conico attorno al suo asse potesse avvenire all (atto della costruzione del telaio. Ciò porterebbe come conseguenza che in caso di guasti al pignone tronco-conico o al suo asse, si dovrebbe cam= biare l'intero telaio o,quanto meno, sostituire la intera “ 1 canna " la qual cosa non sarebbe,certo,di lieve entità.Senza contare noi che una tale procedura creerebbe problemi per quanto riguarda lr installazio ne dei cuscinetti tra asse e pignone.

Abbiamo ,perciò ,.convenuto di risolvere meglio il prò blema, dividendo in due parti perfettamente uguali, il pil one tronco-conico,sezionandolo longitudinale mente secondo un piano geometrico passante per l'as se del corrispondente tronco di cono dopo di averlo completato nella sua forma,come vedremo, in modo che, invece d'introdurre in esso il suo asse (cioè il trat to inferiore della " 1* canna”,si applichino ben sai damente le sue due parti costitutive attorno allo . stesso, serrandole l'una all'altra mediante due anel li di acciaio filettati(Tav.6,fig. 16), formandone

un corpo unico,scomponibile all1occorrenza,quale si contempla nel disegno tecnico della Tav. 5,fig.l5 .

Osservando tale figura,distinguiamo:

- una fascia centrale (orizzontale),riguardante il "mo vimento" cremagliere- pignone ;

- due fasce ,una al di sopra ed una al.disotto della prima, che riflettono essenzialmente la soluzione dei problemi testò considerati,inerenti all'installazione ed al funzionamento del congegno di recupero del pedale. Le suddette due"fasce"sono costituite ciascuna da due cilindri (imo , con diametro maggiore.cm.6.5 ;ed uno con diametro minore, cm. 4, 5. i quali servono appunto, questi ultimi,con la loro superficie esterna filettata e con gli anelli, aloro volta,filettati,di cui alla citata fig.16, a tenere saldamente il pignone tron co-conico nelle sue due parti costitutive una volta montato attorno al suo asse"; e quelli a diametro mag giore a fare da battente,con la loro parte emergente, agli anelli filettati e soprattutto alla loro rondella e lastica; i quali hanno così la possibilità di essere bene stretti e fermare saldamente le due parti costi= tutive del pignone tronco-conico.

Prima di passare ad altro argomento,riteniamo doveroso di raccomandare di tenere ben presente che, costruendo il telaio occorre,prima di saldarne insieme i vari e= lenenti, far passare attraverso i due anelli filettati ed attraverso le rispettive due rondelle elastiche,la estremità inferiore della “ 1 canna",in modo che vi rimangano -per così dire - imprigionati per essere im piegati come già detto,almomento giusto. l’ordine di successione dei vari elementi che devono essere attra versati dalla parte inferiore della 1 canna", è il se guente: 1°,anello filettato destinato a,serrare superior mente il pignone tronco-conico; 2?, rondella elastica relativa; 3°, seconda rondella elastica ; 4° , anello filettato destinato a serrare il pignone tronco-conico dalla parte inferiore.

Analoga accortezza dovrà essere osservata per collo= care al posto previsto il " SUPPORTO MOBILE- REGGI PI= GNONI SPECIALI ” che, come abbiamo detto all’ inizio, (pag.4) è incorporato,pure, nella "1 canna". Questo, però, dovrà essere applicato introducendo nella sua cavità, 9.partire dall'apertura inferiore (opposta a quella vicina al “chiavistello",ved. Tav.7,fig.18/b), l'estremità superiore della canna medesima.

Giungi amo,così alla descrizione di quest'altro fonda mentale congegno della nostra B.P/v e P/A, il SUPPORTO MOBILE REGGI- PIGNORI SPECIALI

(cioà, "pignoni con coppia di corone "femmina e maschi "in folle" )

E* un congegno,esso pure,intimamente connesso con l'o rlginale meccanismo di propulsione della nostra bici= eletta. Ha lo scopo,come abbiamo già accennato a pag.1$ e come la sua stessa denominazione sinteticamente dice, di sostenere inamovibilmente i due pignoni,uno da un lato ed uno dall* altro,in corrispondenza dei rispet tivi"settori di trazione".nella loro esatta posizione di "contatto tangenziale" rispetto alle 'corone femmà na",le quali ne"raccolgono "alternativamente gl'impulsi impressi dal ciclista sui pedali e li trasmettono,trami te le contigue,solidali "corone maschio" rispettiva= mente collegate mediante catena* alle corrispondenti "ruote libere,rmontate alle estremità destra e sini = stra del mozzo della ruota posteriore.

Ricostituito da due spezzoni di tubo di acciaio per te lai da bicicletta,sald.amente uniti a croce (crociera), che abbiamo chiamati: "spezzone verticale" e "spezzone orizzontale".

Lo"spezzone verticale" è lungo cm.9 ed ha diametro in tem o corrispondente a quello esterno della "1 canna", fan.28), essendo destinato ad accoglierla -infilatala cannocchiale"- nella propria cavità, e a potersi spo stare, senza,gioco, lungo la superficie cilindrica esterna di essa,sia per consentire all* intera "ero ciera" di poter essere sistemata nel punto esatto"di lavoro “lungo detta superficie cilindrica, sia per po ter essere temporaneamente spostata dopo, tutte le volte che fosse necessario,come vedremo,sostituire i pignoni.

Nel suddetto “posto., di lavoro", è fissata mediante un "chiavistello stringÌtubo“del tipo usato nella B.T. per-rendere Inamovibile il "tubo reggi-sella".

E'situato all “estremità superiore dello ^spezzone ver ticale" e presenta lo "spacco verticale" in posizione centrale posteriore ed il "bullone filettato" orizzog tale e maniglia (con adeguato pomellino),sul lato d≤ etro rispetto alla direzione di marcia,

lo "spezzone orizzontale" è costituito,in effettiva due "spezzoneini "di analogo tubo di acciaio,avente dia metro esterno di mm.35, saldati esternamente,uno dà un lato ed uno dall'altro, allo “'spezzone verticale" in senso ortogonale,in modo da formare con esso una "crociera",nella quale gli assi geometrici degli"spez zoncini "risultino sulla stessa retta,la quale,a.,sua volta .sia ^perpendicolare all'asse dello "spezzone me desimo e distante dalla sua estremità inferiore cm.4 (ved.Tav.6,fig.17) . Così composto,lo "spezzone orizzon tale "raggiunge i cm.l4,5 di lunghezza, l'operazione di saldatura suddetta deve interessare solo la superficie esterna della “crociera",in modo da non compromettere l'integrità della superficie in terna dello -spezzone verticale in relazione alla ne cessità del libero, ma preciso scorrimento del con= gegno lungo la superficie esterna dellaMlA canna (vedansi le figg.18/a e 18/b,risp. Tav-6 e Tav.7). le estremità dello"spezzone orizzontale" sono munite di adeguata filettatura, alla quale è affidata l‘in stallazione dei "pignoni speciali":per tale motivo abbiamo stabilito in mm.-25,la misura del diametro esterno delle "spezzone orizzontale".Infatti questa è la misura che corrisponde a quella diametrale in= terna normalmente adottata per i pignoni che si ap plicano al mozzo della ruota posteriore della B.T.-Composto così il "supporto reggi-pignoni speciali", esso è rinforzato mediante quattro triangoli rettan goli isosceli,di lamierino di acciaio.spessore mm.1.5 lunghezza dei cateti.mm.20 . saldati per i cateti,uno per ciascun angolo retto della "crociera ", in modo che le loro superfici giacciano sul piano geometrico determinato dagli assi dei tubi costituenti la "cro= ciera" medesima (ved .figg.17 e 18/b).

Abbiamo fin qui descritto il "supporto regga-pignoni speciali", quale congegno a sè stante,ed indicato la funzione ad esso attribuita.

Ora, però,dobbiamo precisare quale è il suo posto di "lavoro*", cioè il punto della " 1 canna",nel qua le deve rimanere fissato per svolgere la funzione stes sa,da noi già indicata (e che si può leggere a pag.48).

nonché la esatta posizione da assumere nel punto suddetto.Eciò in relazione al fatto che da quanto abbiamo scritto finora sull’argomento, sappiamo che questo "supporto",incorporato così com’è nella 1 can na",se ne teniamo alleùtato il "chiavistello strin gitubo",puó scorrere liberamente lungo la superficie esterna di essa (dalla "pipa" reggi-sellino fino al "pignone tronco-conico"),non solo, ma può,altresì; ruotare,orizzontalmente, senza limiti,nei due sensi, non essendovi impedito da alcunché.Perciò precisiamo 1),- il punto della " 1 canna " in cui dev'essere fis sato il"supporto reggi-pignoni" dipende dalla esatta posizione, che esso deve assumere nel punto suddetto. Questa "posizione”è nota perchè l’abbiamo già indicata a pag.48 , ove abb iamo a un di-presso , scritto che le " corone femmina" dei pignoni devono risul= tare a contatto tangenziale (e quindi in corrisponden za ) con gli archi dentati dei "settori di trazione". Ciò ci dice chiaramente che lo"spezzone orizzontale" del "supporto deve risultare perpendicolare al pia no geometrico verticale, che contiene l’asse longitu dinaie della canna superiore (orizzontale o quasi ) del "teleio",cioè quella,che per antica consuetudì ne è intesa quale ""la canna"" per antonomasia 2) - conosciuta questa posizione di "lavoro" del supporto mobile reggi-pignoni speciali , è facils simo determinai*e il suo " "punto "di "lavoro lungo la 1 canna tasta abbassare leggermente il supporto stesso senza alterare la posizione suddetta, fino a porlo a contatto imboccante tra le "corone femmina" ed i denti degli archi dei "settori di trazione" e, contemporaneamente fissare il"supporto" in tale posi zione, serrando il "chiavistello stringitubo" dello "spezzone verticale".

Precisata la posizione del supporto reggi-pignoni (spezzone orizzontale),rispetto a quella dei setto ri di trazione,ed individuato,diconseguenza, il punto di "lavoro" del supporto stesso lungo la "1 canna",scaturisce la necessità di poter disporre di un congegno atto ad impedire,in modo assoluto, al medesimo, di potersi muovere in senso rotatorio attorno alla “ 1" canna", dal momento che lo scor rimento longitudinale lungo la canna stessa,gli può essere impedito in ogni circostanza, mediante il “chiavistello strngituho".

E', pero, conveniente che anche tale possibilità sia impedita, aldi là di una certa misura minima,cm.2,5, indispensabile per i casi eventuali(già previsti a pag.49) per rendere possibili riparazioni o sostitu zioni di pignoni, che, altrimenti sarebbe imposoibi le effettuare.

Abbiamo ,perciò,ideato un dispositivo atto allo scopo, che, qui di seguito,deaeriviamo :

Consta di:

1°) - uno. stretta apertura longitudinale praticata sul la superficie cilindrica della " 1 canna"in corrispon denza della generatrice centrale posteriore,largo mm.4 e lunga mm.25, localizzata tra i cm. 9,5 ed i cm. 12 dalla superficie esterna della scatola di movimento centrale della bicicletta;

2° ) - un foro del diametro di min. 4.» preticato sulla "generatrice geometrica corrispondente dello"spezzone verticale" del "supporto mobile", a distanza di cm.4 dalla sua estremità inferiore ;

3°) - un cilindretto di acciaio (diametro mm. 10),al= tezza,poco più (sarà precisata tra poco), con foro coassiale di mm.6 filettato»saldato da una delle due basi allo "spezzone verticale",di cui al precedente n.2, in posizione ortogonale rispetto ad esso,ed in corrispondenza concentrica col foro di mm.4 , nello stesso praticato.

L ' applicazione del cilindretto cavo,internamente fi Iettato, allo "spezzone verticale "del "supporto mobi le reggi-pignoni speciali",dovrà essere effettuata previa adeguata sagomatura della base destinata al contatto tra le parti ed in modo che lraltezza del cilindretto applicato, riferita alla convessità del la superficie laterale dello "spezzone",risulti di mm. 10 ;

4°) - un perno di acciaio.destinato ad essere intro dotto ed avvitato nel foro filettato del"cilindrettorn sporgente dallo spezzone verticale ",presenta le seguenti caratteristiche :

a) - testa "a farfalla,su base circolare avente dia metro di min.12 e spessore di mm. 2;

b) - corpo, cilindrico,filettato: diametro mm.6. lun ghezza , mm.10. liscio: diametro, mm.4» lunghezza.mm.9. di cui, mm.5,sporgenti all'interno della canna , e πιπ .4 (2+2), corrispondenti allo spessore dei due tubi ( 1 canna e sezzone verticale del supporto );

c) - rondella elastica: spessore, miti.2 , posta tra la base superiore del "cilindretto" filettato e la faccia inferiore della base della "farfalla ",testa del perno filettato di acciaio.

Descritte, così , dettagliatamente le parti costitu= tive del dispositivo, chiamiamolo così, antiròtante" del "supporto mobile reggi-pignoni speciali ,appare ovvio il suo funzionamento,sicché riteniamo superfluo dilungarci al riguardo.

Per quanto riguarda,invece, il bloccaggio del suppor to nel senso longitudinale,non esiste,secondo noi,al cun dubbio sulla efficacia dell'impiego del “chiavi stello stringitubo adottato.

Concludendo, quindi ,quanto abbiamo scritto sullar,mobi lità" del "supporto reggi-pignoni speciali",possiamo dire che essa riguarda soltanto gli spostamenti dal basso verso l'alto e viceversa,dello stesso,rispetto al suo nom ale punto della canna,cui è fissato,median te il "chiavistello stringitubo "Sper il normale svol gimento della sua funzione, spostamenti,peraltro ,li= mitati alla breve misura (cm. 2,5 ) dell'apertura ver ticalmente praticata nella parte posteriore della 1 canna" nel "dispositivo antirotante" del supporto stes so,spostamenti indispensabili per potere "rimuovere all 5occorrenza ( nei casi di riparazioni,sostituzioni, (ecc.) i pignoni.

Infatti, spostando un pochino verso l'alto lungo la canna il supporto,data l'inclinazione all'indietro di essa ,siavvicina il edesimo, e quindi i pignoni, alla ruota posteriore,la qual cosa distanzia dai settori i pignoni stessi,che così possono essere svitati, cioè rimossi,ed allenta le catene,lequali possono essere così sganciate dai denti delle rela tive "corone".

Quindi, per potere svitare i pignoni e libererarli dalle catene, basta :

1° - allentare il "chiavistello stringitubo", e, 2° - spostare verso 1* alto per la misura consentita, (cm. 2,5), il^supporto mobile reggi-pignoni “ e fer marlo temporaneamente nella nuova posizione,strin= gendo il chiavistello.

Si tratta di un notevole vantaggio,offerto,appunto, dalla "mobilità" del ^supporto",perchè,senza di essa, per raggiungere lo stesso scopo;occorrerebbe affron tare un lavoro molto meno agevole e,certamente, as= sai piu.impegnativo, quale quello dello smontaggio dei- "settori di trazione".

Per rimettere a posto il "supporto mobile",dopo il tem poraneo spostamento dal suo Spunto di lavoro",occorre: - sistemare nuovamente le catèneonelle corrispondenti "corone maschio" e allentare il "chiavistello ;

- spingere lentamente verso il basso il -"supporto",po nendo al giusto contatto tangenziale le due "corone femmina" con i corrispondenti archi dentati dei "set tori di trazione;

- fissarlo, infine,in tale posizione, serrando adegua tornente il chiavistello stringitubo.

Fissato ,cosi,nuovamente , il supporto al suo punto di lavoro,serrandone il chiavistello - stringitubo, agire, eventualmente, sulla ruota posteriore per ottenere la giusta tensione delle catene,ovvero, se del caso.-al limite- adeguandole la lunghezza,co ne sarà detto in seguito (ved.pagg. 72 - 73 )· Abbiamo tostò scritto (pag.54) ,che non è di tanto in tanto esclusr la possibilità di dover sostituire i "pignoni speciali" .Ciò si può principalmente verifi care nei casi,in cui si voglia aumentare o diminuire il "rapporto di velocità .

Infatti, a pag.23 abbiamo sottolineato l'importanza del ruolo,che in teli casi svolge la "corona maschio" dei pignoni stessi. Ed è riguardo ai "rapporti di velo citànche riteniamo di dover puntualizzare ora qu.s. : Gl'ingranaggi che ne sono interessati,sono:

a) - insettori di trazione ,con il rolativo"arco den tato" ;

b) -le "corone fem iina‘,dei pignoni speciali;

c) - le "corone maschio";

d) - le “ruote libere "del mozzo della ruota posterio re della bicicletta.

L ' "arco dentato "del settore di trazione contiene n.16 denti e trasmette direttamente per contatto tangenzia le l'impulso esercitato col piede dal ciclista, alla "corona femmina" del pignone speciale(normalmente n.16 denti) . Questa corona,con ‘è noto, è affiancata coas= oralmente a corpo unico alla *- corona maschio " nel comune manicotto del pignone stocco e quest' ul tima è,a sua volta collegata alla corrispondente "ruota libera del mozzo della ruota,mediante catena. Stando così le cose,è facile dedurre che per realiz= zare il piu conveniente rapporto di velocità,occor re ottenere per prima cosa,che le due corone coassia li, "femmina" e "maschio",effettuino la rotazione completa su sè stesse, nel più breve tempo possibi le, condizione ottenibile soltanto con una"corona femmina" avente il più piccolo numero di denti con sentito dal suo asse (tubolare) di rotazione.

Per il resto,la determinazione del rapporto di ve locità desiderato si riduce al raffronto tra la '"corona maschio "del pignone speciale e la "ruota li= bera della ruota posteriore della bicicletta.

Infatti ovvio che, fermo restando il diametro (o il n. dei denti) della ruota libera del mozzo,aumen tando o diminuendo il numero dei denti della "corona maschio" ,si ottiene un rapporto piu grande o un ran porto più piccolo e, viceversa,fermo rectahdo il nu mero dei denti della "corona maschio" del pignone,di minuendo o aumentando il numero dei denti della"ruo ta libera",si avrà, ugualmente, un rapporto piu gran de o un rappoirfco piu piccolo.

In altri termini, per variare il rapporto di velocità, si può agire indifferentemente,o sulla corona maschio o sulla "ruota libera" e precisamente,per aumentare il rapporto di trasmissione si può o aumentare il numero dei denti dclla"corona maschio" o diminuire il nume re dei denti del la” ruota libera ; e viceversa, per ri durre il rapporto di velovità si puo,o aumentare il numero dèi denti della ruota -libera , ovvero,ridur re il numero dei denti della "corona maschio".

Quanto abbiamo or ora scritto circa la possibilità di scelta del rapporto di velocità,di volta in volta a disposizione del ciclista,a lui offerta dal mecca niomo di propulsione della nuova B.P/V e P/A dev' essere tenuto escusivamente presente per sfrut tare al massimo le prestazioni, che il mezzo di lo= comozione gli può offrire in rapporto alle sue atti tudini psico-fisiche, tanto diverse da individuo ad individuo.

In relazione a tale molteplicità di requisiti, si ri scontrano, da un lato, ciclisti propensi ad usare la bicicletta pedalando con un ritmo lento, ma sostenuto, inclini, cioò , a sostenere sforzi muscolari di una cer ta entità e continuità,non disgiunti, spesso da cal= colata deliberazione (tenaci, volitivi) e dall'altro, ciclisti portati a mantenere sempre un ritmo piatto sto spigliato, vivace, che, per poter essere proti3⁄4it to a lungo, deve essere mantenute entro i limiti del la sopportabilità muscolare.

I ciclisti del primo gruppo, in conseguenza della re lativa lentezza delle loro pedalate, e della innata, concomitante resistenza fisica, potranno usare un rap porto abbastanza grande, mentre auelli del secondo gruppo, dovranno necessariamente preferire tua rappor to inferiore.

Gli uni e gli altri, quindi, come si può osservare, sono in grado di conseguire il massimo rendimento per vie diverse, nonostante che i due gruppi com= prendano ,ciascuno, elementi dai requisiti psico-fi sici, completamente opposti.

Infatti, i ciclisti del primo gruppo sono longili= nei, le nti, riflessivi,metodici , mentre quelli del secondo gruppo, sono tarchiati, dinamici, impulsivi Ha oltre ai ciclisti appartenenti ai due gruppi con siderati, tutti i rimanenti®fuori gruppo"', possono, con analogo criterio e con uguale procedimento, trovare, ciascuno, ilproprio vantaggioso rapporto

e raggiungere anche loro il massimo rendimento dal l' impiego di questa nuova bicicletta.

A questo punto dobbiamo sottolineare che il "rapporto adottato seguendo il criterio indicato, ha carattere di stabilità , in quanto si riferisce alle normali carati eristiche degli itinerari percorribili in bi cicletta,sviluppantisi,per lo più, in terreni di pia nura o pianeggianti, anche se svolgentisi in aree

non molto estese, itinerari, nei quali normalmente, cioè quasi tutti i giorni, il ciclista impiega il suo mezzo di locomozione.

Pertanto osso rappresenta il "rapporto di velocità-che meglio si presta a valorizzare lo qualità psico-fisiche del ciclista perchè individuato tra diverse possibi= lità di scelta.

E' per questo, che abbiamo creduto opportuno di poter lo indicare quale rapporto di velocità individuale o,meglio, rapporto personale del singolo ciclista.

è ovvio,però, che per la sua applicazione, si presup pone il regolare, costante impiego dell’ intera,massima ampiezza del "settore di trazione",che svolge la stes sa funzione della moltiplica della B.T.,per cui,se la ci impiega solo parzialmente e/o in modo discontinuo, il rapporto totale, quale risulta al mozzo della ruo= ta posteriore, diminuisce proporzionalmente, con un risultato simile a quello che si ottiene nella B.T., allorquando vi si sostituisce la normale "moltiplica" con altra avente un minor numero di denti.

Abbiamo detto che il ''rapporto personale di velocità" ha carattere di stabilità e si riferisce alle norma li condizioni altimetriche di ogni percorso,nel senso che è calcolato per il"profilo di un itinerario caratterizzato da un andamento pianeggiante,cioè con rilievi di scarsa entità.

E' ovvio che se durante la marcia ci si imbatte in ri lievi di entità impegnativa, in corrispondenza dei qua li, non è più possibile mantenere il ritmo e la veloci tà propri del "rapporto stesso, è giocoforza interroga pem e la "stabilità" in quanto ne viene meno il presup posto, sul quale si fonda, cioè la compatibilità del prò filo altimetrico del percorso e continuare - tuttavia -senza alcuna preoccupazione, sia pure con velocità a deguatamente ridotta, disponendo - provvidenzialmente -di un e ffieaciesimo quanto semplice esprdiente , po sto a disposizione al momento giusto, dal mecca= rismo di trazione della nostra bicicletta, cioè il IL CAMBIO ISTINTIVO o ‘CAMBIO UMANO

DI ELOCITA’

che consiste nel ridurre di quanto occorre,! rampiez za delle pedalate senza ridurne il ritmo, per quanto possibile. Ciò determina^ipso facto" la indispensabi le diminuzione di velocità "da pagare" per il supera mento delle asperità del perscorso, evitando,però, qua si del tuttp,aumento di fatica, grazie al mantenimen= to del ritmo. Infatti, come abbiamo visto (pag. 60 }·, riducendo, nelle pedalate, L' ampiezza della rotazio ne del "settore di trazione”, si ottiene lo stesso ef fetto, che si otterrebbe, sostituendo, nella B.T.,la normale "moltiplica” con uN'altra avente un diametro proporzionalmente minore, ovvero una "ruota libera" tua poco più grande: il che significa ridurre il rap= porto di velocità.

In altre parole: a pedalate piu o meno ampie* corri spondono, nell'unità dì tempo (prescindendo dalle ca ratteristiche altimetriche del percorso),velocità piu o meno elevate, per cui è chiaro che il ciclista può mantenere: il ritmo delle pedalate più confacente con-'le proprie possibilità di resistenza psico-fisi ca in rapporto al fine che si prefigge di conseguire, tenendo, in ogni caso,presente che :

1° - pedalate ampie richiedono maggiore sforzo fisico di quelle meno ampie;

2° - le salite richiedono maggiore sforzo fisico delle pianure, e queste, maggiore delle discese;

3° - Più celere è il ritmo delle pedalate, maggiore è la fatica nell'unità di tempo*

Da quanto sopra consegue che il ciclista può trarre il miglior rendimento dal suo mezzo di locomozione: (minor fatica nel piu breve tempo possìbile) variando opportunamente ampiezza e ritmo delle pedalate a se conda delle caratteristiche altimetriche del percor = so, e, cioè, effettuando in linea di massima :

a) - in corrispondenza di salite,pedalate poco ampie e lente;

b) -pedalate ampie e celeri quanto piu possibile, in pianura; ampie, ma controllate, in leggera discesa; c) - in corrispondenza di discese impegnative, pedala te ampie, lente e,addirittura, saltuarieima sempre con trollo della velocità mediante i freni.

Con tale comportamento,resogli possibile dal meccani smo di propulsione della nuova B.P/V e P/A, il cicli sta realizza brillantemente il "cambio di velocità" i = deale,perchè rappresenta quanto di meglio si possa de siderare. Infatti esso è :

- semplice, perchè non richiede alcun congegno supple mentare da applicare al veicolo;

— economico, in conseguenza di quanto sopra;

—autentico, perchè insito nella pura essenza del mec= canismo di propulsione;

- universale, perchè si "adatta",con perfetta aderenza alle esigenze di ogni ciclista,rispondendo prontamen= te alla sensibilità fisico-psicologica di ciascu = no , con riferimento alle impressioni suscitate in lux instintivamente dalle qualità morfologiche che caratterizzano il percorso,sensibilità che gli consen te di provvedere con assoluta immediatezza,e cioè sen za riflessione,come egli fa quando corre a piedi o sem plicemente cammina, cioè variando lunghezza e ritmo dei passi a seconda delle circostanze.

Insomma il "'cambio" non plus ultra ,in quanto la sua essenza è insita nel meccanismo stesso della biciclet ta , mentre il suo funzionamento è intimamente connesso con l’istinto stesso dell' uomo ciclista.

CONGEGNO PER L 'ALLUNGAMENTO DEL BRACCIO

Come abbiamo anticipato a pag.22,nella B.p/V e P/A,il "braccio della forza" si può, all'occorrenza,allungare un poco. Ciò costituisce,senza dubbio, un notevole vantaggio perchè, entro un certo limite, un braccio più lungo, comporta un minore sforzo fisico per le pe dalate e,di conseguenza, a parità di forza muscolare impiegata, il braccio allungato produce una velocità maggiore. Ciò, in linea generale. In casi particolari, come quelli di lunghi percorsi in pendenza non ecceda siva o di pendenza notevole, ma breve, ovvero nel ca so di competizionisportive su itinerari con caratteristiche altimetriche varie, soprattutto in prossimità di "traguardi",l' apporto dell 'allungabilità del brac cio ,Può riuscire, spessod eterminate.

Il "congegno per l'allungamento del braccio della forza consiste in un dispositivo atto a rendere possibile, all'occorrenza , tale allungamento per una misura prestabilita ( fissa o graduabile ) mantenendo necessa riamente inalterata l'ubicazione del pedale all'estre nità del braccio medesimo, in modo da rendere quest'ul timo azionabile, al momento voluto,dalla conseguente maggioro distanza dal suo centro di rotazione (fulcro), e a riportarlo,successivamente, cioè a movente esaurì to, alla sua normale lunghezza.

Un metodo assai semplice per realizzare la suddetta possibilità è quello che adottiamo nella nostra bi= cicletta, l'unica, del resto, che possa consentirlo, grazie al suo originale meccanismo di propulsione: ci tratta dell' "allungamento del braccio della forza" scorrimento

Definito così questo nostro congegno,vediamo di deaeri vernee dettagliatamente 1' essenza, significando che con, con esso si potrà realizzare soltanto un' allun gamento a misura fissa prestabilita di cm. 4,5 · nella desrcrizione non faremo distinzione tra lato de stro e lato sinistro, in quanto, com'è ovvio, l'unica differenziazione è da attribuire alla posizione sim metrica.

Consta di una parte fissa e di una parte mobile, la "parte fissa" fa da supporto alla"parte mobile",con la quale combacia,trattenendola aderente a sé, inapposi ta cavità longitudinale esistente internamente,in mo do che vi possa scorrere "senza gioco",con seco, sai damente unito, il pedale,il quale,ovviamente, ne ri= mane fuori.

E' costituita da gran parte della componente posteri ore amovibile del "braccio della forza versione con11 precisamente gli ultimi-nove centimetri (lato pedale), (ved.pag. 38); la quale,com'è noto,a parte la caratte ristica di incorporare l'importante congegnò -in paro» la, è quasi del tutto ugnale a quella del "braccio del la forza versione semplice. Infatti ne differisce solo per la minore lunghezza: era. 14, in luogo di 16, eo= sondo priva del "supporto reggi-pedale che, ovviamente, farà parte della "parte mobile "del congegno.

Questa è destinata ad essere spostata,ora in dietro ed ora in avanti con i piedi dal ciclista in sella,rima nendo sempre in seno alla parte fissa,ora a metà ed p ra per intero, in relazione ai due ''momenti" di "brac ciò allungato" o di "braccio normale",laddove il pe dale con il relativo supporto, ne rimane sempre al di fuori,

E' costituita da un righello di acciaio lungo cm.ll cioè due centimetri in piu della parte fissa, in mo= do che quando il congegno si trova nel "momento'" di "braccio normale",dalla parte fissa rimangono sporgen ti i due centimetri, sui quali sarà ricostruito il "supporto reggi-pedale , che, soppresso dalla estremi tà della parte amovibile del "braccio della forza.",de ve ora prender posto all 'estremità della parte mobile, del congegno. La sezione ortogonale di dotto "righello" è,ne piu,ne meno, mm.17x7, coincidente con sezione or togonale interna del "profilato" costituente la "parte fissa", in modo che la "parte mobile" vi possa scorrere dentro senza "gioco".Inoltre,con due centimetri di det to profilato si può investire la parte eccedente del "righello predetto e ricostruire il supporto rcggi--pedale", completandolo coscia con il foro filettato per l'applicazione del pedale( Tav.TT,fig.l9 ).

A questo punto, prima di proseguire nella descrizione dettagliata del congegno vero e proprio,riteniamo Utile precisare come si distinguono,dal punto di visto,del l'impiego, tratti costitutivi della*'parte amovibile"’ del "braccio della forza ,versione con ,che,come sap= piamo misura cm.14 di lunghezza.

I quattro centimetri dell'estremità anteriore cono impegnati nella unione (per incastro,con bullone) con la corriopondente misura dell'estremità posteriore re cidua, assottigliata,del "braccio della forza" ini= zialmente in righello ;

gli ultimi nove centimetri sono impegnati,come si è detto,nella costituzione del congegno(parte fissa), perciò la loro concavità è impegnata dalla parte no bile del congegn stesso.Solo un centimetro,dei 14 con siderati . rimane completamente sgombro ed è quello interposto tre.i due tratti testò ^esaminati.-Esso fornisce lo spazio utile per ricevere il perio= dico accumulo del "materiale di rifiuto ·(polvere e grasso), che di tanto in tanto viene eliminato medi ante lo smontaggio della"parte amovibile" e delle pa ti del congegno stesso in cede di normale pulizia or dinaria e di lubrificazione.

Descritte separatamente le duo parti, fissa, e nobile del congegno, dobbiamo ora adottare alcuni accorgimenti atti a rendere possibile il loro funzionamento. Oc corre cioè

1° ) - tracciare sulle singole facce (laterali, supe riore ed inferiore) della"parte fissa" a. partire dal l' estremità anteriore di esse (5° centimetro dal mar ^ine posteriore) una linea longitudinale mediana;

2 ) - sulla linea mediana tracciata sulle facce la terali, praticare, alla distanza di cm.5 dalla loro estremità anteriore, un foro dal diametro di mm.4 ; (Tav.7,fig.20); e sulle due facce,superiore ed infe riore, se mpre culla linea longitudinale mediana,al= tro foro di mm,5 alla distanza di cm.6 dal medesimo margine anteriore della "parte fissa"(riv.la fig.20); 3° ) - introdurre lentamente la "parte mobile,(righel lo,fig.l9) ,ne.llanparte fissa" finò a farle raggiunge re, con 1/estrèmità anteriore, la metà lunghezza di quest 'ultima (fig.21).

li osata bene la "parte mobile" in detta posizione(di "braccio allungato"),segnare cu di essa(cioè cui"ri= ghello) in corrispondenza dei quattro fori (due sul le facce laterali e due sulle facce superiore ed infe rióreigià prodotti 'sulla "parte fissa", le tracce di altrettanti fori dalle corrispondenti misure(fig.21). Ciò fatto, rimuovere la "parte mobile",spingendola fi no in fondo all'interno della "parte fissa",introdueen iovela completamente e ripetere,poscia, su di essa l'o perazione di produzione delle tracce di fori, in aue iota nuova posizione, che abbiamo chiamata di "braccio normale" (fig. 2*).

Estraiamo ora, le “parte mobile ed effettuiamo in essa da parte a parte, secondo le quattro coppie di trac= ce di fori impressevi (Tav. 8, fig.23)> i fori cor= rispondenti .Dette tracce, nel. praticare i fori, do vranno essere rispettate scrupolosamente.

Per quanto riguarda i due fori orizzontali, cioè pra ticati sulle facce laterali della "parte mobile”(ri, ghello), essi servono a realizzare una, “feritoia oriz zontale" (senza svasature), che immaginiamo da essi d limitata, insieme con l'area compresa tra i fori me desini e i due piani orizzontali paralleli ed entrain bi tangenti rispettivamente- superiormente ed inferior mente- alle ouperfici cilindriche cave,dai fori stessi prodotte (Tav* 8, fig.24).

Scopo di questa "feritoia" è quello di limitare il mo vimento, indietro ed in avanti, della "parte mobile” al 1 'interno della "parte fissa" durante il passaggio dal l'una all'altra, delle due diverse,suddette, posizioni di "braccio allungato" e di "braccio normale",del "brac ciò della -forza ,grazie alla "collaborazione" esercì tata da un bulloncintì di acciaio a testa esagonale e dado con rondella elastica,avente diametro di mm.5.8; lunghezza, mm.15 (testa esagonale, spessore mm.2,5, esclusa) , posto di traverso e serrato estsm amente le facce laterali della "parte fissai Tav.8,figg.25 o 26). Per quanto riguarda,invece, i due fori verticali, aven ti il diametro di min.5 .prodotti sulla "parte mobile", essi hanno lo scopo di fennare insieme,inamovibilmente, le duo parti costitutive del congegno -fissa e mobilonei due distinti "momenti " di "braccio normale e di braccio allungato :(rived.figg.25 e 26).

Infatti, in tali diverse posizionì,la -parte mobile" preoenta,rispettivamente, in corrispondenza dell'uni ca coppia verticale di fori,l'uno in alto e l'altro in basso, esistente allo scopo sulla parte fissa-, uno dei due suoi fori verticali (del medesimo diame. tro di mm« 5) disposti cu di essa e che l'attraversano da parte a parte,adeguatamente discosti l'uno dall* altro, per cui, a seconda della posizione del braccio della forza, “braccio allungato" o -braccio normale ,che si desidera di realizzane, è necessario, quanto sufficiente, spostare, previamente, la "parte mobile" in seno alla parte fissa",onde realizzare la giusta coincidenza dei fori della due parti,come pre visto, e precisamente:

- se ci vuole ottenere il "braccio allungato, la co= incidenza dei fori,superiore ed inferiore della "par te fissa" deve avvenire con il foro anteriore della "parte mobile" (fig. 25), mentre invece,

- per riportare il "braccio 'alla sua lunghezza norma le ("braccio normale"),la suddetta coincidenza dei fori della "parte fissa" deve avvenire coii il foro posteriore della "parte mobile" (fig.26).

In fondo alla pagina precedente abbiamo fatto notare, sia pure in modo assai fugace, che le due parti,mobi le e fissa, una volta sistemate in modo che il conge gno funzioni nell'una o nell'altre, posizione del “braccio devono essere reciprocamente inamovibili.Ha non abbia no ancora detto come ciò possa materialmente avvenire. Ora completiamo il discorso dicendo che detta inmovi bilità è realizzata dal ciclista,il quale, stando in sella, volta per volta, introduce un'apposita copiglia (figg.25 e 26), nella corrispondenza di fori relativa alla posizione del "braccio" desiderata,dopo di averi, estratta con la mano dalla corrispondenza di fori pr cedente e di avere m into col piede la parte mobile, onde realizzare la nuova corrispondenza di fori.

Detta copiglia è concepita in modo, che introdotta at traverso le due parti del congegno,vi rimanga fino a quando non ne venga.estfatta. Essa, inoltre, deve po tere essere introdotta attraverso le due parti senza alcuna difficoltà.

Questa possibilità dipende, sia dalle caratteristiche della- copiglia, sia dalla coincidenza dei fori,la qua le dev'essere realizzata esclusivamente con la spinta (indietro ed in avanti) del piede sul pedale, da pa par te del ciclista stesso:

a) -la copiglia, con testa ad anello cu base a dicco (colletto) ,diametro mm.10,è costituita da un tubetto di acciaio(diametro maggiore mm.5» minore, 4, lunghez za ,cm. 2,5 (colletto con anello esclusi),con molla a lamina verticale interna e dente elastico emergente, ovvero ,emisferico(cioè ,a fungo) o sferico emergente; b) - la coincidenza dei fori è assicurata dalla "fe ritoia longitudinale della"parte mobile"e dal bullon «ino trasversale della “parte fissa",che fanno arresta re al momento giusto la"parte mobile",sia quando è collecitata all'indietro dal piede del ciclista, che intende realizzare il braccio allungato ",sia quando da ouesta posizione è sollecitala in avanti, sempre spinta dal ciclista col piede sul pedale,allorquando egli vuole tornare alla posiziono di "braccio normale"

Abbiamo, cosi , ultimato la descrizione del "congegno per 1 "allungamento del braccio'della forza",indicando contemporaneamente, anche se indirettamente, il relativo funzionamento.

Ci rimangono ,ormai, da descrivere gli ultimi congegni, e cioè:

- il "congegno per la regolazione delle catene,

- il "congegno per la limitazione,della rotazione dei settori di trazione",

i quali, per la loro importanza certamente inferiore a quella degli altri tre già descritti:

-congegno per il recupero del pedale (pag.42);

-Supporto mobile reggi-pignoni speciali (pag.48) e - congegno per l’allungamento del "braccio" (pag.63), possiamo, senz "altro definire "secondari".

CONGEGNO PER LA REGOLAZIONE DELLE CATENE

Si fonda culla favorevole circostanza determinata dal particolare movimento di scorrimento delle due catene del meccanismo di propulsione della bicicletta in og= getto.

Com ’è noto , ciascuna di esce collega due ingranaggi : "corona maschio "del pignone speciale e ruota libera" del mozzo della ruota posteriore, poeti a diotanza di cm. 47, 5 l'uno dall 'altroavvolgendoli, mediante cir= cuito chiuso (riv.fig.6) in un movimento alternato noi due sensi, ed incompleto,cioè parziale,in quanto la.lo ro reciproca distanza,in rapporto allo sviluppo linea= re dell'arco dentato dei settori di trazione (16 den = ti), che è di cm.19. 1,risulta considerevolmente mag = giore,per cui si ha che nello svolgimento di ciascuna faoo (attiva por un settore e passiva ( o di recupero per 1' altro) rimangono, in entrambi,due tratti di ca tona nei cingoli rami,superiore ed inferiore, di ognu na di osco,non coinvolti nell'àzione avvolgente delle corone, ciascuno lungo circa cm.27.( ved.Tav.8,figg.

27/a e 27/b).

Possiamo, perciò, concludere che, durante lo svolgimento del movimento alternato in avanti e indietro delle due catene, sono solo due segmenti di ciascuna di es se - e sempre gli stessi ad avvolgere,ora in un censo, .ed orr. in senno contrario, i due rispettivi ingranag gi, tanto che i due rimanenti tratti non svolgono alcuna funzione ingranante diretta e possono essere be niosimo sostituiti, nella loro semplice funzione di collegamento dei tratti effettivamonte operativi

con due corrispondenti segmenti di filo di acciaio o di equivalente "collegante".

La suddetta favorevole circostanza,inerente al carat tcristico movimento, di "scorrimento delle catene, ci permette, dunque,di sostituire i quattro "perni che in ciascuna, uniscono i differenti,citati tratti con al trettanti bulloncini con rondella elastica e dado a "farfallina",in nodo che ci renda possibile separare facilmente e rapidamente,per la sostituzione ( per esempio, in caso di guasti) i tratti di catena abbi not evoli di riparazione,ovvero di adeguamento di lun ghezza (aggiunta o eliminazione di qualche maglia ), nel caco in cui ni volesse variare il rapporto di ve locità" (cfr.paj. 2p).

GONG-EGRO PER LA LIMITAZIONE DELLA ROTAZIONE

DEI SETTORI DI TRAZIONE

Abbiamo vieto che- la rotazione dei cettori di trazifl ne attorno ai rispettivi aeoi dev'essere limitata al 1' ampiezza di 100° ( ampiezza dell' arco dentato).

E‘ indispensabile, perciò,un dispositivo che impedisca al "braccio della forza di superare durante le pedala to,la niaura oettoriale ouddetta,previo tempestivo av vertimento al cid isto (mediante contatto limitativo tra un punto del "braccio" stesso od altro punto.figgo. del telaio,ed interposizione di adeguato"ammortizzatore" cuocinctto elastico in gomma con cornerà d'aria).

E ' ovvio che un tale ingegnoso accorgimento ha impor_ tanza soprattutto all;inizio,cioè durante i primi approcci di cicliota con la nuova B.P/V c P/A, in quan to,una volta fincata 1'altezza del cellino in rappor to alla propria statura ed allo proprie caro.ttcristi che fisiche,egli acquisto,automaticamente ,dopo qualche Giorno di uso del veicolo,il nonno della misura da os servare por il mo.snìrio sfruttomento dell' ampiezza dol le pedalate.

Importanza durevole, invece, il dispositivo assume, peraltro, in altre circostanze, e cioè aia che il ci ciclista si trovi in sella,sia che la bicicletta giac eia riposta e sia,infine, nei momenti in cui essa sia condotta a mano,perchè è ovvio:in mancanza di es so ,i "settori di trazione potrebbero facilmente su= perare i limiti entro i quali devono rimanere,con tut te le conseguenze possibili,facilmente immaginabili. Il congegno,che abbiamo ideato per risolvere il cita to problema, è basato.per ciascun settore di trazione sul ""contrasto "" tra due "piastrine" di acciaio,spes sore ima.4.lunghezza crn.2, come segue:

- una fissa ::forma di trapezio rettangolo,base maggio re mm.15; base minore, mm.12. 5.saldata longitudinal mente per il lato obliquo alla^generatrice^ atcralc pih esterna del ramo della forcella inferiore della ruota posteriore della bicicletta,viciniore al aetto= re di trazione che si considera, in modo che il piano geometrico contenente gli assi di entrambi i rami del la forcella stessa,passando attraverao il suddetto suo spessore (mm..4),risuiti equidistante dalle super fici osterne della medesima piastrina fissa, e che la sua base maggiore risulti rivolta verso la parte anteriore della bicicletta (.Tav.9, fig.28 ).

Quanto alla ubicazione lungo il citato ramo della for colla,lo. piastrina fissa, la quale nella precitata fi gura,appare tratteggiata di traverso,dovrà :

a - avere l’altro lato lungo(adiacente ai due angoli retti) di cm..2. in perfetta corrispondenza con la mi sura radiale, anch'essa di cm.2.dell'ampiezza della corona circolare costituente l' arco dentato, den » tatura esclusa;

h - risultare,nella posizione di "contrasto",cioè nel momento in cui combacia con la "piastrina mobile",di cui al successivo alinea, distante mm.7 dal "raggio centrale" del settore di trazione, al quale quest'ultima è fissata (Tav.9,fig.28);

- l'altra "mobile" di forma rettangolare (mm.20x16), è saldata all'estremità della superficie laterale in terna (cioè rivolta verso il telaio della bicicletta) del raggio settoriale centrale, appositamente realig zato (ved.pag. 33 )·

In detta parte la piastrlna mobile è longitudinal = mente fissata in senso radiale e perpendicolarmente rispetto ad essa,aderendovi con uno dei suoi due mar gini lunghi che,come abbiamo détto,hanno spessore di mm. A. in corrispondenza della bisettrice longitudine le della faccia laterale suddetta.del "raggio centra le", ma non in modo simmetrico,perchè tale bisettrice coincide con uno dei:due spigoli longitudinali di det to margine.precisamente con quello più vicino alla "piastrina fissa",il che significa che la "piastrina mobile per giungere a contatto combaciante con la pia strina fissa ,deve "percorrere "due millimetri in più, che se fosse fissata in posizione simmetrica lungo la superficie laterale del "raggio centrale".Quanto sopra, attenua parzialmente la"dispersione di lunghezza traie namme determinata dallo spessore della "piastrina mo-, bile (Tav.10 , fig 29/b )·

analogo espediente dovrà essere, ovviaiente,attuato nel sistemare la “piastrina mobile"nella corrispon= dente parte elei settore di trazione di sinistra .

Da quanto sopra,appare evidente che la piastrina mo bile',così come è stata sistemata,si protendo ad ango io'retto rispetto al piano verticale sul quale giace la superficie laterale del “raggio centrale consides rata, e per la sua lunghezza (cm.2),nollo spazio com reso tra detto piano e quello,anchresso verticale,con tenente 1 ‘altro suo lato lungo distante mm.16 dalla ripetuta superficie laterale e ciò in perfztta cor= rispondenza con la posizione assegnata alla relati= va ''piastrina fìssa(Tav,10, fig.29/a ).

Concludendo qui la descrizione del nostro quinto ed ultimo congegno della,nostra nuova B.P/V e Ρ/Δ, ci sem bra doveroso ,così come facemmo all'inizio, parlando della inclinazione sul aliano orizzontale della " 1 ca na,, di far rilevare ch.e anche ora, per poter realiz= zare il congegno per la limitazione della rotazione dei settori di trazione, siamo stati costretti a sta bilire altra angolazione.

Questa volta,come si può intuire,essa riguarda l*ango lo di convergenza della forcella inferiore della ruo ta posteriore con la medesima " 1 canna".

Questo angolo misura esattamente 50°,cioè esattamente la metà dell'intero "settore di trazione “. l'importanza di tale angolazione,così ascritta alla sud detta forcella è dovuta al fatto che,come abbiano visto, cu di essa che è applicata la piastrina fissa ed è contro qucet 'ultima che ci arresta In. "piastrina mo bilo”nel momento in cui il pedale,all "estremità del “braccio della forza-ha ultimato una oua face attiva mentre quello del settore opposto età per iniziarne una nuova.

Dobbiamo, inoltre, far rilevar e,anche ce ormai potrebbe apparire superfluo ,che per comporre la noctra bici eletta, cieternando al loro sosto i oettori di trazio ne, dobbiamo tener conto che la loro cingolo posizio no è interdipendente,essendo regolata dal congegno di recupero del pedale.(pag.42).Occorrerà,portanto, montarli uno dopo l'altro,in modo cho la pocizione de l'uno rioulti simmetricamente opposta,riopetto a quel. la dell'altro,. Per semplicità e precisione,ci consiglia di seguire il seguente procedimento,iniziando da uno dei due lati,per esempio dal lato destro e -beninteso -dopo che i due asci sieno stati montati c sistemati nella loro "scatola e le ruote,già ciato sistemate nelle rispettive forcelle.

A - Settore di trazione lato destro

Disponiamo orizzontalmente il settore di trazione,in modo che il pedale risulti dalla parte posteriore o rivolto verso l'esterno della bicicletta. Il "contro di rotazione (all "altra estremità)eia posto in corri «pondenza dell'asse, introduciamo quest'ultimo nello apposito foro destinato a riceverlo,senza spingerlo a. fondo:lasciamolo,cioè , a snodo ,evitando ascoluta= mente d ' impegnare,con la cremagliera.il pignone tronco-conico; abbassiamo lentamente ,il "braccio della forza" in modo da adagiare sulla piastrina fissar la piastrina mobile del settore, sì che esso possa rimanervi appoggiato ,mentre il pedale, alla

.estremità, del "'braccio",che a sua volta viene a ri., sultare inclinato verso la parte inferiore della ruota posteriore, dista dal suolo circa cm.10.

Lasciando il settore di trazione così appoggiato cui due punti suddettidella bicicletta, gettiamo u-. no sguardo sulla parte superiore del pignone tron co-conico ed individuiamo su di essa la linea di congiunzione delle due parti nelle quali esso è sta to suddiviso e poiché -il pignone è ancoro, libero di ruotare a folle,lo facciamo ruotare, con la mano, in modo che la detta linea di congiunzione coincida con la direzione di marcia della bicicletta, materializ= zata dalla "canna superiore del telaio (tradizionale monte "la canna" per antonomasia) ,che noi,ormai, qui, possiamo chiamare "3 canna".

Ottenuta tale collimazione, torniamo al settore di trazione e spingiamolo fino in fondo lungo l'asse di -.rotazione fino a farne imboccare i denti della "’cre magli ora. "con quelli del pignone tronco- conico ,rimas sto fermo nella posizione suddetta.

l'issiamo ora stabilmente il settore di trazione sul suo asse mediante la chiavetta trasversale ed il re lativo dado con. rondèlla.

Ed infine, dopo ài avere assicurato mediante una funicel la stretta contemporaneamente, in nonno longitudinale, attorno alla due piastrine,mobile o fissa, conbacian ti insieme, la inamovibilità temporanea del pienone tronco-conico, passiamo a sistemare il

B - settore di trazione lato sinistro

Teniamo orizzontalmente il settore di trazione con il "braccio della forza adeguatamente orientato e montia molo ,senz'altro ,provvisoriament e,introducendone ,nello apposito foro centro di rotazione” ,senza scingerlo fondo, l'asse di rotazione, cioè lasciandolo libero di poter ruotare a snodo ,senza impegnare, in talo movi= mento, il pienone tronco- conico.

Senza lasciare la presa, faccino ruotare, così "a vuoto", il"cettore, verso l'alto ,finche il braccio della forza non giunga esattamente in corrispondenza con l'asso Geometrico della " l canna ",

E' a questo punto che dobbiamo spingere a fondo il set tore di trazione lungo il suo asso di rotaziono e far ne imboccare bene la "cremagliera" con il pignone.Do podi e chè possiamo tranquillamente completare il montaggio di entrambi i settori di trazione fissando stabilmente que sto di sinistra, mediante” chiavetta o dado ,senz'al cun ulteriore preoccupazione di eventuali spostamenti dol pignone: non ci rimane che slacciare la funicella, che tiene ancora unite le due "piastrino" ,fissa e mobile del «ettoro di destra.

Per quanto riguarda l'orientamento preventivo" della li nea di congiunzione delle duo parti costitutive del pigno ne, esso serve ad evitare che i loro margini laterali "cadano sotto l’azione delle "cremagliere ".

Terminata ormai la descri zione della nuova l.P/V o P/A, e spiegatone il funzionamento in concomitanza con l’e same dettagliato dei vari congegni,che ne caratteriz= zano la compleosiva costituzione, non ci ri mane che concludoro l’intera trattazione, indicando, come ci e ravamo profilisi a suo tempo, i motivi che ci hanno cor dotti a fare assumere alla” 1 canna ” la insolita in ' Clinazione sul piano orizzontale , che ora possiamo indicare in 60° .

Tale ind inari ore (della quale si ha la giuria sensa zione allorchè la bicicletta è realizzata o montata. sulle ruoto) è la risultante della soluzione di alcuni problemi sorti al momento di dover determinare le ca= ratteristiche costruttive del telaio, in rapporto al= le varie esigenz scaturito dalla concezione del nuo= vo meccanismo di propulsione. Di particolare impor = tanza ì seguenti , -concernenti la determinazione :

1° - doli'ampiezza dello pedalate ;

,2° - della ragionevole distanza dal suolo,raggiungibi le dal pedale e della accettabile altezza raggiungibi Lo dal ginocchio del ciclista in corriepondenza del limite supcriore dell'ampiezza delle pedalate suddetta; 19.- dell’angolo di convergenza della forcella inferio re con l'estremità inferiore della 1 canna",ai fini della realizzazione del congegno limitazione del la rotazione dei settori di trazione,

tutti subordinati allo,imprescindibile condizione che l'asse della 1 canna” coincidesse con l’inizio dello fasi attive dei singoli settori di trazione.

Claims (1)

1. RIVENDICAZIONI 1) - I due "Settori di trazione" (uno per lato) con braccio e pedale/: ruotano con movimento alternato e contrapposto ampio 100°,dall'alto in basso (fase atti va) e viceversa (fase di recupero) e trasmettono gli impulsi trainanti,ciascuno alla corrispondente"ruota libera" del mozzo della ruota posteriore,tramite "pi gnone speciale",cioè fornito di due oorone solidali "in folle": una, "femmina".che riceve il movimento ro tatorlo dall'arco dentato" settoriale, e l'altra, "ma echio" collegata mediante catena alla corrispondente "ruota libera" del mozzo della ruota posteriore del» la bicicletta(ved.Tav,2 ,fig,6) . 2) - I due suddetti "pignoni speciali"(Tav.3, figg.7/a e 7/b.) 3) - Il "supporto mobile re ggi-pignoni speciali": si tratta di una"crociera tubolare"(Tav,6,fig,l7 e Tav. 7,fig.18/b): "Spezzone verticale" e "Spezzone orizzon tale. Il primo aderisce con la sua superficie-interna alla superficie esterna della " 1 canna",la quale,in filata " a cannocchiale* nella cavità di esso sorregge l'intero- "supporto" mediante adeguato dispositivo, che 3.0 fissa al giusto punto di lavoro lungo la canna stessa.l’altro, orizzontale,regge, a sua volta, avvitati elle sue estremità filettate, i due pignoni speciali" i quali, mediante la loro rispettiva "corona femmina", imboccano tangenzialmente con gli archi dentati setto riali . 4 ) - Il "congegno di recupero del pedale": comprende le "cremagliere",due settori di 100° di corona circola= re dentata (dentatura tronco-conica laterale interna)9 i quali,fissati ai "raggi settoriali" a metà distanza tra l’arco dentato ed il loro centro di rotazione,af= facciantisi verso l'interno, ingranano con un pignone tr onco-eonico (base maggiore verso l'alto) posto tra di loro e girevole attorno alla * 1 canna ",alla qua le à esternamente applicato (diviso a metà),strette tra di loro condue anelli filettati). 5) - congegno per la limitazione della rotazione dei "settori di trazione". Consiste nel "contrasto” tra due "piastrine” metalliche. "piastrina fissa”, situata in un punto del ramo esterno della forcella inferiore della ruota posteriore,e "piastrina mobile?fissata ade la corea dall'alto in basso del pedale,in ciascun set tore di trazione(fase attiva),con interposizione di a deguato "cuscinetto ammortizzatore" pneumatico in goni ma, situato adeguatamente stilla "piastrina fissa”. 6) - Il congegno per l'allungamento del "braccio della forza”: rende possibile un allungamento di esso nella misura fissa dì cm.4,5 ,tutte le volte che se ne rav= visa l'opportunità in rapporto alle condizioni altime triche del percorso: "congegno per scorrimento” all 'in terno della "parte fissa "(parte posteriore del "braccio della, forza versione con"; ved.pag.38 e Tav.7,figg.21 e 22) della "parte mobile”, la quale porta fissato al l'estremità posteriore, il pedale che ne rimane sempre all’esterno. Se ne distinguono due posizioni : braccio allungato e "braccio normale ".che il ciclista può in qualsiasi momento realizzare, spingendo indietro o in avanti il pedale con il piede, previo sganciamento con la mano, di apposita copìglia e successivo reinserimento a scor rimento effettuato (Ved.Tav.8,figg.2 5 e 26).