IT202100015695A1

IT202100015695A1 - Metodo di elaborazione dello stato psicofisico di un guidatore per migliorare l'esperienza di guida di un veicolo stradale e relativo sistema veicolare

Info

Publication number: IT202100015695A1
Application number: IT102021000015695A
Authority: IT
Inventors: Chivu Mihaela Neagu; Andrea Secondi
Original assignee: Ferrari Spa
Priority date: 2021-06-16
Filing date: 2021-06-16
Publication date: 2022-12-16
Also published as: EP4105052A1; JP2022192032A; US20220402502A1; US11932255B2; CN115476860A

Description

D E S C R I Z I O N E

del brevetto per invenzione industriale dal titolo:

?METODO DI ELABORAZIONE DELLO STATO PSICOFISICO DI UN GUIDATORE PER MIGLIORARE L'ESPERIENZA DI GUIDA DI UN VEICOLO STRADALE E RELATIVO SISTEMA VEICOLARE?

SETTORE DELLA TECNICA

La presente invenzione ? relativa ad un metodo di elaborazione dello stato psicofisico di un guidatore per migliorare l?esperienza di guida di un veicolo stradale ed un relativo sistema veicolare. In particolare, la presente invenzione trova vantaggiosa, ma non esclusiva applicazione in un veicolo stradale altamente prestazionale, pi? in particolare durante la percorrenza di una pista, cui la descrizione che segue far? esplicito riferimento senza per questo perdere in generalit?.

ARTE ANTERIORE

Generalmente, ? noto regolare diverse funzioni di un veicolo stradale, specialmente altamente prestazionale, in base al comportamento del veicolo stesso (parametri dinamici), alle sue condizioni (usura) e a come un guidatore si interfaccia con esso (stile di guida).

Ad oggi, difatti, l?esperienza di guida ed il training di guidatori/piloti vengono migliorate attraverso uno standard comune, il quale utilizza come feedback esclusivamente dei parametri veicolari volti al raggiungimento di una comune sensazione di benessere o di una oggettiva gestione delle performance in pista.

Tuttavia, la tecnica nota per migliorare l?esperienza di guida non tiene conto della soggettivit? di ciascun individuo guidatore, il quale percepisce in maniera unica e diversa rispetto ad altri l?esperienza di guida e le sensazioni in ambito prestazionale.

Di recente, sono stati sviluppati sistemi di analisi dello stato psicofisico di un guidatore al momento dell?ingresso nel veicolo e/o durante la guida, in particolare per verificare un eventuale stato di ebrezza (tramite alcooltest) ed eventualmente bloccare l?accensione del veicolo, oppure per monitorare la stanchezza del guidatore e suggerire una pausa. In quest?ultimo caso, tali sistemi sono provvisti solitamente di sensori ottici, ad esempio fotocamere, per valutare, ad esempio, l?apertura delle palpebre del guidatore.

Tuttavia, tali sistemi si focalizzano esclusivamente sulla sicurezza in strade aperte al traffico e non sono in alcun modo volti a migliorare l?esperienza di guida del guidatore. Inoltre, tali sistemi si limitano ad una valutazione generalmente oculare del guidatore e ad oggi non considerano la soggettivit? di diversi guidatori, ad esempio, un guidatore pu? essere stanco anche senza modificare l?apertura della palpebra, cos? come un guidatore pu? essere perfettamente concentrato pur chiudendo parzialmente le palpebre.

DESCRIZIONE DELLA INVENZIONE

Scopo della presente invenzione ? di fornire un metodo di elaborazione dello stato psicofisico di un guidatore per migliorare l?esperienza di guida di un veicolo stradale ed un relativo sistema veicolare che siano almeno parzialmente esenti dagli inconvenienti sopra descritti e, nello stesso tempo, siano di semplice ed economica realizzazione.

Secondo la presente invenzione vengono forniti un metodo di elaborazione dello stato psicofisico di un guidatore per migliorare l?esperienza di guida di un veicolo stradale ed un relativo sistema veicolare secondo quanto rivendicato dalle rivendicazioni allegate.

Le rivendicazioni descrivono forme di realizzazione preferite della presente invenzione formando parte integrante della presente descrizione.

BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI

La presente invenzione verr? ora descritta con riferimento ai disegni annessi, che ne illustrano alcuni esempi di attuazione non limitativi, in cui:

? la figura 1 ? una prima vista prospettica e schematica, in particolare posteriore, di una porzione di un sistema veicolare in accordo con la presente invenzione;

? la figura 2 ? una seconda vista prospettica e schematica di una porzione di un sistema veicolare in accordo con la presente invenzione;

? la figura 3 ? una vista dall?esterno di un veicolo stradale altamente prestazionale nel quale pu? essere installato un sistema veicolare in accordo con la presente invenzione;

? la figura 4 ? un possibile diagramma schematico per l?elaborazione di uno stato psicofisico secondo un metodo in accordo con la presente invenzione; e

? la figura 5 ? una vista schematica di una pluralit? di parametri vitali oggettivi, parametri soggettivi e condizioni al contorno utilizzati nel diagramma della figura 1.

FORME DI ATTUAZIONE PREFERITE DELL?INVENZIONE

Nella figura 1, con il numero 1 ? indicato nel suo complesso un sistema veicolare per migliorare l?esperienza di guida di un veicolo 2 stradale condotto da un guidatore DR e provvisto di due ruote W anteriori e di due ruote posteriori (in particolare motrici). Il veicolo 2 ? provvisto di un abitacolo 3 atto ad alloggiare il guidatore DR e gli eventuali passeggeri. Con la dicitura ?esperienza di guida? si intendono sia le esperienze relative al comfort all?interno del veicolo, sia le esperienze relative alla gestione del veicolo in ambito prestazionale, ovvero in pista. In quest?ultimo frangente, un?esperienza risulta essere migliorata se consente di migliorare le prestazioni o se comunque fornisce al guidatore una maggiore consapevolezza sulle sue prestazioni.

In particolare, il sistema veicolare ? configurato per elaborare lo stato psicofisico del guidatore DR in modo da migliorare la sua esperienza di guida, pi? precisamente le sue performance in una pista T (ovvero il tempo su un giro). Con la dicitura ?stato psicofisico? si intendono tutti quegli stati relativi all?emozione/sensazione o all?insieme delle emozioni/sensazioni provate dal guidatore DR. Ad esempio, stati psicofisici sono: stress, ansia, tristezza, stanchezza, indifferenza (stato neutrale), felicit?, gioia, sorpresa, paura ?

Il sistema 1 veicolare comprende (in particolare, oltre al veicolo 2) uno o pi? di dispositivi 4 sensori configurati per rilevare, in uso, uno o pi? parametri OP vitali oggettivi del guidatore DR (si veda, ad esempio, la figura 5). I parametri OP vitali oggettivi del guidatore DR sono tutti quei parametri misurabili tramite appositi sistemi () e relativi a condizioni fisico/chimiche del corpo del guidatore DR che possano fornire indicazioni utili sul suo stato. Tali parametri, vengono considerati oggettivi, in quanto presentano, per ciascun individuo, delle fasce di normalit? e delle fasce di anormalit? (superiori o inferiori alla norma).

Vantaggiosamente ma non necessariamente, i parametri OP vitali comprendono: frequenza cardiaca HR e/o elettrocardiogramma ECG e/o frequenza respiratoria RR e/o temperatura BT corporea e/o saturazione OS di ossigeno. In alternativa o in aggiunta, i parametri OP vitali oggettivi comprendono: pressione arteriosa e/o consumo di ossigeno e/o dispendio calorico (ad esempio tramite un metabolimetro) e/o attivit? elettrodermica (EDA) e/o attivit? ghiandole sudoripare PE. In alcuni casi non limitativi, i parametri OP vitali comprendono inoltre la variabilit? cardiaca, ovvero la differenza tra intervalli temporali di due battiti successivi (generalmente utile per la sua variazione in base allo stress o alla stanchezza).

In alcuni preferiti casi non limitativi, come quelli illustrati nelle figure 1 e 2, i dispositivi 4 sensori comprendono uno o pi? elementi WE indossabili dal guidatore DR (figura 2). In particolare, ad esempio nella non limitativa forma di attuazione delle figure 1 e 2, i dispositivi 4 sensori comprendono un casco E e/o un guanto GL e/o una porzione di tuta RS da corsa (o di un indumento sottostante) e/o uno smartwatch WT (in particolare di tipo noto, pertanto non ulteriormente dettagliato, configurato per rilevare HR, ECG, OS, ecc.). Preferibilmente, il guanto GL comprende un saturimetro PO (pulse oximeter), in particolare disposto in corrispondenza di un polpastrello del guidatore DR.

Vantaggiosamente ma non necessariamente, almeno un guanto GL comprende un sensore di pressione disposto in corrispondenza del palmo della mano e/o di almeno un dito.

Vantaggiosamente ma non necessariamente, i dispositivi 4 sensori comprendono un sensore GSR (Galvanic Skin Response) configurato per misurare la conduttanza elettrica della pelle (risposta elettrodermica). In particolare, il sensore GSR ? configurato per essere disposto in corrispondenza di un polso del guidatore DR. Pi? in particolare, il sensore GSR ? integrato in un guanto GL. Una forte emozione pu? causare stimoli al sistema nervoso, con conseguente aumento dell?attivit? dalle ghiandole sudoripare. In questo frangente, il sensore GSR consente di monitorare loro attivit? PE in relazione al guidatore DR.

Secondo alcune preferite ma non limitative forme di attuazione, il guanto GL ? un guanto biometrico (in particolare del tipo attualmente approvati nel campionato di F1). In tal modo, i guanti GL biometrici attualmente in uso per soli fini di sicurezza (monitorare parametri vitali di un pilota in caso di incidente) vengono diversamente sfruttati per migliorare l?esperienza di guida (comfort e prestazioni) del guidatore DR.

Vantaggiosamente ma non necessariamente, la tuta RS da corsa comprende almeno un indumento (in particolare che copre anche il torace) provvisto di un sensore di temperatura e/o di un sensore piezoelettrico e/o di elettrodi (per un elettrocardiografo installato localmente o remotato) e/o di un cardiofrequenzimetro.

In alternativa o in aggiunta, i dispositivi 4 sensori comprendono uno o pi? elementi FE fissi (figura 2) installati in corrispondenza di un sedile S configurato per accogliere il guidatore DR o dello sterzo SW o di altre componenti solidali al veicolo 2 (ad esempio dei sensori wireless, come dei sensori di temperatura a distanza).

Vantaggiosamente ma non necessariamente, lo sterzo SW comprende (nel caso in cui non siano integrati nei guanti GL) un sensore conduttivo per elaborare un elettrocardiogramma ECG (rilevando al contempo la frequenza cardiaca HR). In particolare, lo sterzo SW, se non integrato nel guanto GL, comprende un fotopletismogramma (sensore PPG) per rilevare le variazioni del volume sanguigno del guidatore DR.

Vantaggiosamente ma non necessariamente, i dispositivi 4 sensori comprendono, tra gli elementi FE fissi, un sensore radar disposto, in particolare, in corrispondenza del sedile S, preferibilmente posteriormente alla schiena del guidatore DR.

Inoltre, il sistema 1 veicolare comprende uno o pi? di dispositivi 5 sensori, configurati per rilevare, in uso, uno o pi? parametri SP soggettivi del guidatore DR. Con la dicitura ?parametri soggettivi? si intendono quei parametri che caratterizzano un individuo diversamente dagli altri. In particolare, i parametri SP soggettivi sono espressioni FEX facciali ed espressioni VEX vocali (figure 4 e 5).

Vantaggiosamente ma non necessariamente, i dispositivi 5 sensori comprendono almeno un microfono M, configurato per rilevare delle espressioni VEX vocali del guidatore DR e/o un sensore 7 ottico, in particolare una telecamera/termocamera C, configurato per rilevare espressioni FEX facciali del guidatore DR. In particolare, la camera C ed il microfono M sono configurati per rilevare le espressioni FEX facciali (tristezza, pianto, frequenza apertura/chiusura palpebre, sorriso, risata, ecc.) ed espressioni VEX vocali (tono della voce, esultanze, ecc.) sulla base rispettivamente di algoritmi di facetracking/face-analysis e voice-tracking/voice-analysis di per s? noti e quindi non ulteriormente dettagliati in questa sede.

In aggiunta, il sistema 1 veicolare comprende una unit? 6 di elaborazione, collegata ai dispositivi 4 e 5 sensori e configurata per elaborare il valore di un indice SI di stato vitale in funzione dell?uno o pi? parametri OP vitali oggettivi rilevati, e per elaborare, partendo dai parametri OP vitali oggettivi ed in funzione dei parametri SP soggettivi, lo stato ES psicofisico del guidatore DR. In dettaglio, l?unit? 6 di elaborazione ? configurata anche per svolgere gli algoritmi sopra menzionati.

Secondo un ulteriore aspetto non limitativo della presente invenzione, viene fornito un metodo di elaborazione dello stato ES psicofisico di un guidatore DR per migliorare l?esperienza di guida di un veicolo 2 stradale condotto da un guidatore DR, in particolare durante la percorrenza di una pista T.

Il metodo comprende la fase di rilevare ciclicamente (durante la guida) uno o pi? parametri OP vitali oggettivi del guidatore DR tramite i sensori 4 sopra descritti ed installati all?interno del sistema 1 veicolare (in altre parole sia gli elementi FE fissi, sia gli elementi WE indossabili).

Il metodo comprende inoltre la fase di elaborazione (tramite l?unit? 6 di elaborazione) del valore di un indice SI di stato vitale in funzione dei parametri OP vitali oggettivi rilevati.

Secondo una preferita ma non limitativa forma di attuazione, il valore dell?indice SI di stato vitale ? un valore assoluto o una media (in particolare pesata). In particolare, poich? i parametri OP vitali oggettivi variano in intervalli tra loro molto diversi, il metodo prevede di applicare a ciascun parametro OP vitale oggettivo un relativo peso ?, ?, ?, ? di correzione in modo da standardizzarli su una scala unica comparabile. In dettaglio, il valore dell?indice SI di stato vitale indica quanto i parametri OP vitali oggettivi correnti sono lontani da dei parametri neutri di riferimento. In altre parole, il valore dell?indice SI di stato vitale ? una misura dello scostamento dei parametri OP vitali oggettivi misurati da dei parametri OP vitali oggettivi considerati come riferimento (in condizioni psicofisiche sostanzialmente neutre).

Vantaggiosamente ma non necessariamente, il metodo comprende inoltre una fase di tuning, precedente alle fasi cicliche qui descritte (suddette), e durante la quale vengono registrati i parametri OP vitali oggettivi del guidatore DR in una condizione di riposo (neutra), in particolare quando il veicolo 2 ? fermo. In particolare, i parametri OP vitali oggettivi rilevati durante la fase di tuning, sono utilizzati come riferimento nel calcolo del valore dell?indice SI di stato vitale. Pi? precisamente, nel calcolo del valore dell?indice SI di stato vitale viene utilizzata la differenza tra i parametri OP vitali oggettivi rilevati durante la fase di tuning ed i parametri OP vitali oggettivi rilevati ciclicamente durante la guida.

Secondo una non limitativa forma di attuazione, a titolo di esempio (semplificato) e utilizzando come parametri OP solamente frequenza HR cardiaca, frequenza RR respiratoria, temperatura BT corporea, e saturazione OS di ossigeno, il valore dell?indice SI ? calcolato come la media (pesata) della differenza tra ciascun parametro OP di riferimento ed il relativo parametro OP misurato (rilevato ciclicamente durante la guida), il tutto diviso per il rispettivo parametro OP di riferimento in modo da quantificare in percentuale la differenza tra i parametri OP di riferimento ed i parametri OP misurati. In particolare, il accordo con il presente esempio, il valore dell?indice SI ? misurato in accordo con la seguente formula:

in cui ?, ?, ? e ? sono dei rispettivi pesi (ad esempio calcolati empiricamente o tramite delle tabelle di riferimento); in cui il pedice N indica il parametro OP di riferimento (in situazione psicofisica neutra per il guidatore DR, ad esempio registrato durante la fase di tuning) ed il pedice M indica il parametro OP misurato. Ovviamente, tale formula pu? essere riadattata in modo da comprendere tutti i parametri OP precedentemente descritti in modo da considerare la loro deviazione rispetto a dei valori di riferimento.

Il valore dell?indice SI cos? ottenuto fornisce all?unit? 6 di elaborazione la frazione di differenza tra i parametri OP di riferimento e quelli misurati. Questo permette di fissare empiricamente o teoricamente dei valori soglia oltre i quali il sistema 1 veicolare compie delle azioni a tutela del guidatore DR, del suo comfort o degli input per migliorare la sua prestazione (se in certe zone viene rilevato eccessivo stress o impreparazione). Tuttavia, vi sono condizioni in cui i parametri OP oggettivi non sono sufficienti per definire completamente lo stato ES psicofisico del guidatore DR. Ad esempio, una elevata frequenza respiratoria e cardiaca, insieme ad una aritmia cardiaca possono essere sintomo di uno stato psicofisico sia di ansia/preoccupazione che di sorpresa/gioia. In altre parole, con i soli parametri OP vitali oggettivi non possibile definire se lo stato ES psicofisico del guidatore ? positivo (tendente alla felicit?, gioia ? indicato con il simbolo ? nella figura 4) o negativo (tendente al panico, all?ansia, alla paura ? indicato con il simbolo X nella figura 4). Maggiore ? l?intensit? della differenza tra i parametri OP di riferimento ed i parametri OP misurati, maggiore sar? il valore dell?indice SI di stato vitale.

Pertanto, in aggiunta, il metodo comprende la fase di rilevare ciclicamente (durante la guida) uno o pi? parametri SP soggettivi (psicofisici) del guidatore DR tramite i sensori 5 installati all?interno del sistema 1 veicolare. Vantaggiosamente ma non necessariamente, tale fase prevede di analizzare le espressioni FEX facciali o VEX vocali del guidatore in modo da stabilire se lo stato psicofisico del guidatore DR sia positivo o negativo.

Secondo alcune forme di attuazione non limitative, come quella illustrata nella figura 1, i parametri SP soggettivi del guidatore DR sono espressioni FEX facciali, in particolare rilevate tramite il sensore 7 ottico.

In alternativa o in aggiunta, come illustrato nella non limitativa forma di attuazione della figura 1, i parametri SP soggettivi del guidatore DR sono espressioni VEX vocali, in particolare rilevate tramite un microfono M.

Secondo alcune forme di attuazione non limitative, il metodo comprende una prima sottofase di rilevare le espressioni FEX facciali ed una seconda sottofase, subordinata alla prima (ovvero nel caso in cui la prima non riuscisse a comprendere con esattezza una espressione utile a determinare lo stato ES psicofisico del guidatore) di rilevazione delle espressioni VEX vocali, in particolare ponendo delle domande preimpostate al guidatore DR ed ascoltandolo tramite il microfono M.

Preferibilmente, il metodo prevede l?ulteriore fase di tutelare la privacy del guidatore DR utilizzando appositi algoritmi di criptazione sia dei parametri OP oggettivi, sia dei parametri SP soggettivi.

In alcuni casi preferiti ma non limitativi, il guidatore DR seleziona quali parametri OP oggettivi e/o quali parametri SP soggettivi e/o quali fattori a contorno condividere con il sistema 1 veicolare.

In particolare, a seguito delle rilevazioni dei sensori 4 e 5 e dell?elaborazione dell?indice SI di stato vitale, il metodo prevede di elaborare, partendo dai parametri OP vitali oggettivi ed in funzione dei parametri SP soggettivi, lo stato ES psicofisico del guidatore.

Secondo alcune forme di attuazione non limitative, come quella illustrata nella figura 5 i parametri OP vitali oggettivi sono scelti nel gruppo consistente di: frequenza cardiaca HR, elettrocardiogramma ECG, frequenza respiratoria RR, attivit? ghiandole sudoripare PE, temperatura BT corporea, saturazione OS di ossigeno, o una qualunque delle loro combinazioni.

Vantaggiosamente ma non necessariamente, e come illustrato schematicamente nella non limitativa forma di attuazione della figura 4, il metodo prevede di mantenere o modificare il segno del valore dell?indice SI di stato in funzione dei parametri SP soggettivi rilevati dai dispositivi 5 sensori. In tal modo, viene definito lo stato ES psicofisico sulla base del segno positivo o negativo.

Vantaggiosamente ma non necessariamente, per migliorare la flessibilit? e l?affidabilit? del sistema 1 veicolare, il valore dell?indice SI (in particolare i valori di riferimento) di stato vitale viene corretto (aggiungendo o sottraendo un fattore di correzione predefinito) in funzione di uno o pi? fattori a contorno, in particolare la profilazione del guidatore, l?altitudine del veicolo, dati antropometrici, o una qualunque delle loro combinazioni. In tal modo, ad esempio, ? possibile effettuare una analisi maggiormente accurata differenziando valori normali o meno tra guidatori con diversi profili e caratteristiche. In particolare, secondo alcune preferite forme di attuazione non limitative, il guidatore DR selezioni quali fattori al contorno desidera condividere con il sistema 1 veicolare, selezionando in autonomia il grado di precisione del monitoraggio.

Con la dicitura ?dati antropometrici? si intendono tutte le possibili misure relative al corpo di un guidatore DR, come ad esempio, la lunghezza e lo spessore degli arti, l?altezza, la posizione dei giunti corporei, ecc.

Secondo alcune forme di attuazione non limitative, almeno parte dei fattori a contorno sopra menzionati viene rilevata interrogando il guidatore DR tramite un dispositivo 8 di interfaccia. In altre parole, l?unit? 6 di elaborazione ? configurata per ricevere, sulla base dei dati ricevuti dal dispositivo 8 di interfaccia, almeno parte dei fattori a contorno. In particolare, il dispositivo 8 di interfaccia ? configurato per rilevare delle immagini e/o dei dati antropometrici del guidatore DR.

In alcuni casi non limitativi, e come illustrato nella non limitativa forma di attuazione della figura 3, il dispositivo 8 di interfaccia ? uno smartphone 9. In altri casi non limitativi, in alternativa o in aggiunta, il dispositivo di interfaccia ? un pc, un tablet, un assistente vocale o un pannello di controllo interno al veicolo 2).

Vantaggiosamente ma non necessariamente, il metodo comprende l?ulteriore fase di stimare la capacit? di guida del guidatore DR in funzione dello stato ES psicofisico del guidatore DR durante la percorrenza di una pista T.

In alcuni casi non limitativi, il metodo prevede una ulteriore fase di suggerire al guidatore DR un allenamento dedicato in funzione dello stato ES psicofisico (precedentemente rilevato) e della capacit? di guida stimata. In particolare, al guidatore DR vengono fornite informazioni sulla sua prestazione da visualizzare sul dispositivo 8 interfaccia, ad esempio degli allenamenti specifici (sia fisici che mentali) per affrontare in modo migliore alcune parti della pista T.

In particolare, il metodo comprende l?ulteriore fase di suggerire al guidatore DR delle azioni CA correttive durante un giro di pista T successivo alla stima della capacit? di guida, in cui la qualit? e/o la quantit? delle azioni CA correttive suggerite ? filtrata in funzione della capacit? di guida stimata.

Vantaggiosamente ma non necessariamente, il sistema 1 veicolare ? configurato per svolgere il metodo fin qui descritto.

Bench? l?invenzione sopra descritta faccia particolare riferimento ad un esempio di attuazione ben preciso, essa non ? da ritenersi limitata a tale esempio di attuazione, rientrando nel suo ambito tutte quelle varianti, modifiche o semplificazioni coperte dalle rivendicazioni allegate, quali ad esempio un diverso tipo di interfaccia, un diverso metodo di rilevazione dei parametri SP e OP del guidatore DR, un diverso tipo di veicolo (ad esempio a due ruote o a trazione anteriore), diversi parametri OP e SP, un diverso metodo di calcolo del valore dell?indice SI, ecc.

La presente invenzione, presenta molteplici vantaggi. Innanzitutto, il metodo ed il sistema veicolare descritti consentono di comprendere non solo lo stato del veicolo, ma anche di monitorare lo stato psicofisico del guidatore, permettendo di migliorarne l?esperienza di guida, specialmente in pista, suggerendogli azioni correttive.

Inoltre, nel caso di guidatori meno esperti, viene consentito di suggerire tipologie di allenamento dedicate, volte anche il miglioramento della condizione fisica del guidatore stesso.

Un ulteriore vantaggio della presente invenzione risiede nella possibilit? di avvisare il guidatore nel caso in cui i parametri OP misurati si discostino eccessivamente dai parametri OP di riferimento, superando un valore di soglia predefinito che delimita la fascia di normalit? dei parametri.

Inoltre, la presente invenzione permette analizzare in tempo reale i parametri OP e SP del guidatore, al fine di identificare le reazioni del pilota e trarne dei benefici nei protocolli di preparazione e gestione psico-fisica, per fornire suggerimenti e/o azioni correttive in linea con le sue capacit? di guida.

In aggiunta, per la preparazione dei piloti professionisti, tale metodo potrebbe essere utilizzato anche presso un simulatore, in modo da allenare al meglio il pilota prima ancora di entrare in pista.

ELENCO DEI NUMERI DI RIFERIMENTO DELLE FIGURE

1 sistema veicolare

2 veicolo

3 abitacolo

4 dispositivo sensore

5 dispositivo sensore

6 unit? di elaborazione

7 sensore ottico

8 dispositivo di interfaccia 9 smartphone

AD dati atropometrici

BC fattori a contorno

BT temperatura corporea

C camera

CA azioni correttive

DR guidatore

E casco

ECG elettrocardiogramma

ES stato psicofisico

FE elementi fissi

FEX espressioni facciali

GL guanto

HR frequenza cardiaca

M microfono

OP parametri vitali oggettivi OS saturazione si ossigeno

PE attivit? ghiandole sudoripare PO saturimetro

RR frequenza respiratoria

RS tuta da corsa

S sedile

SI indice di stato vitale SP parametri soggettivi SW sterzo

T pista

VEX espressioni vocali WE elementi indossabili WT smartwatch

Claims

R I V E N D I C A Z I O N I

1) Metodo di elaborazione dello stato psicofisico di un guidatore per migliorare l?esperienza di guida di un veicolo stradale condotto da un guidatore; il metodo comprende le fasi di:

- rilevare ciclicamente uno o pi? parametri vitali oggettivi del guidatore tramite uno o pi? primi sensori installati all?interno di un sistema veicolare;

- elaborare il valore di un indice di stato vitale in funzione dell?uno o pi? parametri vitali oggettivi rilevati;

- rilevare ciclicamente uno o pi? parametri soggettivi del guidatore tramite uno o pi? secondi sensori installati all?interno del sistema veicolare;

- elaborare, partendo dai parametri vitali oggettivi ed in funzione dei parametri soggettivi, lo stato psicofisico del guidatore.

2) Metodo secondo la rivendicazione 1, e comprendente una fase di tuning, durante la quale vengono registrati i parametri vitali oggettivi del guidatore in una condizione di riposo, in particolare a veicolo fermo.

3) Metodo secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti, in cui l?uno o pi? parametri vitali oggettivi sono scelti nel gruppo consistente di: frequenza cardiaca, elettrocardiogramma, frequenza respiratoria, attivit? ghiandole sudoripare, temperatura corporea, saturazione di ossigeno, o una qualunque delle loro combinazioni.

4) Metodo secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti, in cui il valore dell?indice di stato vitale viene elaborato tramite una media pesata dei parametri vitali oggettivi rilevati.

5) Metodo secondo la rivendicazione 4, in cui, in funzione dei parametri soggettivi viene mantenuto o modificato il segno del valore dell?indice di stato.

6) Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui il valore dell?indice di stato vitale viene corretto in funzione di uno o pi? fattori a contorno, in particolare profilazione, altitudine del veicolo, dati antropometrici, o una qualunque delle loro combinazioni.

7) Metodo secondo la rivendicazione 6, in cui almeno parte dei fattori a contorno viene rilevata interrogando il guidatore tramite un dispositivo di interfaccia.

8) Metodo secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti, in cui l?uno o pi? parametri soggettivi del guidatore sono espressioni facciali, in particolare rilevate tramite un sensore ottico, e/o espressioni vocali, in particolare rilevate tramite un microfono.

9) Metodo secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti e comprendente l?ulteriore fase di tutelare la privacy del guidatore (DR) utilizzando appositi algoritmi di criptazione sia dei parametri (OP) oggettivi, sia dei parametri (SP) soggettivi; in particolare, il guidatore (DR) seleziona quali parametri (OP) oggettivi e/o quali parametri (SP) soggettivi e/o quali fattori a contorno condividere con il sistema (1) veicolare.

10) Metodo secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti, e comprendente l?ulteriore fase di stimare la capacit? di guida in funzione dello stato psicofisico del guidatore durante la percorrenza di una pista.

11) Metodo secondo la rivendicazione 10, e comprendente una fase di insegnamento, durante la quale al guidatore viene suggerito un allenamento dedicato in funzione dello stato psicofisico e della capacit? di guida stimata.

12) Metodo secondo la rivendicazione 10 o 11, e comprendente l?ulteriore fase di suggerire al guidatore delle azioni correttive durante un giro di pista successivo alla stima della capacit? di guida, in cui la qualit? e/o la quantit? delle azioni correttive suggerite ? filtrata in funzione della capacit? di guida stimata.

13) Sistema veicolare per migliorare l?esperienza di guida di un veicolo stradale condotto da un guidatore; il sistema veicolare comprende:

- uno o pi? di primi dispositivi sensori configurati per rilevare, in uso, uno o pi? parametri vitali oggettivi del guidatore;

- uno o pi? di secondi dispositivi sensori, configurati per rilevare, in uso, uno o pi? parametri soggettivi del guidatore;

- una unit? di elaborazione, configurata per elaborare il valore di un indice di stato vitale in funzione dell?uno o pi? parametri vitali oggettivi rilevati, e per elaborare, partendo dai parametri vitali oggettivi ed in funzione dei parametri soggettivi, lo stato psicofisico del guidatore.

14) Sistema veicolare secondo la rivendicazione 13, in cui i primi dispositivi sensori comprendono uno o pi? elementi indossabili, in particolare un casco e/o un guanto e/o una porzione di tuta.

15) Sistema secondo la rivendicazione 13 o 14, in cui i primi dispositivi sensori comprendono uno o pi? elementi installati in corrispondenza di un sedile configurato per accogliere il guidatore.

16) Sistema secondo una qualunque delle rivendicazioni da 13 a 15, in cui i secondi dispositivi sensori comprendono almeno un microfono e/o un sensore ottico, in particolare una telecamera o una termocamera.