IT202100012014A1 - Velivolo a decollo verticale provvisto di ali canard e di ali primarie - Google Patents

Description

DESCRIZIONE dell'Invenzione Industriale dal titolo: ?Velivolo a decollo verticale provvisto di ali canard e di ali primarie?

TESTO DELLA DESCRIZIONE

La presente invenzione ha per oggetto un velivolo a decollo verticale provvisto di ali canard e di ali primarie.

Le ali primarie sono provviste di due o pi? propulsori primari e sono ruotabili alternativamente in una configurazione verticale per la modalit? di volo verticale ed in una configurazione orizzontale per la modalit? di volo orizzontale.

Il velivolo appartiene alla categoria dei convertiplani (VTOL - Vertical Take-Off and Landing) cio? aeromobili che decollano come elicotteri e che volano orizzontalmente come aerei ad ala fissa.

L?invenzione ? applicabile a qualsiasi tipo di velivolo a decollo verticale e trova applicazione particolarmente vantaggiosa nei velivoli a propulsione elettrica (eVTOL). A questo specifico ambito tecnico si far? diretto riferimento, sebbene in modo non limitativo, nella seguente descrizione.

In questi ultimi anni molti velivoli a decollo verticale sono in fase di studio e di sviluppo per permettere il progresso della mobilit? nelle grandi metropoli e nelle aree senza aeroporti e altre vie di comunicazione.

C'? inoltre una notevole domanda a livello mondiale per il trasporto elettrico, tuttavia le attuali limitazioni delle batterie ricaricabili in termini di densit? di energia, velocit? di carica/scarica e problemi di durata del ciclo rendono l?applicazione di questa tecnologia al trasporto aereo particolarmente impegnativa.

Negli eVTOL ci? ? molto sentito a causa dell'elevata potenza richiesta per il volo stazionario, soprattutto se ? richiesta anche una crociera efficiente ad alta velocit? e una maggiore autonomia.

Nei VTOL tipicamente le medesime eliche vengono utilizzate sia per il decollo ed il volo verticale sia per il volo di crociera, mediante mezzi di inclinazione dell?asse di rotazione delle eliche. A seconda della tipologia di tali mezzi di inclinazione i convertiplani si suddividono in quattro categorie: una prima categoria prevede la rotazione dell?intero velivolo e viene quindi identificata con il termine ?posacoda? o in inglese ?tailsitter?; una seconda categoria prevede la rotazione del solo gruppo propulsore; una terza categoria prevede la rotazione della superficie aerodinamica a cui il propulsore ? collegato; una quarta categoria ? relativa ai velivoli in cui le eliche necessarie al volo verticale non ruotano e sono differenti rispetto a quelle utilizzate per il volo orizzontale; in quest?ultimo caso le eliche per il volo verticale vengono fermate durante il volo orizzontale.

Il documento WO2017/200610A1 descrive un velivolo che rientra nella terza categoria suddetta, in particolare un velivolo autopilotato, elettrico e a decollo e atterraggio verticale (eVTOL) che mira ad avere un basso rumore ed un costo ridotto per operare per applicazioni di trasporto merci e passeggeri su distanze relativamente lunghe. L?ala canard e l?ala primaria sono inclinabili per portare i propulsori in condizione verticale per il decollo e l?atterraggio o il volo stazionario. Tale velivolo ha una configurazione con pi? eliche montate su ciascuna ala per fornire ridondanza per ottenere una propulsione e un controllo sufficienti in caso di guasto di una qualsiasi delle eliche o di altri dispositivi di controllo del volo. Il velivolo ? alimentato elettricamente ed ? in grado di fornire una spinta sufficiente con una velocit? delle pale relativamente bassa, che aiuta a ridurre il rumore. Tuttavia, questo tipo di velivolo presenta problemi di efficienza nella transizione da condizione verticale a condizione orizzontale delle ali. In tale transizione, infatti, le ali agiscono da freni aerei.

Molti altri modelli di eVTOL in fase di sperimentazione sono stati progettati, esiste tuttavia attualmente l?esigenza non soddisfatta dallo stato dell?arte di un VTOL che garantisca peso contenuto e semplicit? costruttiva e al contempo prestazioni di volo efficienti che consentano di ottimizzare l?autonomia.

La presente invenzione mira a colmare questa lacuna e a superare gli svantaggi dello stato dell?arte con un velivolo VTOL come descritto all?inizio, in cui inoltre le ali canard nella detta modalit? di volo verticale sono disposte sostanzialmente parallele ad un piano perpendicolare alla direzione di volo, essendo ciascuna ala canard provvista di un propulsore secondario orientato per la modalit? di volo verticale e compreso almeno parzialmente nel profilo dell?ala canard stessa.

Le ali canard sono pertanto fisse o, preferibilmente, inclinabili unicamente ad angoli di incidenza tali per cui il velivolo pu? eseguire manovre durante il volo orizzontale.

Ci? consente di ottenere nel volo orizzontale una spinta solo da parte dei propulsori primari, posti sulle ali posteriori, e di avere quindi ali canard maggiormente aerodinamiche, a grande vantaggio dell?efficienza di volo globale.

In un esempio esecutivo le ali canard sono provviste di recessi terminali di alloggiamento a rotazione dei propulsori secondari.

I propulsori secondari sono in questo modo previsti alle estremit? delle ali canard e parzialmente all?interno del loro profilo grazie ai detti recessi ricavati nel lato di testa delle ali stesse. Ci? consente di lasciare sostanzialmente continua la superficie delle ali canard, consentendo di avere un impatto minimo sulla loro resistenza aerodinamica.

In un esempio esecutivo ulteriore, ciascun detto propulsore secondario comprende due pale, le quali pale in modalit? di volo orizzontale sono ferme e disposte sostanzialmente parallele all?asse longitudinale del velivolo a completare il profilo terminale dell?ala canard.

In questo modo, nella modalit? di volo orizzontale il propulsore si posiziona a completare la corda di estremit? dell?ala canard all?interno del recesso. Ci? consente ai propulsori secondari di annullare sostanzialmente la propria resistenza all?aria in condizione inattiva e, al contrario, di contribuire alle funzionalit? di portanza delle ali canard in cui sono alloggiati.

Secondo una forma esecutiva, ciascuna ala canard ? provvista di un elemento di chiusura del recesso semicircolare terminale, il quale elemento di chiusura ? posizionabile nel recesso in modalit? di volo orizzontale.

Tale elemento di chiusura consente di colmare il vuoto del recesso terminale delle ali canard quando il propulsore ? posizionato in condizione inattiva durante il volo orizzontale. In questo modo l?ala ? sostanzialmente priva di ogni discontinuit? significativa.

Secondo un?ulteriore forma esecutiva l?elemento di chiusura ? incernierato all?ala canard e presenta una prima porzione conformata ad estremit? dell?ala ed una seconda porzione conformata in modo complementare al detto recesso semicircolare, le quali porzioni sono separate da una fessura passante di alloggiamento del propulsore secondario.

In questo modo l?elemento di chiusura ? spostabile da una condizione di chiusura in cui ? posizionato nel recesso e ne completa il profilo ad una condizione di apertura in cui ? ruotato in posizione allontanata dal recesso.

Nella condizione di chiusura, la seconda porzione ? posizionata nel recesso mentre la prima porzione ? posizionata in modo da proseguire l?ala canard e costituirne l?estremit? di testa, ed il propulsore posizionato lungo l?asse longitudinale ? alloggiato nella fessura prevista tra le due porzioni, risultando nascosto nell?ala ed in ombra rispetto al moto relativo dell?aria.

Vantaggiosamente la condizione di apertura prevede un posizionamento dell?elemento di chiusura lungo la verticale o comunque lungo la direzione di volo verticale. In questo modo l?elemento di chiusura non esercita alcuna resistenza significativa al moto verticale. La rotazione del propulsore secondario ? garantita dalla presenza della fessura tra le due porzioni dell?elemento di chiusura.

In un esempio esecutivo ciascuna ala primaria comprende due detti propulsori primari, di cui un primo propulsore primario avente passo fisso ottimizzato per il volo verticale ed un secondo propulsore primario avente passo fisso ottimizzato per il volo orizzontale.

Preferibilmente il primo ed il secondo propulsore primario sono tra loro controrotanti.

La presenza di due rotori per parte garantisce una maggiore sicurezza in quanto il velivolo pu? essere mantenuto in volo con un qualsiasi rotore in avaria. Prevedere sei o pi? rotori, di cui quattro propulsori primari e due propulsori secondari, permette di garantire la controllabilit? del velivolo sia in decollo che in transizione e in volo orizzontale anche in condizione di avaria.

La presenza di due propulsori primari per parte consente inoltre di avere i due propulsori primari con passo ottimizzato per il volo verticale e per il volo orizzontale rispettivamente. Vantaggiosamente il propulsore primario con passo ottimizzato per il volo verticale ? provvisto di mezzi di posizionamento delle pale in bandiera durante il volo orizzontale, in modo da poter essere fermato e minimizzare la resistenza all?aria offerta.

In un esempio esecutivo i detti propulsori primari e secondari sono azionati da motori elettrici. Il velivolo pu? essere pertanto completamente elettrico, ibrido o con alimentazione ad idrogeno.

In una forma esecutiva sono previsti elementi ammortizzati di appoggio a terra posti sulle ali primarie, i quali elementi di appoggio sono sporgenti verso il basso nella detta configurazione verticale delle ali primarie.

Vantaggiosamente, gli elementi ammortizzati di appoggio a terra sono posti alle estremit? delle ali primarie.

In questo modo il velivolo in condizione a terra poggia direttamente sulle ali primarie, in particolare sulle estremit? delle stesse, garantendo grande semplicit? costruttiva ed una ampia base di appoggio che garantisce buona stabilit? a terra.

Secondo un?ulteriore forma esecutiva ? previsto un pattino retrattile anteriore di appoggio a terra. Vengono identificati in questo modo tre punti di appoggio che definiscono un triangolo. Ci? aumenta la stabilit? a terra del velivolo e consente uno stazionamento anche su terreni leggermente accidentati. Il pattino anteriore retrattile in fusioliera e l?appoggio sulle ali primarie conferisce un?elevata semplicit? costruttiva e consente di evitare la presenza di pattini o carrelli fissi che possono dare una maggiore resistenza aerodinamica e quindi peggiorare sensibilmente le prestazioni di volo.

Secondo un ulteriore esempio esecutivo il velivolo ? smontabile in parti separate aventi dimensioni tali da poter essere trasportate insieme in un container di dimensioni standard.

Da quanto sopra esposto ? evidente per il tecnico del ramo che il velivolo oggetto della presente invenzione, a differenza degli altri VTOL noti allo stato dell?arte, ha un design semplice ed essenziale che garantisce ottima finezza aerodinamica e caratteristiche simili a quelle dei velivoli ad ala fissa.

Queste ed altre caratteristiche e vantaggi della presente invenzione risulteranno pi? chiaramente dalla seguente descrizione di alcuni esempi esecutivi non limitativi illustrati nei disegni allegati in cui: le figg. 1 e 2 illustrano due viste del velivolo con le ali primarie in configurazione verticale;

le figg. 3, 4 e 5 illustrano viste rispettivamente laterale, frontale e dall?alto del velivolo con le ali primarie in configurazione verticale;

le figg. 6 e 7 illustrano due viste del velivolo con le ali primarie in configurazione orizzontale; le figg. 8, 9 e 10 illustrano viste rispettivamente laterale, frontale e dall?alto del velivolo con le ali primarie in configurazione orizzontale;

la fig. 11 illustra una vista di dettaglio delle ali canard;

la fig. 12 illustra una vista di dettaglio di un?ala primaria;

le figg. 13, 14, 15 e 16 illustrano diverse viste dell?accesso alla fusoliera del velivolo;

le figg. 17 e 18 illustrano l?estremit? di un?ala canard in differenti condizioni operative;

la fig. 19 illustra una variante esecutiva con propulsori primari non coassiali a coppie;

le figg. 20 e 21 illustrano la smontabilit? del velivolo in parti per un trasporto in container.

Il velivolo oggetto della presente invenzione, i cui esempi esecutivi sono illustrati nelle figure, ? un velivolo a decollo verticale caratterizzato da coppia di ali anteriori 1 non rotanti, denominate canard, e da una coppia di ali primarie 2 posteriori rotanti a cui sono fissati i propulsori principali 20.

Le ali primarie 2 sono ruotabili in una configurazione verticale per la modalit? di volo verticale, illustrata nelle figure da 1 a 5, ed in una configurazione orizzontale per la modalit? di volo orizzontale, illustrata nelle figure da 6 a 10.

Le ali primarie 2, poste posteriormente, al suolo e al decollo sono ruotate in verticale. In questa configurazione il velivolo si stacca dal suolo verticalmente sostenuto dai rotori 20 posizionati sulle ali primarie 2 e da quelli sui canard 1. Successivamente, le ali primarie 2 e i rotori primari 20 ruotano da verticali ad orizzontali mentre il velivolo aumenta la propria velocit? di traslazione in una fase denominata transizione. Quando le ali primarie 2 hanno raggiunto la posizione orizzontale e una sufficiente velocit?, il peso del velivolo ? interamente supportato aerodinamicamente dalle ali primarie 2 e dalle ali canard 1 e i rotori secondari 10 anteriori vengono fermati, mentre quelli alari 20 spingono il velivolo longitudinalmente come in un qualsiasi velivolo ad ala fissa.

Negli esempi esecutivi delle figure ciascuna ala primaria 2 ? provvista di due propulsori primari 20, ma ? possibile prevedere un solo propulsore primario 20 per ala primaria 2 oppure pi? di due propulsori primari 20.

Le ali canard 1 nella modalit? di volo verticale sono disposte sostanzialmente parallele ad un piano perpendicolare alla direzione di volo. Ciascuna ala canard 1 ? provvista di un propulsore secondario 10 orientato per la modalit? di volo verticale e compreso almeno parzialmente nel profilo dell?ala canard 1 stessa. L?ala anteriore 1 in questo modo include all?estremit? due rotori secondari 10 coplanari e interni al canard 1 stesso.

Le ali canard 1, illustrate in dettaglio in figura 11, sono provviste di recessi 11 terminali di alloggiamento a rotazione dei propulsori secondari 10. I recessi 11 sono vantaggiosamente semicircolari, ma ? possibile prevedere altre forme.

Ciascun propulsore secondario 10 comprende due pale che in modalit? di volo orizzontale sono ferme e disposte parallele all?asse longitudinale del velivolo a completare il profilo terminale della corrispondente ala canard 1. I rotori anteriori 10 sono pertanto parzialmente o totalmente interni alle ali canard 1 e si fermano, durante il volo orizzontale, in posizione longitudinale, come illustrato nelle figure 17 e 18.

Il propulsore secondario 10 ? fissato su una staffa posta all?imboccatura del recesso 11, preferibilmente in posizione diametrale allo stesso. In questo modo l?escursione delle pale ? per 180? all?interno del recesso 11 e per gli ulteriori 180? libera al di fuori del profilo dell?ala canard 1.

Ciascuna ala primaria 2 comprende preferibilmente due propulsori primari 20 tra loro controrotanti. Tali propulsori primari 20 possono essere coassiali a coppie, come divulgato nella domanda di Brevetto Europeo EP3760536A1.

I due propulsori primari controrotanti di ciascuna ala primaria 2 possono avere passo dell?elica diversa tra loro in modo che un primo rotore sia principalmente utilizzato per il decollo, mentre il secondo rotore venga utilizzato principalmente per il volo orizzontale e abbia un passo elica ottimizzato per questa condizione.

In presenza di due rotori principali 20 per parte, le pale di quello utilizzato per il decollo si fermano "in bandiera", cio? ruotate per minimizzare la loro resistenza, nella modalit? di volo orizzontale.

In alternativa o in combinazione, i propulsori primari 20 possono essere montati in posizioni diverse, come illustrato ad esempio in figura 19. In questo caso i propulsori interni, pi? vicini alla fusoliera 6, sono preferibilmente quelli utilizzati per il volo verticale, mentre quelli esterni sono quelli utilizzati per il volo orizzontale. Le pale dei propulsori interni, durante il volo orizzontale, si dispongono in bandiera o, preferibilmente, si ripiegano disponendosi lungo l?asse longitudinale del velivolo.

Nel caso invece di un unico propulsore primario 20 per ala primaria 2, il passo elica potr? essere variabile o fisso. In caso di passo elica fisso, questo sar? ottimizzato per il volo orizzontale.

Le ali canard 1 sono fisse o, preferibilmente, orientabili unicamente per incidenze tali per cui il velivolo pu? eseguire manovre durante il volo orizzontale. Per controllare stabilit? ed assetto in volo orizzontale e transizione, il velivolo ? pertanto dotato di superfici di controllo costituite da: ? Ali canard 1 che vengono ruotate indipendentemente cambiando l'incidenza e che quindi generano momenti aerodinamici lungo l?asse di rollio o lungo l?asse longitudinale. Questa rotazione, durante le fasi di decollo e atterraggio, permette anche di controllare l'imbardata.

? Alettoni/flap 23 nella parte posteriore delle ali primarie 2, visibili in figura 12; tali alettoni/flap 23 controllano sia l?assetto lungo l?asse di rollio o lungo l?asse longitudinale, in alternativa o in concomitanza con la rotazione delle ali canard 1.

? possibile infine prevedere superfici verticali fisse 22 all?estremit? delle ali primarie 2, denominate winglets, che conferiscono stabilit? direzionale al velivolo durante il volo orizzontale.

Preferibilmente i propulsori primari 20 e secondari 10 sono azionati da motori elettrici.

Il velivolo si intende principalmente ma non esclusivamente a propulsione elettrica e ha caratteristiche che ne permettono l?utilizzo con percorrenza e capacit? di carico adeguate anche solo con batterie o con alimentazione ad idrogeno. Quindi, in ambedue questi casi, si tratta di un velivolo ecologico totalmente privo di emissioni.

Sono previsti elementi ammortizzati 21 di appoggio a terra posti alle estremit? delle ali primarie 2. Tali elementi di appoggio 21 sono sporgenti verso il basso nella configurazione verticale delle ali primarie 2.

? previsto un pattino retrattile anteriore 3 di appoggio a terra.

All?atterraggio il velivolo si posa pertanto sul pattino anteriore 3, previsto in posizione centrale e retrattile in fusoliera 6, e sui due elementi ammortizzati 21 di appoggio a terra che fuoriescono posteriormente dalle ali primarie 2. Questi elementi ammortizzati 21 costituiscono carrelli di atterraggio che possono essere dotati di ruote per la movimentazione a terra.

Al suolo, come illustrato nelle figure da 13 a 16, la posizione delle ali canard 1 e delle ali primarie 2 posteriori permette un facile accesso alla fusoliera 6 centrale per carico e scarico, ad esempio mediante l?apertura di uno sportello 5, tantopi? che i propulsori primari 20 si trovano ruotati verso l?alto e quindi giacciono su un piano orizzontale in posizione elevata rispetto al suolo e non possono quindi essere urtati e/o creare ostruzione all?accesso.

Il velivolo pu? essere senza pilota e la fusoliera 6 pu? alloggiare una stiva, per il trasporto cargo, e/o un abitacolo, per uno o pi? passeggeri. In alternativa ? possibile prevedere una cabina per pilotaggio e per trasporto passeggeri.

Come illustrato nelle figure 17 e 18, ciascuna ala canard 1 ? provvista di un elemento di chiusura 12 del recesso semicircolare terminale 11. L?elemento di chiusura 12 ? posizionabile nel recesso 11 in modalit? di volo orizzontale.

L?elemento di chiusura 12 ? incernierato all?ala canard 1 e presenta una prima porzione 120 conformata ad estremit? dell?ala ed una seconda porzione 121 conformata in modo complementare al recesso 11 semicircolare, pertanto di forma semicircolare piena. La prima e seconda porzione 120 e 121 sono separate da una fessura 122 passante di alloggiamento del propulsore secondario 10.

In questo modo l?elemento di chiusura 12 ? spostabile da una condizione di chiusura in cui ? posizionato nel recesso 11 e ne completa il profilo ad una condizione di apertura in cui ? ruotato in posizione allontanata dal recesso 11.

Nella condizione di chiusura, la seconda porzione 121 ? posizionata nel recesso 11 mentre la prima porzione 120 ? posizionata in modo da proseguire l?ala canard 1 e costituirne l?estremit? di testa. Contestualmente il propulsore secondario 10 ? posizionato con le pale disposte lungo l?asse longitudinale ed ? alloggiato nella fessura 122 prevista tra le due porzioni 120 e 121, risultando nascosto nell?ala e in ombra rispetto al moto relativo dell?aria.

Vantaggiosamente la condizione di apertura prevede un posizionamento dell?elemento di chiusura 12 lungo la verticale o comunque lungo la direzione di volo verticale. In questo modo l?elemento di chiusura 12 non esercita alcuna resistenza significativa al moto verticale. La rotazione del propulsore secondario 10 ? garantita dalla presenza della fessura 122 tra le due porzioni 120 e 121 dell?elemento di chiusura 12.

Nella forma esecutiva di figura 19 i propulsori primari 20 non sono previsti coassiali a coppie. Al contrario, una coppia di propulsori primari 20 ? posta alle rispettive estremit? delle due ali primarie 2. Questo posizionamento si rivela vantaggioso per motivi aerodinamici di turbolenza creata dai propulsori stessi. Inoltre i propulsori primari 20 alle estremit? delle ali primarie 2 sfruttano per il proprio alloggiamento l?allargamento di testa dell?ala 2, necessario ad alloggiare i detti elementi ammortizzati 21. In alternativa ? possibile posizionare i propulsori primari 20 esterni non all?estremit? ma in altre posizioni sulle ali primarie 2.

Tutte le caratteristiche sin qui descritte permettono al velivolo, in volo orizzontale, di avere una resistenza aerodinamica minima, simile a quella di un velivolo ad ala fissa.

Le figure 20 e 21 mostrano il velivolo smontabile in parti separate aventi dimensioni tali da poter essere trasportate insieme in un container di dimensioni standard, preferibilmente di quaranta piedi.

Il velivolo potr? in questo modo essere smontato in parti (fusoliera 6, ali primarie 2, ali canard 1), che potranno essere spedite all?interno di un container.

Mediante la rimozione di due pannelli di coda 60 ? possibile accedere alla congiunzione delle ali primarie 1, accoppiate al resto del velivolo mediante mezzi di fissaggio amovibile, in modo da poterle smontare.

Claims (10)

RIVENDICAZIONI

1. Velivolo a decollo verticale provvisto di ali canard (1) e di ali primarie (2), le quali ali primarie (2) sono provviste di due o pi? propulsori primari (20), essendo le ali primarie (2) ruotabili alternativamente in una configurazione verticale per la modalit? di volo verticale ed in una configurazione orizzontale per la modalit? di volo orizzontale, caratterizzato dal fatto che

le ali canard (1) nella detta modalit? di volo verticale sono disposte sostanzialmente parallele ad un piano perpendicolare alla direzione di volo, essendo ciascuna ala canard (1) provvista di un propulsore secondario (10) orientato per la modalit? di volo verticale e compreso almeno parzialmente nel profilo dell?ala canard stessa (1).

2. Velivolo secondo la rivendicazione 1, in cui le ali canard (1) sono provviste di recessi (11) terminali di alloggiamento a rotazione dei propulsori secondari (10).

3. Velivolo secondo la rivendicazione 2, in cui ciascun detto propulsore secondario (10) comprende due pale, le quali pale in modalit? di volo orizzontale sono ferme e disposte parallele all?asse longitudinale del velivolo a completare il profilo terminale dell?ala canard (1).

4. Velivolo secondo la rivendicazione 2 o 3, in cui ciascuna ala canard (1) ? provvista di un elemento di chiusura (12) del recesso terminale (11), il quale elemento di chiusura (12) ? posizionabile nel recesso (11) in modalit? di volo orizzontale.

5. Velivolo secondo la rivendicazione 4 in cui l?elemento di chiusura (12) ? incernierato all?ala canard (1) e presenta una prima porzione (120) conformata ad estremit? dell?ala ed una seconda porzione (121) conformata in modo complementare al detto recesso (11), le quali porzioni (120, 121) sono separate da una fessura (122) passante di alloggiamento del propulsore secondario (10).

6. Velivolo secondo una o pi? delle precedenti rivendicazioni, in cui ciascuna ala primaria (2) comprende due detti propulsori primari (20) di cui un primo propulsore primario (20) avente passo fisso ottimizzato per il volo verticale ed un secondo propulsore primario (20) avente passo fisso ottimizzato per il volo orizzontale.

7. Velivolo secondo una o pi? delle precedenti rivendicazioni, in cui i detti propulsori primari (20) e secondari (10) sono azionati da motori elettrici.

8. Velivolo secondo una o pi? delle precedenti rivendicazioni, in cui sono previsti elementi ammortizzati (21) di appoggio a terra posti sulle ali primarie (2), i quali elementi di appoggio (21) sono sporgenti verso il basso nella detta configurazione verticale delle ali primarie (2).

9. Velivolo secondo una o pi? delle precedenti rivendicazioni, in cui ? previsto un pattino retrattile anteriore (3) di appoggio a terra.

10. Velivolo secondo una o pi? delle precedenti rivendicazioni, smontabile in parti separate aventi dimensioni tali da poter essere trasportate insieme in un container (4) di dimensioni standard.