IT202100005396A1 - Scafi di imbarcazioni forniti di dispositivi stabilizzanti - Google Patents

Description

Descrizione di brevetto per invenzione industriale avente per titolo:

?Scafi di imbarcazioni forniti di dispositivi stabilizzanti?

DESCRIZIONE

Campo dell?invenzione

La presente invenzione si riferisce a dispositivi antirollio, per imbarcazioni. In particolare, la presente invenzione si riferisce a dispositivi stabilizzanti complementari od aggiuntivi per la stabilizzazione dell?assetto dello scafo di imbarcazioni.

Descrizione dell'arte nota

Nell'ambito dell'architettura navale, la stabilit? ? uno degli aspetti principali nella progettazione di tutte le imbarcazioni.

Com?? noto, uno dei problemi che da sempre ha dovuto affrontare chi si dedicava alla progettazione di imbarcazioni di notevole tonnellaggio e soprattutto di ampia lunghezza ? la tensione non solo sulla zona di prua, ma soprattutto nella zona maestra con il passaggio di onde molto forti che nel loro andamento in direzione verso poppa sottopongono le strutture a forte sollecitazione, non solo quelle esterne ma anche le strutture portanti dell?imbarcazione.

Le prestazioni di un?imbarcazione sono influenzate dalle forze e dai movimenti provocati dal rollio, che possono causare danni alla nave stessa e disagi all?equipaggio ed ai passeggeri.

Le imbarcazioni, ma in generale ogni natante, sono contraddistinti da proprie caratteristiche soggettive di stabilit? dipendenti da due elementi fondamentali: la forma (geometria del galleggiante) ed il peso (baricentro); si parla di stabilit? trasversale e longitudinale, di stabilit? di forma e di stabilit? di peso.

Le azioni e le reazioni subite da un?imbarcazione sono attribuibili quasi interamente a variazioni di spinta, che si verificano quando le onde si muovono lungo di essa. I principali movimenti di un?imbarcazione sono il beccheggio, il rollio ed il sussulto. Per beccheggio si intendono tutte quelle oscillazioni che si hanno in direzione di prua e di poppa, per esempio quando un?imbarcazione sale e ridiscende un'onda; si pu? affermare che il massimo momento di beccheggio avviene in corrispondenza dei nodi dell'onda, mentre la massima forza di sussulto ha luogo sulla cresta e sui cavi dell'onda.

Per rollio invece si intendono tutte le oscillazioni che avvengono nel senso della larghezza; essendo un?imbarcazione molto pi? lunga che larga ne consegue che le oscillazioni laterali siano le pi? facili da provocare.

Il moto di rollio ? il pi? pericoloso perch? compromette la stabilit? dell?imbarcazione ed ? perci? quello sul quale si sono fatti i primi tentativi di controllo e riduzione. Sono stati studiati sistemi specifici soprattutto per l?attenuazione del rollio; se ne citano alcuni qui di seguito:

- ripartizione del carico: si tratta di stivare il carico, soprattutto quando ? uguale alla met? della capacit? dell?imbarcazione od addirittura quando ? inferiore alla met? stessa, nei ponti pi? alti ed ai loro lati al fine di riuscire a creare una sorta di contrappeso nel momento in cui lo scafo si trova soggetto a movimenti rollanti; - casse antirollio: si basano sullo stesso principio del sistema a ripartizione del carico, in questo caso per? il peso ? ottenuto tramite serbatoi appositamente realizzati all'interno dello scafo e riempiti con acqua od olio minerale, tipo le casse di zavorra usate nei sottomarini, anzich? dalla merce trasportata; questi serbatoi sono posizionati al centro o lungo i lati dello scafo e possono estendersi anche per tutta la sua lunghezza;

- alette passive: si tratta di profili leggermente sporgenti a 45? dai bordi inferiori dello scafo, lungo la parte centrale dello scafo; l'efficacia del sistema aumenta con l'aumentare della velocit? sia dell?imbarcazione che del movimento stesso di rollio; ? il sistema pi? economico e pi? utilizzato, anche su barche di piccole dimensioni, ma ? poco efficiente;

- sistema giroscopico: sfrutta il principio fisico del giroscopio, secondo cui una massa in rotazione offre una maggiore opposizione ad una forza esterna che tenti di deviarne la traiettoria; ? realizzato con delle enormi "trottole", circa due o tre, mantenute in veloce rotazione ed il cui asse di rotazione viene inclinato a seconda delle indicazioni provenienti da un sistema meccanico sensibile ai movimenti oscillanti, creando un'azione di contrasto al rollio dell?imbarcazione;

- alette stabilizzatrici attive: ? il sistema pi? evoluto ed efficace, utilizzato a bordo di molte imbarcazioni di oggi; si basa sulla spinta idrodinamica generata da una o pi? coppie di alette che fuoriescono dai lati dello scafo, sotto il livello del mare; le alette si comportano similmente agli alettoni di un aereo, solo che la loro inclinazione viene comandata da un sensore che rileva l'inclinazione laterale dell?imbarcazione e le orienta in modo da generare una spinta contraria.

Tuttavia, tali soluzioni note nell?arte presentano i seguenti svantaggi:

- non hanno una rilevanza rispetto al profilo generale dello scafo, in quanto non fanno parte delle superfici di questo,

- le dimensioni ridotte date dalla sorgente ad incasso dell?esterno dell?imbarcazione non danno la possibilit? di generare flussi,

- non sono in grado di fare altri movimenti se non quello principale, ovvero non sono in grado, per la loro ridotta dimensione, di avere parti mobili ed indipendenti o di muoversi lungo direttrici sullo scafo stesso,

- non ospitano vettori di spinta, n? hanno la capacit? di generare portanza differenziata, e

- non possono lavorare in maniera combinata o modulare tra loro.

Scopo della presente invenzione ? quindi quello di risolvere i suddetti inconvenienti, ovvero fornire dei dispositivi antirollio per la stabilizzazione dell?assetto dello scafo di imbarcazioni.

Sommario dell?invenzione

La presente invenzione si riferisce ad uno scafo per imbarcazioni come quello indicato nella rivendicazione 1.

La Richiedente della presente domanda ha infatti sorprendentemente riscontrato che il problema tecnico sopra riscontrato pu? essere risolto in modo efficace ed affidabile mediante uno scafo per imbarcazioni fornito di uno o pi? dispositivi stabilizzanti per la stabilizzazione dell?assetto dello scafo, in cui detti dispositivi stabilizzanti sono costituiti da elementi mobili in grado di muoversi lungo le direttrici longitudinali e trasversali dello scafo stesso e di passare da una prima posizione chiusa-di riposo, in cui detti dispositivi stabilizzanti sono disposti sostanzialmente lungo un bordo di detto scafo, ad una seconda posizione di stabilizzazione aperta-attiva, in cui detti dispositivi stabilizzanti sono disposti in modo da espandersi lateralmente da detto bordo dello scafo verso l?esterno in modo da occupare uno spazio maggiore rispetto a quello occupato quando sono in detta prima posizione di riposo.

Lo scafo per imbarcazioni ? caratterizzato dal fatto che detto scafo comprende inoltre un sottoscafo, posto al di sotto dello scafo stesso ed avente sostanzialmente la stessa forma geometrica dello scafo ma leggermente pi? ampia, ed un?intercapedine atta a consentire un flusso d?aria tra detto scafo e detto sottoscafo.

In questo modo, i dispositivi stabilizzanti secondo la presente invenzione permettono agli scafi di imbarcazioni di variare la propria struttura e forma in modo da adattarsi a situazioni estreme in modo da migliorare le proprie prestazioni e capacit? di navigazione.

Pertanto, tali dispositivi stabilizzanti permettono al progettista di imbarcazioni di gestire meglio la disposizione delle parti essenziali di essa, permettendo una sollecitazione minore sulla zona centrale di questa e di scaricare parte della tensione su tali dispositivi stabilizzanti e non direttamente sullo scafo.

Inoltre, tali dispositivi stabilizzanti permettono di gestire il flusso d?acqua per una maggiore navigabilit? e controllo del rapporto ideale tra linea di galleggiamento, anche nelle situazioni pi? estreme, e la posizione migliore dell?imbarcazione.

Secondo una forma di realizzazione preferita, detti elementi mobili sono barre, alette, eliche o simili o loro combinazioni in grado di assumere varie configurazioni.

In questo modo, l?adattabilit? delle forme derivanti da tali dispositivi stabilizzanti o parti mobili anche a controllo giroscopico da vari punti dello scafo, sia dalla sua parte immersa (opera viva) che dalla sua parte asciutta (opera morta) consente di variare la portanza (intesa come la componente della forza aerodinamica globale calcolata in direzione perpendicolare alla direzione del vento relativo) e la linea di galleggiamento dell?imbarcazione a seconda delle esigenze. Inoltre tale variabilit? di forme pu? interessare lo scafo per passare tendenzialmente da dislocante a planante e viceversa sfruttando la mobilit? di parti o superfici sia esterne che interne.

Secondo una forma di realizzazione preferita, detti elementi mobili sono realizzati sia partendo da parti esterne che da parti interne allo scafo, ovvero da volumi creati appositamente oppure dagli stessi ponti o paratie.

In questo modo viene garantita sempre la caratteristica stagna dello scafo; questo per dare maggiore stabilit? al proprio piano di galleggiamento anche in situazione estreme, oltre che per aumentare il volume del liquido spostato ed influire sulla capacit? di navigabilit?.

Secondo una forma di realizzazione preferita, detti elementi mobili hanno libert? di movimento su uno solo o su pi? punti di mobilit? e/o di appoggio.

Secondo una forma di realizzazione preferita, detti elementi mobili sono realizzati in materiale resistente a forze di torsione e trazione.

In questo modo viene garantita la massima galleggiabilit?.

Secondo una forma di realizzazione preferita, detti elementi mobili sono forniti di parti dinamiche la cui movimentazione viene innescata mediante mezzi idraulici, mezzi meccanici come ad esempio balestre, e/o mezzi elettromagnetici.

In questo modo viene modificato temporaneamente il design ed, anche sfruttando l?effetto Magnus relativo alla variazione della traiettoria di un corpo rotante in un fluido in movimento, si ottiene una migliore gestione dei flussi dell?acqua, ad esempio ruotando frontalmente in modo da alleggerire l?urto di una forte onda frontale che in alcuni casi pu? provocare notevoli sollecitazioni alle parti dello scafo. Inoltre, tale modifica temporanea del profilo permette anche di ospitare ulteriori vettori spinta o semplici prolungamenti con caratteristiche di parziale ulteriore mobilit?, al fine di assicurare ulteriormente il controllo del galleggiamento.

Secondo una forma di realizzazione preferita, detti elementi mobili esterni sono forniti di parti dinamiche la cui movimentazione viene innescata mediante espansione di gas all?interno di involucri di materiale resistente ed elastico posizionati all?esterno dello scafo.

In questo modo, grazie a tale espansione di gas si ottiene una variazione di forma dello scafo, in particolare un ampliamento della sezione dello scafo, al fine di migliorare la prestazione del mezzo nautico.

Tale espansione della sezione dello scafo permette di utilizzare i dispositivi stabilizzanti secondo la presente invenzione per passare tendenzialmente da una struttura monoscafo ad una multiscafo.

Il tonnellaggio stesso risulta influenzato se tali parti mobili e complementari dello scafo siano delle sezioni dello stesso, in modo che la loro evoluzione dinamica permetta un ampliamento delle dimensioni frontali o laterali con relativo abbassamento della linea di galleggiamento ed aumento della capacit? di carico. Inoltre, la chiglia ? in grado di lavorare in maniera dinamica, non solo per la sua lunghezza e profondit? ma, essendo composta di pi? parti mobili, si muove anche lateralmente in modo da gestire la portanza in caso di necessit?.

Secondo una forma di realizzazione preferita, lo scafo per imbarcazioni della presente invenzione ? fornito di telai con binari elettromagnetizzabili lungo i quali sono applicati detti elementi mobili.

In questo modo, tali elementi mobili non sono pi? applicati direttamente allo scafo. Secondo una forma di realizzazione preferita, detti elementi mobili si impegnano con cerniere, guide, perni e/o scannellature di scorrimento disposti lungo detti binari elettromagnetizzabili per spostare l?acqua sia in direzione del vettore spinta principale che in direzione contraria.

In questo modo, detti elementi mobili sono liberi di muoversi anche su binari, guide, od in sincrono con altre dispositivi stabilizzanti, per un nuovo tipo di vettore spinta al fine di migliorare le prestazioni dell?imbarcazione.

In pi?, se inserite in sezioni di passaggio del fluido, sia che queste siano create nello scafo stesso, sia che vengano create da altre superfici aggiuntive e mobili per l?occasione in modo da creare una maggiore pressione in uscita, tale vettore spinta verr? implementato da tale differenza.

Secondo una forma di realizzazione preferita, detti dispositivi stabilizzanti sono atti a creare superfici dove far defluire l?acqua su tutta la profondit? dello scafo.

In questo modo, viene ulteriormente influenzata la galleggiabilit? dell?imbarcazione. Infatti, la possibilit? di creare flussi d?acqua per una maggiore stabilit? dell?imbarcazione ? molto utile nel caso di mare molto mosso anche per quelle di grande tonnellaggio per le stesse caratteristiche dell?acqua che costituisce un unicum continuo tra le parti.

Secondo una forma di realizzazione preferita, detti dispositivi stabilizzanti sono atti a creare almeno una superficie chiusa facente parte integrante con lo scafo.

Secondo una forma di realizzazione preferita detti dispositivi stabilizzanti sono atti a creare almeno una superficie indipendente a contatto con l?acqua in cui pu? scorrere un flusso d?aria per realizzare una struttura di sottoscafo separata da detto scafo. In questo modo, la variabilit? di forma dello scafo grazie a questi dispositivi stabilizzanti esterni aggiuntivi permette di ottenere un vero e proprio sottoscafo che crea una superficie indipendente a contatto con l?acqua.

In questo caso si pu? ottenere un flusso d?aria tra lo scafo vero ed il sottoscafo che migliori la stabilit? dell?imbarcazione con l?aumento della velocit?, pu? variare angoli di immersione, passare da monoscafo a multiscafo, da tendenzialmente planante a dislocante sempre grazie alla possibilit? di avere parti dinamiche che si possono muovere con motori elettromagnetici, meccanici o idraulici, variare l?angolo di incidenza con i bracci portanti in modo da avere angoli di dislocamento in mare diversi ed affrontare le necessit? anche pi? estreme della navigazione e della sua prestazione grazie a tale dinamicit?.

Secondo una forma di realizzazione preferita, le mobilit? di detti dispositivi stabilizzanti sono garantite sia da movimenti meccanici, ma anche tramite soluzioni ''smart'' offerte da software specifici che adattano forma e movimento all?esigenza della navigabilit?.

Breve descrizione dei disegni

Altri vantaggi e caratteristiche dei dispositivi antirollio, ovvero dispositivi stabilizzanti complementari od aggiuntivi secondo la presente invenzione, risulteranno evidenti dalla seguente descrizione dettagliata di alcune forme di realizzazione, presentate a scopo esemplificativo e non limitativo e con particolare riferimento alle tavole e figure allegate e relativi riferimenti in legenda, in cui:

- le figure 1a-1d rappresentano varie viste di una prima forma di realizzazione di dispositivi stabilizzanti secondo la presente invenzione;

- le figure 2a-2d rappresentano varie viste di una seconda forma di realizzazione di dispositivi stabilizzanti secondo la presente invenzione;

- le figure 3a-3e rappresentano dei dettagli della seconda forma di realizzazione di dispositivi stabilizzanti secondo la presente invenzione mostrata con riferimento alle figure 2a-2d;

- le figure 4a-4c rappresentano varie viste di una terza forma di realizzazione di dispositivi stabilizzanti secondo la presente invenzione;

- le figure 5a e 5b rappresentano varie viste di una quarta forma di realizzazione di dispositivi stabilizzanti secondo la presente invenzione;

- le figure 5c e 5d rappresentano varie viste di una quinta forma di realizzazione di dispositivi stabilizzanti secondo la presente invenzione;

- le figure 6a-6d rappresentano varie viste di una sesta forma di realizzazione di dispositivi stabilizzanti secondo la presente invenzione;

- le figure 7a-7c rappresentano varie viste di una settima forma di realizzazione di dispositivi stabilizzanti secondo la presente invenzione;

- le figure 8a-8d rappresentano varie viste di una ottava forma di realizzazione di dispositivi stabilizzanti secondo la presente invenzione;

- le figure 9a e 9b rappresentano varie viste di una nona forma di realizzazione di dispositivi stabilizzanti secondo la presente invenzione;

- le figure 10a-10d rappresentano varie viste di una decima forma di realizzazione di dispositivi stabilizzanti secondo la presente invenzione;

- le figure 11a ed 11b rappresentano varie viste di una undicesima forma di realizzazione di dispositivi stabilizzanti secondo la presente invenzione;

- le figure 12a-12d rappresentano varie viste di una dodicesima forma di realizzazione di dispositivi stabilizzanti secondo la presente invenzione;

- le figure 13a e 13b rappresentano varie viste di una tredicesima forma di realizzazione di dispositivi stabilizzanti secondo la presente invenzione;

- le figure 14a e 14b rappresentano varie viste di una quattordicesima forma di realizzazione di dispositivi stabilizzanti secondo la presente invenzione;

- le figure 15a-15d rappresentano varie viste di una quindicesima forma di realizzazione di dispositivi stabilizzanti secondo la presente invenzione;

- le figure 16a-16c rappresentano varie viste di una sedicesima forma di realizzazione di dispositivi stabilizzanti secondo la presente invenzione;

- le figure 17a e 17b rappresentano varie viste di una diciassettesima forma di realizzazione di dispositivi stabilizzanti secondo la presente invenzione;

- le figure 18a-18c rappresentano varie viste di una diciottesima forma di realizzazione di dispositivi stabilizzanti secondo la presente invenzione;

- la figura 19 rappresenta una diciannovesima forma di realizzazione di dispositivi stabilizzanti secondo la presente invenzione;

- le figure 20a-20e rappresentano varie viste di una ventesima forma di realizzazione di dispositivi stabilizzanti secondo la presente invenzione;

- le figure 21a-21e rappresentano varie viste di una ventunesima forma di realizzazione di dispositivi stabilizzanti secondo la presente invenzione;

- le figure 22a e 22b rappresentano varie viste di una ventiduesima forma di realizzazione di dispositivi stabilizzanti secondo la presente invenzione;

- le figure 23a-23c rappresentano varie viste di una ventitreesima forma di realizzazione di dispositivi stabilizzanti secondo la presente invenzione;

- le figure 24a-24f rappresentano varie viste di una ventiquattresima forma di realizzazione di dispositivi stabilizzanti secondo la presente invenzione;

- le figure 25a-25e rappresentano varie viste di una venticinquesima forma di realizzazione di dispositivi stabilizzanti secondo la presente invenzione;

- le figure 26a-26c rappresentano varie viste di una ventiseiesima forma di realizzazione di dispositivi stabilizzanti secondo la presente invenzione;

- le figure 27a-27d rappresentano varie viste di una ventisettesima forma di realizzazione di dispositivi stabilizzanti secondo la presente invenzione;

- le figure 28a-28e rappresentano varie viste di una ventottesima forma di realizzazione di dispositivi stabilizzanti secondo la presente invenzione;

- le figure 29a e 29b rappresentano varie viste di una ventinovesima forma di realizzazione di dispositivi stabilizzanti secondo la presente invenzione;

- le figure 30a e 30b rappresentano varie viste di una trentesima forma di realizzazione di dispositivi stabilizzanti secondo la presente invenzione;

- le figure 31a e 31b rappresentano varie viste di una trentunesima forma di realizzazione di dispositivi stabilizzanti secondo la presente invenzione;

- le figure 32a e 32b rappresentano varie viste di una trentaduesima forma di realizzazione di dispositivi stabilizzanti secondo la presente invenzione;

- le figure 33a e 33b rappresentano varie viste di una trentaduesima forma di realizzazione di dispositivi stabilizzanti secondo la presente invenzione;

- le figure 34a-34f rappresentano varie viste di una trentaquattresima forma di realizzazione di dispositivi stabilizzanti secondo la presente invenzione;

- le figure 35a-35c rappresentano varie viste di una trentacinquesima forma di realizzazione di dispositivi stabilizzanti secondo la presente invenzione;

- le figure 36a-36d rappresentano varie viste di una trentaseiesima forma di realizzazione di dispositivi stabilizzanti secondo la presente invenzione;

- le figure 37a e 37b rappresentano varie viste di una trentasettesima forma di realizzazione di dispositivi stabilizzanti secondo la presente invenzione.

Descrizione dettagliata dell?invenzione

Le figure 1a ed 1b si riferiscono, rispettivamente, ad una vista frontale ed in assonometria di una prima forma di realizzazione secondo la presente invenzione, in cui sono mostrati i dispositivi stabilizzanti 2 in posizione attiva-aperta sulla superficie esterna dello scafo, a movimento indipendente e controllo giroscopico. Sono mostrati anche il perno 3 di motore di mobilit? di scafo alto ed il perno 4 di motore di mobilit? di chiglia. Viceversa, le figure 1c ed 1d si riferiscono, rispettivamente, ad una vista frontale ed in assonometria della stessa prima forma di realizzazione mostrata sopra con rifermento alle figure 1a ed 1b, in cui i dispositivi stabilizzanti 2 sono mostrati in posizione chiusa-di riposo sulla superficie esterna dello scafo.

Analogamente, le figure 2a e 2b si riferiscono, rispettivamente, ad una vista frontale ed in assonometria di una seconda forma di realizzazione secondo la presente invenzione, in cui sono mostrati i dispositivi stabilizzanti 2 in posizione attiva-aperta sulla superficie esterna dello scafo. Viceversa, le figure 2c e 2d si riferiscono, rispettivamente, ad una vista frontale ed in assonometria della stessa seconda forma di realizzazione mostrata sopra con rifermento alle figure 2a e 2b, in cui i dispositivi stabilizzanti 2 sono mostrati in posizione chiusa-di riposo sulla superficie esterna dello scafo. Nelle figure 2c e 2d sono mostrati anche il perno 3 di motore esterno, gli alloggiamenti 6 esterni allo scafo 1 che ospitano i cui i dispositivi stabilizzanti 2 in posizione chiusa-di riposo e gli ingranaggi interni 5 per favorire la fuoriuscita dei dispositivi stabilizzanti 2 in posiziona attiva-aperta mostrata nelle figure 2a e 2b. Le figure 3a-3e si riferiscono a dettagli in vista frontale ed in assonometria della fase di apertura dei dispositivi stabilizzanti 2 mostrati nelle figure 2a-2d, in cui si pu? notare che una prima forma di mobilit? di tali superfici ? gi? nell'estensione, dove, le parti modulari dei dispositivi stabilizzanti 2 riescono ad uscire dagli alloggiamenti 6 rimanendo sempre sotto la linea di galleggiamento 10.

Le figure 4a-4c si riferiscono a varie viste frontali di una terza forma di realizzazione secondo la presente invenzione, in cui viene mostrata una coppia di dispositivi stabilizzanti 2, destro e sinistro rispetto allo scafo ognuno, rispettivamente, in posizione chiusa-di riposo (figura 4a), in posizione parzialmente aperta (figura 4b) ed in posizione completamente attiva-aperta (figura 4c). Ogni dispositivo stabilizzante 2 ? costituito da due porzioni consecutive 2a,2b connesse tramite un perno 7 di mobilit? che permette alle due porzioni consecutive 2a,2b di assumere un differente posizionamento rispetto allo scafo. Viene anche mostrato il perno 3 di motore di mobilit? di scafo alto.

Le figure 5a-5b si riferiscono a viste frontali di una quarta forma di realizzazione secondo la presente invenzione, in cui sono mostrati i dispositivi stabilizzanti 2, rispettivamente, in posizione chiusa-di riposo (figura 5a) ed in posizione attiva-aperta (figura 5b). In questa forma di realizzazione, ogni dispositivo stabilizzante 2 ? costituito da una singola porzione. Viene mostrato anche il perno 3 principale di motore di mobilit?.

Viceversa, nelle figure 5c-5d, che si riferiscono a viste frontali di una quinta forma di realizzazione secondo la presente invenzione, sono mostrati i dispositivi stabilizzanti 2, rispettivamente, in posizione chiusa-di riposo (figura 5c) ed in posizione attivaaperta (figura 5d) costituiti da due porzioni consecutive 2a,2b connesse tramite il perno 3 principale di motore.

Le figure 6a e 6b si riferiscono, rispettivamente, ad una vista frontale ed in assonometria di una sesta forma di realizzazione secondo la presente invenzione, in cui sono mostrati i dispositivi stabilizzanti 2 in posizione chiusa, di riposo sulla superficie esterna dello scafo. Viceversa, le figure 6c e 6d si riferiscono, rispettivamente, ad una vista frontale ed in assonometria della stessa sesta forma di realizzazione mostrata sopra con rifermento alle figure 6a e 6b, in cui i dispositivi stabilizzanti 2 sono mostrati in posizione aperta. Sono anche mostrate le guide 9 poste lungo il bordo longitudinale dello scafo e lungo le quali si spostano i telai dei dispositivi stabilizzanti 2 per posizionarsi nel modo migliore sopra od entro la linea galleggiamento 10. Quando i dispositivi stabilizzanti 2 sono posizionati sopra la linea galleggiamento 10 essi non influiscono sulle prestazioni dello scafo, se non ce n?? bisogno.

La figura 7a si riferisce ad una vista frontale di una settima forma di realizzazione secondo la presente invenzione, in cui sono mostrati i dispositivi stabilizzanti 2 in posizione chiusa, di riposo sulla superficie esterna dello scafo e le cerniere 11 per il movimento dei dispositivi stabilizzanti 2. Viceversa, le figure 7b e 7c si riferiscono, rispettivamente, ad una vista frontale ed in assonometria della stessa settima forma di realizzazione mostrata sopra con rifermento alla figura 7a, in cui i dispositivi stabilizzanti 2 sono mostrati in posizione aperta con la presenza di due cerniere 11 per l?opzione fendente multiscafo.

Le figure 8a ed 8b si riferiscono ad una vista frontale di una ottava forma di realizzazione secondo la presente invenzione, in cui sono mostrati i dispositivi stabilizzanti 2, rispettivamente, in posizione chiusa/di riposo sulla superficie esterna dello scafo ed in posizione aperta, sotto la linea di galleggiamento 10. Viceversa, le figure 8c ed 8d si riferiscono ad una vista frontale di una forma di realizzazione alternativa che si differenzia dalla ottava forma di realizzazione sopra descritta per il fatto che i dispositivi stabilizzanti 2 sono sopra la linea di galleggiamento 10.

Le figure 9a e 9b si riferiscono ad una vista frontale di una nona forma di realizzazione secondo la presente invenzione, in cui sono mostrati i dispositivi stabilizzanti 2 mobili, rispettivamente, in posizione chiusa/di riposo sulla superficie esterna dello scafo ed in posizione aperta, sotto la linea di galleggiamento 10. ? anche visibile il maggior flusso di acqua spostata tramite le balestre direzionali aperte per favorire il "Vettore Spinta" alleggerito e quindi per gestire il rapporto tra tonnellaggio e velocit? dell' imbarcazione (passaggio da scafo dislocante con maggiore tonnellaggio a scafo planante con maggiore velocit?).

Le figure 10a e 10b si riferiscono ad una vista frontale di una decima forma di realizzazione secondo la presente invenzione, in cui sono mostrati i dispositivi stabilizzanti 2, rispettivamente, in posizione chiusa/di riposo sulla superficie esterna dello scafo ed in posizione aperta, sotto la linea di galleggiamento 10. Viceversa, le figure 10c e 10d si riferiscono ad una vista frontale della stessa forma di realizzazione mostrata nelle figure 10a e 10b in cui ? visibile il posizionamento temporaneo della chiglia dello scafo in condizioni di forte rullio.

Le figure 11a ed 11b si riferiscono ad una vista frontale di un?undicesima forma di realizzazione secondo la presente invenzione, in cui sono mostrati i dispositivi stabilizzanti 2, rispettivamente in una posizione chiusa ed in una posizione aperta, le cui superfici sono ricoperte con materiali che garantiscono la massima galleggiabilit?.

La figura 12a si riferisce ad una vista frontale di una dodicesima forma di realizzazione secondo la presente invenzione, in cui ? mostrata una chiglia composita 13, a cui sono fissati in posizione chiusa due dispositivi stabilizzanti 2a,2b, ognuno di essi essendo fornito di un rispettivo perno motore 3. La figura 12b mostra invece i due dispositivi stabilizzanti 2a,2b in posizione aperta. Le figure 12c e 12d mostrano in dettaglio i dispositivi stabilizzanti 2, rispettivamente, nella posizione chiusa ed aperta.

La figura 13a si riferisce ad una vista frontale di una tredicesima forma di realizzazione secondo la presente invenzione, in cui sono mostrati quattro dispositivi stabilizzanti 2a,2b,2c,2d in posizione chiusa, sostanzialmente uguali tra loro e disposti uno adiacente all?altro lungo il bordo longitudinale dello scafo. La figura 13b mostra nuovamente i quattro dispositivi stabilizzanti 2a,2b,2c,2d dove solamente i due dispositivi stabilizzanti 2b,2c sono in posizione aperta, con un?angolazione di apertura una differente dall?altra, mentre i rimanenti due dispositivi stabilizzanti 2a,2d sono rimasti in posizione chiusa.

La figura 14a si riferisce ad una vista frontale di una quattordicesima forma di realizzazione secondo la presente invenzione, in cui sono mostrati due dispositivi stabilizzanti 2a,2b in posizione chiusa, disposti uno adiacente all?altro lungo il bordo longitudinale dello scafo. ma di forma e dimensioni differenti (il dispositivo stabilizzante 2b ? pi? lungo del dispositivo stabilizzante 2a). La figura 14b mostra nuovamente i due dispositivi stabilizzanti 2a,2b dove solamente il dispositivo stabilizzante 2b ? in posizione aperta, mentre il dispositivo stabilizzante 2a ? rimasto in posizione chiusa.

Le figure 15a e 15b si riferiscono, rispettivamente, ad una vista in assonometria e laterale di una quindicesima forma di realizzazione secondo la presente invenzione, in cui sono mostrati i dispositivi stabilizzanti 2 in posizione chiusa sulla superficie esterna dello scafo. In questa forma di realizzazione i dispositivi stabilizzanti 2 sono costituiti da una prima serie di dispositivi stabilizzanti 2a uguali tra loro ed affiancati uno all?altro partendo dal bordo longitudinale dello scafo ed andando verso l?esterno dello scafo stesso, e da una seconda serie di dispositivi stabilizzanti 2b, uguali tra loro e di lunghezza minore rispetto alla prima serie di dispositivi 2a, disposti affiancati uno all?altro partendo dal dispositivo pi? esterno della prima serie di dispositivi stabilizzanti 2a ed andando verso l?esterno dello scafo stesso. Viceversa, le figure 15c e 15d si riferiscono, rispettivamente, ad una vista in assonometria e laterale della stessa quindicesima forma di realizzazione mostrata sopra con rifermento alle figure 15a e 15b, in cui i dispositivi stabilizzanti 2 sono mostrati in posizione aperta sulla superficie esterna dello scafo. Qui viene anche indicatala direzione del flusso delle onde 14.

Le figure 16a e 16b si riferiscono ad una vista laterale di un dettaglio di una sedicesima forma di realizzazione secondo la presente invenzione, in cui sono mostrati i dispositivi stabilizzanti 2, rispettivamente con i bracci in posizione chiusa ed in posizione aperta. Nella figura 16c viene invece mostrato il flusso dell?onda 14 in entrata ed in uscita nel dispositivo stabilizzante 2 mostrato nelle figure 16a e 16b. Le figure 17a e 17b si riferiscono ad una vista dall?alto di una diciassettesima forma di realizzazione secondo la presente invenzione, in cui sono mostrati i dispositivi stabilizzanti 2, rispettivamente, in posizione aperta e chiusa/di riposo sulla superficie esterna dello scafo. In questa forma di realizzazione viene disposta una serie di dispositivi stabilizzanti 2 forniti di ramificazioni 15, in cui nella posizione chiusa, ogni dispositivo stabilizzante 2 si assesta parzialmente sul dispositivo stabilizzante 2 adiacente sottostante, in modo da sporgere leggermente rispetto ad esso, verso l?esterno partendo dalla superficie dello scafo. Viceversa, in posizione aperta, i dispositivi stabilizzanti 2 sono disposti separati uno dall?altro ed uno a fianco all?altro, con angolazioni crescenti rispetto alla superficie esterna dello scafo.

Le figure 18a e 18b si riferiscono ad una vista in prospettiva e laterale dello scafo 1 di una diciottesima forma di realizzazione secondo la presente invenzione, in cui sono mostrati tre dispositivi stabilizzanti 2a,2b,2c, sostanzialmente uguali uno all?altro in forma e dimensione, posti contigui uno all?altro in posizione aperta. Viene mostrato anche il vettore spinta onda 16. La figura 18c si riferisce invece alla situazione in cui i tre dispositivi stabilizzanti 2a,2b,2c, sono in posizione chiusa lungo lo scafo.

La figura 19 si riferisce ad una vista in prospettiva di una diciannovesima forma di realizzazione secondo la presente invenzione, che si differenzia dalla diciottesima forma di realizzazione vista sopra con riferimento alla figura 18a per il fatto che in questo caso sono mostrati due serie di tre dispositivi stabilizzanti 2a,2b,2c, e 2a?,2b?,2c?, sostanzialmente uguali uno all?altro in forma e dimensione, e posti contigui uno all?altro in posizione aperta. Essi sono correlati tra loro per mezzo di staffe 17 di raccordo. Viene mostrato anche il vettore spinta onda 16.

La figura 20a si riferisce ad una vista in prospettiva di una ventesima forma di realizzazione secondo la presente invenzione, in cui sono mostrati in posizione di riposo due dispositivi stabilizzanti 2a,2b, posti uno adiacente all?altro e di dimensioni sostanzialmente uguali, in cui il dispositivo stabilizzante 2a ? fornito di un?elica 18 di forma sostanzialmente circolare posta al centro della superficie del dispositivo stabilizzante 2a. Nelle figure 20b-20e vengono mostrate varie forme di realizzazione dei due dispositivi stabilizzanti 2a,2b in posizione aperte: nella figura 20b il dispositivo stabilizzante 2b si sposta fino a raggiungere una certa angolazione rispetto al dispositivo stabilizzante 2a, rimasto fermo; nella figura 20c il dispositivo stabilizzante 2b rimane fermo, mentre l?elica 18 del dispositivo stabilizzante 2a ruota attorno al piano della superficie che lo ospita, che rimane invece ferma, in modo che l?elica 18 occupi una spazio sia al di sopra che al di sotto della superficie del dispositivo stabilizzante 2a che la ospita; nella figura 20d il dispositivo stabilizzante 2b rimane fermo, mentre il dispositivo stabilizzante 2a e l?elica 18 si spostano in modo solidale fino a raggiungere una certa angolazione rispetto al dispositivo stabilizzante 2b, con l?elica 18 che rimane nella faccia inferiore del dispositivo stabilizzante 2a, non visibile nella figura 20d; nella figura 20e il dispositivo stabilizzante 2b rimane fermo, mentre il dispositivo stabilizzante 2a e l?elica 18 si spostano in modo solidale fino a raggiungere una certa angolazione rispetto al dispositivo stabilizzante 2b, con l?elica 18 che rimane visibile nella faccia superiore del dispositivo stabilizzante 2a.

Le figure 21a e 21b si riferiscono a viste in assonometria di una ventunesima forma di realizzazione secondo la presente invenzione, in cui sono mostrati i dispositivi stabilizzanti 2, rispettivamente, in posizione chiusa ed aperta. Ognuno di essi ? costituito da una prima porzione lineare mobile 2a per l?entrata di flusso e per creare maggiore pressione in uscita, e da una seconda porzione 2b che ha una superficie esterna sostanzialmente curvilinea, a forma di semi-guscio. Quest?ultima viene mostrata in dettaglio nella figura 21c; la sua particolare forma permette di assecondare l?effetto Magnus e di migliorare la portanza. Inoltre, nelle figure 21d e 21e vengono mostrati delle varianti in cui la seconda porzione 2b del dispositivo stabilizzante 2 ha una superficie esterna a forma di guscio completo.

Le figure 22a e 22b si riferiscono a viste in assonometria di una ventiduesima forma di realizzazione secondo la presente invenzione, in cui sono mostrati i dispositivi stabilizzanti 2 rispettivamente in una posizione chiusa, all?interno di un alloggiamento 19, ed in posizione aperta, in estensione longitudinale dall?alloggiamento 19.

Le figure 23a-23c si riferiscono a varie viste frontali di una ventitreesima forma di realizzazione secondo la presente invenzione, in cui viene mostrato un dispositivo stabilizzante 2 in posizione chiusa-di riposo (figura 23a), in posizione parzialmente aperta (figura 23b) in cui sono mostrate le due porzioni 2a e 2b che costituiscono complessivamente il dispositivo stabilizzante 2, ed in posizione completamente attiva-aperta (figura 23c), dove la porzione 2b del dispositivo stabilizzante 2, posizionata pi? esternamente rispetto allo scafo, assume una determinata angolazione rispetto alla porzione 2a del dispositivo stabilizzante 2, ruotando attorno ad un perno di mobilit? 20.

Le figure 24a-24f si riferiscono a varie viste frontali di una ventiquattresima forma di realizzazione secondo la presente invenzione; in particolare, nella figura 24a viene mostrata una serie di dispositivi stabilizzanti 2 che formano un sottoscafo 21 al di sotto dello scafo 1 ed al di sotto della linea di galleggiamento 10. Viceversa, nella figura 24b viene mostrata la discesa del sottoscafo 21 lungo guide 22 in modo che lo scafo 1 resti al di sopra della linea di galleggiamento 10. Nelle figure 24c e 24e vengono mostrati lo scafo 1 ed il sottoscafo 21 con balestre e gomiti meccanici in posizione chiusa, mentre nelle figure 24d e 24f vengono mostrati lo scafo 1 ed il sottoscafo 21 con le stesse balestre e gli stessi gomiti meccanici in posizione aperta sempre pi? sull?esterno.

Le figure 25a-25e si riferiscono a varie viste frontali di una venticinquesima forma di realizzazione secondo la presente invenzione; in particolare, le figure 25a e 25b mostrano una vista laterale di uno scafo 1 e di un sottoscafo 21 formato da dispositivi stabilizzanti 2, rispettivamente, in posizione ravvicinata ed allontanata uno dall?altro, mentre le figure 25c e 25d mostrano una vista in assonometria dello stesso scafo 1 e sottoscafo 21, rispettivamente, in posizione ravvicinata ed allontanata uno dall?altro. Sono visibili anche i vettori di spinta fuori dall?acqua 23 che agiscono quindi in modo indipendente dalla spinta entro l?acqua. I dispositivi stabilizzanti 2 sono forniti di parti dinamiche la cui movimentazione viene innescata mediante espansione di gas all?interno di involucri di materiale resistente ed elastico in modo da favorire il galleggiamento dello scafo. L?acqua 24 che entra nel sottoscafo ? quindi ininfluente ai fini della galleggiabilit?. Nella figura 25e vengono mostrate le deformazioni delle parti modulari incernierate del sottoscafo per seguire l'onda 25; infatti, le balestre vanno indietro o si piegano su se stesse a seconda del meccanismo.

Le figure 26a-26c si riferiscono a varie viste frontali di una ventiseiesima forma di realizzazione secondo la presente invenzione; in particolare, nella figura 26a viene mostrata una serie di dispositivi stabilizzanti 2 che formano un sottoscafo 21 al di sopra della linea di galleggiamento 10; viceversa, nella figura 26b il sottoscafo 21 resta al di sotto della linea di galleggiamento 10. Nella parte centrale del sottoscafo 21 c'? un flusso maggiore di acqua 26 che garantisce maggiore stabilit? su superficie delle onde grazie anche al particolare profilo dei bracci 27 per spostare l?acqua verso l'esterno. Nella figura 26c vengono mostrati i bracci 27 presenti nella parte inferiore dello scafo 1 che lo alzano sul sottoscafo 21 con movimenti orizzontali e concentrici man mano che lo scafo 1 diventa dislocante, cio? quando la parte centrale del sottoscafo 21 si allontana dallo scafo 1 grazie all'estensione dei bracci/balestre e grazie ad un perno/cerniera 28 centrale.

Le figure 27a-27d si riferiscono a varie viste frontali di una ventisettesima forma di realizzazione secondo la presente invenzione; in particolare, nelle figure 27a-27b viene mostrata una serie di dispositivi stabilizzanti 2, rispettivamente in posizione chiusa ed in posizione aperta, che formano un sottoscafo 21. Sono mostrati anche i perni 28 di rotazione dei dispositivi stabilizzanti 2 nel sottoscafo 21. Nella figura 27c si pu? notare l?escursione di parte superficie dei dispositivi stabilizzanti 2 nel sottoscafo 21 per ovviare all?aumento della distanza tra i bracci. Inoltre, si pu? notare nella figura 27d la posizione della linea galleggiamento 10 a seguito del fatto che il volume del liquido spostato rimane uguale, ma allungando la superficie la struttura diventa del tipo multiscafo.

Le figure 28a-28e si riferiscono a varie viste di una ventottesima forma di realizzazione secondo la presente invenzione; in particolare, nella figura 28a viene mostrato lo scafo 1, il sottoscafo 21 ed una serie di dispositivi di galleggiamento 29. Nella figura 28b vengono mostrate anche le balestre di ammortizzazione 30 tra scafo 1 e sottoscafo 21. Nella figura 28c vengono mostrati nei dettagli i dispositivi stabilizzanti 2, costituiti da parti metalliche od in lega 31 e parti elastiche 32 atti a realizzare una guaina. Le figure 28d e 28e mostrano la deformazione del sottoscafo 21 rispetto allo scafo 1 per garantire l?inaffondabilit? dello scafo come in una guaina; in particolare, nella figura 28b viene invece mostrata la presenza di balestre 30 idrauliche di equilibrio interne al sottoscafo 21.

La figura 29a si riferisce, ad una vista in assonometria di una ventinovesima forma di realizzazione secondo la presente invenzione, in cui sono mostrati una serie di contenitori 32 e motori ad aria compressa per azionare i dispositivi stabilizzanti 2. La figura 29b mostra in dettaglio i contenitori 32 e le balestre 33 mobili su perni 34 che incorporano delle sacche per emissione di tale aria compressa.

Le figure 30a e 30b si riferiscono a varie viste di una trentesima forma di realizzazione secondo la presente invenzione; in particolare, nella figura 30a viene mostrato lo scafo 1, il sottoscafo 21 ed una serie di dispositivi stabilizzanti 2 forniti di sacche 35 di fluido pesante per ovviare a situazioni critiche su rollio, come quella mostrata in figura 30b.

Le figure 31a e 31b si riferiscono a varie viste di una trentunesima forma di realizzazione secondo la presente invenzione in cui i dispositivi stabilizzanti 2 sono, rispettivamente, nella posizione chiusa ed aperta. In particolare, sono mostrate le parti terminali dei dispositivi stabilizzanti 2, costituiti da telai 36 per vettori spinta sostanzialmente a forma di cono rovesciato che, nella posizione aperta, restano al di sotto della linea di galleggiamento 10, contribuendo a fornire una maggiore portanza. Analogamente, le figure 32a e 32b si riferiscono a varie viste di una trentaduesima forma di realizzazione secondo la presente invenzione in cui i dispositivi stabilizzanti 2 sono, rispettivamente, nella posizione chiusa ed aperta. In particolare, sono mostrate le parti terminali dei dispositivi stabilizzanti 2, costituiti da telai 37 per vettori spinta che, nella posizione chiusa, restano al di sotto della linea di galleggiamento 10, contribuendo a fornire una maggiore portanza.

Le figure 33a e 33b si riferiscono, rispettivamente, ad una vista in assonometria laterale di una trentatreesima forma di realizzazione secondo la presente invenzione, in cui sono mostrati una serie di dispositivi stabilizzanti 2 posti, rispettivamente, in posizione chiusa ed aperta dove ogni elemento stabilizzante 2 ? disposto contiguo ad uno adiacente, consentendo di passare in questo modo, di conseguenza, ad una struttura multiscafo (figura 33b).

Le figure 34a-34f si riferiscono a varie viste di una trentaquattresima forma di realizzazione secondo la presente invenzione. In particolare, la figura 34a mostra una vista laterale in cui sono mostrate due file sovrapposte di una serie di dispositivi stabilizzanti 2 posti con una certa angolazione rispetto alla superficie esterna dello scafo 1. In tale figura 34a viene anche mostrata un?intercapedine 38, posta all?esterno dello scafo chiuso 1, dove ? consentito il passaggio dell?acqua. Nelle figure 34b e 34c vengono mostrati, rispettivamente, una vista in assonometria dello scafo 1 e di una serie dei dispositivi stabilizzanti 2, ed un dettaglio in assonometria di un singolo dispositivo stabilizzante 2. Nelle figure 34d-34f infine sono mostrate viste frontali dello scafo 1 e dell?intercapedine 38 dove fluisce l?acqua; in particolare, nelle figure 34e e 34f sono mostrate delle alette 39 ed un?elica 40 per favorire l?aumento della pressione dell?acqua nell?intercapedine 38.

Le figure 35a-35c si riferiscono a varie viste di una trentacinquesima forma di realizzazione secondo la presente invenzione. In particolare, la figura 35a mostra una vista dall?alto di uno scafo 1 in cui una serie di dispositivi stabilizzanti 2 sono posti a riposo lungo il bordo longitudinale dello scafo 1, mentre nella figura 35b i dispositivi stabilizzanti 2 sono in posizione attiva, ognuno con una angolazione differente rispetto al bordo dello scafo 1. La figura 35c mostra un dettaglio del dispositivo stabilizzante 2 mostrato nelle figure 35a e 35b che si muove all'interno di una guida che lo costringe a ruotare su se stesso con la forza elettromagnetica, simulando l?azione di un remo elettromagnetico, fornendo di conseguenza anche un vettore spinta opzionale.

Le figure 36a-36d si riferiscono a varie viste di una trentaseiesima forma di realizzazione secondo la presente invenzione. In particolare, le figure 36a e 36b mostrano, rispettivamente, una vista frontale e laterale di uno scafo 1 in cui una serie di dispositivi stabilizzanti 2 si muovono, al di sotto della linea di galleggiamento 10, all'interno di una guida 41 come una pinna da sub interna magnetica, liberando verso l'esterno dello scafo una quantit? di fluido a pressione maggiore rispetto a quella in entrata e, come uno stabilizzatore di fluido per l'imbarcazione, si trasforma anche in vettore spinta (vedere figure 36c e 36d). Sono mostrati anche gli snodi di mobilit? 42 con intorno pareti elastiche.

Le figure 37a e 37b si riferiscono, rispettivamente, ad una vista frontale ed una vista laterale di una trentasettesima forma di realizzazione secondo la presente invenzione, in cui sono mostrati una serie di dispositivi stabilizzanti 2 a forma di pinna, posti al di sotto della linea di galleggiamento 10 ed intervallati uno dall?altro da una serie di vani 43 per la loro escursione ed i corrispondenti telai 44 per il movimento dei dispositivi stabilizzanti 2.

Naturalmente, alle persone esperte nel ramo saranno evidenti molte modifiche e varianti delle forme di realizzazione preferite sopra descritte, rimanendo ancora all'interno dell'ambito dell'invenzione.

Pertanto, la presente invenzione non ? limitata alle forme preferite di realizzazione descritte, illustrate solo a scopo esemplificativo e non limitativo, ma ? definita dalle rivendicazioni che seguono.

Claims (10)

Rivendicazioni.

1. Scafo per imbarcazioni (1) fornito di uno o pi? dispositivi stabilizzanti (2) per la stabilizzazione dell?assetto dello scafo (1), in cui detti dispositivi stabilizzanti (2) sono costituiti da elementi mobili in grado di muoversi lungo le direttrici longitudinali e trasversali dello scafo (1) stesso e di passare da una prima posizione di riposo, in cui detti dispositivi stabilizzanti (2) sono disposti sostanzialmente lungo un bordo di detto scafo (1), ad una seconda posizione di stabilizzazione attiva, in cui detti dispositivi stabilizzanti (2) sono disposti in modo da espandersi lateralmente da detto bordo dello scafo (1) verso l?esterno in modo da occupare uno spazio maggiore rispetto a quello occupato quando sono in detta prima posizione di riposo, caratterizzato dal fatto che detto scafo (1) comprende inoltre un sottoscafo (21), posto al di sotto dello scafo (1) stesso ed avente sostanzialmente la stessa forma geometrica dello scafo (1) ma leggermente pi? ampia, ed un?intercapedine atta a consentire un flusso d?aria tra detto scafo (1) e detto sottoscafo (21).

2. Scafo per imbarcazioni (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, che comprende inoltre balestre di ammortizzazione (30) disposte tra detto scafo (1) e detto sottoscafo (21) atte a consentire la deformazione di detto sottoscafo (21) rispetto a detto scafo (1).

3. Scafo per imbarcazioni (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, che comprende inoltre una pluralit? di sacche (35) di fluido pesante disposte in corrispondenza di detti dispositivi stabilizzanti (2) atte ad ovviare a situazioni critiche di stabilit? del sottoscafo (21) rispetto allo scafo (1).

4. Scafo per imbarcazioni (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, che comprende inoltre guide (22) atte a facilitare il movimento di detto sottoscafo (21) rispetto allo scafo (1).

5. Scafo per imbarcazioni (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui ognuno di detti dispositivi stabilizzanti (2) ? fornito di almeno un braccio (27) estensibile verso l?esterno dello scafo (1).

6. Scafo per imbarcazioni (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui ognuno di detti bracci estensibili (27) ? collegato ad un altro ad esso adiacente mediante almeno un perno o cerniera (28) o mediante parti elastiche (32).

7. Scafo per imbarcazioni (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui detti dispositivi stabilizzanti (2) sono realizzati in materiale resistente a forze di torsione e trazione.

8. Scafo per imbarcazioni (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui detti dispositivi stabilizzanti (2) sono forniti di parti dinamiche la cui movimentazione viene innescata mediante mezzi idraulici, mezzi meccanici e/o mezzi elettromagnetici.

9. Scafo per imbarcazioni (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui detti dispositivi stabilizzanti (2) sono forniti di parti dinamiche la cui movimentazione viene innescata mediante espansione di gas all?interno di involucri (32) di materiale resistente ed elastico posizionati all?esterno dello scafo (1).

10. Scafo per imbarcazioni (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui le parti terminali di detti dispositivi stabilizzanti (2) sono costituite da telai (36) sostanzialmente a forma di cono rovesciato che in detta posizione attiva sono al di sotto della linea di galleggiamento (10) in modo da contribuire a fornire una maggiore portanza allo scafo (1).