IT201900014874A1

IT201900014874A1 - Metodo e sistema per il controllo adattativo di un veicolo industriale durante una operazione di trattamento di un manto stradale

Info

Publication number: IT201900014874A1
Application number: IT102019000014874A
Authority: IT
Inventors: Enzo Giletta
Original assignee: Giletta Spa
Priority date: 2019-08-20
Filing date: 2019-08-20
Publication date: 2021-02-20
Also published as: EP4018044A1; WO2021033158A1; DK4018044T3; CA3150791A1; US20220325487A1; EP4018044B1

Description

DESCRIZIONE

del brevetto per invenzione industriale dal titolo:

“METODO E SISTEMA PER IL CONTROLLO ADATTATIVO DI UN VEICOLO INDUSTRIALE DURANTE UNA OPERAZIONE DI TRATTAMENTO DI UN MANTO STRADALE”

La presente invenzione è relativa ad un metodo e ad un sistema per il controllo di un veicolo industriale durante una operazione di trattamento di un manto stradale.

Sono noti veicoli industriali atti a spargere sul manto stradale prodotti antigelo (quali cloruri, sale in grani, soluzioni saline o fondenti in genere) per ostacolare o abbattere la formazione del ghiaccio e il deposito di neve sul manto stradale stesso; e/o atti a spargere prodotti abrasivi, quali ad esempio sabbia o ghiaia, atti ad essere conglobati nello strato di ghiaccio eventualmente ricoprente il manto stradale per migliorare le caratteristiche di aderenza dello stesso.

Sono altresì noti veicoli industriali spazzaneve atti a rimuovere meccanicamente, dal manto stradale, neve e/ ghiaccio, per migliorare la sicurezza degli utenti della strada. Veicoli di questo tipo comprendono una lama spazzaneve, azionata da un gruppo di movimentazione. La lama comprende un corpo volvente, un coltello di rimozione (o coltello raschiante) stabilmente collegato ad una porzione inferiore del corpo volvente e sporgente verso il basso per rimuovere almeno parte della neve / ghiaccio presente sul manto stradale. Sono note lame di tipo telescopico, configurate per variare una propria estensione laterale, ortogonalmente alla direzione di avanzamento del veicolo industriale. Le lame telescopiche sono azionabili dall’operatore del veicolo spazzaneve, che ne varia l’estensione laterale al fine di evitare o superare ostacoli, o automobili parcheggiate, lungo il percorso.

Le funzionalità di spargimento di prodotti antigelo e spazzaneve possono essere presenti contemporaneamente su uno stesso veicolo.

In particolare, in veicoli dei tipi sopra detti, le operazioni di spargimento e spazzaneve sono gestite da dispositivi elettronici di controllo atti a controllare parametri di spargimento dei prodotti (ad esempio la quantità di prodotto sparso per ogni metro quadrato, la larghezza e la simmetria di spargimento, ecc.) e/o parametri della lama (ad esempio l’estensione laterale, l’altezza da terra, il flottante, la discesa, ecc.) in modo prefissato. Mezzi di interfaccia utente sono previsti all'interno del veicolo, per la selezione dei parametri più adatti al percorso effettuato dal veicolo stesso.

Per quanto riguarda i veicoli di spargimento, sono note metodologie in cui, una volta selezionato un programma per lo spargimento del prodotto adatto alla condizione meteorologica ed alla condizione morfologica del percorso prescelto, i relativi parametri vengono attuati indipendentemente da variazioni delle condizioni morfologiche, ambientali e di traffico del percorso. Pertanto, in caso di variazione di tali condizioni, i parametri di spargimento non sono più ottimali e devono essere modificati in modo manuale dall'operatore addetto al controllo del veicolo, il quale deve valutare la specifica situazione ed agire di conseguenza sui parametri di spargimento.

Ad esempio, le variazioni delle condizioni del percorso possono verificarsi quando il veicolo incontra un ostacolo sulla carreggiata oppure una automobile, o altro veicolo, parcheggiati.

In queste condizioni, è opportuno che l'operatore addetto al controllo del veicolo industriale riduca o modifichi l’ampiezza di spargimento laterale dei prodotti antigelo, al fine di evitare un danneggiamento dell’automobile parcheggiata.

Analogamente, è opportuno che l'operatore modifichi i parametri della lama, in particolare l’estensione laterale della stessa e l’angolo di lavoro, al fine di evitare un contatto con l’automobile parcheggiata o proveniente in senso di marcia opposto.

La valutazione dell’operatore del veicolo in tali situazioni critiche può, in taluni casi, non essere corretta; oppure, l’operatore può non rendersi conto dell’effettiva possibilità di danneggiare una automobile parcheggiata a bordo strada. Altre situazioni di imprevisto possono verificarsi.

È quindi sentita l'esigenza di disporre di veicoli provvisti di dispositivi di un controllo automatico delle condizioni della strada su cui essi operano, per intervenire automaticamente sui parametri di trattamento della strada ad ogni variazione delle condizioni del percorso in cui avviene il trattamento, anche per evitare errori causati da difficili condizioni operative e/o da errori dell'operatore.

Scopo della presente invenzione è quello di fornire un metodo per il controllo di un veicolo industriale durante una operazione di trattamento di un manto stradale, e un sistema di controllo del veicolo industriale, che consentano di superare, almeno in parte, gli inconvenienti della tecnica nota.

Secondo la presente invenzione vengono realizzati un metodo per il controllo di un veicolo industriale, e un sistema di controllo del veicolo industriale, come definiti nelle rivendicazioni allegate.

Per una migliore comprensione della presente invenzione viene ora descritta una forma di realizzazione preferita, a puro titolo di esempio non limitativo, con riferimento ai disegni allegati, nei quali:

- la figura 1 illustra schematicamente un veicolo per lo spargimento di prodotti sul manto stradale e la rimozione di neve / ghiaccio;

− la figura 2 è uno schema a blocchi di un sistema di controllo delle operazioni di spargimento prodotto e rimozione neve / ghiaccio del veicolo di figura 1;

− la figura 3 è una rappresentazione schematica del veicolo di figura 1 in avvicinamento verso un ostacolo;

− la figura 4 è uno schema a blocchi di moduli funzionali implementati dal sistema di controllo di figura 2;

− la figura 5 è una rappresentazione su assi cartesiani che illustra un metodo di calcolo delle coordinate geografiche dell’ostacolo di figura 3 a partire da coordinate note della posizione geografica del veicolo e da una direzione di avanzamento del veicolo; e

− la figura 6 è una rappresentazione schematica che illustra un percorso stimato tra il veicolo e l’ostacolo di figura 3, con identificazione di un punto di avvio dell’attuazione delle operazioni di spargimento prodotto e rimozione neve / ghiaccio che tiene in considerazione latenze meccaniche di attuazione.

Nella figura 1 è indicato con 1, nel suo insieme, un veicolo, in particolare un veicolo industriale, provvisto di una motrice 2, un serbatoio 3 per l'alloggiamento di uno o più prodotti 7 (solidi o liquidi) per il trattamento di un manto stradale 9, ed un dispositivo erogatore 5, montato esemplificativamente sulla parte posteriore del veicolo 1, atto a spargere il prodotto 7 sul manto stradale 9 di un percorso stradale P lungo il quale si sta muovendo il veicolo 1. In particolare, nell'esempio di realizzazione illustrato, il veicolo 1 è atto ad erogare prodotti antigelo (es., cloruri fondenti oppure abrasivi, sia liquidi che solidi).

Il dispositivo erogatore 5 è controllabile in automatico per eseguire uno o più operazioni tra:

• dosatura del prodotto solido (NaCl, CaCl, MnCl, abrasivi, ecc.),

• dosatura del prodotto liquido (NaCl, CaCl, MnCl, prodotti chimici specifici, ecc.).

La modalità di spargimento può essere definita da uno o più parametri di spargimento, tra cui:

• quantità di fondenti o abrasivi o prodotto liquido erogata al metro quadro;

• larghezza di spargimento;

• simmetria di spargimento (laterale o centrale rispetto all’asse del veicolo).

• umidificazione percentuale del materiale sparso.

Il prodotto 7 da spargere è scelto secondo necessità in funzione delle condizioni ambientali in cui il veicolo 1 opera. Ad esempio, il prodotto 7 è scelto tra: prodotti abrasivi granulari (quali ghiaia o sabbia), prodotti antigelo di tipo liquido (ad esempio soluzioni saline o soluzioni fondenti in genere) atti ad ostacolare (o abbattere) la formazione del ghiaccio e/o il deposito di neve sul manto stradale.

Il veicolo 1 comprende inoltre una lama spazzaneve 4 provvista di un braccio di supporto e attacco della lama 4 alla motrice 2 ed un gruppo 6 di movimentazione della lama 4, di per sé noto e parzialmente illustrato. La lama 4 comprende, in modo di per sé noto, un corpo volvente 4a, un coltello di rimozione, o coltello raschiante, 4b stabilmente collegato ad una porzione inferiore del corpo volvente 4a e sporgente verso il basso per rimuovere almeno parte della neve presente sul manto stradale 9. Il coltello 4b è realizzato di materiale metallico oppure di materiale polimerico.

Il gruppo 6 di movimentazione è controllabile in automatico per eseguire uno o più operazioni tra:

• alzare ed abbassare la lama 4 rispetto al manto stradale 9;

• ruotare la lama 4 stessa attorno ad almeno un asse di regolazione orizzontale e/o attorno ad un asse verticale;

• regolare la pressione a terra del coltello raschiante;

• regolare l’angolo di attacco del coltello raschiante (più è inclinato più è aggressivo);

• regolare il volvente e la protezione superiore (con nevi bagnate deve essere molto aperto per permettere l’evacuazione senza sforzi aggiuntivi, mentre con nevi asciutte molto chiuso per non permettere alla neve polverosa di non essere controllata e di disperdersi sul parabrezza).

Il veicolo 1 è inoltre provvisto di un dispositivo o sistema elettronico di controllo 10 (solo schematicamente illustrato) atto a comandare il dispositivo erogatore 5 per regolare in modo noto la quantità di prodotto erogato e le modalità di erogazione in funzione di una pluralità di parametri di spargimento. Il sistema elettronico di controllo 10 è inoltre atto a comandare la lama spazzaneve 4, attuando il gruppo 6 di movimentazione della lama 4.

Con riferimento alla figura 2, il sistema elettronico di controllo 10 comprende: un ricevitore GPS o GNSS 15, avente lo scopo di generare in uscita un segnale S correlato alla posizione e/o alla direzione di avanzamento del veicolo 1 (nel seguito, si farà riferimento esplicito al solo sistema GPS senza per questo perdere di generalità); una unità di misura inerziale (Inertial Measurement Unit, o IMU) 13, avente la funzione di rilevare accelerazioni (es. cambio corsia) del veicolo 1; una unità di elaborazione 17 cooperante con il ricevitore GPS 15; un rilevatore di velocità 16, per rilevare la velocità del veicolo 1; ed una memoria 19 comunicante con l'unità di elaborazione 17. L’IMU 13 ed il rilevatore di velocità 16 sono opzionali, ed i relativi dati possono essere acquisiti direttamente dal sistema GPS/GNSS, o mediante altri sistemi.

I dati acquisiti dal sistema di localizzazione satellitare GPS/GNSS 15, dall’unità IMU 13, e dal rilevatore di velocità 16 vengono inviati ed elaborati dall’unità di elaborazione 17 per determinare uno o più tra: la posizione, la direzione, la velocità istantanea, la velocità angolare e l’accelerazione angolare del veicolo 1.I dati di posizione sono aggiornati a cadenza regolare, ad esempio con frequenza di 1 o alcuni Hz.

Il rilevatore di velocità 16 è tipicamente messo a disposizione da veicoli 1 di tipo noto in fase di costruzione degli stessi da parte del produttore, è può includere un trasduttore di velocità che trasforma una grandezza meccanica in una grandezza elettrica (es., impulsi di tensione) – ad esempio una dinamo tachimetrica, o un encoder tachimetrico, che trasduce il numero di giri di un organo rotante (es., le ruote) in una tensione (o in impulsi di tensione).

Il gruppo 6 di movimentazione è controllabile dall’unità di elaborazione 17 in funzione di uno o più dei summenzionati parametri operativi.

Il sistema elettronico di controllo 10 comprende, opzionalmente, un'unità di interfaccia 21 comunicante con l'unità di elaborazione 17 ed atta ad essere utilizzata da un operatore (non rappresentato) disposto all'interno dell'abitacolo del veicolo 1 per il monitoraggio e controllo delle operazioni di spargimento del sale e rimozione neve e/o per rilevare eventuali anomalie o allarmi. L'unità di interfaccia 21 può inoltre essere integrata con l'unità di elaborazione 17.

L'unità di elaborazione 17 è atta ad inviare segnali di comando D verso una interfaccia 5a del dispositivo erogatore 5 per controllare la quantità di sale erogato e le modalità di spargimento. Ad esempio, mediante i segnali di comando D può essere regolata (in modo noto) la quantità di sale erogata al metro quadro, la larghezza di spargimento, la simmetria di spargimento (laterale, centrale), l'umidificazione percentuale del sale sparso, ecc.

L'unità di elaborazione 17 è altresì atta ad inviare segnali di comando L verso il gruppo 6 di movimentazione della lama 4 per controllare, in modo noto, parametri operativi della lama 4 (larghezza della lama telescopica, orientamento della lama rispetto al percorso P, pressione a terra della lama, angolo di attacco, angolo di lavoro rispetto all’asse della strada, ecc.).

Il sistema elettronico di controllo 10 comprende inoltre un sensore di telerilevamento 18 (ad esempio, un LIDAR, un RADAR, ecc.), operativamente accoppiato all’unità di elaborazione 17, configurato per effettuare una scansione del percorso stradale P nel verso di percorrenza del veicolo 1 al fine di rilevare svariati tipi di ostacoli/elementi presenti sul percorso stradale P (es., ostacoli sulla carreggiata, veicoli parcheggiati, barriere, marciapiedi, ecc.), e generare un segnale R che contiene dati relativi agli ostacoli/elementi rilevati dal sensore 18.

Il segnale R viene fornito all’unità di elaborazione 17 (ed eventualmente salvato nella memoria 19), per ulteriori elaborazioni, al fine di ricavare informazioni relative al percorso P. Tali informazioni includono una o più tra, ma non sono litate a:

• la larghezza della strada e/o della carreggiata o corsia di marcia del veicolo 1 ad una distanza costante (nota come “orizzonte elettronico);

• la distanza del veicolo 1 dal margine laterale sinistro della carreggiata o della strada, rispetto alla direzione di marcia del veicolo 1;

• la distanza del veicolo 1 dal margine laterale destro della carreggiata o della strada, rispetto alla direzione di marcia del veicolo 1;

• la distanza tra il veicolo 1 e un ostacolo/elemento rilevato;

• la distanza tra il veicolo 1 e un altro veicolo che viaggia nella corsia contraria.

L’insieme di tali informazioni definisce le specifiche condizioni ambientali del percorso stradale P su cui il veicolo 1 si trova ad operare.

I parametri di spargimento e parametri operativi della lama 4, relativi al percorso P effettuato dal veicolo 1, sono impostati automaticamente in funzione delle summenzionate informazioni ricavate elaborando il segnale R fornito dal sensore 18. L’insieme di tutti i possibili parametri di spargimento e parametri operativi della lama 4 è memorizzato in una base dati nella memoria 19 (o in altra memoria – non illustrata - atta a tale scopo e comunicante con l’unità di elaborazione 17).

L'insieme dei parametri di spargimento e parametri operativi della lama 4 definiscono le modalità di spargimento sale / rimozione neve adatte a rispettive condizioni morfologiche del percorso e/o presenza di ostacoli o altri elementi come precedentemente discusso.

I dati rappresentativi di tali modalità di spargimento / rimozione neve sono contenuti nella memoria 19, che comunica con l’unità di elaborazione 17 per generare il segnale di controllo D del dispositivo erogatore 5.

Secondo la presente invenzione le differenti modalità di spargimento sono selezionate automaticamente in base alle specifiche condizioni del percorso stradale P su cui il veicolo 1 si trova ad operare. Analogamente, anche le differenti modalità di regolazione del gruppo 6 di movimentazione della lama 4 sono selezionate automaticamente in base alle specifiche condizioni del percorso stradale P su cui il veicolo 1 si trova ad operare.

Tali condizioni includono (ma non sono limitate a): uno o più ostacoli presenti sul percorso stradale P; presenza di autovetture o altri tipi di veicoli sul percorso stradale P, ad esempio parcheggiati su un lato della carreggiata; presenza di autovetture o altri tipi di veicoli sul percorso stradale P e provenienti verso il veicolo 1 sulla carreggiata opposta; presenza di barriere sul percorso P; presenza di marciapiedi sul lato della carreggiata.

La memoria 19 memorizza, inoltre, un modello ambientale che, in base ai dati raccolti dal sensore 18, restituisce in tempo reale la larghezza della strada e/o di una o entrambe le carreggiate ad una distanza costante denominata “orizzonte elettronico” (eH).

Il termine orizzonte elettronico si riferisce alla distanza (configurabile) entro la quale il sistema di rilevamento (LiDAR) è in grado di fornire dati (che rappresentano strade, intersezioni, attributi di strada, oggetti di strada e geometrie di strada, ecc.) affidabili. Con l’aumentare di tale distanza diminuisce la risoluzione e quindi la precisione. È, in altre parole, la distanza alla quale il sensore è in grado di acquisire dati affetti da un errore trascurabile, o considerato trascurabile per l’applicazione specifica. Tipicamente, l’orizzonte elettronico è inferiore a 250 metri.

Inoltre, il modello ambientale restituisce la distanza del veicolo 1 dal margine laterale sinistro (distanza d1) e dal margine laterale destro (distanza d2) della carreggiata o della strada, e la larghezza totale della strada dTOT. Il modello ambientale è in grado di individuare diversi tipi di ostacoli: veicoli parcheggiati, barriere, marciapiedi, ecc., in svariate condizioni meteorologiche.

Modelli ambientali atti a tale scopo sono noti nello stato della tecnica e non costituiscono, di per sé, oggetto della presente invenzione. In particolare, sono noti numerosi modelli e algoritmi per l’estrazione del bordo di una strada (“road-edge extraction”), che possono essere utilizzati nel contesto della presente invenzione.

Si consideri ad esempio US6405128 per maggiori informazioni relativamente a modelli ambientali noti ed utilizzabili nel contesto della presente invenzione.

Si veda anche il documento di Kaijin Qiu et al., “A Fast And Robust Algorithm For Road Edges Extraction From Lidar Data”, The International Archives of the Photogrammetry, Remote Sensing and Spatial Information Sciences, Volume XLI-B5, 2016 XXIII ISPRS Congress, 12–19 July 2016, Prague, Czech Republic.

Modelli ambientali, implementati mediante programmi per elaboratore, ed atti a fornire le summenzionate informazioni, sono comunque disponibili commercialmente.

Si nota che, in una diversa forma di realizzazione, la distanza del veicolo 1 dal margine laterale sinistro (d1) e dal margine laterale destro (d2) della strada o carreggiata può essere acquisita anche in assenza di un software che implementa il summenzionato modello ambientale, ad esempio mediante sensori di prossimità o sensori di posizione o LiDAR o RADAR di tipo noto (es., già utilizzati in mezzi di trasporto ad esempio come sensori di parcheggio).

La figura 3 illustra graficamente i summenzionati parametri (eH, d1, d2) in funzione dei dati raccolti dal sensore di telerilevamento 18. In figura 1 sono schematicamente illustrati il veicolo industriale 1 in approccio verso un ostacolo 25 presente sulla carreggiata. Il margine laterale sinistro 27 del percorso stradale (o della carreggiata) ed il margine laterale destro 28 del percorso stradale (o della carreggiata) sono, ad esempio, definiti da un rispettivo guardrail o simile (es., cambio di stato del terreno quale ad esempio asfalto-erba, oppure la segnaletica orizzontale di delimitazione della carreggiata). Il sensore di telerilevamento 18 emette un segnale 26 nella direzione di marcia del veicolo 1 ed acquisisce un segnale di eco (non illustrato) per il calcolo della larghezza L(eH) minima alla distanza definita dall’orizzonte elettronico eH.

In figura 3, la larghezza L(eH), in presenza dell’ostacolo 25, è la distanza tra l’ostacolo 25 e il margine laterale sinistro 27 del percorso stradale, che corrisponde alla larghezza (ortogonale alla direzione di marcia P) della porzione di strada che il veicolo 1 dovrà percorrere per superare l’ostacolo 25.

L’unità di elaborazione 17 implementa inoltre (tramite esecuzione di istruzioni software memorizzate nella memoria 19) le funzionalità di selezione automatica delle modalità di spargimento in base alle specifiche condizioni del percorso stradale P su cui il veicolo 1 si trova ad operare. La figura 4 illustra schematicamente tali funzionalità suddivise in moduli funzionali.

In particolare, l’unità di elaborazione 17 implementa le funzioni di un modulo di acquisizione 120 di parametri di ingresso, configurato per acquisire: i dati generati dal modello ambientale (modulo modello ambientale 110 in figura 4), parametri predefiniti di spargimento (modulo spargimento 112 in figura 4), parametri operativi predefiniti della lama 4 (modulo lamatura 114 in figura 4), e i dati di posizione generati dal ricevitore GPS 15, dati di velocità generati dal segnale tachimetrico e segnale di accelerazioni rilevate dai sensori inerziali (modulo GPS 116 in figura 4 e unità IMU 13).

In particolare, secondo una forma di realizzazione, il modulo di acquisizione 120 riceve dal modulo modello ambientale 110 i valori di eH, d1, d2, L(eH); dal modulo spargimento 112 i valori di dosatura e percentuale di umidificazione del prodotto da spargere; dal modulo lamatura 114 i valori di estensione, altezza, flottante, discesa in pressione, deflettore della lama 4; dal modulo GPS 116 l’indicazione di posizione e dalla tachimetrica la velocità del veicolo 1.

Il modulo di acquisizione 120 riceve in ingresso i summenzionati dati e implementa la funzione di normalizzazione dei dati (includenti le operazioni di eliminare/filtrare dati incoerenti con la sequenza rilevata, ad es. a causa di un dato GPS con errore superiore ad una certa soglia o assente, o perché viene perso il segnale tachimetrico ecc.). Inoltre, il modulo di acquisizione 120 dopo aver eseguito le funzioni di normalizzazione dei dati, implementa le funzioni di storicizzazione dei dati (es., mediante memorizzazione in un buffer di memoria del dato normalizzato da usare per le elaborazioni successive: es., vengono salvate le ultime “N” posizioni GPS considerate corrette o normalizzate, con “N” scelto liberamente in funzione della memoria disponibile).

I dati vengono scritti in un’area della memoria 19 e resi disponibili ad ulteriori moduli funzionali.

A titolo di esempio, il modulo di acquisizione 120 riceve i seguenti dati in ingresso:

ID_PUNTO: è formato da un codice (es., alfanumerico incrementale) che identifica i dati acquisiti ad un certo istante temporale in una certa posizione geografica, per mantenere la storicità dei dati;

LATITUDINE, LONGITUDINE: coordinate geografiche (es., in gradi misurati dal ricevitore GPS 15) del punto in cui è avvenuta l’acquisizione dati;

NUM_IMPULSI: numero di impulsi tachimetrici generati a partire dall’ultima acquisizione (corrispondente al “ID_PUNTO” imemdiatamente precedente) - il numero di impulsi contati nell'unita di tempo è proporzionale alla velocità rilevata durante lo spostamento del veicolo 1; e

ANGOLO: direzione del veicolo 1 (angolo tra la direzione del veicolo 1, definita dal vettore velocità, e la direzione del nord terrestre nel punto di rilevamento).

I parametri d’ingresso possono essere caricati, ad esempio, in una struttura tabellare (a matrice), dove ogni riga identifica un “ID_PUNTO”, ed ogni colonna è relativa al valore degli altri parametri (LATITUDINE, LONGITUDINE, NUM_IMPULSI, ANGOLO) per ciascun “ID_PUNTO”, così da poter essere facilmente utilizzata nelle elaborazioni successive.

L’unità di elaborazione 17 implementa le ulteriori funzioni di un modulo decisore 130, configurato per ricevere in ingresso dati generati dal modulo di acquisizione 120.

Nel modulo decisore 130 il dato normalizzato ricevuto in ingresso dal modulo di acquisizione 120 viene confrontato con dati storici presenti nella memoria 19. Nel caso in cui tale operazione confermi che non ci sono differenze tra i dati precedentemente forniti dal modulo modello ambientale 110 ed i dati correnti (L(eH), d1, d2), il modulo di acquisizione 120 acquisisce nuovi dati dal modulo modello ambientale 110, che genera un dato aggiornato. Questa situazione corrisponde al caso in cui il veicolo 1 è fermo, oppure procede su un percorso privo di ostacoli.

Nel caso in cui fosse rilevata una variazione di una delle grandezze osservate (variazione di L(eH), d1 , d2 -riconducibile ad un restringimento della carreggiata o della strada a causa di un ostacolo, tra cui auto parcheggiate, barriere, auto che sopraggiunge in direzione contraria oppure ad una manovra dell’autista come il cambio di corsia), il modulo decisore 130 attiva le funzioni di ricalcolo dei parametri di spargimento e lamatura.

Il modulo decisore 130 lavora sull’ultimo dato registrato (in ordine temporale) dal modulo di acquisizione 120 nella struttura tabellare summenzionata, e confronta il valore dei parametri L(eH), d1 e d2 con i corrispondenti valori al punto relativo all’istante temporale immediatamente precedente. In caso di variazione di almeno uno di tali parametri, è opportuno calcolare la posizione del punto geografico (punto target) in cui modificare i parametri di spargimento / estensione della lama 4. Possono verificarsi due scenari:

• Scenario 1) di variazione della distanza d1/d2 dal margine sinistro/destro, ossia il veicolo 1 ha effettuato una manovra tipo un cambio di corsia. In questo caso il modulo decisore 130 osserva per un tempo ts (configurabile) il parametro modificato e attende lo stabilizzarsi della nuova condizione. Quando il nuovo valore risulta costante nella finestra temporale di osservazione ts, si passa immediatamente al calcolo dei nuovi parametri di spargimento (modulo 140) ed estensione e/o orientamento della lama 4 (modulo 150), per l’attuazione immediata degli stessi.

• Scenario 2) di variazione della larghezza di spargimento, ossia è stato rilevato un ostacolo che determina una diminuzione della larghezza della strada, oppure la strada si allarga perché passa da due a tre corsie. In questo caso, facendo riferimento alla figura 5, avendo a disposizione le coordinate del punto A di partenza, o posizione attuale veicolo, il summenzionato dato di ANGOLO (α in figura 5), e la distanza (eH), è possibile calcolare le coordinate del punto B in cui è stato rilevato l’ostacolo con formule trigonometriche: Lat1=eH·sin(α), Long1=eH·cos(α).

Si passa quindi al calcolo dei nuovi parametri di spargimento ed estensione della lama, che saranno attuati in corrispondenza del punto B (o prima di tale punto tenendo conto delle latenze di attuazione).

Con riferimento alla figura 4, il modulo decisore 130 è configurato per attivare moduli 140, 150 e 160 in funzione del risultato della decisione.

Il modulo 140 è configurato per calcolare l’estensione e, opzionalmente, l’orientamento della lama telescopica 4 in base alla larghezza L(eH) rilevata alla distanza dell’orizzonte elettronico eH, e alla posizione relativa del veicolo 1 rispetto al margine sinistro e destro 27, 28 della carreggiata, o strada, percorsa dal veicolo 1. Il calcolo dell’estensione della lama 4 è eseguito in modo tale per cui l’estensione laterale e, opzionalmente, l’orientamento della lama 4 viene ridotta o modulata di un valore sufficiente a consentire il transito del veicolo 1 lateralmente all’ostacolo (ovvero, tra l’ostacolo 25 e il margine sinistro 27 in figura 3) senza danneggiare l’ostacolo e la lama 4, in particolare a causa di un impatto indesiderato tra la lama 4 e l’ostacolo.

Quanto sopra vale anche nel caso in cui il veicolo industriale 1 effettui una manovra di cambio direzione in assenza di un ostacolo. Il cambio di direzione causa, infatti, una variazione della distanza del veicolo industriale 1 dal margine sinistro e destro della strada e richiede una corrispondente variazione dell’estensione laterale della lama 4, o una variazione dell’orientamento della lama. Infatti, la lama 4 potrebbe dover essere ridotta in estensione solo in corrispondenza di un margine della strada (quello più vicino al veicolo industriale 1).

Analogamente, lo spargimento del prodotto sul manto stradale viene configurato in modo tale per cui lo spargimento laterale non impatti sull’ostacolo 25 e sul margine sinistro 27 della strada.

Ad esempio, se L(eH) è la larghezza tra l’ostacolo 25 ed il margine sinistro 27, l’estensione della lama viene ridotta al di sotto di L(eH), e il dispositivo erogatore 5 viene controllato in modo che le gittate laterale sinistra e destra siano inferiori a L(eH)/2.

Il modulo 150 è configurato per calcolare la larghezza di spargimento del prodotto solido/liquido in base alla larghezza L(eH) rilevata sull’orizzonte elettronico eH, e alla posizione relativa del veicolo 1 rispetto al margine sinistro e destro 27, 28 della carreggiata, o strada, percorsa dal veicolo 1. Il calcolo della larghezza di spargimento è eseguito in modo tale per cui la larghezza di spargimento viene modulata o ridotta di un valore sufficiente a consentire il transito del veicolo 1 lateralmente all’ostacolo (ovvero, tra l’ostacolo 25 e il margine sinistro 27 in figura 3) senza danneggiare o sporcare l’ostacolo, in particolare a causa di un impatto indesiderato tra il prodotto sparso e l’ostacolo. In questo modo, si evitano anche sprechi del prodotto sparso, che non viene dispensato dove non necessario.

Il modulo 160 è configurato per calcolare l’asimmetria di spargimento in base alla larghezza L(eH) rilevata sull’orizzonte elettronico eH, e alla posizione relativa del veicolo 1 rispetto al margine sinistro e destro 27, 28 della carreggiata, o strada, percorsa dal veicolo 1. L’asimmetria di spargimento tiene in considerazione il fatto che, in presenza di un ostacolo esclusivamente su un lato del veicolo 1 (es., sul lato destro come in figura 3), la larghezza di spargimento può essere ridotta esclusivamente sul lato destro, mentre può essere mantenuta inalterata (o ridotta di una quantità inferiore) in corrispondenza del lato sinistro.

Questo vale anche nel caso in cui il veicolo industriale 1 effettui una manovra di cambio direzione in assenza di un ostacolo. Il cambio di direzione causa, infatti, una variazione della distanza del veicolo industriale 1 dal margine sinistro e destro della strada e richiede una corrispondente variazione della gittata del prodotto 7. Infatti, il prodotto 7 potrebbe dover essere sparso in modo asimmetrico per raggiungere sia il margine destro che il margine sinistro della strada, senza oltrepassare né l’uno né l’altro. Lo spargimento del prodotto 7 sarà simmetrico solo nel caso in cui il veicolo industriale 1 proceda in corrispondenza del centro della strada, ad egual distanza dai margini sinistro e destro.

Facendo riferimento ai due scenari descritti precedentemente, i calcoli eseguiti dai moduli 140-160 possono differire tra loro.

Per lo scenario 1) il valore dell’asimmetria sinistra A1 sarà dato dalla distanza dal margine sinistro A1=d1, mentre il valore dell’asimmetria destra A2 sarà dato dalla distanza dal margine destro A2=d2, e l’attuazione sarà effettuata istantaneamente al termine della finestra di osservazione ts del modulo decisore 130.

Per lo scenario 2) il valore corrente L(eH)’ di larghezza all’orizzonte elettronico sarà dato dall’ultima larghezza rilevata dal sensore 18 sull’orizzonte elettronico eH: L(eH)’=L(eH) e l’asimmetria destra A2 e sinistra A1 saranno rispettivamente la metà del valore della larghezza L(eH)’: A1=A2=L(eH)’/2.

Sempre con riferimento alla figura 4, l’unità di elaborazione 17 implementa le ulteriori funzioni di un modulo di calcolo set-point 170, configurato per calcolare il tempo richiesto per completare l’attuazione meccanica a partire dalla posizione geografica corrente fino a raggiungere la nuova posizione (alla distanza dell’orizzonte elettronico eH) in base alle latenze note del dispositivo erogatore 5 e del gruppo di movimentazione 6. Il dato generato in uscita da questo modulo è utilizzato per definire il “set point” dato dal tempo massimo tra tutti i tempi calcolati in funzione della velocità e dei valori di accelerazione del veicolo 1. In questo contesto, l’istante temporale di “setpoint” è l’istante temporale in cui viene inviato il comando di modifica dei parametri di spargimento / estensione lama, affinché, tenuto conto delle latenze di attuazione meccanica e della velocità del veicolo 1 relativamente all’ostacolo, l’operazione sia completata al raggiungimento dell’ostacolo identificato.

Il modulo di calcolo set-point 170 riceve in ingresso, da un blocco 180, dati identificativi dei tempi massimi di attuazione meccanica richiesti dal veicolo 1 per modificare l’estensione della lama 4 e i parametri di spargimento del dispositivo erogatore 5. In altre parole, il blocco 180 identifica i ritardi tra l’invio del comando di attuazione e la completa attuazione (meccanica) del dispositivo erogatore 5 e del gruppo di movimentazione 6 della lama 4. I dati del blocco 180 sono, ad esempio, salvati nella memoria 19.

Il modulo di calcolo set-point 170 riceve inoltre in ingresso il valore di velocità corrente del veicolo 1 ed il valore della distanza dall’ostacolo.

Sulla base delle informazioni così acquisite, il modulo di calcolo set-point 170 è in grado di identificare le tempistiche di raggiungimento di un punto geografico di “setpoint”, in corrispondenza del quale avviare i comandi di attuazione. Il set-point è calcolato come il punto la cui distanza dall’ostacolo è tale per cui lo spargitore e la lama risultano completamente attuati al raggiungimento dell’ostacolo da parte del veicolo 1. In altre parole, conosciuta la velocità del veicolo 1, la distanza tra il set-point e l’ostacolo viene percorsa dal veicolo 1 in un tempo pari al tempo di completa attuazione dello spargitore e della lama, in modo tale che questi ultimi operino sulla base dei nuovi parametri al raggiungimento dell’ostacolo (non sensibilmente prima, e non sensibilmente dopo).

Con riferimento alla figura 6, si considera il caso in cui il veicolo 1 si stia muovendo verso l’ostacolo (punto B) con velocità v1 (velocità relativa del veicolo 1 rispetto all’ostacolo) lungo un percorso supposto rettilineo e lungo la direzione del vettore velocità v1. La distanza tra il veicolo 1 e l’ostacolo 25 (punto B) è data da eH (calcolata dal modulo modello ambientale 110). Il punto geografico di set-point è identificato sulla retta che congiunge il veicolo 1 all’ostacolo B, ed è identificato con il riferimento SP in figura 6. La distanza tra il set-point SP e l’ostacolo 25 (punto B) è indicata con ΔSP. Tale distanza ΔSP deve essere percorsa dal veicolo 1 in un tempo pari al tempo massimo tATT_MAX di attuazione dello spargitore e della lama e, in generale, può tenere conto di tutti i ritardi di attuazione che dipendono dal veicolo 1 utilizzato. Il valore di tATT_MAX è dunque conosciuto.

Ad esempio, essendo noto il tempo di allungamento / accorciamento della lama 4 per unità di spazio e tempo (es., metri al secondo), è possibile calcolare un valore di tATT_L dell’estensione calcolata dal modulo 140 in funzione di L(eH). Analogamente per il dispositivo erogatore 5, il quale viene comandato in modo da regolare almeno uno tra il tipo di prodotto sparso, la quantità di prodotto sparsa per unità di area, la larghezza di spargimento, la simmetria di spargimento. La relativa regolazione, nota, richiede un tempo conosciuto pari a tATT_S. Il modulo di set-point 170, riceve tATT_L e tATT_S, e determina tATT_MAX=max(tATT_L, tATT_S).

Un margine di sicurezza può essere previsto. La distanza ΔSP è dunque pari a v1·tATT_MAX. Di conseguenza, la distanza dSP tra il veicolo 1 e il punto SP è pari a eH-ΔSP, ed è percorsa dal veicolo 1 in un tempo pari a v1·dSP.

In linea generale, il processo implementato dal modulo 170, che porta a identificare il raggiungimento (o “match”) di un set-point SP, è il seguente:

i. Nota la distanza (eH) tra il veicolo e l’ostacolo, si effettua una stima del numero di impulsi di tachimetrica per raggiungere il set-point SP e si acquisiscono le coordinate GPS del set-point SP. Infatti, poiché il numero di impulsi al metro NI è un parametro noto (dipende dalla configurazione della tachimetrica montata sul veicolo 1), nota la distanza dSP che separa il veicolo 1 dall’ostacolo, il numero NSP di impulsi stimato è NSP=dSP·NI.

ii. Si conta il numero di impulsi effettivi NE di tachimetrica del veicolo 1 durante l’uso.

iii. Quando il numero NE supera una soglia (variabile, scelta come valore percentuale rispetto alla stima di NSP, ad esempio pari al 80% di NSP) vengono rilevate anche le coordinate GPS correnti del veicolo 1.

iv. Si confronta il numero di impulsi NE e le coordinate GPS correnti con i rispettivi valori di riferimento/stimati e, quando almeno uno di essi raggiunge il valore di riferimento/stimato, il setpoint SP si considera raggiunto.

Risulta evidente che la procedura sopra descritta può essere modificata utilizzando esclusivamente la valutazione relativa al numero di impulsi di tachimetrica, cosicché il set-point SP si considera raggiunto quando NE=NSP. Analogamente, è possibile utilizzare esclusivamente il segnale GPS, cosicché il set-point SP si considera raggiunto quando le coordinate GPS del set-point SP corrispondono (a meno dell’errore insito nel sistema GPS) alle coordinate GPS correnti del veicolo 1.

Gestione della tachimetrica

Il modulo decisore 130 inizializza, come detto, la struttura tabellare contenente i punti target di attuazione. Ad ogni punto target viene associato (oltre a latitudine, longitudine e direzione) anche la distanza dalla posizione attuale espressa come numero di impulsi tachimetrici.

Tale informazione può essere utilizzata come segue: se, una volta raggiunto il numero di impulsi tachimetrici, il veicolo 1 si trova ad una distanza inferiore ad una soglia di tolleranza (che dipende dall’accuratezza del segnale GPS), i parametri di spargimento / estensione lama vengono attuati.

Con riferimento alla figura 4, il modulo 190 è relativo alla verifica di raggiungimento del set-point SP, in base alle considerazioni sopra esposte. Se il set-point SP non è raggiunto, allora si torna al modulo modello ambientale 110, con l’acquisizione di valori aggiornati di eH, d1, d2, e si ripetono le operazioni precedentemente descritte per un nuovo calcolo della distanza dSP. Il ciclo di riacquisizione/ricalcolo dei valori di eH, d1, d2 viene eseguito a intervalli regolari, o di continuo. In questo modo, anche nel caso di variazioni di percorso, rallentamenti, aumenti di velocità, ecc. del veicolo 1, la stima relativa al tempo di raggiungimento del set-point SP viene mantenuta aggiornata alle condizioni effettive e correnti.

Se il set-point SP è raggiunto, allora (blocco 200) vengono attuate le modifiche meccaniche allo spargitore 5 e alla lama 4 tramite il gruppo di movimentazione 6, inviando i relativi comandi di attuazione da parte dell’unità di elaborazione 17.

Si torna quindi alle fasi del modulo modello ambientale 110, per acquisire i valori di d1 e d2 ed eH al fine di operare correttamente lo spargitore 5 e la lama 4 per tutta l’estensione dell’ostacolo. Infatti, una variazione locale della larghezza dell’ostacolo causerebbe una variazione dei valori di d1 e d2, con conseguente modifica delle condizioni operative dello spargitore e/o della lama.

Analogamente, la verifica dei summenzionati valori consente di identificare la fine dell’ostacolo, con conseguente ripristino dei parametri di attuazioni precedenti all’ostacolo (o, comunque, nuovi parametri che tengano in considerazione la variazione rilevata).

La presente invenzione realizza dunque un controllo adattativo per il veicolo industriale 1, che è in grado di adattarsi automaticamente a svariate condizioni (impreviste) del percorso stradale e delle eventuali variazioni di guida del conducente, implementando di volta in volta le migliori strategie (di movimentazione e estensione della lama / spargimento dei prodotti) per la situazione corrente.

Risulta infine chiaro che a quanto qui descritto ed illustrato possono essere apportate modifiche e varianti senza per questo uscire dall'ambito protettivo della presente invenzione.

In particolare, la presente invenzione si applica in modo di per sé evidente a veicoli 1 configurati per eseguire anche solo una tra le operazioni di spargimento di prodotti solidi/liquidi e di rimozione meccanica di neve/ghiaccio mediante la lama 4.

Inoltre, si nota che l’ostacolo 25 può essere un qualsiasi elemento presente sulla carreggiata, o altrimenti presente sul percorso del veicolo industriale 1, quale ad esempio un ulteriore veicolo (automobile, camion, bicicletta, ecc.) che procede davanti al veicolo industriale 1 nello stesso senso di marcia, o che proviene verso il veicolo industriale 1 nel senso opposto di marcia.

Inoltre, l’unità di interfaccia 21 è una interfaccia utente configurabile in modo tale da mostrare al conducente i parametri (di movimentazione e estensione lama / spargimento prodotti) di volta in volta impostati o di cui si prevede l’impostazione a seguito del rilevamento di un ostacolo o cambio direzione o altro elemento sul percorso.

L’interfaccia utente può altresì mostrare al conducente avvisi o allarmi nel caso in cui lo stile di guida del conducente sia tale da impedire una completa attuazione di nuovi parametri (di movimentazione e estensione lama / spargimento prodotti) prima di raggiungere l’eventuale ostacolo (ad esempio a causa di una velocità del veicolo 1 così elevata da non consentire la completa attuazione nel tempo tATT_MAX).

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Metodo per il controllo di un veicolo industriale (1) durante una operazione di trattamento di un manto stradale (9) di un percorso stradale effettuato dal veicolo industriale (1) utilizzando primi parametri di trattamento, comprendente le fasi di: - rilevare almeno uno tra: i) una caratteristica fisica (“physical feature”) (25) in detto percorso stradale, ii) una variazione corrente della direzione di marcia del veicolo industriale 1 in detto percorso stradale, iii) una variazione prevista della direzione di marcia del veicolo industriale 1 in detto percorso stradale, in cui detta caratteristica fisica (25) determina un restringimento o un ampliamento locale di detto percorso stradale, e dette variazione corrente e variazione prevista determinano una corrispondente variazione di una prima distanza (d1) del veicolo industriale (1) da un primo margine (27) del percorso stradale e di una seconda distanza (d2) del veicolo industriale (1) da un secondo margine (28) del percorso stradale; - calcolare, in funzione di detta prima e seconda distanza (d1, d2), e/o in funzione di detto restringimento o ampliamento locale, secondi parametri di trattamento del manto stradale (9); e - in caso di variazione corrente di detta direzione di marcia, comandare l’attuazione immediata dei secondi parametri di trattamento da parte del veicolo industriale (1); altrimenti eseguire le fasi di: - calcolare un tempo stimato per raggiungere detta variazione della direzione di marcia o caratteristica fisica (25), - calcolare un valore di un intervallo temporale (tATT_MAX) necessario per una completa attuazione dei secondi parametri di trattamento, e iniziare l’attuazione, da parte del veicolo industriale (1), dei secondi parametri di trattamento ad un tempo (dSP) che è pari al tempo stimato meno l’intervallo temporale (tATT_MAX) di completa attuazione.
2. Metodo secondo la rivendicazione 1, in cui detta caratteristica fisica (25) è una tra: una variazione di geometria del percorso stradale; una presenza di un oggetto o ostacolo in detto percorso stradale; una presenza di un mezzo di trasporto in detto percorso stradale.
3. Metodo secondo la rivendicazione 1 o 2, in cui il veicolo industriale (1) comprende mezzi erogatori (5) configurati per spargere sul manto stradale (9) un prodotto solido e/o liquido (7), e in cui l’attuazione dei secondi parametri di trattamento comprende regolare parametri di spargimento di detto prodotto (7) tra: tipo di prodotto sparso, quantità di prodotto sparsa per unità di area, larghezza di spargimento, simmetria di spargimento.
4. Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui il veicolo industriale (1) è dotato di una lama (4) di tipo telescopico per la rimozione meccanica di neve e/o ghiaccio dal manto stradale (9), e in cui l’attuazione dei secondi parametri di trattamento comprende almeno una operazione tra: alzare ed abbassare la lama (4) rispetto al manto stradale (9), ruotare la lama (4) attorno ad almeno un asse di regolazione, variare l’estensione telescopica della lama (4).
5. Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui il veicolo industriale (1) comprende inoltre un sistema di navigazione GNSS o GPS (15), in cui la fase di calcolare il tempo stimato per raggiungere detta caratteristica fisica (25) è eseguite automaticamente da detto sistema di navigazione GNSS o GPS (15).
6. Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui la fase di rilevare la caratteristica fisica (25) comprende applicare un modello ambientale a dati acquisiti tramite un LiDAR o un RADAR (18) montato sul veicolo industriale (1).
7. Metodo secondo la rivendicazione 6, in cui il modello ambientale è un programma per elaboratore configurato per determinare, in base a dati forniti dal LiDAR o RADAR (18): la larghezza (L(eH)) di detto percorso stradale in corrispondenza di detta caratteristica fisica (25); la prima distanza (d1); la seconda distanza (d2).
8. Metodo secondo le rivendicazioni 3 e 7, in cui la fase di calcolare i secondi parametri di trattamento comprende regolare la larghezza di spargimento in modo tale per cui la larghezza di spargimento abbia un valore inferiore a detta larghezza (L(eH)) del percorso stradale in corrispondenza di detta caratteristica fisica (25).
9. Metodo secondo le rivendicazioni 3 e 7, in cui la fase di calcolare i secondi parametri di trattamento comprende regolare la simmetria di spargimento in funzione di detta prima e seconda distanza (d1, d2), cosicché la gittata di detto prodotto (7) da parte dei mezzi erogatori (5) sia, in corrispondenza del primo margine (27), pari o inferiore alla prima distanza e, in corrispondenza del secondo margine (28), pari o inferiore alla seconda distanza (d2).
10. Metodo secondo le rivendicazioni 4 e 7, in cui la fase di calcolare i secondi parametri di trattamento comprende variare l’estensione telescopica della lama (4) in modo tale per cui la lama (4) abbia una estensione di valore inferiore a detta larghezza (L(eH)) del percorso stradale in corrispondenza di detta caratteristica fisica (25).
11. Sistema di controllo di un veicolo industriale (1) durante una operazione di trattamento di un manto stradale (9) di un percorso stradale effettuato dal veicolo industriale (1) utilizzando primi parametri di trattamento, comprendente: - un modulo modello ambientale (110) configurato per rilevare almeno uno tra: i) una caratteristica fisica (“physical feature”) (25) in detto percorso stradale, ii) una variazione corrente della direzione di marcia del veicolo industriale 1 in detto percorso stradale, iii) una variazione prevista della direzione di marcia del veicolo industriale 1 in detto percorso stradale, in cui detta caratteristica fisica (25) determina un restringimento o un ampliamento locale di detto percorso stradale, e dette variazione corrente e variazione prevista determinano una corrispondente variazione di una prima distanza (d1) del veicolo industriale (1) da un primo margine (27) del percorso stradale e di una seconda distanza (d2) del veicolo industriale (1) da un secondo margine (28) del percorso stradale; - almeno un modulo di calcolo parametri (140-160) configurato per calcolare, in funzione di detta prima e seconda distanza (d1, d2), e/o in funzione di detto restringimento o ampliamento locale, secondi parametri di trattamento del manto stradale (9); e - un modulo di attuazione parametri (170) configurato per: in caso di variazione corrente di detta direzione di marcia, comandare l’attuazione immediata dei secondi parametri di trattamento da parte del veicolo industriale (1); altrimenti eseguire le operazioni di: - calcolare un tempo stimato per raggiungere detta variazione della direzione di marcia o caratteristica fisica (25), - calcolare un valore di un intervallo temporale (tATT_MAX) necessario per una completa attuazione dei secondi parametri di trattamento, e iniziare l’attuazione, da parte del veicolo industriale (1), dei secondi parametri di trattamento ad un tempo (dSP) che è pari al tempo stimato meno l’intervallo temporale (tATT_MAX) di completa attuazione.
12. Sistema secondo la rivendicazione 11, in cui detta caratteristica fisica (25) è una tra: una variazione di geometria del percorso stradale; una presenza di un oggetto o ostacolo in detto percorso stradale; una presenza di un mezzo di trasporto in detto percorso stradale.
13. Sistema secondo la rivendicazione 11 o 12, in cui il veicolo industriale (1) comprende mezzi erogatori (5) configurati per spargere sul manto stradale (9) un prodotto solido e/o liquido (7), e in cui il modulo di attuazione parametri (170) è inoltre configurato per attuare i secondi parametri di trattamento regolando parametri di spargimento di detto prodotto (7) tra: tipo di prodotto sparso, quantità di prodotto sparsa per unità di area, larghezza di spargimento, simmetria di spargimento.
14. Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 11-13, in cui il veicolo industriale (1) è dotato di una lama (4) di tipo telescopico per la rimozione meccanica di neve e/o ghiaccio dal manto stradale (9), e in cui il modulo di attuazione parametri (170) è inoltre configurato per attuare i secondi parametri di trattamento eseguendo almeno una operazione tra: alzare ed abbassare la lama (4) rispetto al manto stradale (9), ruotare la lama (4) attorno ad almeno un asse di regolazione, variare l’estensione telescopica della lama (4).
15. Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 11-14, comprendente inoltre un sistema di navigazione GNSS o GPS (15), il modulo di attuazione parametri (170) essendo configurato per calcolare il tempo stimato per raggiungere detta caratteristica fisica (25) utilizzando dati di geolocalizzazione forniti da detto sistema di navigazione GNSS o GPS (15).
16. Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 11-15, comprendente inoltre un sensore LiDAR o RADAR (18), detto modulo modello ambientale (110) essendo configurato per cooperare con detto sensore LiDAR o RADAR (18) per identificare dette caratteristica fisica (“physical feature”) (25), prima distanza (d1), seconda distanza (d2).
17. Sistema secondo la rivendicazione 16, in cui il modello ambientale è un programma per elaboratore, il sistema comprendendo inoltre una unità di elaborazione (17) configurata per eseguire (“run”) detto modello ambientale per determinare, in base a dati forniti dal LiDAR o RADAR (18): la larghezza (L(eH)) di detto percorso stradale in corrispondenza di detta caratteristica fisica (25); la prima distanza (d1); la seconda distanza (d2).
18. Sistema secondo le rivendicazioni 13 e 17, comprendente inoltre un modulo di movimentazione (200) accoppiato al modulo di attuazione parametri (170) e configurato per: ricevere dal modulo di attuazione parametri (170) i secondi parametri di trattamento, e regolare la larghezza di spargimento in modo tale per cui la larghezza di spargimento abbia un valore inferiore a detta larghezza (L(eH)) di detto percorso stradale in corrispondenza di detta caratteristica fisica (25).
19. Sistema secondo le rivendicazioni 13 e 17, comprendente inoltre un modulo di spargimento (200) accoppiato al modulo di attuazione parametri (170) e configurato per comandare i mezzi erogatori (5) per regolare la simmetria di spargimento in funzione di detta prima e seconda distanza (d1, d2), cosicché la gittata di detto prodotto (7) sia, in corrispondenza del primo margine (27), pari o inferiore alla prima distanza e, in corrispondenza del secondo margine (28), pari o inferiore alla seconda distanza (d2).
20. Metodo secondo le rivendicazioni 14 e 17, comprendente inoltre un modulo di movimentazione (200) accoppiato al modulo di attuazione parametri (170) e configurato per: ricevere dal modulo di attuazione parametri (170) i secondi parametri di trattamento, e variare l’estensione telescopica della lama (4) in modo tale per cui la lama (4) abbia una estensione di valore inferiore a detta larghezza (L(eH)) di detto percorso stradale in corrispondenza di detta caratteristica fisica (25).